干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船， 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：
指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)： 顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulk carrier)： 指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船（Lake bulk carrier)： 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备
散货船水尺计重效能提升对策研究 文章分析水尺计重的难点，总结散货轮计重存在的主要问题，归纳影响水尺计重效能的关键因素，然后提出效能提升的相应对策。 标签：散货轮；水尺计重；重量鉴定；对策 1 水尺计重难点分析 水尺计重又称水尺计量、固体公估，水尺计重在阿基米德原理的基础上，以船本身为计量工具，通过测定船舶吃水、压载舱水量等求得船体相应排水量，经过修正后计算出船舶所载货物重量的一种计重方法。水尺计重一般适用于大宗散装固体商品的计重，具有计重速度快、成本低等优点，为国际贸易和运输部门所乐于采用，水尺计重有其自难点。 1.1 计重环境不可控 由于船舶到港时间的不可控性，水尺计重工作的作业时间也就无法确定，船舶到港办好手续后水尺计重需要立即展开。另外，船舶到港时天气状况无法确定，可能风平浪静，也可能风大浪急，但作业依然需要正常进行。不可控的环境对水尺计重的准确性构成很大的挑战。 1.2 计重现场可再现性差 水尺计重现场具有一次性有限呈现的特点。船舶靠港后，水尺计重的工作时间非常有限。计重工作完成后，装卸工作一旦开始就会改变船舶吃水状况，即便承运人或收货人对计重结果提出异议，也无法变更装卸前的计重结果。因此，相比其他產品品质检验，水尺计重现场是不可恢复的。 1.3 计重误差因素多 水尺计重误差产生主要有几个方面因素：一是水尺读取环节。船舶吃水深度由目测读取，遇到风浪较大时，很难准确读取。二是测定、计算与校正环节。在对港水密度、淡水与压载水、燃油及污水等测定、计算与校正时，测量器具和测量方法都会影响结果准确性。三是船舶自身的状况。在水尺计重过程中，一些船舶水尺标志不清晰、船舶图表不规范、压载水测量管堵塞、船舶常数异常变化等都将直接影响水尺计重结果的准确度。 2 水尺计重存在的主要问题 2.1 计重能力有待提高 水尺计重多年来沿用传统的做法操作方法，即：目测吃水，测量压载水、查
大型散货船的货物运输来源：考试大【考试大：你最佳的考试选择】2008年8月19日 1 配货及计算 在收到船东或租家的航次运输指令以后，船方必须着手于配货和宣载并将配货结果及时通知船东、租家或托运人(shipper)。大型船舶在配载过程中要考虑以下问题： (1)装卸货港的名称、地点以及水尺限制；计划航线区的水尺限制；装卸货港的海水密度；载重线，季节区域的规定。 (2)所装货物的品名、积载因数(stowage factor)及有关货物的运输及装卸注意事项。 (3)航次指令上所要求的装货数量。一般航次指令上有两种要求：一种是含多少百分比(more or less)，此时货量可以选择在more or less之间；另一种min/max，此时则货不能多装，也不能少装，计算预装数量时要特别谨慎。 (4)油水以及残留压舱水的估计。 (5)船舶常数(comtant)的估计。船舶常数虽称为常数，但实际上每个航次测算出的常数都有不同。很显然，将常数控制到最小值将相应增加船舶的装货量，这对船东和租家等均是有利的。控制船舶常数可以从以下几个方面着手： ①诚实报出安全油(safety margin oil)。一般租方不会不同意船方留有安全油，但有些轮机长还藏口袋油(私房油)。此做法是习惯做法，但因目前各国加油港很多，而且遍布全球，故大可不必隐藏口袋油，否则势必造成船舶常数的增加使船东和租家因此蒙受无谓损失。 ②机舱的舱底污水(bilge water)与污水舱内污水在到港前应先排除干净。如果水舱污水过多，必将造成船舶常数的相应增加。 ③到港前，大副应亲自或派人检查每个干隔舱，并将每个有积漏水的干隔舱内的水排干。否则一旦某干隔舱有漏渗的积水，就会造成船舶常数增加几十甚至几百吨。 ④抵港装货前，大副应同轮机长核对油帐。油帐应包括下列各舱的数量而不可略去不报，以致造成无法控制船舶常数，为了船东的长期利益，应彼此互相合作，将以下各舱的存油量诚实报出口大副也应于装货前在海洋上及早提醒轮机长做好下列各舱的油帐：BILGE TANK，FO OVERFLOW TANK BILGE OIL TANK，LUB OIL SUMP TANK，FO SETTING TANK，FO SERVICE TANK，DO SETTING&SERVICE TANK。 (6)船舶中垂(sagging)对货物影响的估计。因大型散货船满载后定有中垂现象的发生而中垂对货量的影响为defomation corretion=1/4X船舶预计中垂值(单位为cm)XTPC(单位为吨每cm)。减少船舶中垂的方法是将船舶中部的一些大舱少装一些货，而将货分配到船舶首尾附近的货舱。 2 大型散货船的装货顺序(loading sequence) 大型散货船所靠的装货码头大多有着极快的装货速度，如澳大利亚、南美和南非的一些装货港，装货速度少则近万吨每小时，有的达到近2万吨每小时，而且港方都要求船方提供的装货顺序须使货物在两轮周期内装完。如此严格的装货条件船舶大副就必须认真谨慎地安排各舱的装货量和装货顺序。在安排货物的分舱和装舱顺序时要考虑如下问题： (1)满足装货港装货机的净空高度(airdraft)要求O大型船舶的型深都在25m左右在某些装货港因装货机{cargo loader)对船舶净空高度的限制，船舶必须注入压载水才能满足其装货条件。capesize型散货船一般有九个货舱，其中2、63舱为可压载舱。 (2)根据码头水深和装货机对船舶净空高度的要求，确定船舶的最大和最小吃水并确保船舶的脂艇吃水始终在最大和最小吃水范围之内。 (3)为排水方便顺利，应始终保持船舶的尾倾(trim by stern)，并比较装货速度和排水速度，确定装货期间的叫停时机。 (4)在整个装货和排水过程中，船舶在每个极度受力的最不利状态的剪力、弯矩等均须在海上状态(sea condition)校验的允许值之内。
浅谈影响水尺计重精确度的几个问题 摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。 关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差 水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使 用水尺计重。对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。它具有一定的科学性和 准确性,已为国际上公认。同时水尺计重可以将同一计重器具在不同 港口计算误差减小到最低限度。其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。为国际贸易和运输部门所乐于采用。按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散 装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公 证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准 确性。 水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前 后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时 前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关 静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系, 所以影响水尺计重精度的因素较多。 水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。在船 舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。 1. 水尺计重基本要求 1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。 1.2 具备本船有效、正规的下列图表: a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表; b.排水量或载重量表;
20000T近海散货船设计 设计任务书 本船为钢质、单甲板、艉机型国内航行海上散货船。常年航行于沿海航线，属近海航区；主要用于干散货运输。本船设计载重量20000t，积载因素经调研确定。按“CCS”有关规范入级、设计和建造。并满足中华人民共和国海事局有关国内航行海船的相关要求。满载试航速度不低于11 kn，续航力5000 n mile。 第一部分主尺度的确定 主要内容： 1.根据有关经验公式及图表资料初步确定船舶主尺度 2.通过重力与浮力平衡来调整船舶主尺度 3.主要性能的估算 4.货舱舱容的初步校核 1.初步确定船舶主尺度 船舶主尺度主要是指船长L（一般是指垂线间长L pp)、型宽B、型深D和设计吃水d，通常把方形系数及主尺度比参数也归为主尺度范围。 1.1 船长L 由统计公式（5.3.2）散货船（10000t
1.5基本干舷的校核 保证船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的浮力，另一方面可以减少甲板上浪。如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，从而造成的后果是船舶的重量增加，重心升高，初稳性降低，并可能冲坏甲板上的某些设备，也影响船员作业和人身安全。干舷的大小直接关系到船的储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足，就容易下沉，所以发生沉没或倾覆，所以保证船舶具有足够的干舷很重要。 国际规定船舶都必须满足所规定的最小干舷。这里只进行基本干舷的计算，因为这是初步校核干舷是否满足，而且对基本干舷的修正值一般相对基本干舷都很小。 查表2.2.4 该船基本干舷是2.396m<3.1m(12-8.9),（这里也没计入甲板厚度），初步校核满足干舷的要求。 1.6排水量的初步估算 △=kpC B LBd=1.003×1.025×0.803×154×22.5×8.9=25458t 1.7空船重量L W的估算 空船重量通常将其分为船体钢料重量W H、舾装重量W o和机电设备重量W M 三大部分，即 LW= W H + W o +W M （1）W H的估算 散货船W H的统计公式（3.2.11）和（3.2.8） W H =3.90KL2 B（C B +0.7)×10-4 +1200 K=10.75-[(300-L)/100]3/2 W H =4010t （2）W o的估算 由统计公式（3.2.23）及图表3.2.5 W o=K B L查图3.2.5K=2.3得 W o=797t （3）机电设备重量的估算W M 根据统计，机电设备重量可以近似地按主机功率的平方根（P D0.5）的关系进行换算。对于主机为柴油机的机电设备重量W M可用下式初估 W M=C M（P D/0.735）0.5 主机功率可以用海军系数发估算。海军系数 C=△2/3v3/P 根据母型船可以算得海军系数C，从而可以估算出主机功率。 型船资料-海船系数如表
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
第一章散货船定义及船体结构特点 第一节散货船定义 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变 散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包
散货船简介 根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。3大类货物是这样划分的：①液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。②干散货：各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。③件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物(packed carg o)、裸装货物(unpacked carg o或non-packed carg o)和成组化货物(u nitized carg o)。 一、运输范围 从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。 散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。 二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。 引言 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。 散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即2万~3.5万吨小灵便型、3.5万~5万吨大灵便型、6万~8万吨巴拿马型、10万~18万吨好望角型和20万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船(handy bulker)原指载重量为2万~4万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重量更大的3.5万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker)，而把3.5万载重吨以下称之为小灵便型散货船(small hand y bulker or handy size bulk)［2］；由于受到河道的限制，6万~8万吨巴拿马型（Panamax bu1ker）最大船长294m，宽32.2m，吃水12m；10万~18万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier)在20世纪60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要
南通航运职业技术学院船舶与海洋工程系 毕业论文 45000吨自卸散货船船体生产设计 姓名：赵德品 学号：423091532 班级：船体3095 专业：船舶工程技术 指导老师：李金 时间：2012.5.20
45000吨自卸散货船船体生产设计 赵德品 （南通航运职业技术学院船舶与海洋工程系船体3095） 摘要：造船生产设计是船舶工程中极为关键的环节，也是实施现代造船模式的核心内容。在现代造船模式下,通过编制建造方针、进行分段划分原则论证以及考虑船台建造方式而对船体进行分段划分，并绘制搭载网络图、典型分段工作图和施工工艺，本文以45000吨自卸散货船为例,对该船进行了船体生产设计。 关键词：生产设计、建造方针、分段划分、船台建造方式。 Abstract The production design of ship is of vital importance in the shipbuilding process. And it′is also the core to carry out the modern shipbuilding construction. By organizing the building principles、demonstrating of the block division principles and considering the build mode of shipway , We can carry out the block division、organize the erection program and draw the typical construction program. This paper takes the 45000T self-unloading cargo vessel for example to describe the production design. Keywords:production design、building principles、block division、building mode of shipway
散货船现状及其发展趋势 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。
开题报告 船舶与海洋工程 5600DWT散货船总体设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： (一)国内外研究动态 世界三大经济全面复苏,推动了全球经济和贸易的发展,也为航运业提供了巨大的市场需求。 2004年美国GDP增长率为4.5% ；日本经济复苏明显,达到3.0%；欧盟为2.6%。我国经济持续、平稳、较快发展,保持了9.5%的增速[1]。在2002年国际船市低迷的形式下，散货船订造量较2001年仍有大幅增长，超过油船订造量[2]。 世界散货需求继续保持增长,其中中国成为影响市场需求的主要因素。有资料显示，中国已经取代日本，成为世界上铁矿石需求量最大的国家。近几年中国钢铁投资明显膨胀，宏观经济调控措施的紧急出台抑制了类似的扩张行动，但整体钢铁生产保持增长的态势并没有改变[2]。 谈到中国散货船的发展历史，中国船舶工业经济研究中心产业研究部首席研究员张长涛感慨良多。他说，从改革开放到“十五”末期，这一时期我国造船业全面进军国际市场，船舶企业开始转向出口。通过大力引进国外先进设计技术和先进管理经验，开展大型船厂技术改造和大型造船设施建设，我国散货船建造实力进一步壮大。“十五”中后期，我国提出要建设造船大国。按新船成交量统计，2004年我国在散货船市场的份额仅为16.5%，远远低于日本造船业67.7%的水平。而到2005年，三大造船基地和新建船厂陆续开始接单，我国在散货船市场的份额迅速跃升至42.3%，与日本造船业44.5%的水平基本相当[3]。 (二)选题的依据和意义 20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故。据统计，20 世纪 50 年代全世界有 150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型
散装船货舱上部舱壁清洗难题及解决方案的探讨 钱德生崔建辉 摘要：本文作者根据自己多年在船工作经验，利用船上现有条件，动手解决了大型散货船，特别是HANDY MAX和PANAMAX型船舶存在的清洗货舱上部的难题。通过实际的操作，达到了良好的效果，具有推广的价值。 关键词：大灵便型和巴拿马极限型散货船清洗货舱上边柜清洗自制铝梯舱口梯舱口直角梯 屈指算来，笔者在船工作已有三十多年了,早些年在杂货船，集装箱和滚装船上工作, 近十多年来转到散装船上服务。在许多全套配备中国船员的散货船上,轮机部船员也要参加货舱清洗,作为一名轮机长笔者亦多次参加了洗舱工作,切身体会到了清洗货舱工作的艰辛和困难。在近年来工作中遇到过的诸多难题，清洗货舱上部舱壁就是其中之一。 此类大型散货船，也就是大灵便型和巴拿马极限型散货船，清洗货舱最大的难题首先在于货舱高度。典型的巴拿马型散装船，货舱底部到舱口围的距离超过17米。站在货舱底部用水枪冲洗高处舱壁，洗舱水虽可达到舱壁，但冲击力已经大大衰减了，不能有效地冲洗去残余货物的污迹，特别是刚装完煤炭货舱高处留下的痕迹，马上又要装载谷物类清洁货物。单单靠洗舱水是不能够轻易洗掉污迹，这就得爬上高梯，去用长竿刮板边刷洗边冲水，方可洗去污迹。这就增加了工作的难度，降低了效率，还增加了工作的危险性。其二，由于散货舱结构的特点，有上边柜。货舱上部两舷侧舱壁就是上边柜外板，这里是最难清洁到的区域，即便使用长梯，三节梯长达到18米，长梯的顶端需要靠在直立的舱壁上，依然很难使用长竿刮板接触到上部倾斜舱壁的受污处。且角度不佳，很难用上力量。所以，一旦上部倾斜舱壁受污，船员将无法正常清洁。 虽然某些船舶使用工作井架来解决上述难题，但是所用的井架必须很高，以便船员站在顶部可以使用长竿触到货舱顶部，因而至少要10米以上。如此高度的工作井架，要确保它的安全性和可靠性, 底座必须要做的较宽大,必然导致井架体积太大，重量超重，失去便利性，效率低下，使用不便。为减轻重量，不得不牺牲安全部分，底座做得小些，上下一样大小，重量也相对轻一些，容易搬运。但是，即便如此，单靠人力还是搬不动的。需要使用克令吊或吊杆方可吊入和吊出。巴拿马极限型散货船大部分没有配备甲板机械，不可能使用。 另外，这样的井架不安全，容易滑倒，特别是在海上船舶横纵摇动的时候。笔者服务过的香港某航远公司就发生过工作井架在清洗货舱时倒下，2名船员当场不幸身亡。公司立即发出通函,公司船队即刻起一律停止使用这类工作井架作业。但是，在其他船舶上，笔者依然可以看到甲板部弟兄使用简易工作井架来清洗货舱,让人揪心，担心他们的安全。但是，没有看到过有更好的替代办法。 早想设计制作一个安全,轻便,灵活，有效的一个专用设备，用来清洗货舱上部倾斜舱壁。但是思虑再三，存在诸多担心，主要是考虑到安全问题和船上没有完备的材料，因而没有付诸实施。但是，这件事挂在心头，挥之不去。最后痛下决心去设计这么一个安全,轻便,灵活有效的一个专用设备,是去年再次又遇到此问题。洗舱作业中，货舱上部位臵太高,扫舱工具够不到,仅靠高压水冲洗冲不干净,只有边冲水边洗刷方能清洁干净。甲板水手不得不爬上长梯,再用长竹竿帮上刷子去刷,下面船员用水配合冲洗.站在5-6米高的梯子上,双手握着5-6米的长竹竿去刷,在此保护措施的情况下,操作难度很大,速度很慢，并且很不安全，让人揪心。 鉴于此，笔者定下决心，利用船上现有的条件，解决此难题。自己动手开始边设计边制作。设计目标是确保安全，重量轻，使用方便，容易操作，效果明显，可以大幅度提高清洗货舱高处舱壁的效率，也可以用来对该区域进行除锈和刷漆。 经过了长达一个月不懈的努力，多次反
析船舶在水尺计量时应注意的几个问题 为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。 水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。在确定这些数据时应注意以下几个问题： 1观测船舶六面吃水时应注意的事项 船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。 )： 港口习惯上用于计量的平均吃水(dm 1 dm =(df+6d?+das)/8 1 实际的船舶平均吃水(dm)： dm=[df+6d?+(das+dap)/2]/8 两者之间的差别为(△d)： -dm=(df+6d?+das)/8-[df+6d?+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/16 △d=dm 1 在计量过程中产生的误差： P =TPC×△d=TPC×(das-dap)/16 1 其中：矽为船首平均吃水；d?为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。 例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃水线 =13．90m，那么：处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水d A1
散货船简介 散货船是指专门用于载运粉末状、颗粒状、块状等非包装类大宗货物的运输船舶。属于这类船舶的主要有：普通散货船、专用散货船、兼用散货船以及特种散货船等。 （1）普通散货船 普通散货船一般为单甲板、尾机型、货舱截面呈八角型。船体结构较强，以适应集中载荷的需要。此外，在有大吨位散货船航行的港口码头上都有相应的装卸设备，所以4万吨以上的散货船一般都不设置起货设备，尤其是在特定的港口间进行专线运输。 几种常见的散货船吨位为：可以通航于圣劳伦斯水道，进出五大湖的2～4万吨级的“灵便型”散货船。其中轻便型（HANDY）：20 000～35 000载重吨，吃水10米；灵便型（HANDYMAX）：40 000～47 000载重吨，吃水11.5米。可通过巴拿马运河，6～7万吨级的“巴拿马型”（PANAMAX）散货船，吃水13米多。以及只能绕经非洲好望角或南美洲海角而长途航行的，载重量为10～18万吨级的“好望角型”（CAPESIZE）散货船。 （2）专用散货船 专用散货船是根据一些大宗大批量的散货对海上运输技术的特殊要求而设计建造的散货船，主要有运煤船、散粮船、矿砂船以及散装水泥船等，它们各自的特点如下： 运煤船的船型最接近于普通散货船，船上设有良好的通风设备，以防止煤发热自燃。 散粮船的舱容系数比普通散货船大，因为，散装粮食的积载因数较大。散粮在船舶航行中会逐渐下沉，为限制其自由面效应，一般都将散粮船的货舱口围壁加高，并缩小货舱口尺度，使货物沉降后的表面积限制在舱口范围内。 矿砂船对货舱的容积要求不大，因矿砂的积载因数较小，但载荷较集中。为适当提高货物重心，改善船舶性能，有利于货物装卸，常将双层底抬高，且货舱两侧设纵向水密隔壁，使货舱剖面呈较小的矿斗形，船体结构强度亦较强。 散装水泥船的甲板上不设置吊杆式等起货装置，但为装卸水泥，设有气动式或机械式的水泥装卸设备。为防止散装水泥飞扬、水湿结块，因此货舱口较小，
如何划分handy、Panamax、Capesize 三种船型? 灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 好望角型散船（Capesize bulk carrier）：指载货重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 散货船：散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为100000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为60000吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于32．2米，最大的容许吃水为12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级- 40000吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为20000吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222．5米，最大船宽小于23．1米，最大吃水要小于7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为260000吨；大多数为12000吨- 150000吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往
xxxx职业学院 毕业设计任务书 系部船舶工程系专业船机制造与维修年级 2009级班级 3班 Xx xx xx 学号 4 指导教师xxxxx 职称 教务处编印 毕业设计指导须知
一、毕业设计是专业教学计划的一个重要的实践教学环节，是学生毕业前 进行综合训练和模拟从业训练的重要实践性教学环节，是高职教育培养高技能适应性人才的基本要求，是学生综合素质与实践能力培养效果的全面检验，是衡量高职教育和办学效益的重要评价容。毕业设计的目的是培养学生综合应用所学知识和相应技能，解决问题的本领。 毕业设计应坚持校企合作，贯彻以“生产性实训”为特征的工学结合的人才培养理念，以能力培养为主线，培养学生的创新能力、就业能力和综合能力等。毕业设计的选题注重科学性、创造性、针对性、应用性和实践性。 二、毕业设计应包括教学目的、选题、调查、撰文（目录→前言→正文→ 结论→答→参考目录→附录等）、指导、答辩、评语等活动。 三、指导教师具有讲师以上或相应职称的相关专业人员，且专业对口。经 系、教务处审查同意后，方能指导学生进行毕业设计。指导过程中，指导教师加强对学生的思想教育工作，培养学生的严谨、勤奋、、创新的学风。抓好关键环节的指导，既不包办代替，也不要放任自流。 要按照进度计划，加强对学生各个阶段设计完成情况的登记、提问。 要求每位学生以热情好学、创新的态度参加毕业设计每个环节，综合运用所学知识解决实际问题，获取新知识，提高独立工作能力，在完成学习任务的同时，创造出良好的设计成果。 四、学生应以严肃认真、实事的态度按期完成任务书中规定的项目；能熟 练地综合运用所学理论和专业知识，有结合实际的具体项目设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，并有一定的技术含量。根据指导教师给定的课题，独立思考。自己动手，不得抄袭或找人代笔。毕业设计要做到容完整，结构严谨合理，分析处理科学；文字顺畅，技术用语准确，符号统一，编号齐全，书写工整规，符合国家有关标准和部颁标准，图纸、图表完备、整洁、清晰、正确；论文结果有应用价
散货船、集装箱船、油船和液化气船船型介绍 散货船 散货船（bulk cargo carrier）是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥、钢铁、木材等散装货物的船舶。 散货船的特点是：单层甲板双层底，驾驶室和机舱都在尾部，货舱口比杂货船的要宽，带有顶边舱和底边舱。 散货船装卸速度快，运输效率高。 散货船有常规运木散货船（兼运其他散货）、矿砂船、矿砂-石油-散货船、自卸散货船、浅吃水肥大型散货船。 目前散货船的总运力在2.8亿t左右。目前的发展趋势大致是船种标准化、系列化。 对于装运谷物、水泥、钢材、矿砂等大宗散货船，通常分为如下几个级别：巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier）：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在6－7.5万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier）：指载重量在2－5万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 大湖型散货船（Lake bulk carrier）：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。