铁路车站行车安全问题研究
第一章安全在铁路运输中的地位
我国物流运输是以铁路运输为主的国家，在铁路、公路、航空、水运、管道五大运输方式中，铁路担负着50%以上的货物周转量和40%以上的旅客周转量，在国家运输网中居骨干地位。
铁路运输业是国民经济的大动脉，它联系着工业与农业、城市与乡村、首都与边疆，对国家的政治、经济、文化、国防、人民生活和国际交往等各个方面都有着重要的影响，努力保证铁路运输安全是国民经济发展的高度、社会稳定的全局、人民利益的根本、铁路改革和发展的要求上，真正确定抓好安全生产的高度自觉性和强烈责任感，把安全工作摆在重中之重、首中之首的位置。
安全工作为什么在铁路运输生产中占有如此重要的地位呢？
首先，这是由于铁路运输业本身的性质所决定的。铁路运输的生产过程实质就是旅客和货物在空间上实现位移的运送过程，在这个过程中，它既不改变运送对象的数量或形态，又不改变运送对象的性质。这种产品既不能贮存也不能积累，它在生产的同时就被消费掉了。如果连运输对象的安全都得不到保障，铁路运输企业也就没什么效益可言了。
第二，运能和运量的矛盾也要求铁路必须把安全工作摆在首要位置。铁路运输能力日益满足不了运量的需要的矛盾已经成为严重阻碍国民经济发展的“瓶颈”，如果安全工作再抓不好，发生事故就必定使原本就很紧张的运能更加紧张。铁路只有保证运输生产的安全，保证运输畅通，才能最大限度地满足国民经济发展对铁路运输业的要求。
第三，在社会主义市场经济的新形势下，运输市场的竞争日趋激烈，
铁路要立于不败之地，也必须以安全生产作为实现铁路改革和宏伟发展蓝图的重要前提和坚定的基础。旅客和货物的运输安全得不到保障，就会极大地削弱铁路与其他运输方式的竞争力，直接影响铁路的声誉和经济效益。
第四，1991年5月1日正式实施的《中华人民共和国铁路法》第十条明确规定：“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，……”，第一次从法律上规定了保障旅客和货物运输安全是铁路运输企业必须尽责的一项基本义务。
总之，安全工作在铁路运输生产中的地位是非常重要的，它是铁路管理水平和各项工作质量的综合反映。安全是生命，安全是效益，是铁路永恒的主题，是铁路的生产力，必须毫不动摇地把它当作第一要务的工作来抓。
铁道部部长刘志军在2005年11月份全国铁路运输安全工作会议上强调：规范新体制下安全管理，确保运输安全稳定，为深入推进铁路跨越式发展创造良好环境。明年全路运输安全工作的主线是规范新体制下安全管理，这是全面强化铁路运输安全的前提性、基础性工作。这项工作抓好了，可以为继续深化安全基础建设提供可靠保证。因此，全路要注意把规范新体制下安全管理与深化安全基础建设有机结合起来，进一步推进安全基础建设重点任务的落实。全路要继续强化设备基础，搞好设备养护维修，全面整治设备隐患，大力提高设备质量；推进提速安全标准线建设，确保达到建设标准；搞好第六次大面积提速基础工程，为实施时速200公里提速做好充分准备；加快应用先进成熟的保安技术设备，加大资金投入，提高科技保安全的能力。
第二章影响安全的因素分析
发生事故的原因是极为复杂的，大多数事故的发生是多种因素的共同作用而造成的。影响铁路行车安全的基本原因可以归结为四个方面：人的因素、技术设备因素、管理因素和环境因素。
第一节人的因素
世界万物都是处在矛盾统一之中的，然而在安全问题中，人是矛盾的主要方面，因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。联邦德国安全专家库尔曼认为：人是一种安全因素和防护对象，机器是一种安全因素，环境是一种安全因素和应予保护的财富。不幸的事，绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关。此外国外铁路也高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。
铁路行车工作的每个环节、每项作业，都是有人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其他作业协调一致。正是由于人在行车工作中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起着关键的作用，铁路员工，特别是运输生产一线的职工和负有管理责任的人员，他们的思想素质（包括职业道德、劳动纪律、安全观念等）、技术业务素质（包括业务知识、文化素养和安全法律知识等）、生理素质（包括身体条件及生理状况等）、心理素质（心理过程及个性心理特征等）等能否适应铁路运输工作的要求，是能否保障运输安全的重要因素。具体表现在：
1、职工“安全第一”思想不牢固，对自身的要求不高，工作中偷懒简化作业程序。
2、部分干部管理不到位，有的干部深入现场看表面、走过场，对安全生产中的问题不敏感，对检查发现的问题姑息迁就，甚至对关键岗点和重点部位存在的突出问题不闻不问，工作作风“虚、漂、松”、工作作为“惰、散、浮”。
3、职工队伍素质较差，近年来随着设备更新，大量新技术的应用，对职工的技术教育显得非常重要，然而对职工的培训教育也没有达到预期的目的，一方面年轻的工人对新技术、新知识接受的能力强，但学习不扎实。老工人虽然学习刻苦，但记忆力、领悟能力都与年轻人有着一定的差距，对新知识、新设备的掌握也不是很好：再有由于岗位急需用人，一些单位由于主观和客观上的原因，并没有按照规定培训时间对所有工人进行必要的培训，只是满足于培训率达到要求就行了，这就潜伏了不安全因素。
因此，抓安全工作要从人抓起、从事故苗头抓起，才能防患于未然。据有关资料表明，我国铁路行车事故的80%左右，都是职工在作业过程中违反劳动纪律、违反规章制度而造成的。可见，人为的差错和疏忽是对行车安全的最大威胁。
第二节技术设备的因素
铁路运输设备是除人之外，影响运输安全的另一个重要因素，质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。影响运输安全的设备因素主要指运输基础设备和运输安全技术设备的安全性能，包括设计安全性和使用安全性。
铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率。而且对运输安全起着直接的作用，质量良好的设备是运输安全的物质基础。设备是指所有参与运输生产的设备，更主要的则是行车基础设备和运输安全技术设备。
近几年，随着铁路改革的不断深化，提速战略的事实，我们确实在铁路行车安全技术装备上加大了投入，收到了很好的效果。但长久以来，设备失修欠账过多，维修制度不完善，维修质量不把关，检验制度不落实，有的施工改造或改建项目从设计、施工到验收各个环节把关不够，有些失控，这些都可能造成设备不良事故隐患。
因此，保证设备始终处于质量良好的状态是运输安全管理的主要任务之一，要不断地开发出技术先进、功能齐全的技术设备。
第三节管理因素
铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人、财、物、信息等资源进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事故的目的。管理主要通过安全组织、安全法制、安全技术、安全教育和安全信息几个方面作用。
安全管理对运输安全的重要性主要体现在：1、管理有助于提高行车系统内人员、设备和环境的安全性；2、管理具有协调行车系统内人、机、环境之间关系的能力；3、管理有优化行车系统人——机——环境群体安全功能的能力，亦即管理具有运筹、组合、总体优化的作用。
现代化的生产，必须以现代化的管理方法相匹配。近年来，铁路引进了许多科学管理方法和手段，在很大程度上促进了运输生产安全。然而，应该看到，我国铁路行车安全形势不稳定，除了人员素质差、设备基础薄弱等原因外，管理不善，管理不严也是很重要的原因。主要体现在：
1、安全管理的思想观念较陈旧
长期以来，我国铁路沿用的是“事后”管理方式，主要表现在以事故
指标衡量铁路安全工作的好坏，事故已成为铁路开展安全工作的主要动力。虽然，从总体趋势来看，铁路行车安全情况是逐步上升缓慢发展的，然而，事故情况时起时伏不断冲击，又形成了一种“安全恶化—安全措施—安全改善—安全放松—安全再度恶化”的恶性循环。
2、对事故原因缺乏深入分析
事故是其成因的载体，事故信息的价值不仅在于惩罚和教育，尤其可用于分析事故致因，预防同类事故再次发生。对发生事故的处理程序大同小异，而对于事故原因的分析，常常仅停留于表面的直接原因，对于导致事故的各种间接原因及其相互间的内在联系缺乏深入分析，急于定性定责，忙于经济罚款。
3、安全管理手段落后于实际需要
在市场经济的大潮中，铁路的改革和发展使职工队伍结构、生产技术、设备状况、运输组织方式和运营管理模式都与过去有很大不同，但是铁路并没有改变其抓安全生产的工作方法。习惯性指派工作组突击检查，或干部一个时期内全员包保人海战术的管理方式还常被领导者习惯地采用，这种方法虽然能暂时奏效，但不能适应铁路现代化大生产，确保运输安全稳步发展的需要，不能从根本上解决安全问题。
第四节环境的因素
铁路运输生产是在开放性的场地、广阔的空间里进行的，而不是在封闭式的环境内开展的。因此，环境的干扰处处影响着铁路安全运输生产。
影响铁路运输系统安全的环境因素分为内部环境和外部环境。铁路运输的内部环境是指运输生产的作业环境。而外部环境包括自然环境和社会环境。
一、内部环境
主要是指车站的站场、地理障碍物、线路沿线的建筑物、邻线的机车车辆对信号和标志的影响，对作业人员了望信号、上下车作业的显示信号的影响，以及夜间照明条件对作业的影响。
二、外部环境
1、运输生产的社会环境
社会环境条件包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境以及社会风气等。其突出表现是铁路沿线治安不好。一些区间、车站时有发生拆盗、倒卖铁路器材，关闭折角塞门，割盗通讯线路，拆盗铁路设备和在线路上放置障碍物等情况，对行车安全构成很大威胁。此外，随着市场经济的发展，一些作业人员不能安心本职工作，精力旁顾，作业中缺乏责任心和危机感、紧迫感，对行车安全都造成了极其不良的影响。
2、运输生产的自然环境
自然环境是指自然提供的、人类难以改变的生产条件，对运输安全典型的不利影响是自然灾害，如山体滑坡、泥石流、洪水冲断轨道等，目前我国铁路还未形成完善的自然灾害检测报警系统，对自然灾害的抵御能力较差。
第三章原大连公司行车事故统计分析
第一节原大连公司的概况
因为生产力布局调整，2005年铁路实行新的管理体制—铁路局直管站段。大连地区新组建了大连车务段、大连站、金州站等车务站段，所以事故统计分析材料以原大连公司为例，具体典型事故以大石桥站为例。
原大连铁道有限责任公司地处美丽的海滨城市大连，是中国铁路第一家建立现代企业制度的跨行业多领域经营的大型国有独资公司。原大连公司管辖铁路长大干线及营口、田五、白老、金城、南甘、旅顺、港口码头、金窑、沙鲅等支线，线路总延长1529公里，覆盖辽宁南部大连、营口两市经济最活跃地带。
2005年3月18日，铁路实行新的体制改革，取消铁路分局（铁道公司），由铁路局（集团公司）直接管理基层站段。从车务系统来看，除大连站、金州站、码头、沙鲅等车站和支线外，由原大连北站、甘井子站、周水子车务段、瓦房店车务段等一等站段新组建成大连车务段。大连车务段现有营业里程439公里，全民职工4600余人，车站43个，其中：一等站3个，二等站5个，三等站13个。
第二节原大连公司行车事故的有关资料及分析
以车务系统发生的行车事故进行统计分析，找出事故发生的主要原
因，掌握其规律性，并有针对地制定相应的控制措施，对进一步搞好今后安全工作将有很大的帮助。为此，根据原大连公司行车安全台帐等资料，对1992年至2003年间发生的车务系统的行车事故进行分类统计所示。
原大连公司1992年—2003年间发生的车务系统的行车事故统计表
通过对大连公司发生的33件的行车事故排列，可以看出，调车事故有27件，占总数的82%，是行车事故最主要的一部分。如果抓了这个重点，采取有效的卡控措施，就可能解决大半左右的行车事故。
从原大连公司的行车事故统计资料可能看出，车站行车事故主要发生在接发列车和调车作业过程中。
接发列车作业中的惯性事故主要有以下几种：
1、没有办理或错误办理闭塞发出列车；
2、没有准备好进路就接发列车；
3、错误办理行车凭证发车或耽误列车；
4、错办或未及时办理信号导致列车停车；
5、向占用线接入列车；
6、向占用区间发出列车。
在调车作业过程中，发生频率较高的事故主要有：
1、调车挤岔。在调车作业中，机车、车辆、动车、重型轨道车的车轮挤过或挤坏道岔时，为调车挤岔事故。
2、调车冲突。在调车作业过程中，造成列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、动车、重型轨道车相互间或设备（如车库、站台、车档等）、轻型车辆发生冲突，致使机车、车辆、动车、重型轨道车破损的，为冲突事故。在调车作业中，将车辆撞坏，也算调车冲突事故。
3、调车脱轨。在调车作业中，造成机车、车辆、动车、重型轨道车的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）时，为调车脱轨事故。
4、机车、车辆溜入区间或站内。在调车作业中，造成机车、车辆、动车、重型轨道车由站内溜入区间或由区间溜入站内；在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，均为车辆溜逸事故。
第三节原大连公司调车事故的原因分析
根据大连公司行车事故原始分析记录的情况进行梳理，对调车事故的发生原因进行了归纳：
1、作业抢效率、盲目图快
受铁路跨越式发展和大面积提速的影响，大石桥站的客货运量和作业量相应增加，车站原有的设备、到、发线有效长已经不适应现实作业的需要，造成车站现有解、编能力的超负荷工作。然而，为了确保车站的畅通，提高作业效率，在作业中有些班组长、作业人员为了完成生产任务，作业中不认真执行作业标准化，简化作业程序，盲目图快，没有摆正安全与效率的关系，忽视安了全生产，安全第一的思想移位，导致违章指挥、违章作业问题的发生。
典型事故【一】
xxx年xx月xx日，大石桥站一调进行调车作业时，调车区长变更作业计划，通知值班员后，没有通知司机，值班员也没有和司机联系，盲目图快没通知司机，就将已开放的调车信号恢复定位，想另排进路，司机没发现调车信号恢复定位，继续牵引车辆运行，造成挤岔子事故。
2、安全责任意识不强，自我控制力差
管理重在负责，实现安全生产有序可控、持续稳定，关键是职工是否牢固树立“如履薄冰、如坐针毡、如临深渊”的忧患意识，职工在作业中认真负责，对待本职工作一丝不苟，这对安全生产有很大影响，同时，对职工能否牢固树立“安全第一”的思想，作业中能否认真执行作业标准化同样有很大的影响，但个别职工，在工作中就缺乏一种认真负责的态度，对待自己的工作总是存在侥幸心理，偷懒耍滑，造成本可避免事故的发生。
典型事故【一】
1990年9月27日，大石桥站一班三调计划11道挂7辆，安冈专用线甩7辆，调车长一人出场作业，连结员、制动员均未出场。此时计划变更：安冈专用线不给车，变17道甩4辆，……，推进时，调车长没有认真检查线路只确认远处调86#信号，没确认近处调134#信号，而信号楼正在办理调134#信号进路，车辆上“四股”，使C62
765007一位台车第二轴2位台
A
车脱轨，造成调车一般脱轨事故。
典型事故【二】
1996年4月22日，大石桥站一班二调5:50分解体2608次，共计51辆，制动员担当调6道的铁鞋制动而作业时不出场，造成调6道溜放的2辆车在无人制动的情况下，冒标与一班四调7道与正牵出28辆车第10辆侧面相撞的调车脱轨事故。
3、职工教育流于形式
职工违章违纪问题的发生，现场检查干部只是简单的对职工进行考核，没有对发生违章违纪的责任者进行批评教育，职能部门和相关的责任部门在对职工的思想引导和日常教育培训更是缺少针对性，跟不上现场需要，虽然我们对职工每月进行一次培训考试，但却没有针对现场作业实际和职工作业的薄弱环节制定有针对性、有重点的培训方案，致使职工违章作业行为不能得到有效控制，更有甚者对本岗位的基本设备使用情况尚未完全掌握就盲目上岗作业，必然导致事故的发生。
典型事故:
1991年5月29日，大石桥站三班二调计划调5道挂18辆，调4道甩16辆，带2辆到发线6道挂51辆，解体2810次，代务调车长带2辆车没有通知司机，对现场设备又不熟，结果看错33#调车信号机，冒进进路，造成挤岔子一般调车事故。
上述3个方面问题只是存在于车站中隐患的小部分，还有很多问题没有真正的暴露出来，需要我们在今后的工作中认真分析总结，以便结合实际制定出行之有效的措施加以预防克服。
第四节调车设备和工作现状分析
一、调车设备和调车人员素质现状
㈠调车设备（大石桥站）：
大石桥站内原有调车机3.5台，由于生产力布局调整后，现调车机为2台，还有一台大石桥至营口客调机车。由于机车乘务员的换班制度与车站调车人员的换班制度不同，很可能导致双方人员不熟悉，与车站的配合不够默契，横切正线调车、越区转场调车、集中区与非集中区等作业还要服
从接发列车的需要，可供调车作业的时间很少，容易产生抢钩作业，带来严重的安全隐患。站内调车组均已配备了平面无线灯显调车设备，现场作业一调是简易驼峰作业，二调是平面溜放作业，加之人员的素质不同，都不同程度地影响着调车作业的安全。
㈡调车人员素质现状：
有些调车作业人员“安全第一”的意识不强，存在麻痹、侥幸的思想，总认为作业中的违章违纪不会导致事故的发生，作业中简化程序，不遵守劳动纪律、作业纪律。这无形之中给安全生产埋下了极大的隐患。另外，调车组人员青工多、新工人多，使一些突发事件不能迅速、正确地处理，种种原因造成职工业务素质差、业务技能低，极易造成调车事故的发生。业务素质不高已是影响安全稳定的重要原因之一，必须把提高业务素质作为一项长期的战略任务抓紧抓好，逐步改变当前职工业务素质存在的被动性，滞后性状况，尽快达到适应性，超前性的要求。
二、现场存在的问题
铁路运输安全管理是运输工作的重要环节，由于铁路运输作业多在室外进行，环境非常恶劣，尤其是站内即有专用线，又有货场，作业频繁，非正常作业时有发生，加之职工作业中违章违纪情况难以杜绝给日常安全管理与作业指导带来诸多不便。
在调车作业过程的各环节中，不按标准化程序作业，作业中违反作业纪律、劳动纪律，是较为普遍存在的现象。例如：计划编制错误和传达不彻底；提示不到位，调车组分工不明确或未全员出场；使用平面调车作业不试机；作业中未按规定采取防溜措施；作业时没有防护信号，连接员进入钩档摘接风管；专用线推进连挂时试拉不彻底等。这些都极大地威胁着调车作业的安全，等极易引起调车的事故发生。
第四章确保调车作业安全的对策
第一节调车作业安全管理措施
目前我国铁路大多数中间站未设牵出线，调车时需要占用正线、到发线。近年来列车密度逐年增加，使中间站的调车作业和安全生产难度加大。中间站一旦在调车作业中发生脱轨、冲突事故，很容易堵塞咽喉，造成行车中断，将对运输生产带来很大影响。故采取措施防止中间站调车脱轨、冲突事故的发生是当前的重点攻关课题。为提高调车作业安全采取以下措施：
一、强化基础，严格按章作业，提高自控能力
领导抓中间站工作时，除督促调车人员严格执行《技规》和《铁路调车作业标准》等有关规定外，应突出强调以下几点：
1、中间站长（值班干部）必须上岗监控调车作业
调车作业前，中间站长（值班干部）应及时检查调车人员准备情况和调车领导人是否正确及时地编制了调车作业计划，并在计划单上签字。
调车作业中，检查调车有关人员是否正确执行调车的有关规定。
2、中间站利用本务机调车时，不准以口头方式布置调车作业计划，必须填写附有车站示意图的调车通知单。当发生计划变更时，必须重新下达书面计划，不能口头方式布置或变更。
专用线调车时，如遇现场的实际情况与原计划不附，准许调车指挥人根据实际情况，自行制定作业计划，作业完了回站后，立即向调车领导人汇报计划变更和车辆停留情况。
调车领导人正确及时地编制调车作业计划，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，调车指挥人根据调车作业计划制定具体的作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达，调车指挥人确认有关人员均以了解调车作业计划后，方可开始作业。特别是变更调车作业计划，更应注意有关人员真正了解了计划后，方可指挥调车机作业。
3、调车作业由调车长单一指挥。利用本务机进行调车作业时，可由车站值班员担任指挥工作。遇有特殊情况，可又有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。必须按规定由具备调车指挥人工作能力的人员担任调车指挥工作。
4、调车作业中，调车有关人员要认真执行“钩钩联控”制度，动车前，必须认真确认调车信号机的显示状态，认真确认调车进路是否已准备妥当。
5、推送车辆时，要先试验，车列前部应有人进行了望，及时准确地显示信号。不足二人不准作业。
6、不准抢钩作业。在正线、到发线调车时，要经过车站值班员准许。并提前请示列车调度员，得到口头准许，并经车站值班干部签字同意后，方可进行。接发列车时，应按《站细》规定的时间，停止影响接发列车进路的调车作业。
7、发现错排进路后，切忌盲目取消、变更。应先通知调车指挥人停止作业，确认机车车辆停妥后再取消、变更，调车作业中一旦发生挤岔子，切忌盲目后退，否则上述两种情况均易造成脱轨事故。
8、严格按规定越出站界调车
越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许通知司机后，方可出站调车。
二、实行“钩钩联控制度”
通过调车组、机车乘务组及其他有关人员的互相联系、互相监督，发挥联控预防功能，确保调车作业的绝对安全。
三、加强安全教育，提高人员素质
１、加强安全意识教育。增强个人安全意识可确保安全自控；增强群体安全意识可实现安全互控和联控。通过建立健全奖惩激励机制，最大限度地激励职工的安全动机，促使职工养成良好的安全作业习惯，杜绝惯性违章作业和群体违章作业现象。
２、加强调车业务理论培训。车站每月开展调车作业的业务培训，提高作业人员的调车业务知识。培训内容包括:调车作业的安全技术知识、作业方法和标准，日常使用的各种设备和安全防护设施的结构、性能、用途和操作方法等。
３、加强调车技能培训。借鉴接发列车作业模拟演练的经验，制定不同情况下调车作业模拟演练标准，并定期对调车人员开展岗位练兵、业务竞赛，提高职工的业务技能，使职工熟记调车作业的程序、标准和要求，并运用于实际作业。
四、开展“调车对标练功”活动，严格落实调车作业标准
调车作业标准是车站调车安全管理的基础，是实现调车作业安全的根本保证，标准作业加责任心等于安全。车站要深入开展学标、对标、达标活动，加强考核写实，真正实现岗位达标、作业达标和班组达标。
1、面对面写实，解决“不会按标准干”的问题。
（1）管理人员分工进行调车作业写实。要求采取“人盯人”的方式，从交接班开始到交接班结束，保证对所有调车人员进行一次一班作业的全过程写实，对存在的问题进行面对面的指导（考核）。
（2）通过写实，共同分析找出业务素质的薄弱人。
2、背靠背写实，解决“会干不按标准干”的问题。
要求管理人员采取现场写实、监听或回放的方式，保证对每个调进行一次一批作业的全过程写实，对存在的问题必须进行考核。
3、针对安全关键点进行写实，消灭安全关键点方面存在的问题。
每名写实人员必须全面掌握作业中的安全关键点，有针对性的进行重点写实，对安全关键点方面存在的问题必须发现一起处理一起。
五、加强现场控制
调车是一个动态作业过程，建立健全作业人员的自我控制、相互之间的联防互控和值班干部的监控把关制度，形成自控、互控、监控的立体安全控制网络是实现现场作业过程控制的有效手段。调车作业中要严格执行“钩钩联控制度”，做到作业过程中联系彻底、确认到位、程序不减、用语不漏。
六、严格控制安全关键点
在调车安全管理上要由“事后补救”向“事前预防”转变。组织专业技术人员和车站调车人员针对车站的设备、人员状况深入分析，查摆调车作业的安全关键和薄弱环节。根据要求制定具有针对性、操作性的保障控制措施，让调车人员掌握作业关键，使职工在现场作业中增强对“关键”自控、互控、联控的责任意识，使干部在监控中增强对关键问题的必查、必纠意识，控制住可能产生事故的各种因素和隐患，防止事故的发生。如：严格把好线路检查、速度控制、信号（进路）确认3 个环节，做到“三不准”（作业计划不清楚不准作业、作业关键不清楚不准作业、安全措施不清楚不准作业），防止调车作业“撞、脱、挤”惯性事故的发生。车站采取“调车区长编制完调车作业计划后必须经值班干部审核后方可执行；侵入正线调车作业时，车站值班干部必须上岗监控方准作业。
第二节停留车止轮安全管理措施
一、对车辆的防溜采取以下管理措施
１、四个结合
（1）上下结合从干部到职工，思想上对防溜工作高度重视，视防溜为生命，值班干部要严格管理，加大写实力度，严明奖罚，教育与经济相结合。
（2）软硬结合。一方面从管理软件上进一步完善、配套，强化防溜工作的自控、互控、联控能力;另一方面从硬件上加大投入，配齐、配好防溜器具，专用线增设防溜脱轨器，推广应用更先进的防溜器具.
（3）内外结合。不仅严格要求铁路职工遵章守纪，对专用线的路外人员也要定期培训，签订防溜协议。
（4）干教结合。对车站防溜工作不仅会干、能干，还要采取定期考试，合格上岗制度。
２、五个关键
（1）车站调车作业有关地点必须配备足够的良好防溜器具，严格执行对号交接制
（2）在车站停留的车辆，要连挂在一起，拧紧两端手制动机，并以铁鞋(或止轮器、防溜枕木)止轮，牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。
（3）车站调车作业时，必须执行“先防溜、后摘车，先挂车、后撤溜”制度。
（4）推送车辆前必须试拉，以确认车组连挂状态良好，推送车辆时必须有人瞭望，及时准确显示信号，被连挂车组距警冲标不足50m时，调车机车必须一度停车后，方可进行连挂，以防车辆溜逸。
（5）安全线、避难线的道岔，作业后及时恢复定位。
３、三不动车
（1）作业人员未带防溜器具，不动车。
（2）推进试拉不停车确认，不动车.
（3）作业完了未确认防溜措施落实好，不动车。
二、值班干部要加强现场防溜的检查考核
１、甩挂作业时对不在调动的车辆，要求调车组人员采取完防溜措施后，检查确认无误后在车辆上涂打标记，表示防溜措施已采取，提醒自己确保防溜万无一失。
２、值班干部每天要深入现场检查防溜措施采取情况，检查标记是否按规定涂打，防溜措施采取是否彻底，对不按规定执行和防溜采取不彻底的，严格按规定考核。
第三节建立自控型班组
鉴于目前的安全形势和铁路的高速发展，只有尽快把自控型班组建设好，才能适应和谐铁路高速发展，使安全工作不处于被动。
一、自控型班组
自控型班组是“双达标”活动在班组建设上的延伸和拓展，是通过从依靠外部约束机制到激发班组内动力自主管理的转变，实现班组具有自我管理、自我完善、自我控制以及独立作战能力。并且具有下列特点：
①达到三个受控，即现场作业受控；安全、质量受控、成本费用受控
②三个达标，即设备质量达标；班组管理达标；班组队伍素质及班组长素质达标
③两个适应，即班组现场控制能力适应现场作业需要；班组创新能力适应新形势的需要
二、自控型班组建设
（一）自控、互控及安全
安全离不开控制，而安全控制的关键在于搞好现场的自控、互控。强化班组自控，是安全控制的基础；搞好现场互控，是生产现场安全控制的保证。
1、做好自控是现场安全控制的基础
自控，简单来说，就是班组、职工自己管好自己，严格落实标准化作业，认真遵章守纪。要是职工达到自我控制，一是要建立对班组长的培养、选拔、考核、调整机制，大力强化班组管理核心建设。班组实现自控，班组长是关键，其素质和管理水平的高低，直接关系着班组管理的好坏。二是要着力提高职工队伍素质。要加强对职工的技术培训和思想教育，通过采取脱产培训、送外培训、模拟演练、岗位练兵等形式，组织职工学习业务技术，提高职工业务技术水平，同时要加强对职工遵章守纪教育。从而使职工有较强的业务技术，具备自我控制能力。三是建立强有力的激励约束机制，要制定出对职工“双文明”一体化考核办法，加大二次分配考核力度，通过严格考核，使职工工作有热情。同时要培养职工的积极向上意识，给予其精神激励，同时要和评先选优挂钩，激励职工积极奋发向上。
2、互控是现场安全控制的保证
各岗位相互控制，特别是核心岗位对其它非核心岗位的控制是确保现场安全的保证。
（二）、开展创建自控型班组活动的重要性
①推行自控型班组管理能够使广大干部职工实现从“要我自控”向“我要自控”的思想转变，实现班组生产过程的安全、路风、经营和精神文明等要素的稳定、受控。
②推行自控型班组管理特别能够有效预防“两违”事件的发生，把事
铁路运输管理信息系统 概述 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
一、 二、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一) (二)T MIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1． 2．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 3． 4．运力资源信息管理
实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 5． 6．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 7． 8．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。 9． 10．管内集装箱动态分布信息管理 实现管内集装箱(含自备箱)动态分布信息管理，包括：管辖范围内箱型别、去向别的集装箱分布动态信息；箱型、箱号别的集装箱检修状态信息；运用/非运用、加入/剔除变化动态信息等。 11． 12．运输信息综合利用 各级系统共享运输生产过程中采集的原始信息，建立TMIS原始信息库、动态信息库和历史信息库，在此基础上开发面向运输业务部门的综合应用，并
铁路运输管理信息系统在冶金铁路运输管理中的应用 依据冶金企业的不断发展，科技技术的不断优化，促使传统意义上的冶金企业实施的铁路运输形式已经难以满足实际生产需求，结合现阶段冶金企业发展需求和铁路运输特点，提出优质的专用铁路运输组织管理方案。 标签：铁路运输管理信息系统；冶金铁路运输管理；应用 随着信息技术在企业生产各环节中的广泛应用，铁路物流也发生了较大的变化，从传统的物质资料运动向综合性物流发展。冶金铁路运输企业迫切需要借助信息技术手段，构筑现代化全程电子物流网络，使信息更加透明，实现物流管理的专业化、规模化，达到提高工作效率，降低物流成本的目标。 1 冶金企业专用铁路运输组织管理系统功能分析 1.1 货车实时追踪管理系统 其是铁路运输综合自动化管理信息系统中重要的组成部分。主要是依据计算机平台和相应的网络软件技术，以车站为基础信息位置，来获取、解决和互换车流信息资源，根据计算机系统向各级车号、调度提供实际发展方案，以及调度指引需求的各项货车信息资源。依据这一系统有助于对整体输送系统的机车、车辆和货物位置和情况进行监控和管理，并且自主构成各阶段查询和统计信息报表系统，为各阶段调度工作者和和输送部门管理者实际工作提供有效的信息资源，当然在此阶段还可以达到优化信息管理工作，提升实际产生工作质量和效率。 1.2 运输调度管理信息系统 其是提升输送效能、达到铁路运输自动化指导、综合管理、综合监察、综合掌控的重要系统。依据这一系统可以直接指导行车，及时掌握实际列车运输情况、信号设施展现状况、完善输送方案的设计、整合和调解命令的構成和传递等功效，并且实施信息整合、管理，对实际运行列车实施及时的监察和历史信息搜索工作，同时还可以为调度指导管理工作者提供所在区域内信号设施工作情况和列车实际工作特点。 1.3 调度命令无线传送系统 现阶段，多数大型钢铁企业调度计划的传递已实现了无线数传。在实际发展的过程中，结合工作特点和发展需求创造了调车计划无线数传系统。在车站设计调度口令无线传递控制系统，在每一个机车上安装机车信息台，地面管理系统接收铁路货物车辆及时跟踪控制信息体系的调度作业命令，依据无线的形式传递到机车信息台和调车人员手持机中，机车信息台依据液晶显示屏展现出调度作业方案，有的甚至可以自动清勾确认完成计划。当作机车作业的基础，并且机车信息台还可以将机车的作业实施特点和状况传递到地面管理系统和铁路货物车辆及
提高人员安全素质保障铁路安全铁路是关系着我国经济发展，国民出行等民生问题的重大项目，国铁是掌控着我国命脉的国有大型企业。铁路运输组织管理中存在的问题直接对铁路的运营产生极大的影响。 从中国解放开始，铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道，非航空，公路能比拟。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在现代运输体系中发挥更为重要的作用，绝对是运输行业中的中流砥柱。比较了一下多种交通运输方式，铁路具具有显而易见的优势： 1、铁路运输具有安全正点的巨大优势，安全系数远高于公路； 2、铁路运输受气候影响非常小，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的的运转； 3、铁路运输速度越来越快。随着动车时代的到来，铁路有着陆地航空的美称； 4、铁路运输量巨大。铁路一列货物列车一般能运送5000t货物，一列旅客列车能搭乘旅客几千人，远远高于航空运输和汽车运输。 5、铁路运输能源消耗较低。铁路运输耗油约是汽车运输的二十分之一。 随着国家经济的发展，能源的紧缺，铁路的发展也愈发重要，铁路行业是一个封闭而复杂的小王国，曾经拥有医院、学校等多种企业附属单位，可以这么说，生老病除了死，都可以在铁路内部消化。加之铁路运输的载体、线路不同于公路，自成一个系统，更是造就了一个信息闭塞的小王国。长期的封闭造成管理体制相对落后，同时产生了很多衍生问题。
其中，铁路安全问题作为重中之重，一直为人们所关注。尤其自高速铁路开通以来，出现了几次事故，吸引了全国的目光。影响行车安全的不利因素有以下几点： 一是人员素质因素。人的不安全行为是事故致因的主导因素，人员素质是导致不安全行为的重要原因。随着列车运行速度的提高、运输工作量的增加以及先进行车设备的使用，对人员素质的要求越来越高。 二是设备质量因素。设备质量是保证行车安全的基础，机车、车辆、线路、信号等设备的落后和老化，是引发事故的重要原因。必须强化设备质量，为行车安全提供坚实的安全基础。 三是安全管理行为因素。管理行为直接影响着人、机的有效结合，影响着作业不安全行为的控制、设备质量控制和环境不利因素的控制，同时，管理还具有协调铁路各个部门各个系统的协作的功能。 四是环境因素。环境包括自然环境、社会环境和行车作业环境。人的行为受社会环境和工作环境的影响，行车组织受自然环境的制约。 加强行车安全工作是一项长期的持久的复杂的工程，人员素质的提高、设备质量的加强以及管理水平的提升，都离不开先进科学技术的应用。尤其是要充分引进和利用先进的科学技术，建立健全安全管理机制、安全信息管理系统和事故预防体系。建立健全安全管理机制和体系过程中，要结合南昌铁路局及赣州车务段的行车安全管理现状，有计划有步骤的进行，广泛借鉴国内外的先进经验和技术，积极引进先进成熟的技术装备和标准规范，积极引进和利用高等院校等科研机构的科技资源和专业优势，保证系统的科学性和适用性。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 铁路行车安全论文(通用版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
铁路行车安全论文(通用版) 铁路运输生产是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带，它承担了全国旅客周转量的60%左右和货物周转量的70%以上。安全生产是铁路运输的生命线，它贯穿于运输生产的全过程，是铁路运输生产的主题。铁路运输生产的安全可以被看作一个系统，主要由行车安全、货运安全、客运安全、劳动（人身）安全、路外安全5个子系统组成，如图1-1所示。铁路运输安全系统分析图其中，各子系统又由不同系统组成：行车安全子系统――包括车务、机务、工务、电务、供电、车辆等系统；货运安全子系统――包括车站货运、装卸系统；客运安全子系统――包括车站客运及列车客运安全系统；劳动安全子系统――包括作业人员和管理人员人身安全系统；路外安全子系统――由路外伤亡及道口安全等系统组成。 一、我国铁路行车安全现状
我国铁路行车安全现状铁路行车安全现状近十年来，尽管铁路各部门，各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血，做了大量的艰苦细致的工作，使铁路行车安全不断改善和进步，但运输安全形势仍不稳定，波动、反复性大，损失严重的列车重大、大事故时有发生，旅客列车伤亡事故、货物列车险性事故和一般事故仍未杜绝，抓一下好一阵，抓不紧就反弹”的现象客观存在，安全生产的主动权还未牢牢掌握住。 1、郑州铁路局事故分析 下图2-1是郑州铁路局1994、1999、2000及2003和2004年的事故统计表。根据下图对铁路行车安全事故的原因进行初步的分析。 由表中的统计资料可以看出，铁路事故的发生态势具有较大的不稳定性，因此，研究事故发生的规律及其发生的原因，对我国铁路运输安全具有重大的现实意义。全局各种事故，如果以各责任部门分类统计，机务部门责任事故占首位，数量超过总事故1/3；其次是电务部门和车务部门，两项事故之和古总事故的1/5以上。郑州铁路局2000年共发生217起事故，按责任部门分类统计情况与1999
目录 第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 (2) 第一节TMIS建设目标与体系结构 (2) 第二节TMIS子系统 (13) 复习思考题 (27) (五) 体系结构P14上有图要修改。
第三章铁路运输管理信息系统（TMIS）概述 [主要内容] TMIS总体目标与体系结构、TMIS的数据组织，TMIS的子系统：确报系统、货票信息综合应用系统、集装箱管理信息系统、车号自动识别信息报告系统、货运营销与生产管理系统、路局调度管理信息系统等内容。 [重点掌握]TMIS的建设目标、应用目标，TMIS的体系结构和数据组织，TMIS各子系统的主要功能等。 第一节TMIS建设目标与体系结构 一、TMIS建设目标 TMIS通过计算机网络从全路6000多个站名中选取的2000多个主要站段中，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理，实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。 (一)TMIS的应用目标 TMIS的应用目标是实现对运输市场信息和客户需求管理、运力资源信息管理、运输作业过程信息管理、管内现在车和集装箱动态分布信息管理和运输信息综合利用等。 1．运输市场信息和客户需求信息管理 动态掌握货源分布动态和运输货物在途状态；动态掌握托运人的货运订单和请求车需求；向客户反馈货运订单的核准情况、请车计划的安排和执行情况；动态掌握企业自备车(箱)的位置及状态；动态掌握重点客户、重点企业(港口、电厂、玻璃厂、焦化厂等)重点物资的运输计划执行情况。 2．运力资源信息管理 实现主要运力资源信息管理，包括：铁路货车、机车、集装箱保有量动态(含加入铁路运营的企业自备货车和集装箱)；其他铁路运力资源信息，如丁务、电务维修管理等。 3．运输作业过程信息管理 实现主要运输作业过程信息管理，包括：货物的承运、交付信息；装/卸车信息；列车的编、解、到、发信息；作业计划、作业单据的编制信息等。 4．管内现在车动态分布信息管理 实现管内现在车(含自备车)动态分布信息管理，包括：车种别重/空车分布动态信息；去向别、品类别重车分布动态信息；管辖范围内现在车出/入动态信息；管辖范围内运用/非运用转换信息等。
《铁路运输安全管理》教学大纲 适用专业：铁路客运服务、铁路运输理管、电力机车运用与检修、电气自动化设备安装与维护 课程类别：公共课（专业课） 学时：32 一、课程的性质和目的 长期以来，铁路都是我国国民经济的大动脉，其主要任务是将旅客和货物安全、快速地运送到目的地，铁路运输的地位和任务就决定了它必须将安全放在工作的首要位置，“安全第一，预防为主”也一直就是我国铁路运输系统的安全管理方针。 “铁路运输安全管理”课程是铁路运输专业一门非常重要的专业课程，在铁路运输人才的培养体系中占有重要地位，其主要内容是阐述如何将安全系统工程的思想应用于铁路运输安全工作。 目的： 1.了解我国铁路安全在铁路运输管理中的地位以及现状； 2.了解安全的基本概念以及人-机-环系统工程的概念； 3.了解铁路运输安全的影响因素以及保障系统； 4.理解并掌握铁路运输安全管理的方针； 5.了解铁路安全系统的分析和安全评价体系；
6.了解高速铁路安全保障系统。 二、课程教学内容 （一）绪论 目的要求： 1.了解安全在铁路生产中的地位； 2.了解我国铁路安全现状； (二)铁路运输安全管理概述 安全的概念可以分为绝对的安全和相对安全的概念。 目的要求： 1.了解安全的基本概念和特性； 2.了解系统工程与运输安全管理； 3.理解人-机-环系统工程。 （三）铁路运输安全保障系统 目的要求： 1.了解铁路运输安全影响因素； 2.理解人的可靠性问题； 3.理解铁路安全运输保障系统； 4.了解铁路运输安全心理保障； （四）铁路运输安全管理运作
目的要求： 1.掌握铁路运输安全管理方针； 2.理解铁路运输安全管理方法； 3.理解铁路运输安全管理法规依据； 4.理解铁路运输安全管理体制； 5.理解铁路行车安全监察工作；（五）铁路运输安全系统分析 目的要求： 1了解了解铁路安全分析系统； 2.掌握常用安全分析方法。 3.理解安全检查表分析； 4.理解事件树分析方法； 5.理解事故树分析方法； （六）铁路运输安全系统评价体系 1.了解常用安全评价方法； 2.了解多指标安全综合评价方法；（七）铁路运输安全系统管理 1.了解运输安全总体管理； 2.了解运输安全事后管理；
仅供参考[整理] 安全管理文书 铁路行车安全风险管理 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
铁路行车安全风险管理 铁路运输作为运送旅客和货物的一个高速运转的复杂动态系统，其安全问题尤为突出。它的安全度既是管理水平和各种质量的综合反映，也是乘客的根本需求，如何通过一些可靠有效的风险管理方法，预防、减轻甚至消除影响铁路行车安全的风险的出现，是确保铁路稳定发展的基础。 铁路行车安全风险管理就是对铁路行车过程中存在的风险进行识别、估计、评价，从而控制和处理这些风险，防止和减少损失，保障铁路安全、顺利的运行。 1、风险识别 风险识别是风险管理的基础性工作，它通过提供必要的信息使风险估计评价更具效果及效率。铁路行车安全险因素识别的依据是铁路运输部门自的资料积累，这些资料一般都是已发生且后果严重的行车事故的总结。但从个铁路运输系统的运作来看，铁路行事故的发生及其造成后果的严重程度都和机务、电务、车务、工务上的疏漏密切关系。因此，可将铁路行车安全的险分为:大风险:是对已发生事故的总结，它一旦发生，会造成人员伤亡、财产损失，误运营等后果，带来不良的社会效应。小风险:是在铁路日常运输工作中存在的疏漏，它涉及的面比大风险广得多，而且它贯穿在日常的行车中。小风险虽然在一定程度上不会造成重大行车事故的发生，但是忽略小风险，不加以管理和改进，多个小风险累加的后果就有可能引发重大事故的发生。所以对于铁路安全部门、管理者而言，对于小风险的风险管理是实时、动态、连续的。 2、风险估计 在对铁路行车风险识别之后，分别对行车大、小风险进行风险估计。 第 2 页共 4 页
第一章：铁路行车安全管理概述 第一节安全在铁路运输中的地位 一、安全在铁路运输管理中的地位 （一）安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件 （二）铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性 2、动态性 3、开放性 4、伴随性 5、高风险性 6、系统性 （三）安全是铁路运输产品最重要的质量特征 （四）安全是铁路各项工作质量的综合反映 （五）安全是加快铁路改革与发展的重要保证 （六）安全是法律赋予铁路运输的义务和责任 经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主、综合治理”已
成为我国铁路运输安全管理方针。 二、铁路运输中安全与效率的关系 体现在以下两个方面： （一）安全是效率的基础 铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度的发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。 （二）效率是安全的目标 提高运输能力，降低综合成本，安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全，则是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率，片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产， 才能更好地完善和改进生产过程和生产设施，更好地强化安全。
第二节我国铁路运输安全现状及铁路运输安全特殊性 一、我国铁路运输安全现状 铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸的解决，需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危、坚持不懈的抓 紧务实、做好各项安全工作。 二、综合治理、确保铁路运输的安全管理 三、铁路运输安全管理的主要问题 （一）安全管理的目标不明确 （二）安全管理的思想观念较陈旧 （三）事故信息价值未得到充分利用 （四）安全管理的手段和方法落后 （五）安全基础仍然比较薄弱
交通运输管理信息技术 本课的目的： 了解管理信息系统在交通运输中的应用现状和前景，学习交通运输信息的基本技术和方法，通过对铁路主要的信息系统如铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统、计算机编制列车运行图、铁路编组站货车信息系统等有一个系统的学习，进而使学生具有研究和开发交通运输信息系统的基本能力，对铁路运输现代化有一个初步的认识和了解。 学生学完本课程应达到以下基本要求： 1、掌握交通运输信息、交通运输信息系统的基本概念、基本方法和基本知识，了解交通运输信息的基本技术和方法。 2、初步了解和掌握铁路运输中铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统等主要信息系统。 3、初步具备研究和开发交通运输信息系统的基本能力。 成绩考核方法 ①资料查阅及小论文（40％） ②卷面考试（60％）
教学容： 管理信息系统的基本概念 管理信息系统的开发方法 交通运输信息系统的技术基础TMIS系统 编组站自动化系统 客票发售和预售系统 客运站综合信息系统 计算机编制列车运行图系统 地理信息系统在交通运输中的应用联系方式： 吕红霞 87600706（办） 87630828（家）
交通运输管理信息系统 第一章绪论 一、铁路运输的特点 1．铁路是一个复杂的大系统 它是由许多部门，例如，车务、工务、机务、电务等系统密切配合、互相协调共同进行运输生产活动的综合性企业。各个子系统是相互独立的，但又是相互联系和制约的，而且是在集中同意指挥下各部门围绕着完成运行图所规定的运输任务而共同努力。 2．铁路运输生产过程具有点多、线长，连续性强、节奏性强等特点 1）点多：全路有5千多个大小车站，是铁路运输工作和基层生产单位。 2）线长：全路有6万多公里线路，到95年底营业线路超过6万公里。 3）连续性强：铁路是一年365天，每天24小时不停，全天候运转，除了特殊灾害，风雨无阻。 4）节奏性强：铁路就象一个交响乐队，各部门只有在统一的指挥下，协调的有节奏的进行工作，才能保证铁路运输的安全、正点，四通八达，畅通无阻，当好先行。铁路是半军事化企业，总调度长代表部长指挥生产。 二、在铁路运输生产中应用计算机的必要性
铁路运输安全管理 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-
《铁路运输安全管理》教学大纲 适用专业：铁路客运服务、铁路运输理管、电力机车运用与检修、电气自动化设备安装与维护 课程类别：公共课（专业课） 学时：32 一、课程的性质和目的 长期以来，铁路都是我国国民经济的大动脉，其主要任务是将旅客和货物安全、快速地运送到目的地，铁路运输的地位和任务就决定了它必须将安全放在工作的首要位置，“安全第一，预防为主”也一直就是我国铁路运输系统的安全管理方针。 “铁路运输安全管理”课程是铁路运输专业一门非常重要的专业课程，在铁路运输人才的培养体系中占有重要地位，其主要内容是阐述如何将安全系统工程的思想应用于铁路运输安全工作。 目的： 1.了解我国铁路安全在铁路运输管理中的地位以及现状； 2.了解安全的基本概念以及人-机-环系统工程的概念； 3.了解铁路运输安全的影响因素以及保障系统； 4.理解并掌握铁路运输安全管理的方针； 5.了解铁路安全系统的分析和安全评价体系； 6.了解高速铁路安全保障系统。 二、课程教学内容 （一）绪论 目的要求： 1.了解安全在铁路生产中的地位； 2.了解我国铁路安全现状； (二)铁路运输安全管理概述 安全的概念可以分为绝对的安全和相对安全的概念。 目的要求： 1.了解安全的基本概念和特性； 2.了解系统工程与运输安全管理； 3.理解人-机-环系统工程。 （三）铁路运输安全保障系统 目的要求： 1.了解铁路运输安全影响因素； 2.理解人的可靠性问题； 3.理解铁路安全运输保障系统； 4.了解铁路运输安全心理保障； （四）铁路运输安全管理运作
铁路行车安全论文 铁路运输生产是国民经济的大动脉，是联系社会生产、分配、交换、消费的纽带，它承担了全国旅客周转量的 60%左右和货物周转量的 70%以上。安全生产是铁路运输的生命线，它贯穿于运输生产的全过程，是铁路运输生产的主题。铁路运输生产的安全可以被看作一个系统，主要由行车安全、货运安全、客运安全、劳动（人身）安全、路外安全5个子系统组成，如图 1-1 所示。铁路运输安全系统分析图其中，各子系统又由不同系统组成：行车安全子系统――包括车务、机务、工务、电务、供电、车辆等系统；货运安全子系统――包括车站货运、装卸系统；客运安全子系统――包括车站客运及列车客运安全系统；劳动安全子系统――包括作业人员和管理人员人身安全系统；路外安全子系统――由路外伤亡及道口安全等系统组成。 一、我国铁路行车安全现状 我国铁路行车安全现状铁路行车安全现状近十年来，尽管铁路各部门，各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血，做了大量的艰苦细致的工作，使铁路行车安全不断改善和进步，但运输安全形势仍不稳定，波动、反复性大，损失严重的列车重大、大事故时有发生，旅客列车伤亡事故、货物列车险性事故和一般事故仍未杜绝，抓一下好一阵，抓不紧就反弹”的现象客观存在，安全生产的主动权还未牢牢掌握住。 1、郑州铁路局事故分析 下图2-1是郑州铁路局1994、1999、2000及2003和2004年的事故统计表。根据下图对铁路行车安全事故的原因进行初步的分析。
由表中的统计资料可以看出，铁路事故的发生态势具有较大的不稳定性，因此，研究事故发生的规律及其发生的原因，对我国铁路运输安全具有重大的现实意义。全局各种事故，如果以各责任部门分类统计，机务部门责任事故占首位，数量超过总事故 1/3；其次是电务部门和车务部门，两项事故之和古总事故的 1/5 以上。郑州铁路局 2000 年共发生 217 起事故，按责任部门分类统计情况与 1999 年相比如图 2-1 所示： 按事故类型统计分析情况与 1999 年情况相比如图 2-2 所示： 按重大事故和险性事故引起的原因统计分析如图 2-3 所示
行车安全复习资料 一、简答题： 1、行车安全标准化作业控制包括哪几个方面？ ①实行站段、车间、班组三级联控； ②提高班组标准化作业自控能力； ③严格遵守作业标准和制度； ④增强职工执行“两纪一化”的自觉性。 2、在准备接发列车进路时，应重点检查确认哪些事项？ I．办理闭塞时必须确认区间空闲； II．认真检查确认接发列车进路； III．确认掌握开闭信号机的时机； IV．接发列车必须立岗监督； V．开通区间不能简化作业过程。 3、从系统的观点出发，影响行车安全的因素有哪些？说明它们之 间的相互关系。 人、机、环境、管理。其中，人即是影响安全的一种因素，又是防护对象；机器既是影响安全的因素，又是保障安全的物质基础；环境既可能是影响安全的灾害因素，又可能是应予保护的社会财富。因此，必须对其进行合理的组织管理才能充分发挥各自效能，最大限度地保障行车安全。 4、车站有关行车人员应遵守的人身安全通用标准有哪些？ （一）、班前班中 ①接班前须充分休息； ②班前、班中严禁饮酒； ③按规定着装，佩戴易于识别的证章和安全防护用品；
（二）、顺着线路行走时 ①顺着线路行走时应走两线路中间； ②不准脚踏钢轨轨面、道岔连杆和尖轨； ③注意邻线机车、车辆和货物装载状态； （三）、横过线路 ①横过线路要“一站、二看、三确认、四通过”； ②横越停有机车车辆和列车的线路时，严禁钻车； ③严禁在行进的机车车辆前面抢越。 5、试述激励在安全生产中的作用？ 激励是指运用精神物质手段去激发人的动机心理过程。对安全生产进行激励的目的是通过激励引导职工的安全意识，强化安全动机，使之成为优势动机，促进安全行为。 随着经济和社会的发展，激励的手段和方法呈多元化趋势，主要有奖励与惩罚，竞赛与升级，职工参与民主管理和对管理行为实施监督等。铁路运输安全生产的长期实践证明，竞赛与奖励相结合的方法是激励广大干部和职工安全生产积极性的有效途径。 6、对行车人员重点管理的一般要求包括哪几个方面？ ①掌握运输生产规律； ②掌握自然规律； ③掌握职工思想变化规律； ④掌握人的生理规律。 7、铁路行车安全管理手段有哪些？说明它们之间的相互关系。 经济手段，行政手段，法律手段和思想政治工作，以及多种手段的综合运用各种手段有各自的功能和作用，具体运用时都有一定的条件和局限性，各种手段都不是孤立的，更不是互相排斥，而是相辅相成，应综合运用。
心理与铁路行车安全 摘要：该文简要说明心理对铁路行车安全的影响；从心理学的角度研究了心理与铁路行车安全的关系；讨论了心理学在铁路安全实践中的具体运用；通过对铁路安全管理实践的分析，说明了运用心理学进行铁路安全管理是十分必要的。 关键词：行车安全；安全心理；疲劳；侥幸心理 法国电力公司在2000年提出的安全分析最终研究报告中指出，在70～80%的事故中人的因素起着决定性的作用；分析西安铁路局略阳车务段1990—1999年十年间所发生的事故和严重违章违纪案件，在记录的51起案例中，全都是人为因素引起的。可见绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关，然而，由于受生理和心理状态的影响，人的行为状态和技能的发挥会有较大的起伏，仅靠严格的作业过程管理、严格的干部绩效考核、严格的事故责任追究制度，即便所有人员均达到培训要求，也不能有效解决行车安全问题，事故和严重违章违纪案件的当事人并不是不知道严格的规章制度，铁路人身伤亡的受害者也不是不知道人身安全的规定，可见这里面涉及到一个铁路日常管理中很重要但往往被忽视的问题——铁路行车安全心理。 1.铁路改革对职工心理的影响目前铁路正在体制改革，随着运输管理体制、运输组织方式、利益格局等多方面的深刻变化，从而不可避免地给人们带来许多新情况、新问题。站段的合并、人员的流动和职工的下岗是难以避免的，一部分职工将被迫在眼前或暂时的利益上做出某种牺牲，然而一些职工却不能理解这是新设备新技术更新和信息化社会的大势所趋，心态极不平衡，大部分职工对铁路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分员工面对合并重组及裁员普遍有危机感，有的心理压力还很重，担心自己被挤或裁下来。对于那些家中供养人口多、配偶无工作、家人身体状况不好的职工来讲，待岗、分流或离开家庭工作都无疑是当头一棒，有的职工视分流或被送铁路局劳动力调剂中心为领导跟他过不去，而产生过激、抵触、报复、紧张、烦躁、消沉等不良心理。随着干部制度改革，竞争上岗已成为优化干部队伍的必然途径，干部优胜劣汰势不可挡，少数干部面对“干部能上能下、能进能出”，心理很不适应，面子观念、自尊心上承受不住，而产生羞愤、紧张、焦虑、烦躁等不良心理。 2.企业文化对职工心理的影响企业文化在铁路建设中具有重要意义，但是目前铁路大部分站段还不太重视企业文化的建设，还没有充分认识到企业文化的意义，或者认识到了但不懂如何去实践人文管理、企业精神的培养、企业形象的塑造等一些重要工程,使得铁路内部文化建设还比较落后或不成熟,也给职工心理带来了一些消极影响。比如有的铁路站段不进行科学的制度建设,管理粗糙、过分集权、官僚成风、裙带关系严重，窒息了职工的积极性和创造性，使职工心理不平衡甚至出现抵触情绪，职工与领导之间、职工之间也缺乏凝聚力，人际关系紧张。有的站段内部环境较差，文化体育娱乐设施简陋，几乎不开展集体性的文化娱乐活动，职工就容易产生“不受重视，得不到关心”的心理，职工的积极性、创造性没有能充分发挥。职工对企业没有产生亲切感、归属感和自豪感。班后没有良好的休闲场所和方式，职工们就会靠搓麻将、泡歌舞厅来打发时间、调节情绪。有的站段只抓生产，而忽视企业精神文化建设，忽视对职工进行主人翁意识、理想信念、价值观念、道德规范的教育，忽视职工的思想感情，工作中没有一点人情味，只管上班下班严格考勤，新的规章制度下来只管职工背熟掌握，出了问题严厉批评和处罚，很少做细致的思想政治工作和教育工作，忽视职工的感情、思想，要的是职工尽主人翁的义务，而不让职工享受主人翁权利，把职工当“没有感觉的机器人”，严重伤害了职工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么时候我们才能首先把职工当一个“活生生的、有思想、有感情的人”，让职工得到了尊重和关心，将铁路行车安全工作“要我做”变为“我要做”，这是一个值得站段管理者思考的问题。有的站段出了事故或严重违章案件后，不是分析造成事故或严重违章职工的思想深层原因，而是简单的总结为违反了《技规》、《行规》哪一条，然后进行严格处罚，在职工心理上形成了违
TMIS就是铁路运输管理信息系统.它主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。 CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。 分散自律调度集中系统（CTC ）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。 以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西（西宁）哈（哈尔盖） 段率先上道并投入试用。 新一代CTC ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。 铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路
铁路行车安全论文 列车脱轨是危害铁路运输安全的严重事故。据统计，我国全路重大事故中，列车脱轨约占总事故的70％，其比例之高，在国际上罕见，国内前所未有。为此，中国铁道学会安全委员会与铁道部安全监察司共同邀请路内从事安全方面研究的专家、学者和铁路第一线的安全管理工作者召开了“防止脱轨事故及确保客车安全学术研讨会”。会上，与会专家、学者分析了造成列车脱轨的原因，认为大多与列车／轨道系统的相互作用有关。北美铁道协会(AAR)、国际铁路联盟(UIC)和原日本国铁部都得了重要成果，在保障行车安全的实践中发挥了重要作用。而我们在这方面还处于起步阶段。我国铁路安全研究方面的基础较薄弱，缺乏必要的试验条件，列车轨道系统安全性评定和管理方面的规程、规范不够完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。对货车与脱轨有关的部分参数影响安全性能的关系研究不够，甚至有些失控。为了减少脱轨事故，确保铁路行车安全，加强对列车／轨道相互作用系统安全性能、安全监测和保障技术设备的研究等。为此，应积极开展下列研究工作： 1．建设机车车辆／轨道系统安全性能试验线 为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能，建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆／轨道
系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。 在轨道平顺性良好，曲线类型较少，半径较大,线路条件不固定的情况下，不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此，有必要参考北美铁道协会“AAR Ml00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求，建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能，以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线，使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。 2．尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范 我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定，对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准，是否符合我国轨道实际的横向承载能力，没有通过试验验证；脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法，也未进行过系统深入的试验研究，与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异，这对于正确评定机车车辆
铁路运输安全措施 铁路运输安全（safety of railway traffic）在铁路运输生产过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态，亦即人或物遭受损失的可能性是可以接受的。若这种可能性超出了可接受的范围，即为不安全。 铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。 铁路运输安全工作的关键是管理。铁路犹如一台大联动机，其运输生产过程是由车、机、工、电、辆等多工种联合的多环节作业过程，涉及设备的数量庞大、种类繁多，设备布局的延续纵深和操作人员岗位独立分散的特点，使各工种和各环节的协同配合都离不开严格有效的管理。此外，虽然人的不安全行为和物的不安全状态往往是造成事故的直接原因，而管理看似间接原因，但追根溯源确是根本的、本质上的原因。 处在高速运动状态的列车，一旦发生设备异常或人的操作失误，可供纠正和避免事故的时间很短暂，可供选择的应急方式也很有限。加之，铁路线路、机车车辆等硬设备的成本很高，列车对旅客和货物承载量很大，事故不仅造成巨大的财产损失、人员伤亡和环境破坏，而且由于运输中断将波及路网，打乱运输秩序，影响社会生产和运输的
全局。更重要的是，铁路对其运输对象——旅客和货物没有所有权和支配权，而只提供必要的运输服务，因此事故损失涉及广泛的社会因素，会极大地损害铁路的形象甚至政府的威信，其社会影响的严重性难以估量。 保障系统配备在运输系统上，起保障运输安全作用的所有方法和手段的综合。 方针“安全第一，预防为主”是我国铁路运输安全管理方针。“安全第一”就是要求铁路运输企业在组织生产，指挥生产时，坚持把安全生产作业企业生存与大发展的第一要素和保证条件。“预防为主”就是要求铁路运输企业以主动积极的态度，从组织管理和技术措施上，增强运输安全保障系统的整体功能，把事故遏制在萌芽状态，做到防患于未然。 构成从本质上讲，铁路运输安全保障系统是一个以“管理”为中枢、“人”为核心，“机”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障铁路运输安全为目的的人—机—环境系统。在这个系统中，“管理”要渗透到每一环节，对促使各个要素结合起来成为一个整体起着中枢性的作用。在系统中，“人”既是“管理”的主体，又是“管理”的对象，“人”在系统中的主导作用不会变，可变的只是管理层次越高，其主导性越强。“机”是安全生产必不可少的物质基础，但这一物质基础的存在还只是一种“可能”的生产力要素，它只是在“管理”要素的作用下，与“人”和“环境”有机结合后，才能成为“现实的”生产力要素。“环境”是对运输安全有重大影响的要素群，其中有的以潜移默化的方式影响安全，有
铁路行车安全论文安全技术论文： 铁路行车作业岗位安全可靠性研究 [摘要]运输安全是铁路永恒不变的话题，是由铁路各个部门、各个作业岗位相互协调，紧密合作而完成的。行车岗位处于铁路运输生产第一线，其作业可靠性将直接影响到铁路的运输安全。因此，研究铁路行车岗位的作业安全可靠性，对铁路安全运输有着重要意义。 [关键词]运输安全行车岗位可靠性 中图分类号：X9 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2008）1110190－01 一、铁路行车作业岗位安全概述 铁路行车作业广义指与铁路行车有关的岗位的安全管理，狭义指具体的接发列车岗位安全管理。笔者所研究的对象为铁路行车作业的狭义概念接发列岗位安全管理。 目前涉及铁路行车安全的主要因素有：冒进信号，错办进路，运行中车轴切断及道口撞车。分析这四个方面的控制因素主要有两个：一是事故检测及防护措施；二是安全管理。这两者之间虽然有一定的制约关系，但是在目前铁路自动化程度不高的情况下，安全管理是主导因素。
二、铁路行车作业人员在管理中存在的问题 （1）信号员执行任务遗漏，没有执行分配给他的任务和程序；（2）值班员执行任务错误，对任务或现状作出了错误的判断，助理值班员错误地执行了分配给他的任务和程序；（3）助理值班员执行任务不适当、不完善，以不准确的方式和程序执行了分配给他的任务。 由于行车作业人员的种种不安全行为，经常会出现列车错办等人的失误现象，从而导致事故的发生。这即是铁路安全中，人的管理因素造成的错办进路等安全危险。其原因是多方面的、是混杂的。从以上存在的问题我们可以看出，铁路行车安全与其工作过程当中人的可靠性作业有很大的关联。通过有关专家的多年研究和我们对实际情况的总结，我们认为影响铁路行车作业岗位安全的主要因素包括铁路行车人员对岗位的适应性、人员的专业知识和技能的熟练程度、人的安全意识、人的敬业精神以及尚存有争议的人体生物节律等。 三、铁路行车作业安全可靠性研究的必要性分析 （一）有利于提高员工综合素质，提高人的可靠性。进行行车岗位作业安全可靠性的研究可了解人的作业特性，提高人的可靠性。人的作业特性，包括人的生理、心理和训练特性，例如人的工作负荷是否适当，作业时间与休息时间安排是否合理，作业是否容易引起单调与疲劳，作业的程序、基准和目的是否明确给出，作业过程中要求作出的判断是否常超出作业者的到指示和命令等等。这是一个复杂的因
v .. . .. 高速铁路运营安全保障系统调研报告 1概述 1.1高速铁路概论 高速铁路是社会经济发展到一定阶段的产物，与国家的整体经济实力和社会发展水平有关。经过40多年的发展，高速铁路以其安全、可靠、技术创新和优质服务等特点为铁路的发展带来新的机遇和优势。高速铁路已在日本、法国、德国、中国等国家投入运营。结合目前高速铁路发展的实际情况，认为经过改造的既有线列车运行的旅行速度达到200~250km/h，或者最高速度超过300~350km/h的新建线路，都可以统称为高速铁路。 1.2高速铁路的优势和特点 与传统的铁路相比，高速铁路具有以下优势： 1.输送能力大 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路列车最小行车间隔可达3min，列车行车密度可达20列/h。 2.速度快 高速铁路是陆上运行距离最长、运行速度最快的地面交通运输方式，因此速度是高速铁路技术水平的最主要标志。 3.安全性好 由于高速铁路是在全封闭环境中自动化运行，又配有一套完整的安全保障体系，大大提高高速铁路的安全性能。 . . . 资料. .
4.受气候变化影响小、正点率高 高速铁路受环境气候条件的影响较小，除危及行车安全的自然灾害外，可以全天候运营。同时，高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。 5.舒适、方便 高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆幅很小。同时，列车车内设施齐全，坐席宽敞舒适，减震、隔音性良好，车内安静、舒适。 6.能源消耗低 根据有关资料统计，在各种交通运输工具中，以高速铁路的平均能耗量最低，平均每人每公里的能耗量为571.2J。 随着高科技技术在高速铁路中的不断应用，使高速铁路具有高速度、技术构成复杂、集成化程度高、耦合程度高和组织管理一体化等特点，在安全性能上和传统铁路相比存在着本质上的差别，是一个人-机-环境-管理相互交融的动态复杂巨系统。 1.3国外高速铁路发展现状 目前，国外拥有高速铁路的国家主要有日本、德国、法国、英国、意大利、西班牙等。在国外高速铁路发展过程中，由于各国原有铁路技术装备和线路状态的不同，各国所采用的方式和技术措施也不尽相同。 日本：1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线，采用0系电动车组，最高试验速度为256km/h，最高运行速度为210km/h。日本加速修建这条标准较高的客用专线是由于日本工业生产迅速增长且绝大部分工业集中在东海岸地区。1992年开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350km高级豪华列车。由于日本铁路的既有线路弯曲较多，所以铁路高速化的途径是新建准客运专线，而