（征求意见稿）
第一章总则
第一条【制定依据】为规范对通用航空包机飞行的管理，保护消费者合法权益，维护通用航空市场秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》、《通用航空经营许可管理规定》等相关法律、行政法规、规章制定本办法。
第二条【适用范围】本办法适用于中国境内（不含港澳台地区）通用航空包机飞行的管理。
第三条【定义】通用航空包机飞行是指通用航空企业使用30座以下(含机组人员)的民用航空器（初级类航空器除外），按照与用户所签订的合法的文本合同中确定的时间、始发地和目的地，为其提供的不定期载客及货邮运输服务。此类服务不对社会公众发售机票，不提前公布航班时刻，根据需要决定飞行频次。
第四条【职责划分】民航局负责对全国范围内的通用航空包机飞行实施统一的监督管理。民航地区管理局负责对本辖区的通用航空包机飞行实施监督管理。
第二章经营许可
第一节经营资质
第五条【运营条件】从事通用航空包机飞行经营活动的企业（以下简称“包机飞行企业”）应符合以下条件：
（一）持有有效的通用航空经营许可证，且许可证载明的经营范围中包含“载客类”；
（二）购买或者租赁至少2架符合民航局适航管理规定的民用航空器，且适宜用于从事包机飞行业务；
（三）持有有效的地面第三人责任险、机身险保险；
（四）持有有效的定期载客运输运行合格证。
第六条【赔偿能力】包机企业应当具备充分的责任赔偿能力。鼓励包机企业购买机上人员险等补充保险，并为包机乘客提供购买航空意外险的便利，更好保障利益相关方的合法权益。
第二节运营模式
第七条【运营模式】包机企业应与包机方签订合法的通用航空包机服务文本合同，并依合同约定提供服务。合同中应至少明确如下内容：
（一）实际承运人或缔约承运人；
（二）服务事项范围；
（三）收费标准；
（四）服务流程与服务标准；
（五）企业保险情况；
（六）纠纷解决方案；
（七）人员伤亡与财产损失的赔偿方案；
（八）涉及双方权利义务关系的其他事项。
第八条【包机方转售】包机方将前述通用航空包机服务转售的，应参照上条规定与最终乘机人签订合法的文本合同。
第三章航线及时刻管理
第九条【企业代码与航班号】包机企业应取得IATA二字代码或ICAO三字代码，按照民航空管部门编码相关规定编制航班号。
第十条【计划审批】包机企业应按照民航空管部门、军方管制部门的相关规定，履行飞行计划报批手续。
第十一条【任务审批】通用航空包机飞行涉及特殊通用航空飞行活动任务审批的，包机企业应按照《通用航空飞行活动任务审批与管理规定》履行报批手续。
第十二条【信息备案】包机企业应按照《通用航空管理系统信息报送及考核办法》的要求备案“计划活动信息”、报送生产经营数据及民航局认为需要报送的其他数据。
第十三条【企业年报】包机企业应按照《通用航空年度报告规定》的要求报送企业年报。
第四章运营管理
第十四条【诚信经营】包机企业不得虚假宣传侵害消费者合法权益、扰乱市场秩序。
第十五条【投诉管理制度】包机企业应当建立投诉管理制度，明确处理程序，并向住所地民航地区管理局备案。
第十六条【投诉处理】包机企业应于接到投诉后的15个工作日内予以处理、答复。投诉处理记录应至少保存两年。
第十七条【危险品管理】包机企业不得载运危险品。涉及锂电池管理的，按照《通用航空短途运输管理暂行规定》的有关要求执行。
第十八条【机场保障】包机企业应当与所使用机场或相关责任主体签订机场保障服务协议，明确机场可提供的地面保障服务范围和标准。
第十九条【应急援救】包机企业应当按照《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》等规定，制定飞行事故应急救援计划及伤亡人员家属援助计划，并与所使用机场或相关责任主体签订应急救援保障协议，确保在紧急状况下具备有效的应急救援保障
能力。
第五章附则
第二十条本办法由民航局运输司负责解释
第二十一条本办法自年月日生效。
认知心理干预对通用航空飞行事故后所在单位飞行 员PTSD的影响 Abstract：Objective To understand the general effects of general aviation accidents and incidents on pilots and other pilots outside the accident，and even post-traumatic stress disorder （PTSD）. Methods A total of 106 general aviation pilots from the northwestern region who came to our hospital from August to December 2018 were selected. According to whether the unit was involved in flight accidents，it was divided into accident unit group （n=49）and non-accident unit group （n=57）. Investigate PTSD status，compare event impact scale revision （IES-R）[divide into three factors：arousal （H），escape （A），intrusion （I）]，self-rating depression scale （SDS）and self-evaluation of anxiety The scales （SAS）scores on three scales，and use cognitive psychological intervention to improve the positive emotions of the pilots and improve the adverse effects of psychological stress.Results The scores of the IES-R，IES-R（I），IES-R（H），SAS and SDS scales in the accident unit group were higher than those in the non-accident unit group，the difference was statistically significant （P0.05）. There was no significant difference in the pre-test scores between the two groups on the IES-R（A）scale （P0.05）. The average score of the IES-R for all pilots was （33.26±11.27）points，and cognitive psychology intervention was performed on 43 pilots who were selected to meet the PTSD criteria. After cognitive intervention，the scores of IES-R，IES-R（I），IES-R（H），SAS，and SDS were lower than those before intervention，the difference was statistically significant （P0.05）. Before and after
竭诚为您提供优质文档/双击可除公司无人机管理制度 篇一：无人机管理规程 1.02.03.03.13.23.34.05.05.1 目的 为规范使用无人机，妥善管理公司的固定资产，特制定 本规程。使用范围 仅限于与公司相关的业务职责 人事行政负责人负责《无人机管理规程》的制定、修订 及各部门执行的监督检查。行政助理负责车辆的日常管理、 保管。 其他各部门负责人负责本部门《无人机管理规程》的宣 传、培训、执行监管。财务部负责人负责制度相关费用的账 务管理工作。弱电工程师负责无人机的使用期间的问题处理。 项目经理负责《无人机管理规程》的审核和作业流程的 监察工作。定义 无人机指公司购进的航拍器械。程序文件借用流程 5.1.1借用人向人事行政部提交借用申请→审核通过→《借用登记表》（附件一）登记→ 5.2
委派工程技术部人员现场支持。使用条例 5.2.1使用前务必检查设备及其配件是否齐全完好，电 池充足，存储卡使用空间是否足 够； 5.2.2停飞后检查设备及其配件是否齐全完好，导出数 据并将电池充满后归还人事行政 部； 5.2.3飞行使用中如遇设备故障，立即采取处理措施， 以不造成设备损坏为最高准则, 同时参照航拍机维修条例执行操作。 5.3使用注意事项 5.3.1飞行前，请仔细检查螺旋桨是否损坏、老化，电 池电量是否充足、其他部件是否 应该更换或维修； 5.3.2确保您的智能飞行电池、遥控器及其他设备电量 充足； 5.3.3请选择开阔空旷的飞行场地，远离人群及建筑物，请勿在人群或动物上方停留飞 行； 5.3.4根据相关法律规定，无人机飞行范围需在目视视 距半径500米，相对高度120米 范围内，确保飞机在您的视线之范围内，请勿在障碍物
通用航空飞行管理条例 发布时间：2015-05-07 来源：气象局 （2003年1月10日中华人民共和国国务院中华人民共和国中央军事委员会令第371号公布自2003年5月1日起施行） 第一章总则 第一条为了促进通用航空事业的发展，规范通用航空飞行活动，保证飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本条例。 第二条在中华人民共和国境内从事通用航空飞行活动，必须遵守本条例。 在中华人民共和国境内从事升放无人驾驶自由气球和系留气球 活动，适用本条例的有关规定。 第三条本条例所称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游 观光等方面的飞行活动。 第四条从事通用航空飞行活动的单位、个人，必须按照《中华人民共和国民用航空法》的规定取得从事通用航空活动的资格，并遵
守国家有关法律、行政法规的规定。 第五条飞行管制部门按照职责分工，负责对通用航空飞行活动实施管理，提供空中交通管制服务。相关飞行保障单位应当积极协调配合，做好有关服务保障工作，为通用航空飞行活动创造便利条件。 第二章飞行空域的划设与使用 第六条从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。 第七条从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。 划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容： （一）临时飞行空域的水平范围、高度； （二）飞入和飞出临时飞行空域的方法； （三）使用临时飞行空域的时间； （四）飞行活动性质； （五）其他有关事项。 第八条划设临时飞行空域，按照下列规定的权限批准： （一）在机场区域内划设的，由负责该机场飞行管制的部门批准； （二）超出机场区域在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部门批准；
通用航空企业经营管理策略分析 随着社会主义市场经济体系的不断完善，民众的生活水平正在发生着日新月异的提升，无论是商务活动还是外出旅游，选择飞机出行已经逐步成为一种常态，这也就在一定意义上真正地让航空被赋予了“通用”的概念，切切实实地为民众提供全方位的出行服务保障成为所有通用航空企业发展的要务。不过就目前的情况来看，国内通用航空企业的实际经营管理情况呈现出来的差异还是比较明显的，在北、上、广等一线城市，通用航空企业的发展无论是在规模上还是在区域性范围内的影响力上都已经形成了规模，有足够的实力和能力同国外的通用航空企业一比高下，但是在很多三线城市的通用航空企业，其组建的目的仅仅是为了满足机场的实际需要，并没有真正形成一定的经营能力，发展规模还比较小。特别是一些民营航空企业，受到经营主体资质的影响，其业务范围拓展得较为缓慢，并没有真正形成集团化发展的架构。 近几年，各地为了满足经济发展的需要，向有关部门提出的兴建机场的申请愈来愈多，但是作为机场的配套企业，通用航空企业的发展方案可执行的却并不多，笔者通过归纳部分通用航空企业经营管理体系架构发现，目前面临的问题值得关注。第一，政府热衷于”建机场”，但是忽视“建企业”。
一段时间以来，很多地方的GDP量化政绩成为常态，而撬动GDP最快的方式就是建机场，通过建机场不仅能够直接与一线城市建立起直线联系，而且兴建机场本身能够在本地形成一个巨大的产业圈，跳跃式地拉动了GDP的产生不说，还在一定程度上起到了重新包装城市的作用，因此很多城市对外宣传的“城市名片”上都有机场的一席之地。不过作为通用机场的配套设施通用航空企业，地方政府因为在招募专业化人才上存在明显的欠缺，因此很难通过以政府财政出资的形式组建通用航空企业公司，更无从谈起集团化经营的模式了。这种盲目兴建机场的行为，不仅在一定程度上过度消耗了政府资源和社会公共资源，而且并没有符合通用航空企业的自由发展、有序竞争这一公认的市场规律，导致了部分通用航空企业在组建之初就是亏损经营，长此以往，势必给企业的发展和区域性经济的发展造成负面效应。第二，通用航空企业融资渠道过窄，但是融资金额很大。有些地方在完成机场规划的时候，的确同步考虑到了通用航空企业的发展，也的确很重视通用航空企业经营管理体系的相关软硬件建设工作。但是在完成了对通用航空企业的组织架构进行了解之后发现，如果要想形成一个具有一定竞争能力的通用航空企业，需要消耗很高的基础性投资，为了满足实际的经营需要，便采取融资的方式来实现初期基础投资。这种思路是正确的，而且相关的融资措施也的确能够给投资人带来稳定的
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-91-FS-2015-XX 咨询通告下发日期：2015年XX月XX日 编制部门：FS
目录 1.目的 (3) 2.适用范围及分类 (3) 3.定义 (4) 4.民用无人机机长的职责和权限 (7) 5.民用无人机驾驶员 (8) 6.民用无人机使用说明书 (8) 7.禁止粗心或鲁莽的操作 (8) 8.摄入酒精和药物的限制 (8) 9.飞行前准备 (9) 10.限制区域 (9) 11.视距内运行（VLOS） (10) 12.视距外运行（BVLOS） (10) 13.民用无人机运行的仪表、设备和标识要求 (11) 14.管理方式 (11) 15.无人机云提供商须具备的条件 (13) 16.植保无人机运行要求 (14) 17.无人飞艇运行要求 (16) 18.废止和生效 (16)
1.目的 近年来，民用无人机的生产和应用在国内外蓬勃发展，特别是低空、慢速、轻小型无人机数量快速增加,占到民用无人机的绝大多数。为了规范轻小型民用无人机的运行，依据CCAR-91部，发布本咨询通告。 2.适用范围及分类 本咨询通告适用于轻小型民用无人机运行管理。其涵盖范围包括： 2.1空机重量小于等于116千克、起飞全重小于150千克的无人机，且动能不大于95千焦，校正空速不超过100千米每小时； 2.2植保类无人机； 2.3充气体积在4600立方米以下的无人飞艇； 2.4本咨询通告适用于除I类以外的所有轻小型无人机，某些特定条款中仅适用于特定类别无人机的内容将在条款中另行说明。 2.5 轻小型无人机运行管理分类：
空机重量（千克）0-11-7 7-15 15-116 起飞全重（千克）0-1.5 1.5-15 15-25 25-150 分类 I II III IV 植保无人机V 无人飞艇VI 超视距运行I、II类无人机VII 注①：当按照空机重量和起飞全重分类不同时，优先按空机重量分类。 注②：VII类无人机，不包括100米以内超视距运行。 注③：地方政府对于I、VII类无人机重量另有规定的，以地方政府的具体要求为准。 3.定义 3.1无人机（UA: Unmanned Aircraft）,是一架由控制站管理（包括远程操纵或自主飞行）的航空器，也称远程驾驶航空器（RPA: Remotely Piloted Aircraft）。 3.2无人机系统（UAS： Unmanned Aircraft System）,也称远程驾驶航空器系统（RPAS: Remotely Piloted Aircraft Systems）,是指由无人机、相关控制站、所需的指令与控制数据链路以及批准的型号设计规定的任何其他部件组成的系统。 3.3无人机系统驾驶员，由运营人指派对无人机的运行负有必不可少职责并在飞行期间适时操纵无人机的人。
通用航空法规体系 近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。 国家法律 中国通用航空活动政策和管理的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》，1996年3月1日正式实施。 《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 行政法规 《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。 民航规章 目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。其中经济管理的规章包括： 《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。 安全运行规章的包括： 通用航空运行审定类： 《一般运行和飞行规则》（CCAR-91） 《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
关于印发《通用航空发展专项资金管理暂行办法》的通知 民航发[2012]111号 民航地区管理局，各通用航空企业： 为支持我国通用航空发展，充分发挥通用航空对国民经济和社会发展的服务和支撑作用，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财综〔2012〕17号），民航局、财政部联合制定了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》。现印发给你们，请遵照执行。 附件：通用航空发展专项资金管理暂行办法 中国民用航空局财政部 2012年12月11日附件：
通用航空发展专项资金管理暂行办法 第一章总则 第一条为支持我国通用航空发展，促进国家民航业整体繁荣，充分发挥通用航空对国民经济和社会发展的服务和支撑作用，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财综…2012?17号）和财政预算管理相关规定，制定本办法。 第二条通用航空发展专项资金是中央财政从民航发展基金中安排的，用于支持通用航空企业（以下简称“通航企业”）开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等方面的专项资金。 第三条通用航空发展专项资金安排遵循加强引导、鼓励生产、突出重点、均衡发展和公开、公正、透明的原则。 第二章支持范围和标准 第四条在中国境内登记注册，持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，均可申请通用航空发展专项资金。 第五条从事以下四类作业的，可以申请通用航空作业补贴： （一）服务于农林牧渔的飞行作业，包括：农林飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病
虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、渔业飞行、人工影响天气等； （二）服务于工业的飞行作业，包括：石油服务、电力作业、航空摄影、航空物探、海洋监测、气象探测、空中巡查等； （三）服务于社会事业的飞行作业，包括：医疗救护、科学实验、地质勘探、城市消防等； （四）承担国家应急救援任务的应急救援飞行作业（已有国家其他资金补偿渠道的，仅对低于本办法规定标准部分予以补贴）。 第六条通航企业开展通航作业，按不同机型、不同起飞全重、不同作业类别，执行不同的补贴标准。作业时间以作业区内实际生产作业小时为准，调机时间不计算在内。 通用航空飞行作业补贴标准 单位：元/飞行小时
通用航空，是指公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 通用航空的经营项目划分为以下三类： （一）甲类陆上石油服务、海上石油服务、直升机外挂载重、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行； （二）乙类航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查； （三）丙类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。 主要指标有起飞、降落距离；起飞、降落滑跑距离；离地速度和接地速度。 起飞距离是指飞机在机场起飞跑道上的起飞线处开始，松开刹车，经过地面滑跑，离地爬升至25米高度所经过的地面距离。降落距离是指飞机进入机场着陆下降至25米高度算起，经过下滑、平飞减速、飘落接地、地面滑跑等阶段直至停机所经过的地面距离。起飞和降落滑跑距离则只算到离地或从接地开始。离地速度是指飞机在起飞过程中，飞行员向后拉杆使飞机抬头离地的瞬间速度。此值越小则飞机的地面滑跑距离越短。接地速度是指飞机在降落过程中，飞机落地的瞬间速度。此值越小降落过程越短。返回过载(g) g本来是表示重力加速度的符号，它的值随纬度和距海平面的高度而变化，国际采用的标准值是980.665厘米／秒*。地球上的物体都受着引起lg加速度的重力，?因而一切物体都有重量。在航空领域，一般用g表示飞机或导弹的过载。飞机和导弹在作各种运动时，机体和弹体各部分也相应地承受各样的载荷，过载越大，表示升力比飞机或导弹的重量大得越多，也就是飞机或导弹的受力越严重。平飞时，升力等于飞机或导弹的重量，过载等于l。机动飞行时，升力往往不等于飞机或导弹的重量，过载也经常不等于l。例如，过载为6，?表示升力达到飞机或导弹重量的6倍，用6g表示。 虽然通用航空受到许多法律、法规、条例的管制，但是美国的空域政策是放松管制，通用航空飞机的起飞和降落还是比较方便的，美国人称“通用航空是一经要求立即提供服务的航空运输”。 在1998年，由CAAC和NBAA共同主办的珠海公务航空国际研讨会上，美国NBAA（国家公务机协会）主席John W.Olcott先生发表演讲，表达了美国人对通用航空的理解。他认为：通用航空是美国民用航空系统的一大组成部分，通用航空是航空业的基础；美国通用航空领域的飞行器及驾驶员远多于公共运输与军方之和；在美国，航空公司和通用航空都是旅行工具，航空运输包括通用航空和公共航空运输，通用航空是一种十分普通的商务旅行选择；美国从通用航空中获益，通用航空涉及的经济价值约500亿美元、军方几乎不培训飞行员、航空公司从通用航空中招收飞行员、通用航空成为许多航空职业的教育基础、支持了工农业生产、未来的通用航空是美国所有航空业的基础。 在该研讨会上，美国FAA高级代表Elizabeth Keck女士在论述政府在发展通用航空所起的作用发言中，对美国通用航空定义为：General Aviation as all flying except for that which is military or commercial（除民用航空器从事公共航空运输和军用航空之外的所有飞行活动），其应用范围有商务旅行、培训、农业飞行、消防、航展、个人及娱乐飞行等几个方面。她讲美国政府在制订安全法规及飞行条件上以允许驾驶员在任何地方能自由飞行上发挥了至关重要和极其有效的作用。通过这种方式，使通用航空业在美国经济中占有很大份额并为美国经济注入活力。FAA的安全法规及指导文件，涉及驾驶员和飞行教练资格审查，总体运营和飞行规则、驾驶员和机械师培
对我国通用航空飞行服务站的探讨 发表时间：2016-06-21T15:24:00.223Z 来源：《科技中国》2016年4期作者：付麟淋 [导读] 目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。民航西南空管局四川成都 610202 一通用航空发展的必要性 在空域方面，我国的低空空域分为管制、监视、报告三类空域。但目前大部分空域都处于管制状态，尚未完全开放给通用航空飞行。因此目前的通用航空飞行要么只能在指定的空域内长期飞行，要么必须每次向空管部门申请，导致飞行效率较低。在服务方面，实现为通用航空提供高效的服务，必须考虑通用航空飞行服务站的建立和运营。与专门的军民航空管部门不同，通用航空飞行服务站是专门为通用航空提供服务的机构和设施，目前我国尚未建立。 我国目前还没有一个专门为通用航空飞机提供航行保障的FSS，仍采用运输航空的航行服务保障模式。美国FSS的经验值得我国借鉴，民航局“十二五”期间已经启动了飞行服务站项目，随着低空空域改革的实施逐步建立试点并向全国推广。开展通用航空飞行服务站技术及运营模式研究有利于我国的通用航空安全、有效飞行，提高我国低空空域的利用效率，解决阻碍，对我国通用航空飞行发展的计划申报、通航监视、气象情报咨询等技术难点，具有重要意义。 首先，我国现阶段通用航空空域使用和飞行计划的报批过程一般较长，由通用航空公司分别向军民航相关单位进行申请，各单位之间存在着繁杂的协调关系和环节。设立飞行情报服务系统，空域使用和飞行计划都将由通用航空公司向任务所在地的飞行情报服务系统统一申报，再由飞行情报服务系统分别向当地空军和民航行业主管部门报备。这将简化申报程序，减少审批环节，缩短任务准备时间，大大提高通用航空的工作效率。 第二，通用航空公司需要分别到民航气象部门和航行情报部门进行飞行前准备，对于作业地区的低空气象信息，民航气象部门通常不能提供详细资料，通用航空公司还需到地方气象部门去收集气象信息。通用航空飞行情报服务系统建立后，飞行情报服务系统将为通用航空用户收集并提供其所需的气象、情报及勤务信息。通用航空公司只需要到任务所在地的飞行情报服务系统或者通过电话、传真甚至互联网络进行飞行前准备，从而减少飞行前准备环节，缩短飞行前准备时间，提高飞行正常率。第三，飞行情报服务系统还将根据各地通用航空的发展情况，在有必要的地区，投资兴建可覆盖低空空域的通信、气象服务设施。上述设施的运行可向低空作业的航空器提供陆空双向无间地断通信，并保证作业区内低空气象信息的及时、准确。通用航空飞行服务保障统一由飞行情报服务系统承担后，通过飞行服务设施的建设和规范化的对口服务，能够保证通用航空飞行的安全、快捷、高效，这将有力地提高通用航空飞行安全保障水平。 二通用航空飞行服务站的建立 借鉴欧美通用航空较发达国家的飞行服务站，本文对我国飞行服务站的建立进行了探讨，提出了基本的构想。 2.1飞行服务站管理架构 我国作为一个民航发展大国，通用航空的发展对于提高我国民航发展水平具有重要作用。在分析西方发达国家通用航空飞行服务站系统结构和功能的基础上，提出了建立我国通用航空飞行服务站系统结构。飞行服务站可以依托现有管制中心，按照区域(地区)、分区(终端区)、航空服务站三级服务管理架构，建立通用航空飞行服务保障体系，鼓励地方政府和社会力量投资建设飞行服务站。在现有雷达信号覆盖不到的地区，建设远程通信站点，保证通航飞机与飞行服务单位的通信交流。建立通用航空服务网站，及时发布和更新通用航空飞行所需资料信息，提高低空空域运行管理和服务效率。 2.2 飞行服务站总体结构 服务站由低空空域飞行监视子系统、飞行计划处理子系统、气象与情报服务子系统、目视航图制作子系统、运行控制子系统、营运管理子系统组成。 低空空域飞行监视子系统主要实现对低空空域通航飞机飞行进行监视。现阶段，我国航空管制部门缺乏对低空空域飞行器的跟踪监视手段。通用航空器机载设备简单，飞行高度低，现行航空管制保障手段无法对其迸行实时跟踪监视，雷达“看不到”，无线电“联不上”的问题突出。主要以 ADS-B 为主监视手段：广播式自动相关监视(ADS-B)是自动相关监视的一种，是在自动相关监视(ADS)、防撞系统(TCAS)和场面监视的基础上，综合其三者的特点提出的一种监视技术，ADS-B以先进的地空、空空数据链为通信手段，以先进的导航系统及其他机载设备产生的信息为数据源，通过对外广播自身的状态参数，并接收其他飞机广播的信息，达到飞机相互感知，进而实现对周围空域交通状况全面详细的了解。同时能实现低空监视雷达、一、二次雷达监视数据融合，实现多种监视功能。接收到各种监视数据后通过专用线路发送到相应的民航空管部门。在一些偏远或者固定服务站出现故障的情况下，还可以接收移动服务站应急车接收到的监视数据，或其他服务站的监视数据。另外，还能实时监视通航飞机监视信息与飞行计划是否一致，实现二者配对与相关。飞行计划处理子系统接收用户终端以各种形式发来的飞行计划，经过初步处理后提交到相应的民航管制部门等待批复。经过民航管制部门批复的计划再转发到每个用户终端。 气象与情报服务子系统接收民航相应部门的气象和情报信息，经过分类综合处理后，按照需求发给相应的用户终端，或者以广播的形式向外发送，或者接收用户终端的咨询服务。同时预留接收其他渠道的情报和气象信息接口。运行控制子系统主要完成通航飞行的运行控制，可以根据需要设置不同席位，为通航用户或飞行员提供各种实时服务，同时监视整个通航飞行，提供各种需要的服务。 运营管理子系统实现对通航用户的管理，主要实现费用计算、各种历史计划的管理，各种违规飞行等方面的记录与存储，也可以根据用户的需求提供类似目前签派的功能。 目视航图可以由西安航图大队制作，它是我国唯一开始航图制作的机构，隶属空军司令部。
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
通用航空发展专项资金管理暂行办法 第一章总则 第一条为支持我国通用航空发展，促进国家民航业整体繁荣，充分发挥通用航空对国民经济和社会发展的服务和支撑作用，根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财综〔2012〕17号）和财政预算管理相关规定，制定本办法。 第二条通用航空发展专项资金是中央财政从民航发展基金中安排的，用于支持通用航空企业（以下简称“通航企业”）开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等方面的专项资金。 第三条通用航空发展专项资金安排遵循加强引导、鼓励生产、突出重点、均衡发展和公开、公正、透明的原则。 第二章支持范围和标准 第四条在中国境内登记注册，持有通用航空经营许可证和运行合格证的通航企业，均可申请通用航空发展专项资金。 第五条从事以下四类作业的，可以申请通用航空作业补贴： （一）服务于农林牧渔的飞行作业，包括：农林飞机播种、
空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠、防治卫生害虫、航空护林、渔业飞行、人工降水等； （二）服务于工业的飞行作业，包括：石油服务、电力作业、航空摄影、航空物探、海洋监测、气象探测、空中巡查等； （三）服务于社会事业的飞行作业，包括：医疗救护、科学实验、地质勘探、城市消防等； （四）承担国家应急救援任务的应急救援飞行作业（对国家有其他资金补偿渠道的，对低于本办法规定标准部分予以补助）。 第六条通航企业开展通航作业，按不同机型、不同起飞全重、不同作业类别，执行不同的补贴标准。作业时间以作业区内实际生产作业小时为准，调机时间不计算在内。 通用航空飞行作业补贴标准 单位：元/飞行小时
2003年以来我国民航业进入高速发展期，飞机需求增长速度是全球平均的2倍，十一五期间，中国民航每年将增加飞机100多架。按照这个速度发展，目前我国飞行员的缺口还很大，急需培养后备力量。来自民航总局的资料显示，中国民航现有飞行员总数1.1万名，驾驶着近900架飞机，因此民航每年的招飞人数都在上升，飞行员这个职业也越来越受到社会各界人士的广泛关注。 中国民用航空飞行学院是50年前由中国民航总局创建的第一所以培养民航飞行员为主的全日制高校，多年来始终承担着中国民航绝大多数飞行员的培养任务，被喻为＂中国飞行员的摇篮＂。现在正值招飞季节，民航招飞情况如何、怎样才能顺利跨入民航飞行员的行列、报考民航飞行员应当注意些什么……近日，记者带着这些大家感兴趣的问题对该院相关部门进行了走访，相信那些欲圆蓝天梦的学子们会从中有所收获。 我国民航飞行员培养概况 我国培养民航飞行员的专业，统称为飞行技术专业。该专业下面又分运输飞机驾驶（本科）、通用飞机驾驶（专科）和直升机驾驶（专科）三个不同层次的飞行员培养专业。2006年，经国务院学位委员会批准，飞院成为我国第一所获有硕士飞行员培养资格的大学，这标志着中国民航飞行员培养的层次已实现了质的升华。 截至2006年初，我国培养民航飞行员的各类学校不足10所。除中国民航飞行学院已有50年的飞行教学经验，并具备全过程完成从专科、本科到硕士飞行员培养的教学、训练条件外，其余学校办学条件各有不同。如南航大、北航大和中国民航学院，因客观条件的限制，飞行训练阶段需借助国外的飞行培训机构完成。而泛美航校、沈阳飞龙等，虽然有自己的飞行训练设施和训练保障系统，但又不具有学历教育资质，只能从事飞行技能培训。 在飞院采访时，飞院绝大多数教师认为，民航飞行员培训事业的繁荣，既能为中国民航发展提供有效的飞行员补充，同时，也可以此为平台，全面展示我国的飞行员培养水平。据统计，目前，飞院培养的飞行学生进入航空运输公司的各类证照理论和实践考试，一次性通过率在90%以上，大大高于其他为中国民航培养飞行员的国内外院校、机构的水平。 由于国情不同，与国外民航飞行员自费学习、自主择业不一样的是，我国主要采取“订单”的方式招收
通用航空数据中心概况 随着社会生产力的发展，科学技术的不断进步，以及近几年我国在政策对通航行业的支持，我国通航行业取得了很大的发展，从国外成熟的发展经验来看，要迅速发展通用航空服务，必须有庞大的通航服务站站点数量。而航空服务站的概念也不仅仅是“服务站”本身，还包括为其提供技术支撑服务的飞行服务研究院、数据处理中心、技术支持实验室等，这就使得数据中心的建设具有及其重大的意义，能够很好的为服务站提供技术支撑，完善服务站的功能，促进通用航空服务行业的迅速发展。下面，我将主要从五个方面来谈谈这次来数据中心的认识和感想。 1 什么是通用航空数据中心 数据中心是针对我国未来通用航空发展的需求，突破通用航空气象及飞行情报各类数据采集、集成、处理、综合分析与发布、目视航图自动化制作等关键技术，研发具有自主知识产权的通用航空飞行情报服务系统，开展通用航空飞行情报服务应用示范，为我国通用航空飞行情报服务保障体系的建设提供技术支持。 通用航空数据中心主要工作是负责对数据的搜集、校对、确认、归档，以及航行资料公公布以及空域信息的统计，维护国家航行数据库并向政府、军队、私人、航图的制作部门、资料编写部门、飞行管理系统提供航行资料，负责维护和指定机场地名代码等。
2总体组成 2.1机柜 通航机场空管设备机柜网络通信机柜
业务数据机柜 业务应用机柜 军民航设备机柜
2.2通航一体化系统 2.2.1飞行监视系统 2.2.2 气象观测系统
2.2.3语音通信系统 2.2.4通播系统 2.2.5通航信息系统 2.2.6助航灯光系统2.2.7记录仪系统
正解《通用航空飞行任务审批与管理规定》 来源：《中国民航报》2013年11月26日 《中国民航报》、中国民航网记者肇茜报道：11月18日，中国民用航空局网站上挂出了“印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知”，一时间引来多方关注。各家新闻媒体纷纷对此进行解读，有的认为这代表着通航管理的大幅放权，有的认为这是对通航的“松绑”，有的更大胆预言，这预示着我国低空空域即将开放。而经过对民航局相关权威部门的采访，根据本报记者所掌握的信息，以上各媒体的观点均存在过分解读甚至误读的问题。 那么，新出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》（以下简称《规定》）到底有什么新意？对于通用航空的发展又有什么意义和作用？请看《中国民航报》为您带来的正解。 除9种情况外其他通航飞行不需要审批？ ——起飞前仍须申请空域和航线 本次新出台的《规定》由中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局联合下发，其中涉及的通用航空任务申请和审批、临时起降点的甄选、对于机场资源和航空情报资料的利用等条款，引起了关心通航业发展人士的普遍议论。尤其是《规定》的第五条，提出除列出的涉及边境飞行、空中禁区飞行、涉及军事设施的航空摄影或物探飞行、外籍航空器以及飞行员在未对外开放机场或空域飞行等9种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续。这一条，被许多媒体解读成“突破了审批障碍这一低空开放的最大制约，对于通航产业发展来说是根本性的变革”。谬哉。 这种误读，原因在于没有正确区分“飞行任务”与“飞行计划”的概念。除9种情况外，不需要办理申请和审批手续的是通用航空的“飞行任务”，而非“飞行计划”。根据《规定》的第五条，在通用航空飞行实施前，仍须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请。 “根据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中华人民共和国民用航空法》的相关要求，所有飞行必须提出飞行计划，获得批准后才能进行飞行，否则可能产生飞行冲突等问题，影响飞行安全。按照飞行计划申请的相关要求，通用航空在飞行前还是要进行空域和航线的申请。”民航局国防动员办公室主任孟平介绍说。 而《规定》中对于“飞行任务”的界定，则主要出于既促进通航发展，又维护国家安全
管 理 程 序 中国民用航空局空管行业管理办公室 编 号：AP-83-TM-2013-01 批准日期：2013年7月8日 通用航空机场空管运行保障管理办法
第一章 总则 第一条 为促进通用航空发展，规范通用航空机场（简称通用机场）的空管安全管理，明确通用机场空管运行保障要求，保证通用航空飞行安全，依据《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》等规章，制定本办法。 第二条 本管理办法适用于在我国领域内从事通用航空活动的单位和个人。临时起降点可参照执行。 第三条 按照《通用机场建设规范》（MH/T 5026—2012），通用机场可根据其对公众利益的影响程度分为以下三类： 一类通用机场：指具有10～29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场。 二类通用机场：指具有5～9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600～3000架次之间的通用机场。 三类通用机场：除一、二类外的通用机场。 第四条 中国民用航空局对全国通用机场空管运行保障实施统一管理和监督检查。 民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责对所辖区域内的通用机场的空管运行保障实施监督管理，定期对本地区通用机场空管运行保障工作的调查研究，总结归纳发现的问题，提出建议措施，规范和促进通用航空的发展。 第五条 通用机场应当根据本场运行情况，提供保障飞行安全所需的空中交通服务、通信导航监视服务、航空气象服务和航空情报服务，并遵照国家有关通用航空的法律法规建立与其运行相适应的规范和程序，并在机场使用手册中明确提供各类服务的方式、方法及内容。 第二章 通用机场的空管安全管理 第六条 通用机场应当根据所提供的空管服务及其运行情况，建立健全本单位的安全管理制度。 第七条 通用机场承担机场空管运行安全的主体责任，应当配备满足运行需要的专业技术人员，确保通用航空飞行安全、正常。机场管理机构负责人是机场空管运行安
通用航空飞行服务站现状及未来展望许丽丽 发表时间：2019-08-14T14:42:53.197Z 来源：《科技新时代》2019年6期作者：许丽丽 [导读] 为国防建设提供航空人力资源储备和基础。基础环境的支持对全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化具有重要的战略意义。中国民用航空华东地区空中交通管理局上海 200335 摘要 通用航空在这里我们指的是除了民航飞机进行的运输以外的其他的民航飞行的活动。这里面就蕴含了太多的行业，比如农业，工业，林业，渔业等等的所有方面的飞行业务。随着我国经济的进步快速往前迈步的趋势，整个国民经济都在不断的提高，人们的生活水平也在不断的上升，这就使得人们对于航空的需求量在不断的增加。因此，一般航空的发展是势不可挡的。 关键词：低空空域；发展现状；基本功能 引言 就目前而言，我国经济的进步快速往前迈步的趋势，这使得人们对于航空的需求量在不断的增加。就现阶段的国民趋势来说，中国是仅此于美国来说的第二大强国里面一员，也是国际民航组织的成员之一。随着我国人们经济水平逐渐的提升，对于低空空域里的航空交通的需求量也明显的变多。绝大多数的通用航空所飞行的范围都是在低于一千米的低空空域范围。不管是高空的还是低空的，我们都是需要共同努力和发展的。这样中国的空域才能够更好的合理的发展，空域的利用率也会更高更合理。使得整个航空业在经济上和政治上发挥它独有的作用和意义。 1国内外现状 飞行的服务站建设是发达国家美国提出来的一种理念，对于美国来说通用航空是比较前进的。它对于美国的航空飞行起着关键的重大意义和作用。美国的通用航空发展特别早也特别快，所以说，美国的通用航空发展是处于其他国家的领先水平，而且发展也是相对来说比较稳定的。据不完全统计，美国目前的飞机总量应该有23万多架次，整个航空飞行员的数量已经达到了40万架次。而通用航空机场的总数都有将近2万多了。每年的飞行总量都超过了3000万小时以上，给整个年经济收益已经达到了1600亿美元之多，这些也使得总的就业人员提供了150多万人次。美国通用航空的运营模式是相对来说安全又比较稳定合理的。这些安全的合理的运营模式都与其完善的规章制度，全面的监控检查和安全的系统体系都是密不可分的。通用航空的服务保障系统是指所有的一般飞机飞行所提供的服务以及一般飞机飞行业务的所有总称。提供加油、维修、气象、航线申报等服务支持机构。这些都是由一般航空的机场，飞机的飞行服务站点，还有一些固定的维修站所统一组成的。2]和。通用航空的运营商一般都是通过网络以及信息来向所飞行的服务站提交当天的飞行计划和航线的。私人航班一般情况下都可以向飞行服务站点进行申报并且备案，也可以通过网络，信息，电话等等来申请飞行计划和航线。美国的飞行服务站点和自动飞行站点是相对来说比较多的。将会比任何其他的部门和政府单位对于航空气象的提供更具体更有服务范围。这里的航空气象就包含了起飞前，运行当中，以及起飞以后在空中的整个天气播报，也会在定期的时间和不定期的时间来播报天气。目前，中国还没有为一般航空飞机提供导航支持的fss。现在目前仍然采取的是航空运输的导航系统来进行支撑。FSS的运用在很多国家都是值得我们去学习和借鉴的。我们随着低空空域的不断发展和开放，很多通用航空的业务也在不断的扩大和发展，很多试点的业务和形式也在不断的建设当中，并得到了广泛的运用和推广。 除了发达的美国以外，加拿大也在使用这些技术。在使用这些技术的最初阶段，前期来说跟美国一样的，也是主要是负责飞行的安全服务意识和为通用航空提供一些安全服务的。现阶段，它们正在进行转型从国家的相关部门向企业等等私营方向转变着。使得整飞行服务站更加科学更加合理的发展，各种技术更加先进化。我们说，如果飞行计划的报告不同过程不同，那么通用航空所需要支付的费用也肯定是不一样的。 跟其他发达国家想对比，我国的通用航空是相当落后水平。我国的通用航班是建立于1951年。在通用航空建立以来就受到广大人民群众的喜爱，并相对应的有所发展。但是由于长期的发展比例失调，使得我国的通用航空和民航的发展是没办法进行同步的。世界上约有35万架民航机，其中约34万架为一般航空机。按正常的比例数据来说，一般航空的飞机要占民航飞机的100架以上，而我们中国一般飞机的比例还不到占航空飞机的一半左右。所以说一般航空机的分配和布局是相当不合理的。到目前为止。全国还是绝大多数的航空公司都是处于亏损的模式。其实盈利的航空公司真的只是极少数部分。根据相关部门的推测和预计，将来在农业和林业上的幅度会有很大的增加。未来几年，我国航空业将大力的发展通用航空，使得通用航空的飞机数量有着显著的上升和提高，从而紧跟发达国家的步伐前进和发展。所以在这样的发展趋势下，我们要大力发展好通用航空，把好这一关[4]。对于一般航空的服务站，我们还是一个新的事物和新的概念。这是为一般航空做服务和安全保障的，这个是必然性并非偶然性。飞行服务站专注于飞行服务报告室，航空信息室和航空气象部门的一些功能的所有功能。随着整个低空空域的开放和通用航空的不断发展和完善，整个导航系统的不断建设都使得航空飞行领域在不断的变革。对于飞行上的安全服务也更可靠性。2012年11月13日，珠海通用航空飞行服务站举行了隆重的上市仪式，标志着中国地方政府投资设立了第一个通用航空飞行服务站。同时，随着我国低空空域的开放，一般航空飞行活动的增长必然会导致一般航空的安全，甚至影响民用航空运输航空的安全。所以说，在通用航空的发展上和努力上对于整个航空业的发展是有着非凡的意义的。 2 飞行服务站基本服务功能 一般飞行服务站的基本服务功能包括：飞行规划服务、航空情报服务、航空气象服务、飞行情报服务、警报救援服务。 一般航班服务站提供航班计划服务，包括：飞行计划申报服务，飞行计划变更服务，飞行计划实施报告处理，飞行计划完成报告处理，飞行计划存储等功能。 一般飞行服务部门应提供航空信息服务，收集和上载本一般航空站服务范围内的航空信息原始数据，并提供航空信息汇编、航空海图、航行通告等服务；向一般航空用户提供飞行前和飞行后航空信息。 一般飞行服务站应当提供飞行信息传递服务、航空交通咨询服务和机场信息咨询服务。（一）飞行信息传递服务内容：特种空中报告；重要天气（标志）；航空人员气象信息（标志）；选定天气报告（指标）；修正航站天气预报（taf）；火山活动；一种放射性或有毒的化学云；重型或中型无人驾驶气球，超音速飞机。（2）空中交通咨询服务内容：航班服务站可提供空中交通咨询服务，无需提供空中交