加聚乙烯醇加聚乙烯醇, 抽真空在阴模铺碳纤维的时候中间加的
聚乙烯醇脱模剂
碳纤维布、环氧树脂、固化剂、脱模剂、光油、抛光纸、抛光膏等
20公斤一桶树脂
碳纤维车壳制作流程：阳模→阴模→车壳。
（一）、做车壳阳模（泡沫板加雕塑泥/石膏）：
1.购买泡沫板，胶水和雕塑泥/石膏。
2.打印出车壳n个长轴纵断面（这里仅以前环往前部分为例，截面的相关尺寸按1：0.8比例，截面的个数根据泡沫板厚度而定），在泡沫板块上画出轮廓，再根据车壳纵断面图形进行切割，先用木棍纵向固定，再用胶水将泡沫板组装定型。
3.对泡沫块进行修整。（以设计出的车身为依据）
4.用雕塑泥铺上表面，根据设计的车身尺寸制作卡环，再用卡环刮出阳模模型。
（二）、通过阳模导出车壳阴模（玻璃纤维）：
1.准备好玻璃纤维布、191c树脂、蓝水、白水、刷子等。
2.在做好的阳模上铺上一层玻璃纤维布并均匀刷上191c树脂，重复三次，凝固后脱模，修理边缘。打磨、抛光处理备用。
（三）、通过阴模制作碳纤维车壳：
1、准备好脱模蜡、聚乙烯醇、碳纤维布、脱模布、导流网、密封胶条、E-44环氧树脂、T-31固化剂、真空泵、软管和螺旋管等。
2.把阴模固定好，用接头将软管和螺旋管连接好并在软管处配上夹子（起开关作用，控制进料顺序）备用（a、b两个）。
3.清理模具，刷上脱模蜡（不粘涂层、密封模具），用胶带粘好边缘（后边有保证气密性用），再喷聚乙烯醇。
4.将碳纤维布喷上黏胶（聚乙烯醇）铺在模具上，重复6次（几层依据具体情况而定），再将脱模布铺在碳纤叠层上，接着铺上导流网，边缘贴上密封胶条。
5.将a连接管的软管接到真空泵，螺旋管环绕固定在阴模边缘（胶带内侧），b连接管的螺旋管固定在模具底部（具体分布根据实际情况而定），用真空袋膜覆盖模具并粘住边缘的双面胶，边缘要有褶皱，让塑料袋内空间宽松，褶皱压进阴模表面，启动真空机，抽出一定空气，抽空气的同时检查气密性，确保无误后用T-31固化剂活化E-44环氧树脂(按凝胶时间配入相应的固化剂，切记不能忘加固化剂，否则很难弥补)，再将b连接管的软管插入树脂中，按照进料顺序依次松开夹子，待每个位置都浸透树脂（必要时，抽树脂结束后先关闭进树脂管，过一定时间后关闭真空泵），停止抽真空。树脂固化到一定程度后，揭去真空袋材料。从模具上取出制品并修理好多余部分和外表面。
6.打磨、抛光（因碳纤维制品在制作过程后，表面有一层树脂。如果此层树脂不打磨掉，油漆将不能很好地附着，容易脱落。），若制品表面有凹坑需要用填充物填充补平。填充物分有多种，要根据制品原有的粘合剂（树脂），选用不同的填充物。一般常用有透明的底漆，不透明的底漆，作为小的孔眼的填充；对于大的凹坑及缺陷就要用工业腻子、原子灰等，作为填充。.当底漆或腻子干透后，要从新打磨平整，如不平，还要继续重复填充工作。直到表面很平整为止。打磨时需要注意的，开始可以用比较粗的砂纸：80—120目砂纸。最后一遍打磨需要用240目以上砂纸，表面不能有划痕。
（四）、对制品进行喷漆(也有相关材料说不能在炭纤维制品上喷漆，但可以贴膜）：
1.喷漆，首先对油漆要选择，一般管类制品选用聚胺脂漆，或环氧树脂漆，其他大型制品可以选择其他油漆。对于可以弯或比较软的部件要用聚胺脂漆，这样不容易脱落开裂。
2.对于圆管可以用拉漆方法，拉漆有两种方法，一种是斜上方拉。用拉漆盒，另一种是从下往上拉。这两种工艺对于长管不适应，对于大直径的管也不适应。拉漆盒工厂有成品购买即可。
3.油漆涂好后要在室温下放置30分钟左右，再进烘箱60度烘烤2--4小时左右即可，但是这时的油漆表面还是比较软，最好再室温放至24小时后才能完全干透。
以上是油漆的基本工艺，具体制作还需在制作过程中根据实际情况处理。
目录 一、编制依据: (2) 二、加固范围： (2) 三、工程概况： (2) 四、施工准备 (2) （一）技术准备 (2) （二）资源准备 (3) （三）项目机构设置 (4) 五、施工工法和技术措施 (4) （一）、碳纤维粘贴 (4) （1）材料要求 (4) （2）碳纤维加固施工方法 (5) （3）碳纤维加固施工要点 (8) （4）碳纤维加固施工质量检查及验收 (8) 六、土建和其它工种注意事项 (9) 七、质量保证措施 (9) 八、安全文明施工措施 (10)
一、编制依据: 《建筑抗震加固技术规程》JGJ11--98 《混凝土结构加固设计规范》GB50367-2006 《碳纤维片材加固修复混凝土结构技术规程》CECS146-2003 《碳纤维增强复合材料加固混凝土结构技术规程》CECS146-2003 广州智海建筑工程技术有限公司设计的加固图纸 二、加固范围： 颍东区冉庙中心学校宿舍楼一层顶混凝土梁、板设计混凝土强度C30，经采用回弹法及钻芯法对梁、板混凝土抗压强度现场检测评定，一层梁、板现龄期混凝土批量强度推定值为20.3MPa，不满足设计要求，对梁进行结构构造加固。 颍东区冉庙中心学校食堂一层顶混凝土梁、板设计混凝土强度C30，经采用回弹法及钻芯法对梁、板混凝土抗压强度现场检测评定，一层梁、板现龄期混凝土批量强度推定值为20.1MPa，不满足设计要求，对梁进行结构构造加固。 具体加固位置详见加固图纸。 三、工程概况： 1、工程名称：阜阳市颍东区冉庙中心学校宿舍楼、食堂加固工程 2、建设单位：阜阳市颍东区教育局 3、设计单位：广州智海建筑工程技术有限公司 4、总包单位：安徽省阜阳市东盈建设发展有限公司 5、加固施工单位：安徽省阜阳市成天加固工程有限公司
碳纤维布基本知识 用途： 碳纤维布与结构胶配套使用成为碳纤维复合材料，适用于混凝土结构、木质结构的加固，可有效提高构件的承载力、抗震性能和耐久性。是处理下列工程问题的优秀备选方案： 1、建筑物使用荷载增加； 2、工程使用功能改变； 3、材料老化； 4、混凝土强度等级低于设计值； 5、结构裂缝处理； 6、恶劣环境服役构件修缮、防护。 其他用途：人造卫星、飞机、火箭、体育用品、工业产品等众多领域。 特点： 1、碳纤维抗拉强度高，高于普通钢10-15倍； 2、耐酸碱，抗腐蚀，适宜在恶劣环境中服役；与结构胶配合使用，能阻止有害介质浸渗，对内部结构起保护作用；
3、比重是钢材的23%，基本不增加构件自重，不改变构件截面尺寸； 4、可弯曲缠绕成型，对各类曲面、异型构件加固优势更为显著； 5、可任意剪裁，易粘贴，施工质量易于保证。不需大型施工机具，可搭接粘结任意延长，无明火作业，施工工期短。
碳纤维布使用说明 碳纤维布均与配套结构胶配合使用,形成高性能复合材料。碳纤维加固工艺流程：
构件表面处理→粘贴面修补找平(若平整，此步骤可省去)→涂底胶→卸荷(根据实际情况和设计要求，此步骤有时省去)→配置面胶和裁剪碳纤维布→粘贴碳纤维布→固化→检验→维护 1.构件表面处理 2.粘贴面修补找平(若平整，此步骤可省去) 3.配置底胶 4.卸荷(根据实际情况和设计要求，此步骤有时省去) 5.配置面胶和裁剪碳纤维布 6.粘贴碳纤维布 7.固化 8.检验 9.维护 碳纤维发展简史 1860年，斯旺制作碳丝灯泡 1878年，斯旺以棉纱试制碳丝
1879年，爱迪生以油烟与焦油、棉纱和竹丝试制碳丝（持续照明45小时）1882年，碳丝电灯实用化1911年，钨丝电灯实用化 1950年，美国Ｗright--Patterson空军基地开始研制黏胶基碳纤维 1959年，美国ＵＣＣ公司生产低模量黏胶基碳纤维“Ｔhornel—25”，日本大阪工业试验所的进藤昭男发明了ＰＡＮ基碳纤维 1962年，日本碳公司开始生产低模量ＰＡＮ基碳纤维（０.５吨/月） 1963年，英国皇家航空研究所（ＲＡＥ）的瓦特和约翰逊成功地打通了制造高性能ＰＡＮ基碳纤维（在热处理时施加张力）的技术途径 1964年，英国Courtaulds,Morganite和Roii--Roys公司利用ＲＡＥ技术生产ＰＡＮ基碳纤维 1965年，日本群马大学的大谷杉郎发明了沥青基碳纤维美国ＵＣＣ公司开始生产高模量黏胶基碳纤维（石墨化过程中牵伸） 1970年，日本吴羽化学公司生产沥青基碳纤维（１０吨/月），日本东丽公司与美国ＵＣＣ进行技术合作 1971年，日本东丽公司工业规模生产PAN基碳纤维（1吨/月），碳纤维的牌号为T300，石墨纤维为M40 1972年，美国Hercules公司开始生产PAN基碳纤维日本用碳纤维制造钓竿，美国用碳纤维制造高尔夫球棒
本技术公开了一种碳纤维发射筒的成型方法，该成型方法包括如下步骤：1)缠绕准备：将前法兰和后法兰分别安装在芯模上；2)缠绕：采用浸过树脂胶液的连续纤维对芯模进行缠绕，形成发射筒的筒体；3)第一次固化：对筒体进行第一次固化处理；4)接口补强缠绕：在筒体上预埋金属接口，并对金属接口外层进行补强缠绕；5)第二次固化：对步骤4)处理后的筒体进行第二次固化处理；6)防热喷涂：脱模后对筒体两端的法兰安装面进行机加，再与前法兰和后法兰进行紧固，最后采用防热涂料喷涂于筒体的内表面，形成防热涂层。本技术的方法采用钩挂缠绕和开口补强方式相结合，提高发射筒的强度，提高导弹发射质量稳定性。 权利要求书 1.一种碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：包括如下步骤： 1)缠绕准备：将前法兰(1.1)和后法兰(1.2)分别安装在芯模(2)上，调整芯模(2)使得前法兰(1.1)和后法兰(1.2)夹紧，所述芯模(2)的两端设置有环向布置的销钉(2.1)； 2)缠绕：采用浸过树脂胶液的连续纤维对芯模(2)进行缠绕，形成发射筒(1)的筒体(1.3)； 3)第一次固化：对步骤2)缠绕形成的筒体(1.3)进行第一次固化处理； 4)接口补强缠绕：在筒体(1.3)上预埋金属接口(1.4)，并对金属接口(1.4)外层进行补强缠绕； 5)第二次固化：对步骤4)处理后的筒体(1.3)进行第二次固化处理； 6)防热喷涂：脱模后对筒体(1.3)两端的法兰安装面进行机加，再与前法兰(1.1)和后法兰(1.2)进行紧固，最后采用防热涂料喷涂于筒体(1.3)的内表面，形成防热涂层。 2.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，缠绕前先在芯模(2)外表面涂覆脱模剂，再铺设一层无碱玻璃纤维表面毡。 3.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，连续纤维依次按照0°、45°、-45°、90°、0°、45°、-45°、90°、0°、45°、-45°、90°、0°、45°、-45°、90°方向铺层，缠绕形成16个铺层。 4.根据权利要求3所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，连续纤维按照0°方向铺层时，从位于前法兰(1.1)一端的销钉(2.1)缠绕后绕过位于后法兰(1.2)一端的销钉(2.1)，此时缠绕机按照预设的角度再次旋转15°，芯模(2)相对绕丝嘴周向旋转15°，再通过下一销钉间距进行缠绕，继续往复直至0°铺层铺满整个芯模(2)，通过两端的销钉(2.1)绕行实现钩挂并转向连续缠绕。 5.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，在连续纤维缠绕完倒数第二层铺层后，再缠绕一层导电布。 6.根据权利要求1所述的碳纤维发射筒的成型方法，其特征在于：所述步骤2)中，树脂胶液按照质量份数计由如下原料组成：55～60份E-51环氧树脂、45～50份乙二醇二缩水甘油醚、45～50份改性芳香胺、1～3份DMP-30。
汽车车身铝板的生产工艺、装备及市场前景分析 2016-01-06 16:32:20| 发布人：矿冶/铝业英才网罗超 | 浏览(15)| 评论(0) 一、汽车车身的典型生产工艺及性能控制 在全球倡导节能环保的大形势下，汽车产业的轻量化技术应用被推上日程。汽车覆盖件用材的应用就是一种简单有效的轻量化方式。汽车是高端铝合金品种中的一种，由于其对使用性能（成形、连接等）及表面质量的严苛要求，也给原材料的加工过程提出了更精细的控制管理要求。 汽车的生产流程如图1所示。铝液经连续铸造成不同规格的铝坯，经、加热后进行热轧、卷取、冷轧成型，得到所需的厚度，随后进行连续退火得到所需的微观精细组织和性能。 汽车材料生产有诸多的关键技术和难点，也将会对后续使用性能（冲压、涂装等）产生重要的影响。 纵观汽车的生产工艺流程，从微观组织角度可简单归结为两个方面：洁净性（化学冶金过程）和均匀性（物理冶金过程）。反映到实际大生产过程中就是对熔炼（铸造）和轧制（）的控制过程。优良的铝液洁净度和组织（织构）均匀性，对后续汽车生产厂的冲压成型和连接性能都有积极的作用。组织（织构）的均匀性，既包括基体组织晶粒度的大小，也涵盖有利于成型性的微观织构的比例。材料使用性能的宏观外在表现，是基于其微观内在本质。对微观组织及织构的合理控制，可以得到所需的宏观性能。 鉴于原材料铝厂与汽车厂生产时间的不匹配问题，相间的过程会发生汽车的自然时效，影响到后续的成型。为解决此问题，国内外材料工程师对该过程的理论机理进行了深入系统研究，提出了预时效/预应变处理工艺。通过原材料厂固溶处理后预时效的工艺过程，可以减缓板材运输和存储过程中的自然时效问题，从而在冲压过程中具备更好的成型性。 对表面的合理处理，有利于后续的涂镀处理。主要为对冷轧态进行处理，分为光面（Mill Finish，MF）、电火花钝化（Electron Discharge Texture，EDT）和电子束钝化（Electron Beam Texture，EBT）处理。 二、车身的工艺装备 汽车生产的核心技术在连续退火和，、、卷取机、和气垫式连续炉。现代生产线的一般包括一个可逆开坯轧机和一个紧随其后的高速精轧机组，一般为单机架可逆式。熔炼、热轧和冷轧过程与常规的生产过程并无明显区别，所以对相应设备无特殊的要求。 连续退火过程选用的气垫炉，设备主要包括开卷机、脱脂箱、干燥箱、加热区、冷却区、卷取机等，炉内的静动气流像垫子一样把板带材支撑起来，同时实现加热或冷却。在炉内稳定的漂浮在一定的高度，用气流的速度来保证与实现高速的热交换。通过控制在炉内的运行速度、所受的张力和炉温炉压，来实现的固溶处理工艺。 气垫炉加热区，国外高水平固溶处理的炉温精度可以控制在±℃，相应的板温在±2℃，而国内气垫炉炉温控制精度在±3℃。目前国内厂家生产的设备尚不能满足生产汽车板所需的精度要求，整条汽车板生产线设备均需进口。轧机的主要国外生产厂家为德国施罗曼西马克公司 (ＳＭＳ)与曼内斯曼德马克公
碳纤维布的加固施工包含了8步，分别是：1、被加固混凝土表面处理；2、底胶涂布；3、修补胶修补混凝土；4.浸渍胶涂底；5、粘贴纤维布；6.浸渍胶上涂；7.表面涂饰；8.碳纤维补强加固施工质量检查和验收。 纤维复合材(FRP)补强加固施工粘贴剖面图 1.被加固混凝土表面处理 (1)表面处理应达到三个目的：确保结构本体与纤维布牢固粘结，除锈、去污、净化处理混凝土表面的老化部位；利用结构胶修补裂缝、填补孔洞、调整高差、削除尖角，保证碳纤维布粘结在可靠的基底上。 (2)钢筋露出部位须做防锈处理，如损伤程度严重，应采取措施补救。 (3)裂缝修补。若裂缝在5mm以上，采用高强水泥砂浆灌注；裂缝宽度大于0.1mm、小于5mm，采用专用化学裂缝灌注胶灌注裂缝，以低压慢注射为主，固化后打磨修饰平坦；裂缝宽度小于0.1mm，采用封缝胶表面封闭。 (4)表面修补：被粘混凝土面如有缺陷、孔洞或蜂窝麻面，应采用修补胶修补。 ①缺陷或孔洞修补。原结构施工中或后期运行中使结构产生缺角、孔洞、蜂窝麻面，必须用修补胶修补。 ②高差调整。由于模板错位产生混凝土表面高低差，亦必须在粘贴纤维前修
复。大面积可用高强砂浆，局部位置则用修补胶修补。 纤维布(FRP)补强加固施工流程图 (5)表面污垢和碳化物处理。以盘式打磨机、喷砂、高压水冲洗等方法，将表面处理成平坦规整、无松动、无脆弱碎块及无污物的表面，油脂类污物用中性洗涤剂脱脂，用高压气枪清除灰尘，粘结纤维布前混凝土表面必须充分干燥。 (6)修角加工。为防止内凹角处纤维布在粘结时容易剥离或扯起，可采用修补胶泥修补成圆角，圆角半径R应满足规范要求。 对于棱形柱或尖锐外凸角结构，在尖角处的纤维会有较大的应力集中，容易使碳纤维折断，因此必须进行处理。可用研磨机将棱角修饰成半径R的弧形。用修补胶做表面修饰，用弧形量具检测，保证修饰角半径R满足规范要求（特种结构按相关规范要求）。
碳纤维布施工工艺方法和要求 一、应根据施工现场和被加固构件混凝土实际状况，拟定施工方案和施工计划。对所使用的碳纤维片材、配套树脂、机具等做好施工前准备工作。 （一）表面处理： 1、应清除被加固构件表面的剥落、疏松、蜂窝、腐蚀等劣化混凝 土，露出混凝土结构层，并用修复材料将表面修复平整。 2、应按设计要求对裂缝进行灌缝或封闭处理。 3、被粘贴混凝土表面应打磨平整，除去表层浮浆、油污等杂质， 直至完全露出混凝土结构新面。转角粘贴处要进行导角处理并 打磨成圆弧状，圆弧半径不应小于20㎜。 4、混凝土表面应清理干净并保持干燥。 （二）涂刷底层树脂： 1、按产品供应商提供的材料配比进行配制；甲、乙两组胶按配比 装入容器桶内，采用电锤及扩大头钻头，转速在600转/分，搅 拌时间约8分钟；使胶无色差。搅拌均匀后方可使用。 2、应用滚筒刷将底层树脂均匀涂抹于混凝土表面。应在树脂表面 指触干燥后立即进行下一步工序施工。 （三）找平处理： 1、应按产品供应商提供的工艺规定配制找平材料。 2、应对混凝土表面凹陷部位用找平材料填补平整，且不应有楞角。 3、转角处应用找平材料修复为光滑的圆弧，半径应不小于20㎜。
4、应在找平材料表面指触干燥后立即进行下一步工序施工。（四）粘贴碳纤维片材： 1、粘贴碳纤维布应符合下列要求： （1）按设计要求的尺寸裁剪碳纤维布； （2）应按产品供应商提供的工艺规定配制浸渍树脂并均匀涂抹于所要粘贴的部位； （3）用专用的滚筒顺纤维方向多次滚压，挤除气泡，使浸渍树脂充分浸透碳纤维布。滚压时不得操作碳纤维布； （4）多层粘贴重复上述步骤，应在纤维表面浸渍树脂指触干燥后立即进行下一层的粘贴； （5）在最后一层碳纤维布的表面均匀涂抹浸渍树脂。 2、应按下列步骤粘贴碳纤维板： （1）应按设计要求的尺寸裁剪碳纤维板，按产品供应商提供的工艺规定配制粘结树脂； （2）将碳纤维板表面擦拭干净至无粉尘。如需粘贴两层时，对底层碳纤维板两面均应擦拭干净； （3）擦拭干净的碳纤维板应立即涂刷粘结树脂，胶层应呈突起状，平均厚度不小于2㎜； （4）将涂有粘结树脂的碳纤维板用手轻压贴于需粘贴的位置。用橡皮滚筒顺纤维方向均匀平稳压实，使树脂从两边溢出，保证密实无空洞。当平行粘贴多条碳纤维板时，两板之间空隙应不小于5㎜；
SCOTT碳纤维车架制作详细流程(图文) 2013-04-01 18:36:31 出处：SCOTT 作者：https://www.doczj.com/doc/9010833361.html,|自行车网 点击：12329 次 SCOTT是最早开始使用碳纤维作为车架材料的几个自行车品牌之一。从开始致力于研发碳纤维技术起，SCOTT便坚持创造更轻更坚固更耐用的产品。因为有这样的理念，SCOTT 在碳纤维技术发展中一直处于领导地位，不断追寻着高超的制造工艺，尽可能重复利用原料，并减少浪费。SCOTT的工程师一直都与独立的测试实验室及工程大学合作，不止为了保持SCOTT在碳纤维制品上坚如磐石的品质，更是为了培养我们在碳纤维领域的技术优势和专业素养。 SCOTT在车架上主要使用HMF和HMF两种碳纤维。 HMX HMF碳纤维 HMF是一种用来最大化强度并尽可能降低重量的碳纤，其抗拉弹性模量为125Gpa，抗拉强度为2450Mpa。这种材料混合了最佳的刚性与强度特性，提供了极佳的骑乘体验。SCOTT工程师创造出这种碳纤的诀窍就是他们对于碳纤层叠方向和大小的精确控制。与现今的产业标准相较，HMF碳纤提供了更为卓越的强度。 HMX是一种被SCOTT使用的混合碳纤材料，抗拉弹性模量为154Gpa，抗拉强度为2950Mpa。相比HMF，HMX在同样重量下有着20%的刚性提升。这种特别的材料使得SCOTT 的工程师得以创造出轻到难以置信却仍然拥有上佳骑乘品质的自行车。然而，HMX的制造成本是HMF的三倍，因此SCOTT只有在高端的Premium，Team Issue和RC版本的战车上才会使用。 HMX的碳纤原丝相比HMF更细并且更为坚硬，因此HMX碳纤制成的车架可以以更薄的管壁，达到与HMF碳纤所制车架相同的刚性。HMF碳纤车架和HMX碳纤车架最终的区别主要在重量。一个HMF车架的相比其对应的HMX车架会重15%左右。 SCOTT车架制造流程主要分为以下12个部分： （详细参考：https://www.doczj.com/doc/9010833361.html,/cn/index.html#resultsTab3）
碳纤维布施工技术指南 一、总则 1、碳纤维布简介 碳纤维增强塑性是碳纤维材料通过一定的制作工艺与特定的树脂复合而成，其力学特点是应力应变量完全线性弹性，不存在屈服点和塑性区。碳纤维材料具有优异的物理力学性能，加固混凝土构件所用的碳纤维布是有碳纤维长丝组成的柔软片材，具有强度高，自身轻，施工方便、快捷、应用范围广等，用于建筑结构加固的碳纤维具有优良的力学能力，其抗拉力度一般为建筑钢材的几十倍，但是，碳纤维材料织成碳纤维布后，其中的各碳纤维丝很难完全工程工作，在承受较低的荷载时，一部分应力水平较高的碳纤维丝首先达到其抗拉强度并退出工作状态，以此类推，各碳纤维丝逐渐断裂，直至整体破坏，而使用粘结剂后，各碳纤维丝能很好的共同工作，大大提高碳纤维抗拉强度，故碳纤维加固首先必须使用碳纤维布中的碳纤维丝能共同工作，因此胶黏剂对碳纤维布起到的加固作用是比较关键的，它既能确保各碳纤维丝共同工作，又能同时确保碳纤维布与结构共同工作，从而达到加固目的。因此在桥梁工程有广泛发展的前景。 2、碳纤维布加固的作用 作用是纤维材料在加固结构中承担拉应力，改善构件的受力状态，限制裂缝的产生和发展。 3、碳纤维布的应用范围和时机 当混凝土构造因为抗弯承载力不行，选用碳纤维布进行加固时，加固构造的损坏形状一方面取决于原构造的配筋状况，另一方面取决于碳纤维的用量。现假定原构造为适筋构件，则加固构造的损坏形状可分为如下三种状况。 ⑴碳纤维用量较少。损坏时受压区边际混凝土压碎，受拉钢筋屈从，碳纤维能够到达较高的拉应变。 ⑵碳纤维用量适中。损坏时受压区边际混凝土压碎，受拉钢筋屈从，碳纤维可到达某一中等拉应变。 ⑶碳纤维用量较多。损坏时受压区边际混凝土压碎，受拉钢筋屈从，碳纤维应变很低。
碳纤维布加固施工的步骤： 1、剔除构件需加固部位的装饰层，并清理干净； 2、涂刷底胶； 3、用胶泥将加固构件表面的孔洞修补平整； 4、涂刷面胶； 5、粘贴碳纤维布； 6、涂刷面胶，如需粘贴多层碳布重复4-6步骤； 7、表面装修或防火处理。 碳纤维布加固修复混凝土结构技术是采用配套粘结树脂将碳纤维布粘贴于混凝土表面，起到结构补强和抗震加固的作用。广泛适用于建筑梁、板、柱、墙等的加固，以及桥梁、隧道、烟囱、筒仓等其它土木工程的加固补强。
碳纤维布加固梁试验报告：受上海同砼碳纤维布有限公司的委托，对用其生产的“同砼”牌碳纤维布加固的四根钢筋混凝土梁，进行静载试验，试验梁的加固工作在试验室内进行，为了及实际加固施工现场加固操作相一致，操作人员上仰操作，加固操作程序为：打底胶、批胶泥、上胶、贴碳纤维布、罩面胶。四根试验梁（L-1,L-2a,L-2b,L-3）的截面特性见表1，试验梁浇筑日期：99年10月21－22日，水泥：砂：石子＝26：48：97；贴碳纤维布日期：99年11月16日；静载破坏试验日期：99年11月18日－11月21日。一、加荷装置示意 二、材料性能 混凝土、钢筋的材料性能见表1。碳纤维布的规格：0.1mm×45mm,极限抗拉强度：3600Mpa。 三、试验结果 １、破坏特性： 三根（L－2a，L－2b ,L－3）贴碳纤维布梁的破坏为：碳纤维布
的拉断； 一根（L－1）没有采用加固措施试验梁的破坏为：受拉钢筋屈服破坏。 ２、加固效果对比 计算结果见表1 四、结论 １、加固后的试验梁，皆由于碳纤维布的拉断而破坏，说明粘结性能良好，加固方法可靠，能 够满足结构设计要求。 ２、加固后试验梁的截面破坏弯矩，比加固前试验梁的截面破坏计算弯矩提高42-61 ％，说明加固效果明显。 表1.试验梁截面特性及试验结果
碳纤维制备工艺简介 碳纤维(Carbon Fibre)是纤维状的碳材料，及其化学组成中碳元素占总质量的90%以上。碳纤维及其复合材料具有高比强度，高比模量，耐高温，耐腐蚀，耐疲劳，抗蠕变，导电，传热，和热膨胀系数小等一系列优异性能，它们既可以作为结构材料承载负荷，又可以作为功能材料发挥作用。因此，碳纤维及其复合材料近年来发展十分迅速。 一、碳纤维生产工艺 可以用来制取碳纤维的原料有许多种，按它的来源主要分为两大类，一类是人造纤维，如粘胶丝，人造棉，木质素纤维等，另一类是合成纤维，它们是从石油等自然资源中提纯出来的原料，再经过处理后纺成丝的，如腈纶纤维，沥青纤维，聚丙烯腈(PAN)纤维等。 经过多年的发展，目前只有粘胶(纤维素)基纤维、沥青纤维和聚丙烯腈(PAN)纤维三种原料制备碳纤维工艺实现了工业化。 1，粘胶(纤维素)基碳纤维 用粘胶基碳纤维增强的耐烧蚀材料，可以制造火箭、导弹和航天飞机的鼻锥及头部的大面积烧蚀屏蔽材料、固体发动机喷管等，是解决宇航和导弹技术的关键材料。粘胶基碳纤维还可做飞机刹车片、汽车刹车片、放射性同位素能源盒，也可增强树脂做耐腐蚀泵体、叶片、管道、容器、催化剂骨架材料、导电线材及面发热体、密封材料以及医用吸附材料等。 虽然它是最早用于制取碳纤维的原丝，但由于粘胶纤维的理论总碳量仅44.5%，实际制造过程热解反应中，往往会因裂解不当，生成左旋葡萄糖等裂解产物而实际碳收率仅为30% 以下。所以粘胶(纤维素)基碳纤维的制备成本比较高，目前其产量已不足世界纤维总量的1％。但它作为航空飞行器中耐烧蚀材料有其独特的优点，由于含碱金属、碱土金属离子少，飞行过程中燃烧时产生的钠光弱，雷达不易发现，所以在军事工业方面还保留少量的生产。 2，沥青基碳纤维 1965年，日本群马大学的大谷杉郎研制成功了沥青基碳纤维。从此，沥青成为生产碳纤维的新原料，是目前碳纤维领域中仅次于PAN基的第二大原料路线。大谷杉郎开始用聚氯乙稀(PVC)在惰性气体保护下加热到400℃，然后将所制PVC沥青进行熔融纺丝，之后在空气中加热到260℃进行不熔化处理，即预氧化，再经炭化等一系列后处理得到沥青基碳纤维。 目前，熔纺沥青多用煤焦油沥青、石油沥青或合成沥青。1970年，日本吴羽化学工业公司生产的通用级沥青基碳纤维上市，至今该公司仍在规模化生产。1975年，美国联合碳化物公司(Union Carbide Corporation)开始生产高性能中间相沥青基碳纤维“Thornel-P”,年产量237t。我国鞍山东亚精细化工有限公司于20世纪90年代初从美国阿石兰石油公司引进年产200t通用级沥青基碳纤维生产线，1995年已投产，同时还引进了年产45t活性碳纤维的生产装置。 3，聚丙烯腈（PAN）基碳纤维 PAN基碳纤维的炭化收率比粘胶纤维高，可达45％以上，而且因为生产流程，溶剂回收，三废处理等方面都比粘胶纤维简单，成本低，原料来源丰富，加上聚丙烯腈基碳纤维的力学性能，尤其是抗拉强度，抗拉模量等为三种碳纤维之首。所以是目前应用领域最广，产量也最大的一种碳纤维。PAN基碳纤维生产的流程图如图1所示。
施工组织设计（专项施工方案）报审表 工程名称：大目湾新城规划4路道路工程I标段编号：A2 致：宁波至高建设监理有限公司（监理单位） 我方已根据施工合同的有关规定完成了象山大目湾新城规划4路道路工程I标段1号桥预制板梁砼表面防水剂处理工程专项施工方案的编制,并经我单位上级技术负责人审查批准，请予以审查。 附件：1号桥防水剂专项施工方案 承包单位（章）: _______________ 项目经理：_________________ 日期：___________________ 监理单位审查意见： 项目监理机构（章）： 专业/总监理工程师： 日期：________________ 建设单位审核意见： 建设单位（章）： 业主代表：_____________ 日期： 本表一式三份，经项目监理机构审核后，建设单位、监理单位、承包单位各存一
份。 大目湾新城规划4路道路工程I标段1号桥 预制板梁 防 水 剂 专 项 施 工 方 案 编制人_______________ 职务（称）____________________________ 审核人_______________ 职务（称）____________________________ 批准人_______________ 职务（称）____________________________ 批准部门（章）浙江建安实业集团股份有限公司 ____________ 编制日期_______________ 二0—四年四月二十五日_______________ 规划4路H标段1号桥为三跨3X 10m预应力砼简支梁桥，中心桩号 DK1+296正交。桥台采用重力式U形桥台，基础为双排①80cm的钻孔灌注桩接承台结构。桥墩为桩接盖梁式，采用单排①100cm的钻孔灌注桩基础+①80cm 立柱。桥梁上部结构采用10m的预应力砼空心板梁，板梁高度60cm。板梁采用C50砼，台帽、桥墩盖梁、
碳纤维布编织技术 编织是一种基本的纺织工艺，能够使两条以上纱线在斜向或纵向互相交织形成整体结构的预成形体。这种工艺通常能够制造出复杂形状的预成形体，但其尺寸受设备和纱线尺寸的限制。在航空工业，目前该技术主要集中在编织的设备、生产和几何分析上，最终的目的是实现完全自动化生产，并将设备和工艺与CAD/CAM 进行集成。该工艺技术一般分为两类，一类的二维编织工艺，另一类是三维编织工艺。
传统的二维编织工艺能用于制造复杂的管状、凹陷或平面零件的预成形体，它与其它纺织技术相比成本相对较低。它的研究主要集中在研发自动化编织机来减少生产成本和扩大应用范围。它的关键技术包括质量控制、纤维方向和分布、芯轴设计等。它在航空工业的应用包括制造飞机进气道和机身J型隔框。该技术通常与RTM和RFI技术结合使用，另外也可以与挤压成形和模压成形联合使用。其应用水平在洛克希德?马丁公司生产F-35战斗机进气道制造中最能体现其先进性，加强筋与进气道壳体是整体结构，减少了95%的紧固件，提高了气动性能和信号特征，并简化了装配工艺。为了克服二维编织厚度方面强度低的问题，开发了三维编织技术，为制造无余量预成形体提供了可能。但是该技术同样受到设备尺寸限制。 针织 针织用于复合材料的增强结构始于上世纪90年代。由于它的方向强度、冲击抗力较机织复合材料好，且针织物的线圈结构有很大的可伸长性，易于制造非承力的复杂形状构件。目前国外已生产了先进的工业针织机，能够快速生产复杂的近无余量结构，而且材料浪费少。用这种方法制造的预成形体可以加入定向纤维有选择地用于某些部位增强结构的机械性能。另外，这种线圈的针织结构在受到外力时很容易变形，因此适于在复合材料上成形孔，比钻孔具有很大优势。但是它较低的机械性能也影响了它的广泛应用。 经编
聚丙烯腈碳纤维的工艺流程 1.概述 碳纤维是一种力学性能优异的新材料，它不仅具有碳材料的固有特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。聚丙烯碳纤维是一种以聚丙烯腈(PAN)、沥青、粘胶纤维等为原料，经预氧化、碳化、石墨化工艺而制得的含碳量大于90％的特种纤维。碳纤维具有高强度、高模量、低密度、耐高温、耐腐蚀、耐摩擦、导电、导热、膨胀系数小、减震等优异性能，是航空航天、国防军事工业不可缺少的工程材料，同时在体育用品、交通运输、医疗器械和土木建筑等民用领域也有着广泛应用。PAN基碳纤维生产工艺简单、产品综合性能好，因而发展很快，产量占到90％以上，成为最主要的品种。 2.制备 聚丙烯腈碳纤维是以聚丙烯腈纤维为原料制成的碳纤维，主要作复合材料用增强体。无论均聚或共聚的聚丙烯腈纤维都能制备出碳纤维。为了制造出高性能碳纤维并提高生产率，工业上常采用共聚聚丙烯腈纤维为原料。对原料的要求是：杂质、缺陷少；细度均匀，并越细越好；强度高，毛丝少；纤维中链状分子沿纤维轴取向度越高越好，通常大于80%；热转化性能好。 生产中制取聚丙烯腈纤维的过程是：先由丙烯腈和其他少量第二、第三单体(丙烯酸甲醋、甲叉丁二脂等)共聚生成共聚聚丙烯腈树脂(分子量高于 6～8万)，然后树脂经溶剂(硫氰酸钠、二甲基亚矾、硝酸和氯化锌等)溶解，形成粘度适宜的纺丝液，经湿法、干法或干-湿法进行纺丝，再经水洗、牵伸、干燥和热定型即制成聚丙烯腈纤维。若将聚丙烯腈纤维直接加热易熔化，不能保持其原来的纤维状态。因此，制备碳纤维时，首先要将聚丙烯腈纤维放在空气中或其他氧化性气氛中进行低温热处理，即预氧化处理。预氧化处理是纤维碳化的预备阶段。一般将纤维在空气下加热至约270℃，保温0.5h～3h，聚丙烯腈纤维的颜色由白色逐渐变成黄色、棕色，最后形成黑色的预氧化纤维。这是聚丙烯腈线性高分子受热氧化后，发生氧化、热解、交联、环化等一系列化学反应形成耐热梯型高分子的结果。再将预氧化纤维在氮气中进行高温处理(l 600℃)，即碳化处理，则纤维进一步产生交联环化、芳构化及缩聚等反应，并脱除氢、氮、氧原子，最后形成二维碳环平面网状结构和层片粗糙平行的乱层石墨结构的碳纤维。 由PAN原丝制备碳纤维的工艺流程如下：PAN原丝→预氧化→碳化→石墨化→表面处理→卷取→碳纤维。 3.性能 碳纤维有如下的优良特性：①比重轻、密度小；②超高强力与模量；③纤维细而柔软； ④耐磨、耐疲劳、减振吸能等物理机械性能优异；⑤耐酸、碱和盐腐蚀，可形成多孔、表面活性、吸附性强的活性碳纤维；⑥热膨胀系数小，导热率高，不出现蓄能和过热；高温下尺寸稳定性好，不燃，热分解温度800℃，极限氧指数55；⑦导电性、X射线透过性及电磁波遮蔽性良好；⑧具有润滑性，不沾润在熔融金属中，可使其复合材料磨损率降低； ⑨生物相容性好，生理适应性强。
机房碳纤维布承重加固方法 碳纤维，是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维“外柔内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性，在国防军工和民用方面都是重要材料。 碳纤维布加固适用于房屋建筑和一般构筑物(如：烟囱，砼结构加固;铁路工程，港口工程和水利水电等工程中的砼结构加固和石切体结构搞震加固。 一、某案例简介 1、某案例概况 该工程位于*****，该楼为框架结构现将其由写字楼改造成通讯机房，功能发生改变荷载发生变化，因而采用碳纤维布进行加固来提高该楼承载力。此次加固所用材料采用碳纤维布，碳布用量约为12000平米以及相应数量的碳布浸渍胶，加固效果良好。 上述所用产品均通过安全性鉴定检测检验达标的，安全性鉴定是指按照 GB50728-2011《工程结构加固材料安全性鉴定技术规范》要求，由国家有关主管部门批准的具备相应资格的检验、鉴定机构来为业主方提供选用加固材料的重要依据之一。 2、某案例信息 业主单位：某机房； 主要结构加固材料：碳纤维布12000平米及碳布浸渍胶； 二、机房加固原因 1、原有建筑物的功化 项目概况中提到该楼原为写字楼属于办公性质，现将其改造为通讯机房。荷载明显增加，现对梁、板使用碳纤维进行加固提高抗拉强度，从而达到该楼功能转换的荷载条件，现根据设计院设计要求先采用碳布加固方法进行加固。 三、机房加固方案 1、设计方案 梁及板构件表面通过粘结碳纤维布方式可以增强梁和板底部的抗拉强度，同样对于梁或
板存在的裂缝也能避免进一步恶化，来达到增强该结构的承载力的目的。 根据《混凝土结构加固设计规范》（ GB 50367-2013），我们可以通过公式计算得到正截面的承载力。
第一章冲压工艺 1、冲压成形工艺:建立在金属塑性变形的基础上，在常温条件下利用模具和冲压设 备对板料施加压力，使板料产生塑性变形或分离，从而获得具有一定形状、尺寸和性能的零件的金属加工工艺方法。 2、冲压生产的三大要素:板料、模具、冲压设备。 3、分离工序:使冲压件或毛坯在冲压过程中沿一定的轮廓相互分离，同时冲压零件 的分离断面要满足一定的断面质量要求。 落料:用落料模沿封闭轮廓曲线冲切，冲下部分是零件。 冲孔:用冲孔模沿封闭轮廓曲线冲切，冲下部分是零件。 4、成形工序:板料在不产生破坏的前提下使毛坯发生塑性变形，获得所需求的形状 及尺寸的零件。 5、冲压工序四个基本工序为:冲裁、弯曲、拉深、局部成形。 6、厚向异性系数:指单位拉伸试样宽度应变和厚度应变的比值。 7、简述冲压工艺的特点和冲压工序的分类。 答:冲压生产是一种优质、高产、低消耗和低成本的加工方法，但冲压生产也有一定的局限性。由于模具多为单件生产，精度要求高，制造难度大，制造周期长，因此模具制造费用高，不宜用于单件和批量小的零件生产。 冲压工序分类:①分离工序:使冲压件或毛坯在冲压过程中沿一定的轮廓相互分离，同时冲压零件的分离断面要满足一定的断面质量要求。②成形工序:板料在不产生破坏的前提下使毛坯发生塑性变形，获得所需形状及尺寸的零件。 第二章冲裁工艺 1、冲裁:从板料上分离出所需求形状和尺寸的零件或毛坯的冲压方法。 2、冲裁工件断面特征区：圆角带、光亮带、断裂带。
3、冲裁间隙：凸、凹模刃口工作部分尺寸之差。 4、冲裁间隙对冲裁件的影响：断面质量、尺寸精度、冲模使用寿命、冲裁力。 5、毛刺形成的原因？ 答：在冲裁过程中，间隙过小，上下两面裂纹不重合，隔着一定距离，互相平行，最后在其间形成毛刺。间隙过大，对于薄料会使材料拉入间隙中，形成拉长的毛刺。 6、降低冲裁力的措施：加热冲裁、斜刃冲裁、阶梯冲裁。 7、冲裁模分类：简单模、连续模、复合模。 8、冲裁变形过程？ ①弹性变形阶段:凸模接触板料，加压后板料发生弹性压缩与弯曲，并略有挤入凹模洞口，板料内应力没有超过屈服极限。 ②塑性变形阶段:凸模继续加压后，板料内应力达到屈服极限，部分金属被挤入凹模洞口产生塑剪变形得到光亮的剪切断面。压力继续增加，在凹凸模刃口处板料产生应力集中，超过抗剪强度而微裂。 ③断裂阶段:凸模继续下压，凸凹模刃口处的微裂不断向板料内部扩展，板料随即被拉断分离，若凸凹模间隙合理，上下裂纹相互重合，得到断面质量较高的制品。 9、落料以凹模为基准，冲孔以凸模为基准。 第三章弯曲工艺 1、弯曲工序：将版聊毛坯、棒料、管材和型材弯成具有一定曲率、一定角度和形状的冲压成形工序。 2、弯曲工艺的缺陷有哪些？ 答:①回弹:在板料塑性弯曲时，总是伴着弹性变形，所以当弯曲件从模具里取出后，中性层附近纯弹性变形以及内、外侧区域总变形中弹性变形部分的恢复，使其弯曲件的形状和尺寸都发生与加载时变形方向相反的变化的现象。影响因素:
碳纤维球拍的制作工艺与流程 1.碳纤维预浸 使用原料1)碳纤维纱束.(2)环氧树脂.(3)丁酮MEK(稀释用).(4)离型纸操作方法:在编织机上，碳纤维纱束浸过，预先调配好浓度的环氧树脂，经过滚轮编织成布状，附着在离型纸上，裁取适当的角度后，静置约2-3 天使MEK挥发，然后再进行下一步流程。 2.预备成型 使用原料: 1.碳织预浸部2.尼龙风管 操作方法:碳织布裁剪成适当规格的积层后，将尼龙风管包于里层卷成条状，接头处适当补强，并量取一定的圆径后即完成。 3. 热压成型 使用原料:预备成型的碳原料 操作方法:将卷好的碳纤维原料置放于模具内，送入热压炉加热，预留的尼龙风管用空压机打入空气到一定之压力，加热约20 ~ 30 分钟后，取出冷却，即完成网羽球拍的初胚 4. 初胚品质检验 胚成型后必须经过严格的检验，才可继续后段的加工，以确保全面性的品质。 检验内容: 外观是否损伤，结构成型是否异常，重量及平衡点是否符合规格。最重要是强度、抗压性是否合格，每支网羽球拍的初胚都要经过压力测试强度。 5. 钻穿线孔
将检验通过后的网羽球拍的初胚，按统一规格使用钻孔模具及高碳钢钻头，逐一钻孔。操作者必须小心操作，如有一孔误差，就整支报废！ 6. 研磨 涂装前的研磨，可使涂装时增加表面亮度及平滑度，但是过度的拋磨可能损及球拍表层的结构，最佳做法是减少研磨的工程，这是球拍制造追求的目标。 7. 涂装 涂装与人穿衣服一样的功能，着重于配色与花样的设计，但也要考虑消费者个人的喜好，故厂家都有各式花样的设计来吸引不同的消费者。 8. 装配 涂装完成的网羽球拍，用冲压机打上线眼粒，切割整齐，调整重量及平衡点后，再包扎球拍握把皮，再做一次的压力测试，即诞生一支高品质的网羽球拍。 9. 包装 将装配完成的球拍，依客户要求的格式包装，附上配件、拍套，装箱即可出厂。
汽车车身制造工艺 1、填空 2、名词解析 3、简答 4、计算 5、分析 (第 6、 7、 8、 10、 11、 12章不考 第一章冲压工艺概论 1、冲压工艺的特点:冲压成型工艺是一种先进的金属加工工艺方法,它是建立在金属塑性变形的基础上, 在常温下利用模具和冲压设备对板料施加压力, 使板料产生塑性变形或分离,从而获得具有一定形状、尺寸和性能的零件(冲压件。 2、板料、模具和冲压设备是冲压生产的三大要素。 3、冲压工序分类:分离工序和成型工序。 4、冲压工序的四个基本工序:冲裁、弯曲、拉伸、局部成形。 5、板料的冲压成型性能:板料对冲压成型工艺的适应能力称为板料的冲压成型性能。 6、成型极限图的概念:成型极限图是用来表示金属薄板在变形过程中,在板平面内的两个主应变的联合作用下,某一区域发生减薄时,可以获得的最大应变量。 7、成型极限图 P12 第二章冲裁工艺 1、从板料上冲下所需形状的零件或毛坯叫落料,在工件上冲出所需形状的孔(冲去的为废料叫冲孔。 2、冲裁变形使冲出的工件断面明显地分为三个特征区, 即圆角带、光亮带和断裂带。 P22
3、冲裁间隙的影响:在冲裁工作中,间隙的大小、均匀程度和偏差等对冲裁件的断面质量、尺寸精度、冲模使用寿命和冲裁力均有不同程度的影响。 4、对冲裁件质量的影响:P24 5、降低冲裁力的措施 P28 ①加热冲裁 --把材料加热后冲裁, 可以大大降低其抗剪强度, 优点:冲裁力降低显著。②斜刃冲裁 --用普通的平刃模具冲裁时, 其整个刃口平面都同时接触板料, 故在冲裁大型零件或厚板料时,冲裁力很大。优点:压力机能在柔和条件下工作,当冲裁件很大时,降低冲裁力很显著。 ③阶梯冲裁 --在多凸模的冲模中,将凸模做成不同高度,采用阶梯布置,可使各凸模冲裁力的最大值不同时出现,从而降低冲裁力。优点:降低冲裁力,还能适当减少振动,工件精度不受影响,可避免与大凸模相距甚近的小凸模的倾斜或折断 6、冲模压力中心——画图步骤,找压力中心 P30 冲压力合力的作用点成为模具的压力中心。 第三章弯曲工艺 1、将板料毛坯、棒料、管材和型材弯成具有一定曲率、一定角度和形状的冲压成型工序称之为弯曲。 2、弯曲变形的特点:P38 ①变形区主要在弯曲件的圆角部分, 此处的正方形网格变成了扇形。在远离圆角的两两直角边 ②在变形区,板料的外区(靠近凹模的一面纵向金属纤维受压而伸长,内区(靠近凸模的一面纵向金属纤维受压而缩短。 ③弯曲变形区,当相对弯曲半径 r/t较少时,板料厚度变薄。
1、剔除构件需加固部位的装饰层，并清理干净； 2、涂刷底胶； 3、用胶泥将加固构件表面的孔洞修补平整； 4、涂刷面胶； 5、粘贴碳纤维布； 6、涂刷面胶，如需粘贴多层碳布重复4-6步骤； 7、表面装修或防火处理。 碳纤维布加固修复混凝土结构技术是采用配套粘结树脂将碳纤维布粘贴于混凝土表面，起到结构补强和抗震加固的作用。广泛适用于建筑梁、板、柱、墙等的加固，以及桥梁、隧道、烟囱、筒仓等其它土木工程的加固补强。
受同砼碳纤维布的委托，对用其生产的“同砼”牌碳纤维布加固的四根钢筋混凝土梁，进行静载试验，试验梁的加固工作在试验室进行，为了与实际加固施工现场加固操作相一致，操作人员上仰操作，加固操作程序为：打底胶、批胶泥、上胶、贴碳纤维布、罩面胶。四根试验梁（L-1,L-2a,L-2b,L-3）的截面特性见表1，试验梁浇筑日期：99年10月21－22日，水泥：砂：石子＝26：48：97；贴碳纤维布日期：99年11月16日；静载破坏试验日期：99年11月18日－11月21日。 一、加荷装置示意 二、材料性能 混凝土、钢筋的材料性能见表1。碳纤维布的规格：0.1mm×45mm,极限抗拉强度：3600Mpa。 三、试验结果 １、破坏特性： 三根（L－2a，L－2b ,L－3）贴碳纤维布梁的破坏为：碳纤维布的拉断； 一根（L－1）没有采用加固措施试验梁的破坏为：受拉钢筋屈服破坏。２、加固效果对比 计算结果见表1
四、结论 １、加固后的试验梁，皆由于碳纤维布的拉断而破坏，说明粘结性能良好，加固方法可靠，能 够满足结构设计要求。 ２、加固后试验梁的截面破坏弯矩，比加固前试验梁的截面破坏计算弯矩提高42-61 ％，说明加固效果明显。 表1.试验梁截面特性及试验结果 试验梁编号截面 b×h (mm×mm) 立方 体强 度 MPa A s (A s’=0) mm×mm a s钢筋屈 服强度 f y (Mpa) 钢筋 极限 强度 f y (Mpa) 梁截面极 限弯矩 M u(KN-m) 未加固截 面计算极 限弯矩 M j(KN-m) 粘贴 层数 × 条数 加固后截 面计算极 限弯矩 M j(KN-m) 截面 极限 强度 提高 率% 破坏 特性 L-1 150×25033.7 226 21 285 410 14.7 14.26 无－0 钢筋屈
一、编制依据 《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004） 《公路桥涵加固设计规范》（JTG /T J22-2008） 《公路桥涵通用设计规范》（JTG D60-2015） 《公路工程质量评定标准》（JTG F80-2004） 二、工程概况 本项目（第2标段）包括稠廿线东方红大桥，佛赤线溪西桥两座三类桥，其梁底出现多处裂缝，需对有裂缝的梁板粘贴碳纤维布。 三、设备人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法 （一）在人员动员方面：组织保障有力，项目班子精干 公司非常重视项目经理部的人员组成，挑选经验丰富，组织管理能力强的同志出任项目经理，同时集中大量素质精良并具备桥梁施工养护经验的专业技术人员、管理人员及各类熟练技工参加施工，为工程创优提供组织保障。
拟建立的施工现场组织结构 （二）在设备方面：正规化管理，机械化施工 在项目的管理上，建立并完善质量管理体系，规范管理制度，进一步加强施工质量管理和安全管理，层层落实责任制，努力使工
程质量跨上新的台阶；项目经理部会时刻关注施工队的进度、质量及安全施工，坚持旬报制度，及时协调各方面工作。 在设备配置方面，我们会配备足够的进口及国产设备；一切为工程需要服务，合理安排工期，确保施工质量达到标准要求，力争提前完成施工任务。 （三）设备、人员、材料运到施工现场的方法： 本地区的路网条件发达，纵向地方道路相通。材料运输、施工机械进出场较为方便。 项目经理部配备足够的设备和人员用于运输道路的修整和维护，保障工程材料的运输。 项目经理部以及各工程施工队配备足够的程控电话、移动电话和其他无线电通讯设备，以保证信息畅通。 四、施工工艺及要点 粘贴碳纤维布 1）工艺流程:准备工作?基底处理?涂底胶和找平?粘贴。 ?施工前准备工作，如支架搭设等； ?基面处理：混凝土表面劣化层用砂轮机进行清除和打磨；基面的错位与凸出部分要磨平；所有裂缝要注入环氧树脂浆进行修补。 ?基面清洗：先用钢刷把表面松散浮渣刷去，然后用压缩空气除去粉尘；用丙酮或无水酒精擦拭表面。 ?涂刷底胶:按比例准确配制好底胶并搅拌均匀，注意一次调和量在可使用时间内用完。