盾构施工安全知识
1 盾构机
2 盾构机施工
3 盾构机施工应注意的事项
4 盾构施工进场和盾构进洞整个流程
5 盾构施工开工阶段
6 盾构进出洞作业
7 管片堆放作业
8 行车垂直运输作业
9 电机车水平运输作业
10 车架段交叉施T作业
11 管片拼装作业
1 盾构机
盾构机是开挖土砂围岩的主要机械，由切口环、支承环及盾尾三部分组成，以上三部分总称为盾构壳体。盾构的基本构造包括盾构壳体、推进系统、拼装系统三大部分。盾构的推进系统有液压设备和盾构千斤顶组成。
2 盾构机施工
(1)随着施工技术的不断革新与发展，盾构的种类也越来越多，目前在我国地下工程施工中主要有：手掘式盾构、挤压式盾构、半机械式盾构、机械式盾构等四大类；
(2)盾构施工前，必须进行地表环境调查、障碍物调查以及工程地质勘察，确保盾构施工过程中的安全生产；
(3)在盾构施工组织设计中，必须要有安全专项方案和措施，这是盾构设计方案中的关键；
(4)必须建立供、变电、照明、通信联络、隧道运输、通风、人行通道，给水和排水的安全管理及安全措施；
(5)必须有盾构进洞、盾构推进开挖、盾构出洞这三个盾构施工过程中的安全保护措施；
(6)在盾构法施工前，必须编制好应急预案，配备必要的急救物品和设备。
3 盾构机施工应注意的事项
(1)拼装盾构机的操作人员必须按顺序进行拼装，并对使用的起重索具逐一检查，确认可靠方可吊装；
(2)机械在运转中，须小心谨慎，严禁超负荷作业。发现盾构机械运转有异常或振动等现象，应立即停机作业；
(3)电缆头的拆除与装配，必须切断电源方可进行作业；
(4)操作盘的门严禁开着使用，防止触电事故。动力盘的接地线必须可靠，并经常检查，防止松动发生事故；
(5)连续启动二台以上电动机时，必须在第一台电动机运转指示灯亮后，再启动下一台电动机；
(6)应定期对过滤器的指示器、油管、排放管等进行检查保养；
(7)开始作业时，应对盾构各部件、液压、油箱、千斤顶、电压等仔细检查，严格执行锁荷“均匀运转”；
(8)盾构出土皮带运输机，应设防护罩，并应专人负责；
(9)装配皮带运输机时，必须清扫干净，在制动开关周围，不得堆放障碍物，并有专人操作，检修时必须停机停电；
(10)利用蓄电瓶车牵行时，司机必须经培训持证驾驶；电瓶车与出土车的连接处，不准将手伸入；车辆牵引时，按照约定的哨声或警铃信号才能拖运；
(11)出土车应有指挥引车，严禁超载。在轨道终端，必须安装限位装置；
(12)门吊司机必须持证上岗，挂钩工对钢丝绳、吊钩经常检查，不得使用不合格的吊索具，严禁超负荷吊运；
(13)盾构机头部应每天要检测可燃气体的浓度，做到预测、预防和序控工作，并做好记录台账；
(14)盾构内部的油回丝及零星可燃物要及时清除。对乙炔、氧气要加强管理，严格执行动火审批制度及动火监护工作。在气压盾构施工时，严禁将易燃、易爆物品带入气压施工区；
(15)在隧道工程施工中，采用冻结法地层加固时，必须以适当的观测方法测定温度，掌握地层的冻结状态，必须对附近的建筑物或地下埋设物及盾构隧道夺身采取防护措施。
4 盾构施工进场和盾构进洞整个流程
5 盾构施工开工阶段
盾构法施工的开工阶段是指为盾构正式推进施工所做准备工作的时期。包括：建设方交付施工场地后现场的隔离围护、现场生活区临时设施的搭建、施工现场的平面布局、行车设备的安装、盾构机的吊装安装就位、施工现场结构井的临边预留孔的防护、下进钢梯通道的安装等。
1．行车安装作业
行车安装是指在施工现场地面安装起重机械的分项工程。主要内容包括：行车安装合同的签订、安全生产协议的签订、安装方案的制定及审批、现场安装施工、安装完毕后的自行检查、报送相关的技术质量监督部门的自查报告并取得安全使用证。
行车安装是一项施工周期短，作业风险高的分部工程项目，在安装过程中对不安全因素、不安全行为、不安全状态作分析，制定对策和措施及控制要点。
2．盾构安装作业
(1)盾构安装作业是开工阶段的重要工序。它包括安装使用的大型起承设备的进场，工作井内盾构基座的安装，盾构部件的安装、拼装就位、盾构安装完毕后的调试工作等；
(2)盾构安装是集起重吊装、焊接作业、设备调试为一体的综合性分部工程，它具有施工周期短、立体交错施工的特性，具有较高的施工风险，监控管理不力，会发生各类安全事故。因此，对盾构安装的安全管理具有一定的难度。在安装过程中的安全对策和监控措施一定要落实到位。
3．洞口防护作业
洞口防护的范围包括：行车轨道与结构井的临边缺口、拌降施工区域的临边围护、结构井井口的防护、每一层结构井的临边围护、结构上中小型预留孔的围护。
结构施工单位向盾构施工单位移交施工场地后，大量的结构临边及预留孔，都必须制作防护没施。在开工阶段，如不能及时将这些安全设施完善，将会留下很大的高处坠落事故隐患。因此，必须采取有效的保护措施，确保施工人员的安全。
6 盾构进出洞作业
(1)盾构进出洞是作为整个工艺流程起始和结束两个环节。其中包括盾构基座的安装、盾构机的就位、安装完毕后的验收、凿洞门脚手架的搭设、洞门的凿除、袜套的安装预留钢筋的割除、大型混凝块的调运等；
(2)盾构进出洞都存在相当大的危险性。人机交错、立体施工的特性十分显著。整个施工作业环境处于一个整体的动态之中，蕴藏着土体盾构进出洞的不安全条件。因此，对策和监控措施必须落实到位。
7 管片堆放作业
(1)地面管片堆放是为隧道井下盾构推进所作的重要准备工序，其中包括管片卸车、管片吊装堆放、涂料制作等工序；
(2)地面管片堆场施工主要涉及到运输车辆进出工地可能发生车辆伤人事故，同时，重点防范的是管片在吊运过程中，对施工人员的伤害；
(3)管片堆场要平稳，道路要畅通，堆放要规范，排水要畅通，有良好的照明措施，运输过程必须专人指挥，安全警示标志清晰有针对性。
8 行车垂直运输作业
(1)行车垂直运输主要包括运用行车将盾构推进所需的施工材料吊运至井下，将井下的出土箱等重物吊至地面。垂直运输施工的重要工序；
(2)行车垂直运输是隧道盾构施工“二线一点”中的重要部分，行车设备及吊索具的损坏和不规范使用都会引起重大伤亡事故。同时，该部位是施工中运作最为频繁的区域，是人机交错高风险事故发生的重要部位；
(3)行车必须有安全使用证，加强日常维修保养和检测，运行前必须对所有安全保险装置作一次检查，司机和指挥必须持证上岗，强化操作人员的安全意识，规范操作，确保安全。
8 行车垂直运输作业
(1)行车垂直运输主要包括运用行车将盾构推进所需的施工材料吊运至井下，将井下的出土箱等重物吊至地面。垂直运输施工的重要工序；
(2)行车垂直运输是隧道盾构施工“二线一点”中的重要部分，行车设备及吊索具的损坏和不规范使用都会引起重大伤亡事故。同时，该部位是施工中运作最为频繁的区域，是人机交错高风险事故发生的重要部位；
(3)行车必须有安全使用证，加强日常维修保养和检测，运行前必须对所有安全保险装置作一次检查，司机和指挥必须持证上岗，强化操作人员的安全意识，规范操作，确保安全。
10 车架段交叉施T作业
(1)车架段交叉施工包括土箱的装土、管片的吊运、轨道轨枕的铺设、车架后部的人行隔离通道的制作、车架后部通风管理的敷设、电缆线的排放、电机车在车架内装卸施工材料、测量人员上下测量平台、车架内接轨作业、压浆作业等等；
(2)车架段由于其空间狭窄、作业繁多，作业人员多的特性，注定了这一部位有相当大的危险性，这一部位必须加强监控管理：
(3)日常必须对车架内电机车轨道的行程限位装置、电机车车身下部的防飞车的滑行装置、车架上部的围护栏杆等检查，对车架上的高压电缆必须落实有效的隔离措施，同时设置警示标志，对过轨道的电源线落实穿孔过路等保护措施。
11 管片拼装作业
(1)管片拼装是盾构施工的重要工序之一，它包括：管片的运输吊装就位，举重臂的旋转拼装，管片链接件的安装，管片拼装环的拆除，千斤顶的靠拢，管片螺栓的紧固等；
(2)管片拼装是安全风险部位两线一点中的“一点”，该部位以往曾发生过教训深刻的事故。由于施工进度不断加快，安全措施不到位，管片拼装机的操作人员和拼装工高频率的配合，仅靠施工人员的反映来降低危险程度，管理比较被动。须消除拼装机械的不安全状态和拼装作业人员的不安全行为等，使施工作业在受控状态下进行；
(3)举重臂的制动装置，拼装机的警示设备，运输管片的单轨葫芦及双轨梁限位装置及制动装置，拼装平台的防护，栏杆等必须日常例保检查、维修、保养，确保安全生产。
盾构区间孤石探测及处理方案 编制： 复核： 审批： 二○一一年七月二十八日
盾构区间孤石处理方案 一、工程概况 武汉市轨道交通二号线一期工程第xx标段盾构工程包括【积玉桥站～螃蟹甲站】、【螃蟹甲站～体育南路站（盾构区间部分）】二个盾构区间。盾构机自积玉桥站始发，到达螃蟹甲站后过站，再从螃蟹甲站东端头二次始发,掘进完xx盾构隧道后，从紫砂路盾构井和体育南路站盾构井解体吊出。 在紫沙路下，左线盾构下穿已建成的明挖出入场线隧道结构，两结构间净距离仅为1.7m。且两隧道结构在平面上呈小角度斜交，相交段长度约为80m。出入场线在该相交处采用了SMW工法桩，在SMW工法桩施工过程中，发现在地面以下14m～20m范围内存在孤石，盾构穿越此处时必须对孤石进行提前处理。 目前，530、531两台盾构机刀盘的开口率以及刀具的配置是适用于软土的地层施工掘进。如遇到孤石地层会造成掘进困难，若处理不好，会引起较严重的土工问题。 二、盾构机在软土地层中掘进遇到孤石的危害 在盾构法隧道施工过程中，可能遇到随机分布的孤石，且孤石形状大小各异、强度不一，而基岩使隧道内岩土层软硬不均。在这类地层中掘进效率低，刀盘刀具磨损严重，易产生卡刀、斜刀、掉刀、刀具偏磨、线路偏移等，处理起来速度比较慢，严重影响施工进度，有的甚至因施工无法进展而不得不变更设计，花费成本较高，经济效益差；怎样处理好盾构掘进过程中所遇到的球状花岗岩和基岩突起，是我部盾构施工过程中的技术难题。 目前，530、531两台盾构机只在刀盘边缘装配有7把滚刀，掘进时若碰到孤石，靠边缘的7把滚刀很难将孤石破碎。在软土地层中，盾构机掘进时滚刀很难产生足够的反力将孤石破碎。若孤石不破碎，盾构机掘进时，孤石会在刀盘前方随着盾构机掘进方向移动，对地层造成很大的扰动。此外，对盾构机刀盘的主轴承、刀盘的钢结构产生伤害，对刀具产生破坏。盾构机的掘进姿态很难控制。 三、孤石处理方案 1、盾构隧道补充勘察 为了进一步准确掌握孤石的分布情况，为孤石处理方案提供依据，必须对沿线补充勘察，进行详细了解。 采用地质探测仪对孤石进行探测，发现孤石后对该地段进行加密补勘，探测宽度
盾构推进轴线控制技术研究
1项目概述 1.1工程概况 上海地铁杨浦M8线Ⅲ标段我管段区间包括黄兴绿地站～延吉中路站（简称黄延区间）、延吉中路站～黄兴路站（简称延黄区间），其中延黄区间上行线长1112.774m,下行线长1127.929m、有15.155m长链。上、下行线均有一缓和曲线长70m、半径为500m的曲线；黄延区间上行线长381.456m、下行线长398.334m，上、下行线曲线多、半径小（最小为350m），且下行线进、出洞段均位于缓和曲线上。 洞口的导线测量受现场条件的限制，一般只能短边控制长距离；洞内的导线点及吊篮点经常受管片的沉降、旋转、及电瓶车振动等因素的影响；测量条件差受到天气、洞内光线（主要是大气折光、旁折光、大气密度、光线强弱）的影响，根据以上影响因素通过提高仪器精度，增加测量频率，采用不同测量方法、途径，以确保测量结果的精度及可靠性。 1.2项目目标 盾构轴线偏离设计值不得大于±50mm，并且将施工后地表沉降的最大变形量控制在+10～30mm之内，保证隧道顺利贯通，为今后类似工程积累经验。 2研究方法 2.1测量控制 依据规范和招标文件要求，根据现场实际条件,编制切实可行的测量方案，进行误差分配理论分析，从布置控制、施工导线点，到不同测量方法、途径的比较，采用主、副导线相结合的方法和分两阶段的测量方法,结合隧
道轴线偏差情况确定最优控制方法。 2.1工艺控制 针对不同土质进行盾构机土压分析、通过100米试推进采集相关原始数据进行分析、设定参数，然后通过施工信息反馈，不断优化参数，最终通过盾构姿态的控制及调整、千斤顶推力的分布、管片纠偏、注浆孔位置、注浆量的调整等各项工艺有效地控制及调整盾构机轴线。 3研究内容 3.1测量控制 3.1.1测量施工流程 3.1.2测量依据 严格执行《中华人民共和国国家标准GB50308-1999地下铁道、轻轨交通工程测量规范》。（参阅其中的第8、11、18章节）
盾构推进系统设计 隧道网 https://www.doczj.com/doc/8c5142006.html,(2006-8-4) 来源：隧道建设 摘要：分析了盾构推进系统的设计需要满足的功能要求，对盾构设计推力进行了详细的计算，结合盾构的结构及尺寸，确定了推进油缸的规格参数、外形尺寸和数量，分析了推进油缸的布置方式以及与管片间的匹配适应关系，阐述了盾构推进系统的控制。通过研究，掌握了盾构推进系统的设计方法，为盾构的施工提供参考。 关键词：盾构推进系统设计布置控制 中图分类号：U455．3+9 文献标识码：B 1 概述 盾构法施工以自动化程度高、施工速度快、安全可靠、对周边环境影响小等优点，得到了日益广泛的应用。但是，由于盾构的制造工艺复杂，现在国内施工用的盾构，主要依赖进口。在国内的隧道建设中，德国和日本在中国盾构市场占有率处于绝对垄断地位。 为了实行盾构国产化，在盾构关键技术领域内得到突破和发展，在引进设备并不断消化吸收的过程中，在盾构的设计方面有一定的进展，以下就盾构的推进系统的设计作一探讨。 盾构是集开挖、支护、衬砌、出碴于一体的隧道施工专业设备。盾构实现隧道的开挖，主要是由以下两个运动完成：一是刀盘切削，二是盾体的推进。刀盘的切削、盾体的推进均依靠支承环内大体等距布置的推进油缸作用于管片从而提供反作用力为基础。因此，盾构推进系统的设计需要满足以下功能要求：为盾构前进提供足够的动力；控制盾构的前进速度，与出碴速度相配合，实现土压平衡状态；能够控制盾构的姿态，实现盾构的纠偏及转向要求；适应管片的尺寸及操作要求；从整体角度考虑，满足盾构的总体功能设计、综合施工作业要求。 以下盾构的推进系统的设计主要包括确定盾构的推力；推进油缸的规格参数、外形尺寸和数量的计算；推进油缸的布置方式；推进油缸的控制。 对于如盾构的推力等主要技术参数的确定要基于具体的工程地质条件和隧道管片的设计，以下以越秀公园一三元里盾构区间的工程地质资料为依托进行盾构的推进系统的设计。 2 盾构推力计算 盾构在掘进时，需要克服五种推进阻力：盾体和外部土层的摩擦力；管片与盾尾间的摩擦阻力；刀具切人岩土时的贯人阻力；盾构机正面的土压力；后续设备的牵引阻力。盾构配备的推力除克服以上阻力，还应考虑盾构转向时，只有部分油缸工作的因素，并作足够的 推力储备。 2.1 地质参数及盾构的主要技术参数 越秀公园一三元里区间主要为含水的风化岩和泥土；最大埋深约26 m，计算中地质参数均按照此埋深对应断面的地层选取如下：岩土容重：γ=19.9kN/m3；岩土的内摩擦角：Φ=19.5°；土的粘结力：c=49kN/m2；覆盖层厚度：H nax≈26m；地面荷载：P 0=20kN/m2；地下水压：P W=30kN/m2；水平侧压力系数：λ=0.7；盾构外径：D=6.25 m；盾构主机长度：L=7.5 m；盾构主机重量：W=370t。 2.2 土压计算 对于深埋隧道首先按太沙基卸拱理论计算上覆地层压力，当上覆地层压力值小于2 D(D为隧道外径)隧道高度的上覆地层自重时，取2 D(两倍掘进机直径的全土柱土压)作为上覆地层压力。 (1) 松驰土压计算： 太沙基公式 其中：K0一般取值1．0；B1为盾构顶部松弛宽度，m； B1=(D/2)2cot[(45°+Φ/2)/2]=3.1253cot[(45°+19．5°/2)/2]=6.04m
概念 1.ID（incidence density）发病密度是指人群中发生的新病例与该人群中所有观察对象的观察时间总和之比。 2.CI（cumulative incidence）累积发病率是指一定期间内在固定的人群中发生疾病的概率，即一定期间内在固定的人群中，从未患某种疾病变为患这种疾病的人所占的率当观察时间较短时CI=ID Δt 3.RR相对危险度是指暴露组的累积发病（死亡）率与非暴露组的累积发病（死亡）率之比，或暴露组的发病（死亡）密度与非暴露组的发病（死亡）密度之比。前者叫危险比，后者叫率比。表示了暴露组发病或死亡危险是非暴露组的多少倍。 4.AR rate difference归因危险度用暴露组发病密度（死亡密度）与非暴露组发病密度（死亡密度）之差或暴露组累积发病率（累积死亡率）与非暴露组累积发病率（累积死亡率）之差表示。表示暴露于某因素者中完全由该因素所致的发病率或危险度，或特异地归因于暴露因素的程度。 5.AR%（etiologic fraction EF）指暴露人群中由于暴露于某因素导致的发病或死亡占暴露者发病或死亡的百分比，即在暴露病例中疾病真正归因于某暴露的比例。 暴露与疾病之间的显著性检验： H0：RR=1 H1：RR≠1 Χ2=[(ad-bc)2t]/[(a+b)(c+d)(a+c)(b+d)] 95%可信区间RR(1±Z/) 6.队列研究中控制混杂偏倚的方法可用分层分析，logistic模型（累积发病率资料），cox 模型（发病密度资料）等。 7.Selection bias选择偏倚是由于选择观察对象的方法不当，使得被选入的研究对象或样本人群与其所代表的总体间或不同组的研究对象间某些特征具有系统的差别，因此导致研究的结果与真实的情况发生偏差。或者由于选入的研究对象与未选入的研究对象在某些特征上存在差异而引起的误差称为选择偏倚。 临床医学的研究对象是患者和相应的患病群体。 临床疾病病因研究中，根据论证强度可将研究方法分为三类：试验性研究、分析性研究（队列研究、病例对照研究）和描述性研究。 8.偏倚（bias）是指在临床研究过程中由于某种或某些原因使研究结果偏离真实情况的系统误差。 偏倚使研究偏离真实值，其大小和方向取决于偏倚的特点和严重程度。 选择偏倚的控制方法：随机分配、设立对照、严格诊断标准、提高应答率。 信息偏倚：在资料收集阶段，由于观察和测量方法有缺陷，使各比较组获得的信息产生系统误差即为信息偏倚。 信息偏倚的控制方法：采用盲法收集资料、收集客观指标的资料、广泛收集各种资料、保证研究人员的科学态度、提高患者的依从性。 混杂偏倚： 临床疗效研究中常见的测量偏倚：安慰剂效应、霍桑效应、干扰、沾染、依从性。 安慰剂效应（placebo effect）：临床疗效研究中，常将试验药物与安慰剂效果进行对照比较，当对照组给安慰剂后，患者可能出现与试验组相似的反应，有时甚至出现某些副作用，主要是病人心理作用所致。 霍桑效应（Hawthorne effect）：在研究中，研究者对自己感兴趣的研究对象较对照者更为关照；而被关照的患者对研究人员又极可能报以过分的热情，更多地向医生报告好的结果。
盾构法施工 摘要：盾构法隧道施工在地铁建设中应用最为广泛。在实施盾构法隧道施工工作应熟悉和掌握施工质量监控重点,从而保证工程质量。盾构法施工方法简介，施工机械，施工机械种类，机型选择，盾构隧道衬砌的基本类型；衬砌组成，类型，管片的链接构造。盾构拼接，盾构机始发到达，盾构掘进及施工管理。衬砌压注，一次衬砌，回填注浆。衬砌防水，二次衬砌。Ecl施工方法简介，施工方法及流程。Ecl工法与盾构法比较。盾构法施工地面沉降机理、预测和防治地表沉降的规律,地表沉降的监测与控制,地表沉降的监测, 地表沉降的控制,盾构穿越建筑物时的保护技术,建筑物保护技术, 隧道沿线新建建筑物的控制。 关键字：盾构施工，Ecl施工 1.1 概述 盾构施工法是“使用盾构机在地下掘进，边防止开挖面土砂坍塌，边在机内安全的进行开挖作业和衬砌作业，从而构筑成隧道的施工方法”。按照这个定义，盾构施工法是由稳定开挖面、盾构机挖掘和衬砌三大部分组成。 初期的盾构法是用手掘式或机械开挖式盾构机，结合使用压气施工方法边保证开挖面稳定，边进行开挖，在地下水较丰富的地区，用注浆法进行止漏，而对软弱地层，则采用封闭式施工。经过多年对盾构技术的研究开发和应用，已演变成现在非常盛行的泥水式和土压式两种盾构机。这两种机型的最大优点是在开挖功能中考虑了稳定开挖面的措施，将盾构施工法中的三大要素的前两者联系融为一体，无需辅助施工措施，就能适应地质情况变化范围较广的地质条件。 盾构法施工的概貌如图1-1所示。在隧道的一端建造竖井或基坑，将盾构安装就位盾构从竖井或基坑的墙壁开孔出发，在地层中沿着设计轴线，向另一竖井或基坑的孔壁推进。盾构推进中所受到的地层阻力，通过盾构千斤顶传至盾构尾部已经拼装好的衬砌管片上，再传到竖井或基坑的后靠壁上。盾构机是这种施工方法中主要的施工机具。
盾构施工安全知识 1 盾构机 2 盾构机施工 3 盾构机施工应注意的事项 4 盾构施工进场和盾构进洞整个流程 5 盾构施工开工阶段 6 盾构进出洞作业 7 管片堆放作业 8 行车垂直运输作业 9 电机车水平运输作业 10 车架段交叉施T作业 11 管片拼装作业
1 盾构机 盾构机是开挖土砂围岩的主要机械，由切口环、支承环及盾尾三部分组成，以上三部分总称为盾构壳体。盾构的基本构造包括盾构壳体、推进系统、拼装系统三大部分。盾构的推进系统有液压设备和盾构千斤顶组成。 2 盾构机施工 (1)随着施工技术的不断革新与发展，盾构的种类也越来越多，目前在我国地下工程施工中主要有：手掘式盾构、挤压式盾构、半机械式盾构、机械式盾构等四大类； (2)盾构施工前，必须进行地表环境调查、障碍物调查以及工程地质勘察，确保盾构施工过程中的安全生产； (3)在盾构施工组织设计中，必须要有安全专项方案和措施，这是盾构设计方案中的关键； (4)必须建立供、变电、照明、通信联络、隧道运输、通风、人行通道，给水和排水的安全管理及安全措施；
(5)必须有盾构进洞、盾构推进开挖、盾构出洞这三个盾构施工过程中的安全保护措施； (6)在盾构法施工前，必须编制好应急预案，配备必要的急救物品和设备。 3 盾构机施工应注意的事项 (1)拼装盾构机的操作人员必须按顺序进行拼装，并对使用的起重索具逐一检查，确认可靠方可吊装； (2)机械在运转中，须小心谨慎，严禁超负荷作业。发现盾构机械运转有异常或振动等现象，应立即停机作业； (3)电缆头的拆除与装配，必须切断电源方可进行作业； (4)操作盘的门严禁开着使用，防止触电事故。动力盘的接地线必须可靠，并经常检查，防止松动发生事故； (5)连续启动二台以上电动机时，必须在第一台电动机运转指示灯亮后，再启动下一台电动机； (6)应定期对过滤器的指示器、油管、排放管等进行检查保养；
概念、含义、定义和涵义的区别
概念、含义、定义和涵义的区别 概念、定义、含义和涵义之间到底有什么区别啊？ 我们在使用的过程中很不在意，但是貌似他们之间又有着很大的区别。 含义是指：（词句等）所包含的具体意义。 含义和涵义的意思具体相同，无异议。 概念的含义比定义广 一、概念----理性思维的基本形式之一，是客观事物的本质属性在人们头脑中的概括反映。人们在感性认识的基础上，从同类事物的许多属性中，概括出其所特有的属性，形成用词或词组表达的概念。概念具有抽象性和普遍性，因而能反映同类事物的本质。 二、定义----对于一种事物的本质特征或一个概念的内涵和外延所作的确切表述。最有代表性的定义是“属+种差”定义，即把某一概念包含在它的属概念中，并揭示它与同一个属概念下的其他种概念之间的差别。如“人”在“动物”这一属概念下，人和其他动物的差别是“能制造生产工具”，从而得出“人是能制造生产工具的动物”这一定义。 三、含义----（字、词、话语等）里边所包含的意义。 （在以上这些词语解释中所含有的门派学说里生硬甚至错误的归纳性术语个人是予以否定的）由此可见，“概念”与“定义”的区别是：
1、“概念”抽象普遍，“定义”具体确切。 2、“定义可包含概念”或“定义是概念的细化和引申/延伸。 5 整数集为什么用Z 自然数集为什么用N 实数集为什么用R 复数集为什么用C 有理数集为什么用Q 谢谢了~~ 1.用Q表示有理数集: 由于两个数相比的结果(商)叫做有理数，商英文是quotient，所以就用Q了 2.用Z表示整数集: 这个涉及到一个德国女数学家对环理论的贡献，她叫诺特。 1920年，她已引入“左模”，“右模”的概念。1921年写出的<<整环的理想理论>>是交换代数发展的里程碑。其中，诺特在引入整数环概念的时候（整数集本身也是一个数环）。 她是德国人，德语中的整数叫做Zahlen，于是当时她将整数环记作Z，从那时候起整数集就用Z表示了。 3.用N表示自然数集: 自然数：Natural number 所以就用N了 4.用R表示实数集： 实数：Real number 所以就用R了 5.用C表示复数集： 复数：Complex number 所以就用C了
［摘要］结合深圳地铁5 号线工程实例，深入分析了孤石的形成机理和分布规律，讨论了盾构穿越孤石地层的难点和风险，提出了孤石的探测方法，介绍了破除孤石的主要方法和施工中应采取的措施。通过对比8 种孤石的处理方法，提出了各种处理方法的优势和劣势，并有针对性地将这些方法应用于不同的工程中。 ［关键词］隧道工程; 地铁; 盾构; 孤石; 探测 由于孤石的影响，盾构施工过程中可能出现的主要问题有: 刀具磨损严重、刀座变形、更换困难;刀盘磨耗导致刀盘强度和刚度降低，刀盘变形; 刀盘受力不均匀导致主轴承受损或主轴承密封被破坏、刀盘堵塞、盾构负载加大; 被刀盘推向隧道侧面的大漂石甚至导致盾构转向，偏离隧道轴线等［1-4］。 国内最早遇到孤石的工程实例是深圳地铁，球状风化岩的存在导致盾构掘进过程中刀盘严重变形，险些酿成重大事故。广州地铁3 号线市番—天华区间隧道在开挖过程中遇到的花岗岩球状风化体的岩体单轴抗压强度超过160MPa。成都地铁1号线一期工程区间隧道大多通过富水砂卵石地层，且含有少量大粒径孤石，孤石的最大粒径达670mm，孤石单轴抗压强度65. 5 ～184MPa［5-7］。针对盾构过孤石时的施工问题，尽管采取了许多措施，在一些问题上有所突破，但总体效果仍不理想，处于摸索阶段，并且尚未找到一种切实有效的施工方法。 1工程概况 深圳地铁5 号线全长40km，本工程在宝安—翻身区间、翻身—灵芝区间和民治—五和区间盾构线路均遇到孤石。 宝翻区间以砂质黏性土和砂层为主，拱顶以上地层以杂填土、淤泥、粉质黏性土为主，本区间左线发现5 块孤石，其中 2 块位于隧道范围内; 右线发现6 块孤石，其中3 块位于隧道范围内。翻灵区间主要穿越的岩层为砾质黏性土和全风化花岗岩，含水量丰富并且与海水存在动力联系，同时隧道下穿诸多建( 构) 筑物，由于花岗岩在成岩、后期构造作用和风化的不均一性，导致花岗岩风化不均，存在孤石，本区间左线和右线共有8 个较大的孤石位于隧道开挖断面内。民五区间隧道穿越地层主要为砾质黏性土和全风化花岗岩。左、右线各存在19 个球状风化体，强度为150 ～180MPa。 2孤石的形成原因及分布规律 2. 1形成原因 孤石形成主要有两方面原因: ①由人工回填造成的存在于回填土层中的大孤石; ②由于岩石岩性不均匀、抗风化能力差异大，加之断裂构造发育及岩体的次生裂隙导致岩体破碎，抗风化能力减弱，在深度风化情况下所形成的。当花岗岩中发育有几组交叉的节理时节理把岩石分割成棱角形块，风化特别集中在 3 组节理相交的棱角部位，风化速度快，久而久之，棱角逐渐被圆化。风化作用不断进行时，渐趋于使岩块变圆，形成球状花岗岩孤石。 2. 2分布规律 虽然花岗岩球状风化体的分布具有离散性大、埋藏深度大、空间赋存特征不规则的特点，但仍具有一定规律: ①主要分布于全风化带和强风化带。②在垂直风化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特点。即随着高程的增加，球状风化体越来越密集，而体积越来越小。③孤石的大小随着风化程度增强而减小，而数量却随着风化程度的增强而增加，这一特征正好与第2 点相吻合。④在全风化带中也可能存在较大的孤石，在强风化带中，也有可能出现较小直径的孤石，这说明球状风化体的大小也受到局部岩性条件和地质条件等因素的影响。 3孤石的探测 为探明孤石的分布情况，采用以钻探为主，多种方法联合运用相互印证的综合探测方案。在工程初勘和详勘基础上，首先采用瑞利波法和高密度电阻率法同时沿隧道中轴线进行勘探，大致探出盾构隧道中
概念界定，把道理讲得明明白白 分享到：0 会员:fqezzqs等级:隐士点击:3962014-10-29 古人云：“名不正则言不顺”。换做议论文来讲，名就是概念。概念界定不清晰，概念阐释不准确，是议论文说理模糊不清的重要原因。 在议论文展开说理时，要对材料所涉重要概念有一个初步的界定，揭示其内涵特征，限定其外延使其和材料所涉范围一致。在论证过程中要保持概念的稳定性，避免中途易辙，改换说法。 案例一：2009广东卷：阅读下面文字，根据要求作文。（60分） 我们生活在常识中，常识与我们同行。有时，常识虽易知而难行，有时常识须推陈而出新...... 请写一篇文章，谈谈你生活中与“常识”有关的经历或你对“常识”的看法。自拟题目，自定写法，不少于800字。 作品1：《爱，是一种常识》 爱，无处不在，它会繁衍，有时会在血红的心脏上，如病毒一般快速滋生。每一个人都认为爱是困难的，伟大的，甚至是难以攀登的。但我告诉你，爱只是一种常识。（为什么？） 爱是一种常识，那里需要爱，那里就有爱。…… 因为爱是一种常识，所在连平凡的乞丐也能知道为灾区人民献一点爱。…… 爱是一种常识，所以爱是人的本性。…… 爱只是一种常识，不要认为付出爱很难，也不要认为自己的爱何其伟大，因为人人都有这一本性的常识。 得分：15+15+3-1=32 作品2：《我所认为的常识》 常识是什么？常识是大家都知道切开苹果后久置而变黄，是大家都明白燕子低飞将要下雨，也是人所共知的尊老爱幼。而我对常识有不一样的看法。（很期待下文怎么写） 常识是不畏强权下力护祖国尊严的行为。…… 常识是面对死神时尽职尽责的行为。…… 常识是不因失败而气馁的行为。…… 常识在我们生活中，它与我们为伴，然而常识虽易知而难行，我们不能光知道有这常识却从未实行过，而作为学生的我们，常识又可以是什么呢？在我看来，常识是努力学习可以争取优异成绩，是刻苦奋斗报效祖国，是笑迎高考，迈向成功！ 得分：13+13+0=26 从概念界定的角度反思 对文章中要出现的核心概念一定要有概念界定的意识，很大程度上，偏题文章是缺乏概念界定意识造成的。 学术著作经常要花相当的篇幅阐释概念。词典义在考场上无法做到，学生也不够“专业”，但可根据概念的基本特点做一些基础的阐释，寻找到合理的论证起点。 把握“常识”一词的外延 凡是已经被大众普通了解的知识，已经被社会共识了的常理、常情、常规、常言，均可归入“常识”范围。如：晚霞西落，旭日东升——自然界的常理；尊老爱幼——伦理上的常理；上公交车，应该先下后上——社会生活中的常理； 把握“常识”一词的内涵
4.2.1.2孤石处理专项施工方案 据招标文件及设计图纸描述，本区间隧道穿越地层下部为砂卵石混合土层结构松散，含漂石、砾卵石成分主要为片麻岩、角闪岩和混合花岗岩，根据花岗岩的特性，在其残积土层中可能存在球状风化体。根据该区域的地质特征及以往的施工经验，需要充分考虑球状风化侵入隧道的影响，由于球状风化岩与周围土体强度存在较大差别，盾构通过易造成刀具损伤，甚至造成刀盘变形，致使整个盾构机瘫痪。对影响盾构掘进的孤石提前进行处理并做好在建筑物下、软弱地层中遇到孤石处理的风险预案。孤石的存在，对盾构掘进产生的不利影响主要表现为以下两点： 1) 若土质太软弱，固定不住孤石，不能产生足够的破碎反力，孤石就会随着土体的破坏而移动或被刀具弹开，或者会在刀盘前面循环，挡在刀盘前面并损坏刀具。 2)有时滚刀破碎不了孤石，孤石被刀盘的旋转推力弹开或被推向隧道旁边。若孤石处在盾构的外侧，可能会挤压盾构使其偏离方向。如果隧道左侧土壤软弱，而右侧是坚硬的孤石，盾构将被挤向阻力最小的左侧，如果这种情况过大，隧道的轴线将偏斜。 3）本工程孤石存在于混合片麻岩强风化带或混合片麻岩残积土层中，这类土层有遇水软化、易崩塌的特性，盾构机长时间扰动容易造成超挖，导致地面产生大的沉降。 由于孤石分布并无规律，现阶段地勘无法判断孤石数量及尺寸。由于孤石的不确定性，对盾构施工的影响很大，存在使盾构机停滞不
前的风险。因此我们在前期的地质补勘工作要求深入、细致，要准确探明孤石的分布、数量、大小等。补充勘察采取以下三个方案。 1）盾构掘进前对沿线孤石分布情况进行补勘调查，对于隧道开挖面地层处于风化岩地层的，沿着线路方向每隔10米补钻一个，当有钻孔发现孤石存在后，对其前后2米进行加密补钻，对左右2.5m 进行加密补钻，以探明孤石的分布情况。 2）在地面使用地质雷达对隧道范围的孤石进行探测。 3）利用盾构土仓内安装的超声波探测系统时刻监视掌子面前方的情况，提前发现前方的孤石。 孤石处理方案： 1）方案一（适用于已探明且孤石较小）：在孤石周边进行袖阀管注浆加固，待周边土体与孤石形成加固后的整体，再使用盾构机破岩掘进。 2）方案二（适用于已探明且孤石稍大）：从地面引孔对孤石进行爆破崩碎，再使用方案一中方法进行处理。 3）方案三（适用于已探明且孤石体积较大）：对于体积较大的、地面引孔爆破及盾构难以处理的孤石，由于本区间大部分位于地面较开阔的场地，可采用明挖竖井破除孤石后回填，盾构再通过的方法。 4）方案四（适用于未探明的孤石）：对于未探明的孤石，且地层较稳定时，可采取加压开始人工爆破的方法。在工作面稳定性极差的情况下，可采取前述3个方案进行处理。 考虑到球状孤石分布并无规律，地质补钻手段难以准确摸清孤石
地铁盾构主要部件功能描述 盾构是一个具备多种功能于一体的综合性设备，它集合了隧道施工过程中的开挖、出土、支护、注浆、导向等全部的功能。盾构施工的过程也就是这些功能合理运用的过程。 盾构在结构上包括刀盘、盾体、人舱、螺旋输送机、管片安装机、管片小车、皮带机和后配套拖车等；在功能上包括开挖系统、主驱动系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、自动导向系统及通风、供水、供电系统、有害气体检测装置等。 1、刀盘和刀具 刀盘：根据北京地铁特殊地质条件设计。辐条式刀盘，开口率约为50%。6个刀梁。刀梁及隔板上有5路碴土改良的注入孔（泡沫、膨润土、水注入管路）。刀盘表面采用耐磨材料或堆焊耐磨材料，确保刀盘的耐磨性。刀盘具有正反转功能，切削性能相同。 刀具：中心鱼尾刀1把，先行刀36把、主切刀82把（高64把、低18把），保径刀24把；合计：143把。另配超挖刀2把。 2、盾体 盾体钢结构承受土压、水压和工作荷载（土压3bar）。 盾体包括：前盾、中盾、盾尾。 ●前盾 前盾又称切口环，它里面装有支撑主驱动和螺旋输送机的钢结构。隔板上面设人舱、球阀通道、四个搅拌器。前盾上有液压闭合装置，可以关闭螺旋输送机的前闸门。前盾的隔板上装有土压传感器。 ●中盾和盾尾 中盾又称支承环，前盾和中盾用螺栓联接，并加焊接联接。 中盾内布置有推进油缸、铰接油缸和管片安装机架。中盾的盾壳园周布置有超前钻孔的预留孔。
中盾和盾尾之间通过铰接油 缸连接，两者之间可以有一定的 夹角，从而使盾构在掘进时可以 方便的转向。 盾尾安装了三道密封钢丝刷 及8个油脂注入管道、8根内置 的同步注浆管道（4根正常使用4 根注浆管为备用）。 3、主驱动系统 主驱动机构包括主轴承、八个液压马达、八个减速器和安装在后配套拖车上的主驱动液压泵站。刀盘通过螺栓与主轴承的内齿圈联接在一起，刀盘驱动系统通过液压马达驱动主轴承的内齿圈来带动刀盘旋转。 主轴承采用大直径三滚柱轴承，外径2820mm。 4、推进系统 盾构的推进机构提供盾构向前推进的动力。推进机构包括32个推进油缸和推进液压泵站。推进油缸按照在圆周上的区域分为四组，顶部3对油缸一组、左侧4对油缸一组、右侧4对油缸一组、底部5对油缸一组。油缸的后端顶在管片上以提供 左侧推进右侧推进 顶部推进 底部推进
实验十三概念的形成 （一）实验目的 概念是人脑反映事物本质特征或联系的思维形式。概念的形成过程即概念的学习过程，就是个体掌握一类事物本质属性的过程。实验室中研究概念的形成常使用人工概念。人工概念是研究者用实验方法形成的概念。一般来说，被试是通过尝试、提出假设、验证假设、概括规律的循环来达到概念形成的。本实验应用叶克斯选择器可制造人工概念，这种人工概念是关于空间位置关系的概念。 1．学习研究个体掌握人工概念的方法，探讨个人掌握人工概念的策略。 2．比较简单和复杂的人工概念形成的速度。 （二）实验仪器和材料 叶克斯选择器（见图13）；简单和复杂的空间位置关系。\ 图13：叶克斯选择器 （三）实验程序 1．主试事先确定要被试形成的空间位置关系（人工概念），即哪一个电键与声音相连。在确定的方案中，一半是比较简单的空间位置关系，一半是比较复杂的空间位置关系。 2．被试坐在仪器的百叶窗一面，主试在另一面操作。按照事先选定的方案，呈现几个亮度的电键，并告诉被试有一个电键与声音相连，要求被试找出这一电键，并记住声音与什么位置的电键相连。待被试尝试并找到有声音电键后，再推出几个同一方案的活动电键，对被试的做法要求一样。直到被试连续3遍第一下就按对了电键并能口头报告声音键的空间位置关系为止。 3．实验过程中，主试说“开始”并开始计时，被试则开始找出带声音的电键。当被试按键发出声响时，停止计时。主试记录每次被试找到声音键所用的时间以及被试的口头报告。 4．选择或设计新的空间位置关系，换其他被试，重复以上实验过程。 （四）实验结果及处理 记录被试形成空间位置关系的每遍所用时间、按错次数以及达到形成空间位置关系所需要的遍数（连续三遍按对的遍数不算在内）。 （五）问题与讨论 1．概念形成过程中个体差异表现在哪些方面？ 2．比较简单和复杂空间位置关系概念形成的过程有何不同？
盾构施工范围内孤石探查与处理关键技术研究 发表时间：2018-05-16T15:07:00.103Z 来源：《基层建设》2018年第2期作者：邓小杰 [导读] 摘要：盾构施工范围内遇到孤石处理方法主要要三种：地面钻孔取石、钻孔破碎、地下爆破，每种方法各有利弊，本文根据福州地铁1号线施工中遇到孤石处理过程进行总结分析，对孤石探测、孤石处理、爆破技术及经验教训进行详细阐述和技术研究，在孤石定位、处理总结出一套较为完整及可推广的经验，为相识工程施工提供很好的参考。 福州地铁集团有限公司 350009 摘要：盾构施工范围内遇到孤石处理方法主要要三种：地面钻孔取石、钻孔破碎、地下爆破，每种方法各有利弊，本文根据福州地铁1号线施工中遇到孤石处理过程进行总结分析，对孤石探测、孤石处理、爆破技术及经验教训进行详细阐述和技术研究，在孤石定位、处理总结出一套较为完整及可推广的经验，为相识工程施工提供很好的参考。 关键词：盾构；孤石；探查；处理；关键技术 0引言 近年来，随着地铁建设施工迅速发展，盾构施工遇到复杂问题也不断呈现，其中就存在盾构遇到孤处理的难题，由于孤处理成功与否将直接对盾构设备造成影响，制约施工进度、增加工程造价，本文结合福州地铁1号线几处孤石处理经验，对孤石的探查、处理进行研究，旨在提升盾构施工孤石处理技术水平，促进相关技术发展。 1 工程背景 盾构在孤石地层掘进给施工带来很大的不确定性，主要因孤石分布不均、大小位置难以准确确定，处理工序极其复杂，难度大。福州地铁1号线存在孤石的代表性标段为土建04标和土建07标段。04标孤石主要在屏-东区间，鼓一小处孤石位于640环位置，卫生厅处孤石位于140环位置，孤石节理较发育，倾角多为40～50度，微张，矿物成分主要为石英颗粒、长石及白云母，中粗粒结构为主，岩体较完整，属中、微风化花岗岩，最大孤石尺寸约为1.5*4*11m，地质条件极为复杂，且两区间紧邻福建省政府，地面交通繁忙。07标上～达区间孤石处在?a 黏土与?b残积砂质黏土中，在达江路下方，紧邻达道站，上下行线共存在五处孤石，从900环至盾构接收范围，07标三～上区间孤石处位于169环位置，孤石体积大占据整个掌子面。 2013年5月27日，土建07标三~上区间盾构掘进至169环时，刀盘时常被卡且震动较为厉害，开仓检查，发现前方有孤石，接着进行补勘，确定孤石位于盾构掘进正前方，孤石大小占据整个断面。施工单位先后采用过旋挖钻、全回转钻机处理，功效均较低且费用高，处理历时约半年时间。经历过上述事件，为防止盾构突遇孤石情况发生，工程建设单位先后对达~上、屏~东等区间进行微动探测、加密补勘，发现以上两区间存在孤石。 2孤石地层特点及盾构施工重难点 孤石按成因不同可分为两类：第一类为花岗岩风化程度不一致形成的孤石，在花岗岩残积土、全风化花岗岩及砂土状强风化花岗岩中，主要受孔隙、网状裂隙影响；在碎块状强风化花岗岩及中、微风化岩中主要受裂隙影响，在地下水作用下，裂隙发育区的原岩风化程度较高，裂隙相对不发育区，原岩的风化程度较低，裂隙发育不均性、不规则性就导致风化程度不均匀，最终形成了孤石；第二类为古河道搬运孤石，因大自然形成的孤石在受到雨水冲刷、河流搬运，最终沉积至河道底部，基本都存在淤泥质土和淤泥夹砂地层中，强度都很高。福州地铁1号线04标盾构区间发现孤石为第一种类型，07标在达道站接收端头发现的孤石为第二种类型。根据孤石特点，对盾构施工主要影响为： （1）孤石一般强度都比较高，对盾构刀盘及刀具都存在破坏作用； （2）盾构在孤石区域施工容易导致受力不均匀，盾构姿态难以控制； （3）邻近开挖线外围的孤石将对盾构产生挤压作用，导致盾构偏离轴线方向； （4）孤石所处位置和大小存在不确定性，处理方法也是多种多样，需对成本、工期、效果进行综合考虑，提出合理方案。 3孤石发现与探测 3.1风险分析 通过上述孤石地层特点分析，盾构区间孤石存在很大的不确定性，因区间地质勘查时探孔距离为30~50m，不能够全覆盖探测，孤石不易被发现。又因施工单位对地层分析不足，对孤石形成机理不清，忽略区间孤石存在可能，只有在盾构施工出现异常时才会发现孤石存在，给盾构施工带来很大的潜在风险。 为了准确判断盾构区间孤石数量、位置和大小，首先需进行孤石探测，在确定孤石具体信息后进行孤石预处理，为盾构施工清除障碍。 3.2孤石探测技术 根据地质详堪资料，分析到盾构区间存在孤石发育现象，为详细了解区间的孤石发育情况，具体步骤如下：（1）进场后组织地质补勘工作，对孤石疑似区补充勘察，再次调查是否存在孤石证据； （2）为了更好、更大范围的排查孤石，采用微动扫描技术进行排查； （3）对微动扫描发现的孤石疑似区进行CT扫描，确定孤石比较确切位置； （4）对CT扫描发现的孤石，再采用钻孔探测方法进行详细的探测（按5m~3m~1m缩小范围方式进行钻孔），能够准确确定孤石大小、相对盾构具体位置，为孤石处理、盾构掘进提供详细资料。 4孤石处理 4.1孤石处理方案比较 目前国内孤石处理主要采取以下几种方案： （1）地面钻孔取石，对发现的孤石采用旋挖钻机、全回转钻机等设备直接从地面将孤石钻取，此种方法工期慢，且费用高，仅适合少量、小块的孤石，对存在大量孤石地段方案不可取。 （2）钻孔破碎，此种方法处理孤石易导致钻杆断裂，处理孤石不均匀、不彻底，施工中很少选用。
计算公式 说明：以下各式中c （土的粘聚力）、φ（内摩擦角）、K 0（静止侧压力系数）等按龙华站-浦江南浦站-大木桥路站地质勘查报告取值。土的重度γ取18KN/m 3 K 1、K 2为上海地区经验系数取值K 1=4.3、K 2=1.8 H 为盾构中心埋深 本次计算以863盾构为基础，D=6.34m 、L=8.6m ，盾构机自重N=2500KN 1、 正面阻力 210D H 4f k =πγ 2、摩阻力 022 1+k tan DL=H DL 2k f N =????φ μπγπ 3、自重阻力 3tan f N N ==?μφ 4、粘结力 41 DL c f k =π 推进阻力 1234f f f f +++
浦江南浦-大木桥路区间泵站位置 断面中心埋深：H=27.4m 断面土质构成及土力学参数 计算过程中c 、k 、φ按各土层所占比例取加权平均值 1正面阻力 2 3210D H 0.43818KN/m 27.431.5568154 f k m m KN ==???=πγ2 2摩阻力 022 3 1+k tan DL=H DL 2k 1+0.4380.43=18KN/m 27.4171.214502KN 2 1.8f N m =???????=φ μπγπ㎡ 3自重阻力 3tan KN 0.431075KN f N N ==??=μφ=2500 4粘结力 4116.2KPa DL=171.2645KN 4.3 c f k =?=π㎡ 推进阻力 12346815KN 14502KN 1075KN 645KN 23037KN f f f f +++=+++=
概念分析 ●概念分析 一般把概念从五个方面分析：概念的名称，概念的例证，概念的属性，概念定义，概念的使用范围。 概念具有逻辑的和心理的意义。从逻辑上讲要领是指在某一领域中因具有共同特征而被组织在一起的特定事物。 幼儿在概念学习中的主要问题是要找出他所面对的一类物体的关键属性。显然儿童所发现的关键属性他自己赋予某一概念的心理意义与作为概念的定义逻辑意义的关键属性之间可能会有相当大的差异。奥苏贝尔把儿童通过归纳发现一类物体的关键属性的过程称为概念形成。奥苏贝尔认为儿童现在已经习得了这个概念的外延意义但是每个概念还具有内涵意义。内涵意义是指概念名称在儿童内部曾唤起的独特的、个人的、情感的和态度的反应。 奥苏贝尔指出概念学习一般来说要经历上述两个阶段 形成概念学习概念的名称。但对学龄前儿童说来大多数概念的意义是通过定义习得的定义为学生提供了概念的关键属性。定义本身也是一种“命题”。 概念学习和概念同化 奥苏贝尔用同化理论从学生内部的心理过程的角度对
此作了论证。学习是否有意义取决于新知识的相互作用导致新旧的知识的同化从而不仅使新知识获得了意义而且旧知识也因得到了修饰而获得新的意义。 奥苏贝尔更加关注把心理学原理运用于课堂教学实施他对概念学习和概念同化的阐述更具有指导意义。他对概念学习中的下位关系上位关系和组合关系的分析使概念教学具体化了教师可以根据他提出的概念学习的模式进行各种尝试。 此外奥苏贝尔对先行组织者、逐渐分化和整合协调等原则的分析有助于教师设计教学内容、安排教学序列以适合于学生认知结构的组织特点从而有助于学生对知识的学习、保持、迁移和运用。 奥苏贝尔的学说已得到越来越多的学者的关注。 奥苏伯尔提出的“同化论”体现了外因是变化的条件、内因是变化的依据的辩证思想。了解新旧知识之间的同化模式有利于人们掌握知识的一般方法。 ■概念学习就是学习把具有共同属性的事物集合在一起并冠以一个名称，把不具有此类属性的事物排除出去。影响概念学习的因素主要有：概念的定义性特征；原型；讲授概念的方式；概念间的联系；学生在年龄、性别、智力、动机、情绪、经验、民族、语言能力、价值观以及使用学习策略上的个体差异等自身的因素。
大盾构加固段孤石处理 摘要：文章以汕头市苏埃通道工程为例，针对大盾构加固段孤石处理展开了探讨，首先分析了孤石形成原因、分布规律、危害以及探测方法，最后则介绍了5 种孤石处理方法，旨在高效处理施工中遇到的孤石，提高盾构隧道工程质量。 关键词：大盾构加固段；孤石处理；盾构施工；苏埃通道 由于孤石的影响，盾构施工过程中可能出现的主要问题有:刀具磨损严重、刀 座变形、更换困难；刀盘磨耗导致刀盘强度和刚度降低，刀盘变形；刀盘受力不 均匀导致主轴承受损或主轴承密封被破坏、刀盘堵塞、盾构负载加大；被刀盘推 向隧道侧面的大漂石甚至导致盾构转向，偏离隧道轴线等。针对盾构过孤石时的 施工问题，尽管采取了许多措施，在一些问题上有所突破，但总体效果仍不理想，依然需要继续探索。 1工程概况 汕头市苏埃通道位于海湾大桥与礐石大桥之间，工程全长6680m，隧道长5300m，其中盾构段为双线隧道，东线3047.5m、西线3045.7m的，于南岸围堰 内始发井始发，抵达北岸华侨公园内接收井接收。工程采用一级公路技术标准， 设计速度为60公里/小时，双向六车道。 盾构段设计为2条单洞隧道，隧道内径为13.3m，外径为14.5m，内设安全通道、应急通道、电缆管廊、管沟及烟道。 盾构隧道管片环宽2m，厚600mm，通用双面楔形环，楔形量48mm。分十块，采用“7+2+1”分块模式，错缝拼装。 图1项目施工总平面图 2孤石形成原因及分布规律 2.1形成原因 孤石形成主要有两方面原因:①由人工回填造成的存在于回填土层中的大孤石；②由于 岩石岩性不均匀、抗风化能力差异大，加之断裂造发育及岩体的次生裂隙导致岩体破碎，抗 风化能力减弱，在深度风化情况下所形成的[1]。当花岗岩中发育有几组交叉的节理时节理把 岩石分割成棱角形块，风化特别集中在3组节理相交的棱角部位，风化速度快，久而久之， 棱角逐渐被圆化。风化作用不断进行时，渐趋于使岩块变圆，形成球状花岗岩孤石。 2.2分布规律 虽然花岗岩球状风化体的分布具有离散性大、埋藏深度大、空间赋存特征不规则的特点，但仍具有一定规律: （1）主要分布于全风化带和强风化带。 （2）在垂直风化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特点。即随着高程的增加，球状风 化体越来越密集，而体积越来越小[2]。③孤石的大小随着风化程度增强而减小，而数量却随 着风化程度的增强而增加，这一特征正好与第2点相吻合。④在全风化带中也可能存在较大 的孤石，在强风化带中，也有可能出现较小直径的孤石，这说明球状风化体的大小也受到局 部岩性条件和地质条件等因素的影响。 2.3 孤石对盾构隧道的危害 （1）由于孤石单轴抗压强度非常高，与四周风化碎屑强度差异较大，在刀盘切削时，孤 石将发生滚动，很难被刀具破碎，掘进效率低下，极易造成刀具过载，甚至严重损坏刀盘结构。 （2）由于盾构掘进时孤石在地层内随机滚动，极易造成刀盘偏载，盾构姿态难以控制。 （3）在此条件下掘进，刀具贯入度极低，掘进过程对周边土体扰动大，容易造成地层沉 降超标，甚至危及周边建(构)筑物安全。 （4）由于孤石周围强风化和全风化地层的稳定性差，遇水极易软化崩解，且其渗透性因 风化程度的差异极不均匀，更换刀具时往往需要采取非常规手段，效率低且安全保障性差。
第二章盾构分类及选型 隧道建设与盾构掘进机不可分离，所以盾构掘进机对各种地层的适应性非常重要。1823年～1843年，世界上第一条人工开挖盾构隧道是由法国人Brunnel在伦敦泰晤士河下建成的，由于隧道掘进机与地层条件的不适应，长366m的隧道耗时达20年左右，隧道施工过程中遭遇了多次涌水，并付出了6个隧道工人生命的代价。 1991年6月29日贯通的长达49km（单条）英法海底隧道，耗时仅仅两年半，在如此短时内取得如此的成绩与隧道盾构正确选型密不可分。英法海峡隧道法国侧隧道工程是在含水的白色白垩地层里施工，然后进入完全不渗透的兰色白垩地层里施工，然后进入完全不渗透的兰色白垩地层，选择了土压平衡盾构；而英国侧则根据地层的变化采用了通用型盾构。前者掘进速率达1071m/mon，后者更是达到1487m/mon，说明该隧道的盾构选型是合适的。 1989开始动工建设的东京湾海底公路隧道全长15.1km，其中盾构隧道长9.1km，穿越的地层为软弱的冲积、洪积性土层，另外，该盾构隧道的一个最大特点是盾构必须能够承受 0.6MPa的水压，故采用8台直径14.14m的泥水式土压平衡盾构施工，东京湾隧道的成功建设也表明该类盾构的选择是合适的。 第一节盾构的构造 一、盾构外形和材料 1．盾构的外形 作为一种保护人体的空间，隧道的形状因其使用要求不同、而造成盾构外形不同是理所当然的。隧道掘进，无论盾构的形状如何，总是向轴线方向发展而成，所以，盾构的外形就是指盾构的断面形状。从采用过的盾构来看，其外形有圆形、双圆、三圆、矩形、马蹄形、半圆形或与隧道断面相似的特殊形状等。例如：将人行隧道筑成矩形，最大地利用了挖掘空间；将水利隧道筑成马蹄形，使流体的力学性能达到最佳状态；将穿山隧道筑成半圆形，可以使底边直接与公路连接等等。但是，绝大多数盾构还是采用传统的圆形。 2．制造盾构的材料 盾构在地下穿越，要承受水平载荷、垂直载荷和水压力，如果地面有构筑物，要承受这些附加载荷，盾构推进时，还要克服正面阻力，所以，盾构整体要求具有足够的强度和刚度。盾构主要用钢板成型制成。钢板间连接可采用焊接和铆接两种方法，大型盾构考虑到水平运输和垂直吊装的困难，可制成分体式，到现场进行就位拼装，部件的连接一般采用定位销定位，高强度螺栓联接，最后焊接成型的方法。盾构壳体可有单层厚板或多层薄板制作而成。 二、盾构的基本构造 盾构种类繁多，从盾构在施工中的功能而言，其基本构造主要分为盾构壳体、推进系统、拼装系统三大部分。 图2-1-1 盾构基本构造示意图 1．盾构壳体 所有盾构的形式，其本体从工作面开始均可分为切口环、支承环和盾尾三部分，借以外壳钢板联成整体。 （1）切口环