高速铁路无砟轨道病害问题及维修方案分析 摘要：2016年底，我国铁路运营总里程12.4万公里，仅次于美国；高速铁路运 营总里程2.2万公里，规模位居世界第一。预计未来几年铁路每年投资总额为6000至8000亿元，到2020年铁路总里程将超过14万公里，高速铁路里程将超 过3万公里。根据远景规划分析，到2030年铁路总里程约20万公里，高速铁路 里程将超过6万公里，建成“八横八纵”干线，形成非常完善的高速铁路网。2014 年APEC会上，我国提出“一带一路”发展战略，将尽快使铁路“走出去”发展战略 落地，将为高速铁路发展提供更多的机会。 关键词：高速铁路；无砟轨道；病害；维修方案；分析 1 引言 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大 系统工程，是当代高新技术的综合集成。为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1998年3月，我国人大会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营，京 津城际铁路的开通，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕。2011年6月30日，京沪高铁 开通运行，并于2017年9月21日采用自主研发的复兴号动车站提速350/小时运营。2012 年12月26日，京广高铁全线贯通，成为当时世界最长的高速铁路。在它们的背后，是正在 编织着的中国高速铁路网和正在实现的中国经济再一次跨越式发展。 2 高速铁路的发展趋势及作用 2.1高速铁路的发展趋势 铁路的发展水平如何，直接影响到国家的工业化进程。我国铁路与发达国家相比，存在 较大的差距，我国每万平方公里的国土上铁路的覆盖不到75公里，而德国等发达国家均超 过了1000公里，是中国的13.33倍。我国发展高速铁路的必要性：缩短差距是我国高速铁路 发展的要求，发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路，利用后发优势实现高速铁路跨越 式发展。 2.2高速铁路的作用 高速铁路既体现了一个国家的经济技术实力，又对经济的发展有巨大的推动作用：一是 有利于我国工业化和城镇化的发展，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用；二是有利于 推动区域和城乡协调发展，带动相关产业由经济发达地区向欠发达地区转移，增强农村的“造血”功能；三是有利于资源节约型和环境友好型社会建设，可以节省大量土地和能源，尤其是宝贵的石油资源，可以大量减少碳排放；四是有利于促进产业结构升级，高速铁路不仅是高 新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级；五是有利于释放我国铁 路的货运能力。高速铁路网建成之后，我国铁路繁忙干线可以实现客货分线运输，把既有线 的能力腾出来，发展货物运输，极大地释放既有线货运能力，能够为国民经济平稳较快发展 提供充足的货运保障。 3 病害问题及维修方案 3.1轨道板、道床板上拱离缝 维修方案：底座板与路肩或线间封闭层结合部有部分泥水状物被挤出的翻浆冒泥现象， 部分地段伴随路肩或线间封闭层上拱，底座板下离缝或吊空。凿除已伤损的宽、窄接缝混凝土，解开张拉锁件，接缝混凝土凿除过程中采用棉絮或胶带对板端及侧面进行封堵，注意混 凝土杂物等不得进入轨道板下离缝中，达到避免离缝进一步恶化及改善基床受力的目的。环 境温度变化直接导致轨道板和宽接缝混凝土产生热胀冷缩，一旦两者不同步变形或变形量过大，处于轨道结构薄弱部位的界面处便发生开裂。 双块式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—注胶—收尾；板式整治工艺流程为检查—钻孔—植筋—宽接缝解锁—轨道板张拉—宽接缝浇筑—宽接缝相邻轨道板植筋—板底注浆—收尾。
高速铁路线路维护总结 我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于《高速铁路线路维修岗位》这本教材。全书分七章，内容包括理论知识和实作技能。理论知识主要内容为:安全知识、专业知识、相关知识；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能知识。下面我就针对本书理论知识和实作技能进行总结。
一、理论知识 1、安全知识：高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一、 预防为主、综合治理”的方针，遵循“行车不施工、施 工不行车”的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和 劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满足 线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身 安全。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证 上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察 考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可 上岗。凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械、机具 及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清 点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良的，严
禁上道使用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常 检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应 根据高速铁路实际情况，制定工务设备故障处理的各种 预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范 围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需 开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出 申请，经调度所值班主任批准。劳动作业安全应注意人 身安全、电气化安全、劳动保护、安全用电、防暑防寒 作业。 2、专业知识：高速铁路轨道刚度、基础变形控制、高速道 岔、精密控制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技 术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消 了道砟层，但仍延续了有砟轨道层状结构体系，实现垂 向荷载逐层传递和扩散这一特征，且依靠其作为结构物 的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是 线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、 线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路 的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论， 转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿 真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为 适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备 维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高
TG/GW102-2019 中国铁路总公司 普速铁路线路修理规则 2019年3月
前言 2006年铁道部发布的《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）对指导线路修理，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。十多年来，铁路管理体制发生了较大的变化，工务“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”取得了长足进步，工务维修体制改革收到了显著成效，现行《铁路线路修理规则》已不适应铁路改革和运输发展的要求。为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，不断提高普速铁路线路维护管理水平，提升线路设备质量和设备修理效率效益，中国铁路总公司工电部组织对《铁路线路修理规则》进行了修订，并更名为《普速铁路线路修理规则》。 本规则共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。 本规则体现了进一步深化工务维修体制改革，实行检养修分开、车间组织生产、设备分级管理以及“集中修、专业修、机械修”的精神，吸收了近年工务维修体制改革和相关科研课题研究成果，吸纳了各铁路局集团公司线路维护管理经验，在确保安全的前提下，按照设备分级管理以及周期修与状态修相结合的原则，对设备修程修制、维护标准、检查评价等进行优化调整，以提高线路修理的科学性、经济性。 请各单位在执行本规则过程中认真总结经验，及时将意见反馈给中国铁路总公司工电部（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844），供今后
修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、王保国 本规则主要起草人：赵文芳、曾宪海、郭战伟、吕关仁、吴细水、杨忠吉、张晓阳、田新宇、杨飞、马战国、肖俊恒、王树国、蒋金洲、姜子清、田常海、胡玉堂、刘维帧。 本规则主要审查人：李育宏、牛道安、万坚、姚冬、杨桉、孙晓南、贾跃军、冯文波、邱金帅、罗国伟、刘丙强、涂文靖、刘秀波、唐文龙、孟亮、江广坤、马生、闵国石、李明、雷重振、代永波、奚绍良、詹文华、陈福宾、许圣强、赵英超、谭丙磊、康庆涛、支洋、张启峰、魏刚、贾桂良。
TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 （试行） 2013年2月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)
文件编号：RHD-QB-K8727 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 高速铁路线路维修岗位安全重点示范文本
高速铁路线路维修岗位安全重点示 范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一部分； 1. 高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。 2. 高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。 3. 运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。 4. 在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。 5. 高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天
窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。 6. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。 7. 上道作业必须在施工负责人的带领下进行。 8. 上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。 9. 在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 10. 在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。 11. 施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障
处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。 12. 在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。 13. 切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。 14. 使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。 15. 用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人 16. 电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。
普速铁路线路修理规则 第一章总则 第1.0.1条为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，适应普速铁路运营要求，规范线路设备管理，提高线路设备修理和技术管理水平，特制定本规则。 第1.0.2条线路设备修理的基本任务是通过科学合理和经济的维修策略，保持和恢复线路设备安全性、可靠性。 第1.0.3条线路设备修理分为线路设备大修和维修。 线路设备大修是为全面恢复和提高线路设备固有可靠度而对线路进行的大规模修理。 线路设备维修是根据线路设备变化规律，维持列车以规定速度安全和不间断地运行而对线路进行的日常维护和小规模修理。 第1.0.4条线路设备修理采用周期修与状态修相结合。线路设备大修以周期修为主，日常维修以状态修为主。 第1.0.5条线路设备修理应贯彻“修理标准与线路等级匹配、投入产出经济合理”理念，实行线路分级管理。 第1.0.6条优化劳动组织，实行检、养、修分开，大力推进检测、修理专业化建设；积极推行工务、电务、供电等专业日常维修一体化管理，促进专业管理和综合管理融合。 第1.0.7条线路设备修理实行天窗修制度，铁路局集团
公司应安排足够数量的天窗，以满足线路设备修理的需要。大力推广“集中修”。 第1.0.8条积极推行机械化，采用新技术、新设备、新材料、新工艺，改善劳动条件，提高作业效率，保证作业质量。 第1.0.9条积极利用现代检测监测技术加强线路检测，利用大数据提升智能化分析水平，实现对线路的智能分析，精准修理，完善生产信息管理系统，提升科学管理水平。 第1.0.10条线路设备修理工作应遵守本规则。铁路局集团公司应根据本规则制定实施细则。 第1.0.11条本规则适用于1435mm标准轨距和线路允许速度200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路、重载铁路除外）。重载铁路暂由铁路局集团公司规定，非标准轨距铁路线路修理办法由铁路局集团公司规定，并报中国铁路总公司备案。本规则未涉及的内容按相关规定执行。 第二章线路设备修理工作内容及工作组织 第一节基本要求 第2.1.1条积极推进机械化、标准化、信息化，提高修理质量和作业效率，确保作业安全。 第2.1.2条线路设备大修应按照“运营条件匹配、轨道结构等强、修理周期合理、线路质量均衡”和“全面规划、适度超前、区段配套”原则，根据运输需要及线路设备变化
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/9110501392.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
高速铁路线路维修岗位《练习题库》 平安铁路局职教部编 一、填空题 1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。 5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。 16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。 17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。 18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。 19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。 22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。 23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。 25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。 26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于
铁路线路维修与养护 摘要：铁路线路在长时间运行情况下，受自然条件以及火车车辆的动力作用，会出现较大的机械磨损，铁路轨道的几何尺寸也相应地出现了变化，其道床和路基经常会出现变形，线路设备也有一定程度的磨损，因此有必要定期对其进行维修和养护，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，以保障火车运行的安全性。本文就从铁路线路出现的问题方面进行探讨，研究铁路线路的维修与养护措施。 关键词：铁路线路；维修；养护 引言 由于火车机车车辆不断作用于铁路线路，再加上铁路轨道长期处于恶劣的自然环境中，使得铁路线路出现的机械磨损逐渐加剧，道床、路基以及轨道的几何尺寸也在逐步地发生变形，因此，对于铁路线路进行维修与养护就显得尤为重要。尤其是列车在运行过程中对轨道的结构及其部位的破坏非常大，造成严重的铁路线路变形，目前常见的铁路轨道结果破坏主要有曲线变形、钢轨及接头连接零件的破坏以及线路爬行等。对其进行定期维修和养护，则可以保证火车轨道的质量和设备的完整性，使轨道设备的使用寿命得以加强。
一、我国铁路存在的问题 随着我国铁路轨道设备的不断发展，铁路行车密度的不断提高、行车间距的不断缩短，用于线路养护维修的作业时间也在不断在减少，但是对铁路的维修养护要求却越来越高，除原有的铁路轨道问题之外，还有维修养护方法在线路的维修组织方式、养护设备质量控制以及人员素质等方面都也存在着缺陷。 1、出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变。 2、钢轨出现疲劳或者磨损，道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。 4、组织方式不当。工区管辖设备少、人员少，车间维修组织呈现出散、碎等特征。维修生产能力不足，在维修过程中其作业效率、作业质量和作业安全性不能得到保障。作业方式分散，维修过程中使用的积聚和佳通运输工具不能适应规模效应，严重影响其运输效率。 5、未充分应用检测数据。在对轨道进行检查的过程中
试论高速铁路线路轨道工务维修 摘要：随着社会经济的快速发展，铁路作为保障经济更好发展的重要支撑也得 到了较大的发展，就当前我国的发展状况来看，铁路已经步入了高速化的发展时代，高速铁路的建设项目在不断增加，建设里程也在不断增加。同时，我国的高 速铁路建设规划已经形成了四通八达的高速铁路交通网络，具有很大的运输密度，铁路运输的速度也得到了极大的提升，因此高速铁路的发展引发了人们广泛的重 视以及关注。在这样的背景下，铁路线路轨道的维修和养护就十分的重要，是列 车安全运行的重要保障，因此要不断的加强铁路轨道的维修及养护，提高铁路运 输的安全性。 关键词：高速铁路；线路轨道；工务维修 1我国铁路轨道养护维修管理的研究现状 我国铁路交通的高速化和重载化的不断发展对铁路轨道系统的安全性、高效 性和快捷性提出了更高的要求，同时也使得轨道系统受到列车多方面的冲击作用 愈加显著，加快了轨道质量状态的恶化速度。随着行车密度的不断增加，加剧了 轨道设备寿命的缩短速度，使得维修费用逐年上升，养护维修任务不断加重，这 给铁路工务部门的养护维修编制工作带来了巨大的挑战。因此，迫切需要建立轨 道养护维修计划辅助决策系统，科学合理地制定养护维修计划，合理安排养修资源，以提高养修效率，降低养修成本。 2无砟高速铁路维修工作探究 无砟高速铁路的维修方式与普通有砟铁路的维修方式有很大差异，主要原因 是无砟高速铁路采用整体道床技术，具有高速、舒适、安全的特性，速度可以达 到350km/h，这对轨道的磨损较为严重，对维修时所使用的设备与技术要求较高，检查和维修方式相比有砟轨道更严格。 2.1强化技术管理 在对无砟轨道进行检测与维修时应加强检查数据的分析，精准定位各类设备 的惯性病害。同时，制定精确的维修工作方向，明确工作目标。对于动态监测的 数据要进行严格地统计与分析，对动检车的监测包括轨道几何形态、尺寸、空间 位置的偏差，结合波形图及各报警装置来监测。波形图的主要作用是反映线路的 危害情况，并对实时情况进行反馈。在检测过程中，检测人员要根据实际情况做 出适当调整，在遭遇突发情况时应当根据手工检查与动检车检查数据的对比来确 定结果。在遇到检测结果不符合逻辑的情况下需重新检测，确保检测结果的科学性、有效性。制定无砟道床维护工作精调方案要做到一丝不苟，严格按照现场实 际合理制定。同时，精调方案内容应当包括方案说明、调整表、模拟调整线性等。维修单位应当对检测结果进行认真地研究与分析，通过动检车波形图和精测结果 的对比与分析做出最佳的精调方案。在制定方案之前通常都需要对检测数据进行 分析，对不平顺地段进行CPIII精测网测量，其中对设站精度及转站搭接精度要求很高，以便保证精调方案制定的精确性。 2.2无砟高速铁路的维修方法 无砟轨道维修通常由日常检测、精测、精调方案制定组成，其中分析和精调 方案制定是非常重要的部分。无砟轨道动态检测内容包括动检车监测数据、波形 图变化规律、车载添乘仪报警等。通过先进的检测手段，及时发现与排查影响轨 道线路安全的因素。利用动检车的波形图分析，结合对现场实际的状态偏差，对 线路有病害的实际位置做出判断，及时对有病害地段进行精测，以便有效地制定
文件编号：TP-AR-L8727 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 高速铁路线路维修岗位 安全重点(正式版)
高速铁路线路维修岗位安全重点(正 式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 第一部分； 1. 高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预 防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。 2. 高速铁路天窗时间原则上不少于240min， 且宜采用垂直天窗。 3. 运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形 天窗，邻线限速不超过160km/h。 4. 在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开 行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。 5. 高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天
窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基 )防护栅栏、桥面及隧道范围内。 6. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。 7. 上道作业必须在施工负责人的带领下进行。 8. 上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。 9. 在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 10. 在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。 11. 施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故
铁路线路设备大修规则 【颁布单位】：铁道部 【颁布日期】：1989-07-27 【正文】： 【题目】铁路线路设备大修规则 【颁布单位】铁道部 【颁布日期】1989.07.27 【生效日期】1989.07.27 【失效日期】 【时效性】有效 第一章总则 第１．０．１条为适应铁路运输生产的发展，不断改善线路设备质量并进一步提高线路设备大修工作水平，特制订本规则。 第１．０．２条铁路线路设备大修的基本任务，是根据运输需要及线路设备损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部分更新和修理，恢复和提高设备强度，延长设备使用寿命，恢复和增强轨道承载能力。 第１．０．３条铁路线路设备大修必须全面规划，适当超前于需要。安排大修计划和施工顺序时，应整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路。 铁路线路大、中修周期相应的通过总重，一般情况按表１．０．３（略）规定执行。但在小半径曲线、大坡道或隧道等集中地段；轨型与所承担运营条件不匹配地段；煤、砂、矿建等散装货物运输集中地段；以及风砂为害地段等，铁路局可根据特殊情况，做适当调整。 第１．０．４条铁路线路设备大修必须有正常的工作条件，应设置大修设计和施工专业队伍，装备必要的施工机械和工程运输车辆，在列车运行图中，安排施工“天窗”，同时应密切各有关部门的协作配合，为大修的正常进行创造条件。 第１．０．５条铁路线路设备大修必须加强管理，积极发展施工机械化，采用新技术，改革施工方法，开展标准化作业，不断提高职工素质，提高劳动生产率和施工质量，降低成本，减轻劳动强度，改善职工生活条件。 第１．０．６条铁路线路设备大修，除按本规则办理外，还应按照《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》、《铁路路基大修维修规则》及《铁路工务安全规则》等的有关规定办理。 第二章铁路线路设备大修工作范围 第一节工作分类 第２．１．１条铁路线路设备大修分类规定如下： 一、线路大修（以ｋｍ计）： （１）线路换轨大修； （２）铺设无缝线路前期工程； （３）铺设无缝线路。 线路上原铺钢轨疲劳伤损，轨型不符合要求，已不能适应当前或近期运输发展需要，必须全面更换钢轨，加强线路时，可进行大修。线路大修时，采用普通轨道结构型式的，列线
高速铁路无砟轨道桥面防水层施工研究与应用 发表时间：2018-10-01T17:33:57.933Z 来源：《基层建设》2018年第26期作者：王双宇 [导读] 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。 中铁十局二公司河南省郑州市 450000 摘要：目前中国正处在可持续发展的关键阶段，为了满足人们日益增长的出行需求，高铁正在大量修建，并对桥梁工程的质量提出更高要求，而桥面防水施工质量则直接影响桥梁的耐久性，关系到桥梁的使用寿命。以下主要结合高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用进行简单分析，希望能够为高铁建设提供一些帮助。 关键词：薄涂型聚氨酯防水层；施工技术应用 引言 理想的高铁桥面防水体系必须满足以下要求：1）良好的不透水性能；2）与混凝土桥面有足够的粘结力，特别是边角部分；3）步行交通和高铁正常运营条件不易破损；4）良好的耐高、低温性能；5）对桥面状况（平整度、清洁度、温度、湿度等）有广泛的适应性；6）能抵御桥面裂缝的影响；7）良好的耐紫外老化性能和耐化学腐蚀性能；8）施工简单、快捷，不受桥面几何因素的制约等。 1 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术的应用的重要意义 1.1确保桥面防水工程的质量 高铁桥面防水体系中最重要的性能是不透水性能，桥面防水体系的病害主要表现在防水性能的丧失。目前薄涂型聚氨酯防水层施工作为一种新型的防水施工工艺，缺乏成熟的施工技术，防水层刷涂、滚涂施工的外观质量差；现有的刷涂、滚涂施工方法具有一定的局限性，且防水层容易产生气泡，返工率较高；而采用该施工技术，经检测均满足质量要求，无返工情况，经长时间检查，无问题出现。 1.2提高桥面防水施工进度 常见的刷涂、滚涂法施工周期长，不利于大批量施工；人力劳动强度，采用本技术喷涂法施工工艺能够达到目标要求，简化施工工序，提高工作效率，加快施工进度，缩短工期。 1.3提高经济效益 采用该施工技术进行施工控制，施工质量保证，避免材料的浪费，杜绝返工，每公里材料同比节省5万元，有明显的经济效益，工期的缩短也带来显著的成本节约。 2 高速铁路桥面薄涂型聚氨酯防水层施工技术 2.1施工工艺流程及操作要点 2.1施工工艺流程 施工工艺流程为：基面清理→基面修补（潮湿基面处理）→封闭漆施工→底面漆（PPU-M1）施工→表面漆（PPU-M2）施工。 2.2 操作要点 2.2.1基面清理 施工中首先进行梁面标高采集，根据标高数据，泄水孔位置，定出排水坡度方向。打磨分两遍进行，第一遍用打磨机进行粗略打磨，尖角、凸起等打磨平整或圆滑，必要时按照排水坡度进行深度打磨。使用吸尘器或吹风机清除粉尘杂质，清理干净后，检查基面，发现不合格的地方用打磨机、钢丝刷进行第二遍打磨，使用稀料等溶剂清除污垢，并用清水冲洗。施工中采用2m平尺进行平整度检查。严禁打磨过深，破坏梁面保护层，影响梁面耐久性。底座板、防护墙根部切除掉不密实部位，清理干净，保证以后的倒角处防水搭接。 等待雨天或梁面浇水，检查梁面有无积水现象。如局部积水，则需进行疏水处理，确保桥面排水畅通。 梁面打磨是一道关键前期工作，打磨程度的好坏直接影响桥面平整度、桥面排水坡度、防水层的粘结力等，必须确保打磨到位。 2.2.2基面修补 混凝土表面明显的裂缝、蜂窝、麻面、孔洞、掉块等缺陷，用石英砂修补，修补前要先清除杂物粉尘。 对于雨天影响，基面潮湿，影响施工进度，现场采用拖把去水，晾晒，必要时采用热风机吹干，保证基面干燥。 基层面应进行验收，基层应作到平整、不起砂及无凹凸不平现象，平整度的要求：用2米长靠尺测量，空隙不大于3mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处。桥面基层无浮渣、浮灰、油污，直径≥5mm气孔已封闭等，同时防护墙根部应无蜂窝、麻面。梁面清洁、干燥后方可进入防水层施工。 5.2.3封闭漆施工 组成：环氧类材料，封闭细裂缝和混凝土表面的毛细孔，防止混凝土表面的碱性对涂装材料的性能影响，并增加涂装材料与混凝土表面的附着力，所以底涂材料要求有较好的渗透性、封闭性、柔韧性和抗冲击性，并与面涂材料有较好的相容性与附着力。 施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于5°C，材料流动性、硬化降速度降低，影响材料性能，温度过高，容易出现涂层气泡。 施工以喷涂工艺为主，刷涂工艺为辅。待修补空洞完毕后的基面清洁、干燥后即可进行封闭漆施工，施工时应确保封闭漆充分湿润基面。参考用量为0.3kg/㎡～0.4kg/㎡。底漆为A、B双组分，混合比例为5：1，使用时应在20min内完成施工。封闭漆施工后检查有无漏涂、气泡、等缺陷，通过刺破气泡补涂。 封闭漆原则上是涂刷一遍，一遍后仍存在不平整、孔洞，细微裂缝地方，再用封闭漆掺入一定量的80目-150目的石英砂涂刷第二遍，起到封闭平整的作用，为后面底面漆施工提供封闭的基面，避免出现鱼眼、气泡等。 2.2.4底面漆施工 底面漆：介于封闭漆与表面漆之间，不宜暴露于大气环境的涂层。底面漆采用PPU-M1薄涂型改性聚氨酯防水漆，属芳香族聚氨酯防水漆，芳香族聚氨酯涂料价格较低，涂层具有较高的物理力学性能（较高的拉伸强度、断裂伸长率等），所以在桥梁防水领域得到广泛应用。由于含有苯环，在室外使用不耐阳光曝晒，易出现黄变、粉化，所以平时存放在遮阳处。 底面漆涂装工作应在封闭漆涂装后的24h后施工。施工时环境温度在5°C-35°C，环境相对湿度不大于85%，风力不大于5级，当低于
高速铁路线路维修岗位复习重点（九期） 第一部分 1.高速铁路施工、维修及上道检查作业必须在天窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。 2.高速铁路宜采用垂直天窗，原则上天窗时间不应少于240分钟。 3.所有带入封闭网内的工机具、信号备品、检查检测的量具都必须有反光标志和编号。 4.铁路视觉信号分昼间信号、夜间信号、昼夜通用信号。 5.在地面 2 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 6.在距离接触网带电部分2～4米建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由接触网工或专职人员 在现场监护。 7.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处10 米以外设置 防护，禁止人员接近。 8.在野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电 杆旁和涵洞内躲避。 9.现场作业负责人应确定作业范围和作业量，作业人员应按操作规程使用作业机具。 10.高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺。 11.线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律，合理安排 养护与维修。 12.高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用三次抛物线线形。 13.精测网分平面控制网和高程控制网。高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网， 第二级为轨道控制网。 14.对线路的平面及纵断面复测、限界检查，每5年不少于一次。 15.工务设备管理单位应做好精密测量控制网的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利 用精测资料指导线路维修。 16.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后200米线路为管理单元。 17.高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于 100 mm。 18.水准测量应避免阳光直接照射仪器，扶尺时应使用尺撑或尺垫，使水准尺的气泡居中，以确保水准 尺竖直。 19.高速铁路线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律， 合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、精细修理，以有效预防和整治病害。 20.高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为无砟轨道。 21.高速铁路有砟道床应采用特级碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 22.高速铁路有砟轨道应根据设计采用相应Ш型混凝土枕，轨枕配置标准为每千米1667根，均匀布置。 23.无砟轨道主体结构设计使用年限不少于60年。 24.无砟道床类型分为CRTSⅠ型板式、CRTSⅡ型板式、CRTSⅢ型板式、双块式以及道岔区轨枕埋入式 和道岔区板式无砟道床等。 25.CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围 填充树脂等部分组成. 26.CRTSⅠ型板式无砟轨道在轨道板和底座之间灌注的材料是水泥乳化沥青砂浆(CA砂浆)。 27.CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm ，不应小于40 mm 。 28.CRTSⅠ型减振型板式轨道水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为40 mm ，不应小于35mm。 29.CRTSⅠ型板中凸型挡台的半径为260mm ,凸形挡台周围填充树脂厚度一般为40mm，不应小于30mm。 30.CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为 40-100mm 。