I C S47.020.70
U11
中华人民共和国国家标准
G B/T37303.1 2019/I S O13643-1:2017
船舶和海上技术船舶操纵性
第1部分:基本概念二量与试验条件
S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y M a n o e u v r i n g o f s h i p s
P a r t1:G e n e r a l c o n c e p t s,q u a n t i t i e s a n d t e s t c o n d i t i o n s
(I S O13643-1:2017,I D T)
2019-03-25发布2019-10-01实施
国家市场监督管理总局
目 次
前言Ⅰ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 术语和定义1 4 坐标系2 4.1 总则2 4.2 大地坐标系2 4.3 随船坐标系2 5 位置坐标2 6 角度3 6.1 流向角3 6.2 船舶部位局部流向角4 6.3 欧拉角4
7 基本量6
7.1 物理量6 7.2 几何量7 7.3 质量12 7.4 速度与加速度13 7.5 力二力矩及其系数14 7.6 控制量15 7.7 推进16 7.8 导数18 7.9 动稳性19
7.10 外界扰动21 8 常规试验条件二证明文件22 8.1 总则22 8.2 环境22 8.3 船舶23 8.4 试验报告23 8.5 模型试验23 附录A (资料性附录) 符号字母表25 参考文献35 G B /T 37303.1 2019/I S O 13643-1:2017
前言
G B/T37303‘船舶和海上技术船舶操纵性“分为6个部分:
第1部分:基本概念二量与试验条件;
第2部分:回转和偏航纠正;
第3部分:航向稳定性和操舵;
第4部分:停船二加速和横移;
第5部分:潜水艇特殊要求;
第6部分:模型试验特殊要求三
本部分为G B/T37303的第1部分三
本部分按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三
本部分使用翻译法等同采用I S O13643-1:2017‘船舶和海上技术船舶操纵性第1部分:基本概念二量与试验条件“三
与本部分中规范性引用的国际文件有一致性对应关系的我国文件如下:
G B/T30493 2014船舶和海上技术海上试验计划二实施与报告的指南(I S O19019:2005,
I D T)三
本部分由全国海洋船标准化技术委员会(S A C/T C12)提出并归口三
本部分起草单位:中国船舶工业综合技术经济研究院二中国船舶工业集团公司第七〇八研究所二上海外高桥造船有限公司三
本部分主要起草人:李军二丁悦二孙耀刚二夏召丹二刘群二李嘉宁二朱佳帅二封培元二程楠三
船舶和海上技术船舶操纵性
第1部分:基本概念二量与试验条件
1范围
G B/T37303的本部分规定了G B/T37303.2~G B/T37303.6中用于描述和测定船舶操纵特性基本概念二符号和试验条件的相应具体测试物理量三
本部分适用于水面船舶二潜水艇以及模型的操纵性试验三
2规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的三凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件三凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件三
I S O19019船舶和海上技术海上试验计划二实施与报告的指南(S e a-g o i n g v e s s e l sa n d m a r i n e t e c h n o l o g y I n s t r u c t i o n s f o r p l a n n i n g c a r r y i n g o u t a n d r e p o r t i n g s e a t r i a l s)
3术语和定义
下列术语和定义适用于本文件三
3.1
操纵性m a n o e u v r i n g
所有操纵二操纵性试验以及用于确定操纵特性的试验或其他方法(例如计算二模拟等)三
注:操纵性包含在外界扰动情况下保持航行状态的措施三
3.2
操纵m a n o e u v r e
改变船舶航向与速度的操作方式,对于潜水艇,还包括改变深度和姿态的操作方式三
注:特殊操纵包括离靠港二规避或救援(船员意外落水)三
3.3
操纵性试验m a n o e u v r i n g t e s t
采用实船二实艇或模型,在标准规定的条件下用来确定和评估船舶操纵特性的试验三
注:操纵性试验通常与船舶操纵相似,但特定的操纵特性应尽可能单独测试三
3.4
计算机兼容代码C C-C o d e
采用第14届国际拖曳水池会议规定的计算机兼容符号三
3.5
操纵装置m a n o e u v r i n g d e v i c e
用于操纵船舶的舵二全回转推进器二水平舵二直翼推进器或其他等效系统三
《船模性能实验》实验报告 学习中心： 层次： 专业： 学号： 学生： 完成日期： 实验报告一 一、实验名称：船模阻力实验 二、实验目的： 主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航行状态。其具体目标包括： （1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性能的优劣。 （2）确定设计船舶的阻力性能 对具体设计的船舶，通过船模阻力实验，计算实船的有效功率，供设计推进器使用。 （3）预报实船性能 船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。 （4）系列船模实验 为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。 （5）研究各种阻力成分实验 为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门的实验。 （6）附体阻力实验 目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附体对阻力的影响。 （7）流线实验 在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。
（8）航行状态的研究 在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。 三、实验原理： 1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。 （1）船模和实船保持几何相似； （2）船模实验的雷诺数e R 达到临界雷诺数以上； （3）船模和实船傅汝德数相等。 2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。 1）安装激流丝：用1=Φmm 金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层中产生紊流。 2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？ 常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。二因次方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC 性能委员会推荐的换算方法。 4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。 傅汝德假定： ①假定船体的总阻力可以分为独立的两部分，一为摩擦阻力f R ，只和雷诺数有关， 另一个为粘压阻力pv R 和兴波阻力w R 合并后的剩余阻力r R ，只和傅汝德数有关，且适用 比较定律。 ②假定船体的摩擦阻力等于同速度、同长度、同湿面积的平板摩擦阻力。因此，可 以用平板摩擦阻力公式计算船体的摩擦阻力，通常称为相当平板摩擦 傅汝德换算关系： 3 )(αρρm s fm tm fs ts R R R R -+= 四、实验内容： （一）填写实验主要设备表 名称 说明 拖曳水池 水池狭而长，配置有拖动设备和测量仪器，以测得船模在不同速度下的阻 力值。实验池的水采用淡水，船池尺度决定了船模大小和速度。 大连理工大学船模试验水池长160m ，宽7 m ，水深3.7 m 。拖车速度0~8m/s, 速度精度±1 mm/s 。配有摇板式规则波造波机。
2010年度操纵性总结 1.船舶操纵性含义 船舶操纵性是指船舶借助其控制装置来改变或保持其运动速率、姿态和方向的性能。 2.良好的操纵性应具备哪些特性 具有良好操纵性的船舶，能够根据驾驶者的要求，既能方便、稳定地保持航向、航速，又能迅速地改变航向、航速，准确地执行各种机动任务。 3. 4.分析操舵后船舶在水平面运动特点。 船的重心G做变速曲线运动，同时船又绕重心G做变角速度转动，船的纵中剖面与航速之间有漂角。 5.漂角β的特性（随时间和沿船长的变化）。 船长：船尾处的速度和漂角为最大，向船首逐渐减小，至枢心P点处速度为最小且漂角减小至零，再向首则漂角和速度又逐渐增大，但漂角变为负值。 6. 7.作用在在船上的水动力是如何划分的。 船在实际流体中作非定常运动时所受的水动力，分为由于惯性引起的惯性类水动力和由于粘性引起的非惯性类水动力两类来考虑，并
忽略其相互影响。 8. 9.线性水动力导数的物理意义和几何意义。 物理意义：各线性水动力导数表示船舶在以u=u0运动的情况下，保持其它运动参数都不变，只改变某一个运动参数所引起船体所受水动力的改变与此运动参数的比值。 几何意义：各线性水动力导数表示相应于某一变化参数的受力（矩）曲线在原点处的斜率。 10.常见线性水动力导数的特点。 位置导数：(Yv，Nv）船以u和v做直线运动，有一漂角-β，船首部和尾部所受横向力方向相同，都是负的，所以合力Yv是较大的负值。而首尾部产生的横向力对z轴的力矩方向相反，由于粘性的影响，使尾部的横向力减小，所以Nv为不大的负值。所以，Yv<0, Nv<0。 控制导数：（Yδ，Nδ）舵角δ左正右负。当δ>0时，Y（δ）>0，N（δ）<0。（Z轴向下为正）所以Yδ>0，Nδ<0。 旋转导数：(Yr，Nr) 总横向力Yr数值很小，方向不定。Nr数值较大，方向为阻止船舶转动。所以，Nr<0。 11. 12. 13. 14.一阶K、T方程及K、T含义，可应用什么操纵性试验测得。 在操舵不是很频繁的情况下，船舶的首摇响应线性方程式可近似
第二十三章实验室自动化系统 一、名词解释 1.实验室自动化系统：为了实现对临床实验室内某一个或某几个检测系统的系 统化整合，而将相同或不相同的分析仪器与实验室分析前和分析后的分析系统，通过自动化流水线和信息网络进行连接的系统，构成全自动化的流水线 作业环境，覆盖整个检验过程，形成大规模的全检验过程的自动化。 2.标本管理器：是一个机械装置，它可以在分析前储存样品，在分析后对样品进行缓存。 3.工作单元：由一个标本管理器和一台（或多台）仪器组成。一个工作单元可实现分析前的样品存储、分析时标本向分析仪的传送和分析后存储在输出缓存区。 4.模块工作单元：由二台或二台以上具有相同分析原理的自动分析仪和一台控制 器所组成。 5.标本前处理系统：即标本预处理系统，其功能包括样本分类和条码识别，自动装载和样本离心，样本质地识别、提示，样本管去盖，样本再分注及标记。 6.全实验室自动化：是将众多模块分析系统整合成一个实现对标本处理、传送、分析、数据处理和分析的全自动化过程。标本在T LA 可完成临床化学、免疫学、血液学等亚专业的任一项目检测。 7.智能自动机械臂：即编程控制的可移动机械手。安装在固定底座上的机械手，其活动范围仅限于一个往返区间或以机座为圆心的半圆区域内，以安装在移动机座上机械手为中心，可为多台分析仪器提供标本。 8.分析测试过程控制系统：分析测试过程控制系统依靠LIS，实时完成从HIS下载患者资料、检验请求信息、上传标本在个模块的状态、标本架号位置、分析结果、数据通讯情况等任务。 二、选择题 【A型题】 1.将众多模块分析系统整合，实现对标本处理、传送、分析、数据处理和分析过程的全自动化称为（B） A.实验室模块自动化 B.全实验室自动化 C.模块工作单元 D.模块群 E.整合的工作单元 2.下述有关智能化成熟技术的特点中，不正确的是（D） A.技术稳定 B.价格低 C.速度快 D.能适应实验室布局的改变 E.不能处理多种规格的样品容器 3.在全自动样本前处理系统中通常作为独立可选单元存在的是（C） A.样品投入 B.自动装载
I C S47.020.70 U65 中华人民共和国国家标准 G B/T37320 2019/I S O25862:2009 船舶和海上技术 船用磁罗经二罗经柜和方位读数仪 S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y M a r i n em a g n e t i c c o m p a s s e s,b i n n a c l e s a n d a z i m u t h r e a d i n g d e v i c e s (I S O25862:2009,I D T) 2019-03-25发布2019-10-01实施 国家市场监督管理总局
目 次 前言Ⅰ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 术语和定义1 4 磁罗经2 5 罗经柜7 6 方位读数仪(A 级,若装有B 级)10 7 标志10 8 命名11 附录A (规范性附录) 海上磁罗经二罗经柜和方位读数仪的一般试验和认证12 附录B (规范性附录) 海上磁罗经的试验和认证13 附录C (规范性附录) 方位读数仪的试验和认证21 附录D (规范性附录) 罗经柜的型式试验和认证26 附录E (规范性附录) 磁罗经在船上的位置32 附录F (规范性附录) 安全距离的确定36 附录G (规范性附录) 磁罗经偏差的校正37 附录H (规范性附录) 救生艇/救助艇用磁罗经的要求3 9 G B /T 37320 2019/I S O 25862:2009
前言 本标准按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本标准使用翻译法等同采用I S O25862:2009‘船舶和海上技术船用磁罗经二罗经柜和方位读数仪“三 与本标准中规范性引用的国际文件有一致性对应关系的我国文件如下: G B/T15868 1995全球海上遇险与安全系统(GM D S S)船用无线电设备和海上导航设备 通用要求测试方法和要求的测试结果(i d t I E C60945:1994) 本标准由全国船舶电气及电子设备标准化技术委员会(S A C/T C531)提出并归口三 本标准起草单位:中国船舶工业综合技术经济研究院三 本标准主要起草人:王卉隽二李新洲二匡文琪二孙猛三
大工15春《船模性能实验》实验报告及要求答案 船模性能实验》实验报 学习中心： 层次：专升本 专业：船舶与海洋工程 学号： 学生： 完成日期： 《告 大学物理实验报告模板 实验报告一 一、实验名称：船模阻力实验 二、实验目的：主要研究船模在水中匀速直线运动时所受到的作用力及其航 行状态。其具体目标包括：（1）船型研究通过船模阻力实验比较不同船型阻力性 能的优劣。（2）确定设计船舶的阻力性能;对具体设计的船舶，通过船模阻力实 验，计算实船的有效功率，供设计推进器应用。（3）预报实船性能;船模自航实验前，必须进行船模阻力实验，为分析自航实验结果预报实船提供必要的数据。 （4）系列船模实验;为提供各类船型的阻力图谱，必须进行系列船模的阻力实验。 此外还有进行几何相似船模组实验，其目的在于研究推进方面的一些问题。（5） 研究各种阻力成分实验;为了研究分类，确定某种阻力成分，必须进行某些专门 的实验。（6）附体阻力实验;目的在于求得附体的阻力值以及比较不同形式的附 体对阻力的影响。（7）流线实验;在船模实验的同时，有时还要进行船模流线实验，目的在于确定舭龙骨，轴支架等附体以及船首尾侧推器开孔的位置等。 （8）航行状态的研究;在船模阻力实验时，测量船模在高速直线运动时的纵倾及升沉等状态，这对于高速排水型船，滑行快艇、水翼艇等高速船舶尤为重要。 三、实验原理： 1．简述水面船舶模型阻力实验相似准则。 （1）船模与实船保持几何相似。 （2）船模实验的雷诺数达到临界雷诺数以上。 （3）船模与实船傅汝德数相等。 2．分别说出实验中安装激流丝和称重工作的作用。 称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？ F=1mm金属丝缚在船模的19站处使其在金属丝以后的边界层 中产生紊流。2）称重工作：准确称量船模重量和压载重量，以达到按船模缩尺比要求的实船相应的排水量。 3．船模阻力实验结果换算方法有哪些？ 常用的船模阻力实验结构换算方法有两种，即二因次方法和三因次方法。二因次 方法亦称傅汝德方法；三因此方法为1978年ITTC性能委员会推荐的换算方法。 4．简述傅汝德假定的内容，并写出傅汝德换算关系式。 只与雷诺数有关，另一个为粘压阻力Rf，Rpv和兴波阻力Rw合并后的剩余阻力Rr， 只与傅汝德数有关，且适用比较定律。②假定船体的摩擦阻力等于同速度、同 长度、同湿面积的平板摩擦阻力。因此，可以用平板摩擦阻力公式计算船体的摩 擦阻力，通常称为相当平板摩擦。 Rts=Rfs+(Rtm-Rfm)
I C S47.020.01 U13 中华人民共和国国家标准 G B/T30493 2014/I S O19019:2005 船舶和海上技术 海上试验计划二实施与报告的指南 S e a-g o i n g v e s s e l s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y I n s t r u c t i o n s f o r p l a n n i n g,c a r r y i n g o u t a n d r e p o r t i n g s e a t r i a l s (I S O19019:2005,I D T) 2014-02-19发布2014-06-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
目 次 前言Ⅲ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 海上试验一般信息2 4 海上试验计划3 5 推进试验5 6 操纵系统试验9 7 操纵性试验12 8 其他试验15 附录A (规范性附录) 试验认可文件18 附录B (规范性附录) 海上试验1 9 附录C (规范性附录) 海上试验常规流程22 附录D (资料性附录) 海上试验 推进设备数据表23 附录E (资料性附录) 速度和经济性试验25 附录F (资料性附录) 舵机试验26 附录G (资料性附录) 推进器试验数据单27 附录H (资料性附录) 减摇装置试验数据单28 附录I (规范性附录) 操纵性试验 所需数据30 附录J (资料性附录) 操纵性试验数据单31 附录K (资料性附录) 锚操作试验数据单32 附录L (规范性附录) 噪声测试数据单33 附录N A (资料性附录) 公制与英制换算表35 参考文献36
船舶操纵性：是指船舶按照驾驶者的意图保持或改变其运动状态的性能，即船舶能保持或改变其航速、航向和位置的能力。航向稳定性：表示船舶在水平面内的运动受扰动而偏离平衡状态，当扰动完全消除后能保持其原有平衡状态的性能。 回转性：表示船舶在一定舵角作用下作圆弧运动的性能。转首性：表示船舶应舵转首并迅速进入新的稳定状态的性能. 运动稳定性与机动性制约：小舵角下的航向保持性 、中舵角下的航向机动性 、大舵角下的紧急规避性 固定与运动坐标系的关系： 漂角：速度V 与OX 轴正方向的夹角β。舵角：舵与OX 轴之间的夹角δ。舵速角：重心瞬时速度矢量与O 0X 0轴之间的夹角ψ0。 线性水动力导数意义：船舶作匀速直线运动，在其他参数不变时，改变某一运动参数所引起的作用于船舶的水动力或矩对该参数的变化率。水动力导数：Xu= Yu= 通常可称对线速度分量u 的导数为线性速度导数．如：Xu 等。对横向速度分量v 的导数为位置导数，如：Yv 、Nv 等。对回转角速度r 的导数为旋转导数，如：Nr 、Yr 等。对各加速度分量和角加速度分量的导数为加速度导数Xu 。 ，对舵角δ的导数为控制导数，如：Y δ等。 稳定性：对处于定常运动状态的物体(或系统)，若受到极小的外界干扰作用而偏离原定常运动状态；当干扰去除后，经过一定的过渡过程，看是否具有回复到原定常运动状态的能力。若能回复，则称原运动状态是稳定的。直线稳定性：船舶受到瞬时扰动以后，重心轨迹最终恢复成为一条直线,但航向发生了变化。方向稳定性：船舶受到的瞬时扰动消失以后，重心轨迹最终成为原航线平行的另一直线。位置稳定性：船舶受到瞬时扰动，当扰动消失以后，重心轨迹最终恢复成为与原来航线的延长线。 稳定衡准数:C=-Y V (mx G u 1-N r )+N V （mu 1-Y r ）；C>0 表示船舶在水平面的运动具有直线稳定性；C<0 则不具有直线稳定性。 影响航向稳定性的因素：(1)为改善其航向稳定性，应使Nr 、Yv 二者的负值增加，从C 的表达式可见，此二者之乘积的正值就越大，显然有利于改善稳定性。(2) Nv 对稳定性的影响较大。只要Nv 为正值，船舶就能保证航向稳定性 (3)若沿船纵向设置升力面(如鳍、舵等能产生升力的物体)，则将其加在首或尾部都能使Nr 的负值增加，但若加在首部会使Nv 增加负值，而加在尾部会使Nv 变正，故升力面设置在尾部可使Nr 负值增加的同时又使Nv 值变正，故对航向稳定性的贡献比设置在首部要大。与几何形体的关系：增加船长可使Nr 负值增加，增加船舶纵中剖面的侧面积可使Nr 、Yv 的负值增加，增加Nv 的有效方法是，增加纵中剖面尾部侧面积，可采用增大呆木，安装尾鳍，使船产生尾倾等。 船舶回转性各参数：反横距：从船舶初始的直线航线至回转运动轨迹向反方向最大偏离处的距离为S1。正横距：从船舶初始直航线至船首转向90°时，船舶重心所在位置之间的距离为S2。该值越小，则回转性就越好。纵距：从转舵开始时刻船舶重心G 点所在的位置，至船首转向90°时船舶纵中剖面，沿原航行方向计量的距离S3。其值越大，表示船舶对初始时刻的操舵反应越迟钝战术直径：从船舶原来航线至船首转向180°时，船纵中剖面所在位置之间的距离DT 。其值越小，则回转性越好。定常回转直径：定常回转阶段船舶重心点圆形轨迹的直径D 进程R ′：自执行操舵点起至回转圈中心的纵向距离；R′=S3-D/2；它表示船舶对舵作用的应答性，R′越小则应答性越好 回转过程的三个阶段： 转舵阶段：指从开始转舵到舵转至规定角度δ0为止。运动特点：V 。 ≠0 ，r 。≠0 ，v=r=0；过渡阶段：指从转舵结束起到船舶进入定长回转运动为止。运动特点：V 。 、r 。 、V 、r 都不为零且随时间发生变化。 定长回转阶段：当作用于船体的力和力矩相平衡时，船舶就以一定的侧向速度V 和回转角速 度r 绕固定点作定长圆周运动。特点：V 。=r 。 =0，v 、r 为常数。 枢心点P :船舶回转过程中，在船上还存在一个横向速度分量为零的点，称为枢心点p 。枢心点是船舶纵中线上唯一的漂角为零的点；枢心点仅仅是因为船舶转向而存在的；船舶加速时，枢心点会向船舶运动的方向移动 。反操现象：是船舶不具有直线稳定性的一种特征，回转性与稳定性相矛盾。回转衡倾的原因：船舶回转过程中，船体上承受的侧向力其作用点高度各不相同，于是形成对ox 轴的倾侧力矩，产生回转横倾。 野本模型：T r 。+r 。 =K δ 其中 K 、T 为操纵性指数。用参数K 评估回转能力。大K 意味着回转性能好。用参数T 评估直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。小T 意味着好的直线运动稳定性、初始回转能力和航线改变能力。K= T= 希望船舶有大K 、小T （但相互矛盾）。T 的单位是S ，K 的单位是S -1 转首性指数p ：表示操舵后，船舶行驶一倍船长时，由单位舵角引起的首相角改变量。 诺宾指数：若平>0.3则转首性满足要求。与船体惯性 回转阻尼 舵的回转力矩相关。 操纵性试验：分为模型试验和实船试验两种，模型试验又可分为自由自航模操纵性试验和约束模操纵性试验两种。船舶固有操纵性的试验方法:回转试验、回舵试验、零速启动回转试验、Z 试验、螺线与逆螺线试验、航向改变试验、制动试验和侧向推进装置试验。 回转试验: 1首先在预定的航线上保持船舶直航和稳定航速。 2在开始回转前约一个船长的航程范围内，测量船舶的初始参数，如:航速u 、初始航向角、初始舵角、螺旋桨的初始转速n 0等。 3以尽可能大的转舵速度将舵操至规定舵角δ0并把定舵轮。随后开始测量船舶运动参数随时间的变化，包括船舶的轨迹、航速、横倾角及螺旋桨的转速等。 4待首向角改变540°时，即可结束试验。 螺线试验：评价船舶的直线稳定性，在直航中给船舶以扰动，通过观察扰动去掉后船舶是否能够恢复直航来测定直线稳定性。 1.首先在预定航线上保持匀速直航，并在操舵前测出初始航速、舵角及螺旋桨转速。 2. 执行操舵，以尽可能快的速度将舵转至一舷规定的舵角(如右舷15°) 并保持舵角不变，使船进入回转运动，待回转角速度r 达到稳定值时，记录下r 和相应的舵角δ值。 3. 改变舵角值重复以上过程，测出定常r 值及相应δ值。舵角从右舷15°开始，并按下列次序改变:右15°→右10°→右5°→右3°→右1°→ 0°→左1°→左3°- 左5°→左10°→左15° Z 形操舵试验：测定船舶操舵响应的一种操纵性试验法。进行Z 形试验时，先使船以规定航速保持匀速直航，然后将舵转至右舷规定的舵角(如右舷10°) ，并保持之，则船即向右转向，当首向角达到某一规定的舵角值时(如右舷10°) 立即将舵向左转至与右舵角相等的左舵角(左舷10°) ，并保持之。当反向操舵后，船仍朝原方向继续转向，但向右转首角速度不断减小，直至消失。然后船舶应舵地再向左转向，当左转首向角与舵角值相同时，再向右操舵至前述之右舵角。该过程如此继续，到完成五次操舵为止。 航向改变试验是研究船舶在中等舵角时的转向性能的一种较简易而实用的试验方法。 回舵试验是船舶航向稳定性的定义试验。该试验方法实质为回转试验(或螺线试验)的延续 操纵性船模试验中必须满足的相似条件：1使自航船模与实船保持几何形状相似；2通常保持无因次速度、加速度参数相等，即u/V 、v/V 、rL/V 等相等；3在水动力相似方面，只满足傅汝德数Fn 相等，保证二者重力相似。 实际进行自航模试验时保持：船体几何形状相似；质量、重心位置及惯性矩相似；在决定模型尺度时要考虑临界雷诺数的要求；选择航速时满足傅汝德数相等；机动中保持舵角相等。 船舶固有操纵性指标：直接的判据：它是由自由自航试验直接测定的参数；间接的判据：如野本的K 、T 指数，诺宾的P 指数 操纵性衡准：1回转能力，由回转试验确定。船舶以左(右)350 舵角回转时，回转圈的纵距应
I C S47.020.70 U11 中华人民共和国国家标准 G B/T37303.3 2019/I S O13643-3:2017 船舶和海上技术船舶操纵性 第3部分:航向稳定性和操舵 S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y M a n o e u v r i n g o f s h i p s P a r t3:Y a ws t a b i l i t y a n d s t e e r i n g (I S O13643-3:2017,I D T) 2019-03-25发布2019-10-01实施 国家市场监督管理总局
目 次 前言Ⅰ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 术语和定义1 4 试验相关物理量2 5 一般试验条件5 6 试验3.1:回舵试验5 6.1 总则5 6.2 回舵试验结果的分析与表述6 6.3 回舵试验的表示6 7 试验3.2:正螺旋试验6 7.1 总则6 7.2 试验步骤6 7.3 正螺旋试验结果的分析与表述6 7.4 正螺旋试验的表示8 8 试验3.3:逆螺旋试验8 8.1 总则8 8.2 试验步骤8 8.3 逆螺旋试验结果的分析与表述8 8.4 逆螺旋试验的表示9 9 试验3.4:迂回试验10 9.1 总则10 9.2 试验步骤10 9.3 迂回试验结果的分析与表述10 9.4 迂回试验的表示11 10 试验3.5:倒航试验11 10.1 总则11 10.2 描述11 10.3 倒航试验结果的分析与表述13 10.4 倒航试验的表示14 11 试验3.6:正弦试验14 11.1 总则14 11.2 描述14 11.3 正弦试验结果的分析与表述15 11.4 正弦试验的表示17 参考文献18 G B /T 37303.3 2019/I S O 13643-3:2017
船舶与海洋工程实验技术 实验报告 班级： 姓名： 学号： 指导老师： 华中科技大学船舶与海洋工程学院 船模拖曳水池实验室 2016年6月1日
螺旋桨敞水试验 一、实验目的 (1)对于某一具体的螺旋桨，通过模型试验可以确定实际螺旋桨的水动力性能。 (2)通过多方案的试验研究，可以分析螺旋桨的各种几何要素对水动力性能的影响。 (3)检验理论设计的正确性，不断完善理论设计的方法。 (4)通过对螺旋桨模型的系列试验，可以绘制成专用图谱，供设计螺旋桨使用。现时广泛使用的楚思德B 系列图谱和MAU 系列图谱等都是螺旋桨模型系列敞水试验的结果。 二、实验原理 满足以下条件：几何相似； 螺旋桨模型有足够的深度； 试验时雷诺数应大于临界雷诺数。 进度系数相等。 22 4 1225 2(,) (,) A A V nD T n D f nD V nD Q n D f nD ρνρν== 螺旋桨雷诺数采用ITTC 推荐表达式：
νπ2 2 75.0)75.0(Re nD v c a += 临界雷诺数一般大于3×105 为消除自由液面影响，桨模的沉深深度：m s D h ) 0.1-625.0(≥ 三、实验设备 主要设备是螺旋桨动力仪 。 四、实验内容 敞水试验通常是保持螺旋桨转速不变，改变拖车前进速度。速度范围应从Va ＝0至推力小于零的进速之间，在该范围内测点取15个左右。 1、敞水箱安装 敞水箱为流线型，螺旋桨的轴从敞水箱的前端伸出箱外，外伸长度必须使桨模位于箱前的距离大于螺旋桨直径的3倍，以避免箱体的影响。敞水箱样式如下图所示。动力仪和电机安装在敞水箱内。 2、仪器安装及操作 进入数据采集界面，如图所示。在拖车开动之前，要对采集系统进行调零。即在水池水面平稳状态下，点击系统设定里面的“调零保存”，使该通道的工程值基本在0附近飘动。 在拖车开动之前，我们要给螺旋桨一定的转速。具体转速的确定，要根据具体情况确定。由进速系数公式 可知，螺旋桨直
船舶耐波性总结 第一章耐波性概述 一、海浪的描述、、。 船舶耐波性是船舶在波浪中运动特性的统称，它包括船舶在波浪中所产生的各种摇荡运动以及由这些运动引起的抨击、飞溅、上浪、失速、螺旋桨飞车和波浪弯矩变化等性能，直接影响船舶在风浪作用下维持正常功能的能力。 二、6个自由度的摇荡运动 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz坐标系内船舶中心G沿三个坐标轴的直线运动及船体绕三个坐标轴的转动。而这些运动中又有直线运动和往复运动 垂荡对船舶航行影响最大，是研究船舶摇荡运动的主要内容。船舶摇荡是指船舶在风浪作用下产生的摇荡运动，他们的共同特点是在平衡位置附近做周期性的震荡作用。产生何种摇荡运动形式取决于船首方向与风浪船舶方向之间的夹角，称为遭遇浪向。 三、动力响应 船舶耐波性是船舶在风浪中性能的总的反应，它主要包括船舶摇荡、砰击、上浪、失速、螺旋桨飞车。 剧烈的横摇、纵摇和垂荡对船舶产生一系列有害的影响，甚至引起惨重后果，主要表现在以下三个方面： 1）、对适居性的影响； 2）、对航行使用性的影响； 3）、对安全性的影响； 船舶在风浪中产生摇荡运动时，船体本身具有角加速度和线加速度，因此属于非定常运动。 第二章海浪与统计分析 2-1 海浪概述 风浪的三要素：风速、风时、风区长度。 风浪要素定义：表观波长、表观波幅、表观周期。 充分发展海浪条件：应有足够的风时和风区长度。 海浪分类：风浪、涌浪、近岸浪。 风浪的要素表示方法：统计分析方法。
2-2规则波的特性 波面可以用简单的函数表达的波浪称为规则波。 A 0=cos kx -t ξξω（） A k ξξω为波面升高，为波幅，为波数，为波浪圆频率。 在深水条件下，波长T c λ、周期和波速之间存在以下关系 ： ≈ 2 =1.56T λ； c==1.25T λλ； 2= T πω； 2k=g ω 波浪中水质点的振荡，并没有使水质点向前移动，也没用质量传递。但是水 质点具有速度且有升高，因此波浪具有能量。余弦波单位波表面积的波浪所具有 的能量2A 1E=g 2 ρξ 2-3不规则波理论基础 一、不规则波的基本概念 1、确定性关系和统计关系 我们所讨论的不规则波引起的船舶摇荡运动等都是属于统计规律范畴之内的。 2、不规则波叠加原理 为了便于问题的讨论，我们假定不规则波是由许多不同波长、不同波幅和随机相位的单元波叠加而成的。考虑到不规则波的随机性，不规则波的波面升高方程为： An n 0n n n=1=cos k x -t+ξξωε∞ ∑（） 随机相位n ε可以取0到2π间的任意值。 二、随机过程 1、随机过程 每一个浪高仪的记录代表一个以时间为变量的随机过程t ξ（），它是许多记录中的一个“现实”。所有浪高仪记录的总体表征了整个海区波浪随时间的变化，称为 “样集”。 2平稳随机过程 1）考虑时间12t=t t=t 、等处的统计特性，称为横截样集的统计特性。 2）考虑随时间变化的统计特性，称为沿着样集的统计特性。 3、各态历经性 对于平稳随机过程，当样集中每一个现实求得的统计特性都是相等的，而且样集在任一瞬时的所有统计特性等于在足够长时间间隔内单一现实的所有统计特性，满足这样条件的平稳随机过程称为具有各态历经性。 三、随机过程中的概率分布 1、随机性的数字特征
海上施工船舶安全管理制度纲要 1 海上施工船舶的安全管理规定 2 海上施工船舶安全航行和安全作业规则 3 海上施工船舶通用安全操作规程 4 海上施工船舶应急、应变措施 5建议增设海务监督部门主管船舶的安全管理落实。
第一部分船舶安全管理规定 1.1 船员管理通用规定 一、船员应严格遵守国家法律、法规及本单位的有关规章制度。 二、所有船员均应熟知船舶各项安全操作规程，熟练掌握各项船舶应急避险技能及设备、设施操作能力，了解本人在各应急场景中所应扮演的角色和掌握的知识。 三、停泊时，驾驶部、轮机部应及时合理安排船员进行船舶设备的检查、维护、保养和修理工作。所有船员在船期间不得无故离岗，离船休假必须经所在船舶相关负责人同意并向企业人事部门请假。工作时间外，应留足人员值班，其余船员经部门领导同意才能离船，不得无故晚归或脱岗。 四、一般情况下，船舶应至少保证单班次人员留船待令，保证随时可以操控船舶；遇台风、洪峰过境及其他恶劣气象状态，船舶船长及轮机长应在船值班，确保船舶安全状态。 五、所有在船人员必须保持仪容整齐。作业或值班船员应按要求穿戴好个人防护用品，处于轮休状态船员必须在指定区域或休息舱室内休息，不得进入作业区。 六、船舶各类消防、救生、堵漏及各类导航、助航、锚泊设备设施，必须设置专人维护、保养，未经许可任何人不得移动或擅自挪作他用。责任人及维护记录应在设备上悬挂或粘贴吊牌随时备查，各船兼职安全员应随时监督此类设施设备的保养和使用状态。 七、船舶驾驶室及轮机室为船舶航行作业的要害部位，船舶处于停置状态时，应予以妥善关闭，除值班人员外，所有人不得进入，更不得用作其他用途；船舶航行作业时，驾驶室及轮机室均应由当班船干负责，禁止所有无关人员的随意进出；驾驶室内除当班船员外，其他人员不得逗留、聊天或做其他影响船舶操作行为。 八、未经船长同意，任何人不得随意动用交通船，上下交通船必须穿戴救生衣；船舶靠泊码头或其他船舶时，必须妥善设置过档跳板或登船梯并绑扎牢固的安全网，所有上下
全实验室自动化在三甲医院检验科的应用与评价 引言 在医疗技术日新月异发展的推动下，临床实验室也迎来了现代化管理的时代，在建设现代化的国际水准的中国特色的大型医院的进程中，检验科的建设直接关系着医院的临床科室的服务质量。如何能够高质量的、高速度地完成每日的临床标本检验，逐渐成为医院检验科必须面对的问题。许多大型综合性医院如三基甲等医院正在逐步的实现全面实验室自动化管理系统。本文就三甲医院实验室应用全实验室自动化系统所必备的条件、工作流程以及需要注意的问题等方面进行了阐述。 1 全实验室自动化系统所必备的条件 1.1实验室的场地与环境 全实验室自动化系统是一项综合性的系统工程，预先的规划非常重要。首先是对场地的要求非常高，要充分考虑到实验室的占地面积及空间结构的问题，还有度水、电、气的要求。纯水处理系统是实验室自动化系统应用中非常关键的部分，除了要保证水质供应满足实验要求外，还要考虑水路对实验室的安全及环境的影响。电路系统要求有专用供电线路和不间断电源且要保证安全。气路部分要考虑到气泵运行时的噪音对环境及实验仪器的影响。此外还涉及到网线的合理铺设、废水的预处理、实验室内部环境的监测等方面也都应该符合要求【1】。一般来说，全封闭的实验室环境最有利于整体结构的设计。 1.2全自动机械化操作平台 全自动化的标本运行流水线要靠机械化的操作平台来实现，要建立自动化轨道和机械传导装置，机械手可以代替传统的人工完成简单重复的工作，这其中包括配备离心机、自动化的分血系统、试管的去盖系统、样本的加载和卸载等环节都应设计合理，符合各个实验项目的不同要求，达到运行流畅，操作精确。 1.3全自动检测仪器 当前生产实验室全自动检测仪器的公司很多，主要有日立、奥林巴斯、贝克曼、雅培、Sysmex 和Bayer等，品牌多样，机型繁多。检测全血样本的全自动血细胞分析仪，检测血清（血浆）的生化分析仪和免疫分析仪，检测尿标本的尿干化学和尿沉渣分析仪等等。实现自动化的流水线，在选择全自动检测仪器方面要考虑到机型和运行速度，还要保证各个仪器联网接口的开放性、软件的升级和兼容性。各个实验室要根据医院规模和标本量来选择适合自己实验室的的全自动检测仪器，并落实各个仪器的连接和整合。 1.4全实验室LIS系统和联网平台 实验室信息系统（LIS）是全实验室自动化的信息流入口，LIS系统与全实验室自动化的匹配程度是整个自动化流程能够顺利进行的关键【2】。在医院信息系统（HIS）与实验室的分析处理装置之间建立一个庞大的联网平台，实现有效的数据交互和信息整合【3】，以达到检验全过程中检验信息的自动化管理。只有有了完善的LIS系统，才能使得全实验室自动化成为一个高效、智能化的系统。 1.5人员队伍的建立 建立了全实验室自动化系统，临床检验的工作流程发生根本的改变,实验室组织结构的转变既带来管理模式的改变,同时也要求实验室工作者进行全新的角色转换。要建立一支适应全实验室自动化标准的人员队伍，就要求实验室工作人员掌握电子、计算机以及管理学方面的知识，掌握全面的检验操作技术和现代化仪器的维护维修技能。 2 全实验室自动化系统工作流程 2.1 检验标本的生成 临床医师在医生工作站开具检验医嘱，由医师工作站管理系统根据医嘱生成条形码并上传
I C S47.020.30 U50 中华人民共和国国家标准 G B/T27888.1 2011/I S O15749-1:2004 船舶与海上技术 船舶与海上结构物的排水系统 第1部分:卫生水排放系统设计 S h i p s a n dm a r i n e t e c h n o l o g y D r a i n a g e s y s t e m s o n s h i p s a n dm a r i n e s t r u c t u r e s P a r t1:S a n i t a r y d r a i n a g e-s y s t e md e s i g n (I S O15749-1:2004,I D T) 2011-12-30发布2012-06-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
前言 G B/T27888‘船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统“分为5个部分: 第1部分:卫生水排放系统设计; 第2部分:重力系统的卫生水排放及排水管道; 第3部分:真空系统的卫生水排放及排放管道; 第4部分:卫生水排放和污水处理管; 第5部分:甲板二货舱和泳池的排水三 本部分为G B/T27888的第1部分三 本部分按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本部分使用翻译法等同采用I S O15749-1:2004‘船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第1部分:卫生水排放系统设计“三 与本部分规范性引用文件中的国际文件有一致性对应关系的我国文件如下: G B/T27888.2船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第2部分:重力系统的卫 生水排放及排水管道(I S O15749-2:2004,MO D); G B/T27888.3船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第3部分:真空系统的卫 生水排放及排放管道(I S O15749-3:2004,I D T); G B/T27888.4船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第4部分:卫生水排放和 污水处理管(I S O15749-4:2004,I D T); G B/T27888.5船舶与海上技术船舶与海上结构物的排水系统第5部分:甲板二货舱和 泳池的排水(I S O15749-5:2004,I D T)三 本部分由中国船舶工业集团公司提出三 本部分由全国船用机械标准化技术委员会管系附件分技术委员会(S A C/T C137/S C3)归口三本部分起草单位:中国船舶工业综合技术经济研究院二无锡金羊管件有限公司二中船澄西船舶修造有限公司三 本部分主要起草人:张美玲二王俊二老轶佳二罗发元二王锡铭二袁雪峰二王亚庆三
海上船舶远程视频监控系统设计方案 1. 应用目标 运输船舶：实现运输船舶的本地视频监控管理、陆地视频监控管理和突发事件发生时的远程调度指挥，减少财产损失和保障生命安全，为水上交通安全提供有力的支持和保障。 海上救援：当发生海事事故或海上突发事件时，海上救助打捞船只及时救援抢险，实现陆地应急指挥中心对突发事件现场情况的及时掌控和调度指挥。 2. 整体设计 2.1. 整体网络拓扑 整体网络拓扑图 整个系统分为陆地调度指挥中心、船舶集团监控中心及船舶无线视频监控管理系统。陆地调度指挥中心、船舶集团监控中心设置中心管理平台及显示大屏幕系统，实现把船舶无线视频监控在一个监控平台进行管理、控制。整体网络拓扑如图所示。
2.2. 需求分析 2.2.1. 船上的摄像机数量和安装位置 镜头1：安装在船头甲板上空对着甲板处，能看到船上甲板的实时情况。 镜头2：安装在船的左铉对着甲板左侧，能看到甲板左侧实时情况。 镜头3：安装在船的右铉镜头对着甲板右侧，看到甲板右侧实时情况。 镜头4：（可选待定）安装驾驶仓里面看到驾驶仓人员操作或驾驶仓后上面看到船的尾部。（可根船的结构改动镜头的位置和数量。） 2.2.2. 设备需求 1、要求摄像机设备是防暴、防水、防腐、带有红外功能。 2、设备要求有升级空间、兼容以后发展的网络。如3G、4G 等相关的网络。 3、能够兼容以前的监控设备。 2.2. 3. 功能实现需求 1、能保证白天和晚上视频能看到甲板的实时情况。 2、船上的所有的视频能保存30天。 3、保证本地录像清晰流畅，在有信号情况下远程查看图像清晰流畅。 4、可以将以前的船舶监控整合到同一个操作平台上。 2.3. 设计描述 根据以上需求，设计采用远程无线视频监控系统+船舶本地视频监控系统结合的方案，无线视频监控系统链路采用海事卫星和中国联通CDMA1x线路，保障无线通信稳定可靠。系统能够兼容下一代网络扩展，系统能够对原有系统进行利用改造。 其设计图如下：
临床检验实验室自动化流水线的应用 全实验室自动化是将临床实验室中各种独立的自动化仪器以特殊的物流传送设备串联起来，在信息流的主导控制下，构成流水线作业的组合，形成大规模的全实验室常规检验过程的自动化，国内也有称自动化临床实验室流水线。 一、生化免疫流水线引进的效益 首先，流水线的引进推进了数字化医院的建没。配合流水线的需求，实现了标本管理的条码化及检验申请的无纸化，实现了资源整合，流程的优化。降低了运行成本，提高了服务质量、工作效率和管理水平。 其次，医学实验室生物安全的现状是对分析前和分析后处理过程中的生物安全缺少有效的控制手段，而流水线的引进改善了生化、免疫检验T作的生物安全状况，实现了检验分析全过程的生物安全控制，减少了职业暴露。 最后，流水线的引进促进了检验科检测设备的自动化、品牌化和集约化，减少了人为差错，优化了人力资源配置，增加了检验人员的自信心，增强了临床和患者的满意度；同时改进了实验定工作流程，免去了生化、免疫检验工作中的人工离心，分杯，样本装载、卸载和复检等环节，减少了人工环节出错的可能， 二、拓展流水线模式的应用，优化与再造门诊检验流程 1．标本管理条码化：构建门诊条码生成系统，增加患者登记和标本签收环节，增设检验助理岗位，整合门诊抽血站工作。门诊条码生成系统的应用，优化了门诊检验流程，提高了工作效率，保证了检验结果的准确性和可靠性；标本窗口签收，检测后台操作，减轻了员工压力，降低了医疗隐患；解决了窗口及取单处排队拥挤状况，改善了就诊环境，对缩短患者等候时间、提高患者满意度有较大作用。 2．检验分析模块化：临床实验室自动化管理系统也称模块化，临床实验室检验流水线化，每个步骤进行模块化，形成一个完整系统。通过改进工作流程，重新调整实验室布局，使检验工作人员明确自己所处的流水线位置，检验技术人员只从事标本的检验工作，实现了临床实验室设备及人力资源效益最大化。 3．标本传输自动化：设计开发了标本运输机械轨道和标本点对点识别系统，使标本能够分门别类的自动、及时、准确传送，各类标本在轨道上运行后分别进入不同的分析领域，避免交叉感染，使整个工作流
船舶耐波性能试验 —阻尼系数测量试验 学生姓名： 学号： 学院：船舶与建筑工程学院班级： 指导教师：
一、船模横摇试验的目的 上风浪中航行最易发生横摇，而且横摇的幅度较大，不仅影响船 员生活和工作的各个方面，严重的横摇还会危及船舶的安全乃至倾覆失事。因此，在有关耐波性的研究中，首先关注的是要求设计横摇性能优良的船舶。 由于船舶在波浪中横摇运动的复杂性，理论计算尚未达到可用于实际的程 度，因而模型试验是目前预报船舶横摇最可靠的方法。 本教学试验由下列两部分组成，即： 1．船模在静水中的横摇衰减试验，目的是确定船的固有周期以及作用在船 体上的水动力系数，如附连水惯性矩及阻尼系数等。据此可根据线性运动方程计算船舶在风浪中的横摇频率响应曲线。 2．船模在规则波中的横摇试验，目的是确定船的横摇频率响应函数，可用 于预报船舶在中等海况下的横摇统计特性，对于高海况的预报数值则偏高，这是由于非线性影响的缘故。 二．实验原理 通过《船舶原理》课程的学习，我们知道船舶的横摇运动方程可以表示为： 式中，表示横摇角、横摇角速度、横摇角加速度；Ixx’表示船 舶在水中的横摇惯性矩，等于船舶在空气中的横摇惯性矩Ixx 与船舶在水中的横摇附加惯性矩之和；N为阻尼力矩系数；D为排水重量；h为横稳性高度；αm0为有效波倾；ω为波浪圆频率。 引入横摇衰减系数γ和横摇固有（圆）频率ωФ ωФ2=Dh/Ixx’ 横摇运动方程可以写成: 静水中自由横摇 考虑船舶在初始时刻浮于静水面上，并伴有一个静横倾角φ0，但不受波浪的作用，该船舶随后将作自由横摇运动，其表达式可以写成 式中，无因次衰减系数μ和相位超前角β为
《船舶结构与性能实验》教学大纲 适用专业：船舶与海洋工程专业（本科） 参考学时：24学时 课程性质：限选课 一、基本部分 （一）讲授内容 1.1船舶结构实验部分 实验一、应变片的粘贴技术 要求学生了解应变片的测量原理及应变片的选用，初步掌握应变片的粘贴方法。 实验二、确定支座结构的柔性系数 要求学生了解百分表的测量原理，掌握百分表的测量方法及数据的处理。 实验三、板架弯曲试验 要求学生了解静态应变仪的使用方法，验证所学的理论知识。 实验四、自由衰减振动的采集与分析 要求学生了解动态测量仪器的使用方法，对梁的动力特性有一感性认识。初步学会时域信号的数据采集方法，能分析衰减波形的频率与阻尼。 实验五、船舶振动测量技术 要求学生掌握船舶振动测量仪器的使用方法，初步掌握线性谱的分析方法，绘出不同转速下的幅频特性曲线。 实验六、结构件的疲劳试验 要求学生了解结构疲劳试验系统的组成和试验方法，对疲劳试验有一感性认识。 1.2船舶性能实验部分 实验一、船模静水阻力实验 要求学生对船模阻力实验的过程有全面的了解。要求每个学生参与测试数据，掌握力及速度的测试方法和原理，掌握实船阻力的换算方法（二因次和三因次法），绘制船模阻力曲线、实船有效马力曲线，确定（1+k）值示意图；加强实验研究能力培养。 实验二、螺旋桨模型敞水实验 要求学生对螺旋桨敞水实验的过程有全面的了解。掌握力、力矩、转速及速度的测试方
法和原理，绘制敞水效率曲线；研究螺旋桨的敞水效率。 实验三、船模自航实验 要求学生对船模自航实验的过程有全面的了解。掌握力、力矩、转速及速度的测试方法和原理，绘制自航实验曲线；掌握强迫自航法的实验方法。研究船、机、桨三者的配合问题。 （二）习题和习题课 无习题要求。 二、选修或专题（内容） 学生可以根据自己的实际情况，选择实验室的开放选修试验项目。 三、教学大纲说明书 （一）本课程在培养计划中所处地位，教学目的和任务 《船舶性能与结构实验》是一门面向船舶与海洋工程专业的专业方向课，开设的目的是为了拓宽学生的知识面，提高学生实践动手能力，为今后从事与船舶工程相关研究和设计或开发工作准备更好的条件。通过实验了解船舶结构实与性能实验研究的基本方法。使学生掌握基本实验技术和操作技能，以及分析和整理实验数据编写实验报告的能力，使学生认识到实验手段在工程技术中的重要性，要求学生在实验中轮流操作，掌握原理和方法，对力、力矩、速度、转速、加速度、频率、阻尼和轨迹等参数进行测量。加强实验研究能力培养，以及理论联系实践的综合能力培养。培养学生在科学研究和工程上的创新能力及实践能力。初步具有利用实验手段开展船舶或相关工程研究及其开发的能力。 （二）课程内容的基本要求，重点难点，深度和广度 2.1基本要求 了解船舶结构与性能实验研究的基本方法。掌握基本实验技术和操作技能以及分析和整理实验数据编写实验报告的能力，培养学生在科学研究和工程上的创新能力及实践能力。初步具有利用实验手段开展船舶或相关工程研究及开发的能力。 2.2各部分内容的重点难点，深度和广度 船舶结构实验部分 实验一、应变片的粘贴技术 要求学生了解应变片的测量原理及应变片的选用，初步掌握应变片的粘贴方法。 实验二、确定支座结构的柔性系数 要求学生了解百分表的测量原理，掌握百分表的测量方法及数据的处理。