1.案例：日本邮船公司的多式联运服务
日本邮船公司（NYK）作为世界上着名的班轮公司之一，是传统的海运服务公司，该公司自1896年起便开始经营欧洲和远东的“港至港”的服务。海运是NYK的主业，它拥有一支由322艘船舶组成的船队，每年承运七千多万吨货物。
航运业的利润下降和动荡，使NYK开始重组和改变其经营战略，由单一的“港至港”服务转向更加细致周到的“多式联运”服务。
NYK集团提出了一个面向21世纪的公司战略，内部称为“NYK21”。“NYK21”的目标是使公司发展成为一个超越海上运输的全方位综合物流公司，也就是成为一个可以提供更广泛的服务种类的超级承运人。NYK战略之一是计划首先通过其下属子公司在空运、货代、仓储和公路运输的运作上的协调一致，来实现其战略联盟。
公司的目标是加强NYK的货运服务、物流活动、空运和陆上运输，使其占NYK年收入的30％（目前占10%）。NYK努力建立一个围绕海、陆、空服务的多式联运体系，以实现其目标。该战略的核心部分在于NYK不断在世界主要地区发展其物流中心。1991年NYK从联合承运集团（United Carriers Group）收购了三个欧洲运输和物流公司作为其在欧洲建立物流网络体系的一部分。
NYK的物流中心遍布全球，并且不断有新的中心建立。这些中心经营的远远不止仓储服务，NYK将它们看作是集中向客户提供一定程度的物流服务的中心，如存货管理和定单处理。 NYK物流中心的经营理念是积极向客户推销，提供客户集中存货控制的好处，以达到缓解存货紧缺和减少运输设备的目的。每个中心均有陆、海、空运输的专业人才和自己的货物集中与分送的网络。NYK认为信息技术是现代物流的重要基础，并且使每个中心互相联网以提供全球货物跟踪。
一些NYK的物流中心甚至向客户提供更为广泛的物流服务。以新加坡中心为例，物流中心为日本电子产品制造商提供“物料需求计划服务”（MRP），NYK 认为这是一个物流提供者尚未开发的巨大的领域。
M RP服务涉及将零件清单、卖方、日期和定单次数与主要生产计划相匹配，以保证生产进程能有最低费用和即定的物料。这种即定即到的服务可以建立在以及时生产（JIT）为经营理念的零库存的基础上。很明显，当零件数和卖方增加
时，M RP系统的复杂程度也随之增加。
NYK认为，制造商与有经验的物流专家订立M RP合同，就可以获得优势。主要生产计划可以转换到NYK的电脑系统，MRP就能同时执行，而且购货定单可以以NYK享有或不享有货物所有权的方式发到卖方手中。这样的系统对于客户来说，具有下列好处：
·避免了采购安排和繁琐的文件。
·避免了与卖方进行货币结算。
·将人力释放到别的生产任务上。
过去，NYK有广泛的地理覆盖范围，但仅经营有限的服务。要在竞争中成为超级承运人，就必须在一些领域里加入复杂的技术，如存货管理和产品配送。NYK 公司战略目标的确野心勃勃，然而，NYK的全球能力以及与许多有实力的制造商的牢固关系表明：他们在走向明日超级承运人的道路上正迈着坚定的步伐。
NYK的实践表明下列策略是值得借鉴的：
①改变原有单一的运输范围种类，向多式联运和服务多元化发展，同时不断根据客户的需求调整服务范围并提高服务质量。
②加强公司本部的协调，避免由于信息滞后或传达不及时而造成损失。
③根据本公司的发展战略，考虑采用兼并手段进入该国市场得到被兼并方的技术和网络体系。
④建立遍布全球各重要地区的物流中心，加强各物流中心的联络，以保证向客户提供及时准确的服务和信息，充分利用先进的信息技术发挥物流中心综合信息的功能。
2.美国的集装箱多式联运运作
美国的环球经济战略，虽然依靠空运和航海，但是，为了节约成本，保证运输质量，集装箱多式联运，是美国各界采取的较多的物流运作模式。美国的集装箱运输，大部分都是通过一些大的货主，根据运输的特殊条件和需要签订合同来实现的。合同包括运输时间表、货物价值、最小的运量保证等。小货主的运输一般依据第三方物流经营者具有的物流系统管理经验，将小批量货物积少成多而得
到低运价的优惠。在美国，铁路集装箱专列平均速度为70km/h～9070km/h，在专用线、编组站等环节疏导很快，基本上不压箱。它每天运距可以达到150070km 以上。在港口，进口货在船舶到港之前一般都向海关预申报。因而船到港后，当天就可以装卸集装箱货车或铁路车辆（若当天有车辆），或在第二天转运到口岸地区其它集装箱站场。
一、系统的运作标准
在美国，运输企业的竞争能力和货主的需求决定了服务水平。周转时间是服务标准的一项指标。在1500km范围内，铁路为主的多式联运部门在各服务通道上都与门到门服务的汽车运输公司展开竞争，铁路部门的多式联运受多个环节影响，其运送速度相当于公路运输的50%～70%。公路运输可以从港口实现货主的门到门运输，因而避免了货场转运的时间延误。一辆集装箱货车装完两个TEU 就可以运出，但铁路专列要装完100多个TEU才能开出，集装箱多式联运的周转时间比仅用集装箱货车实现门到门运输时间长。
二、作业环节
美国的多式联运服务，大致包括4个独立的作业环节：
1、港口作业
船停港总共3d～5d，其中通关作业一般为1d～2d。
2、港口附近周转作业（即从港口转到火车上）
3、铁路长途运输
多式联运长途运输方式主要是铁路，平均运行速度6070km/h～8070km/h。一般工作日集装箱在列车出发前3h～4h集中到站场，列车的运输距离可以达120070km/dh\～150070km/d。
4、内陆中转站的作业
内陆集装箱的停留时间，主要取决于物流工作的商业考虑；集装箱过程是由集装箱所有者来控制。
三、集装箱周转时间
1、当港口至货主的运距为1500km时，采用集装箱货车运输进口货物，集装箱从船上卸到集装箱卡车后，其运送速度一般为80km/h，若配备两个驾驶员，则会减少停车时间。在24小时内集装箱最大运输范围可达2000km。这样集装箱
运到货主手中只需2d，返空箱再用2d，总周转时间为4d。对于出口货物公路运输则只需3d。
2、进口货使用多式联运系统送到货主手里共需7d左右，为与公路竞争，对于加急货物时间可以压缩一半，即利用高效的多式联运系统的总周转时间为6d～8d。在各环节配合极为协调，如货主、货车、铁路车次时间等环节均不耽误的情况下，集装箱总周转时间为6d。对于出口货物，在相同的运距下使用多式联运系统，货物运到船上的时间为5d左右。
多式联运案例分析
KCS 是The Kansas City Southern Railway Company 的缩写,即堪萨斯城南方铁路，它属于美国一级铁路的系统，是一级铁路企业中中等规模的一个企业，总部设在密苏里州的堪萨斯城，在美国中部、东南部的10 个州拥有3130 英里的运营里程（见图3—5）。它凭借着自己以最短的路径沟通堪萨斯城和墨西哥湾的优势为沿岸的奥斯陆港（Port Arthur）、德克萨斯（Texas）、新奥尔良（New Orleans）等港口提供服务,并为大的船运商提供多式联运服务。
2002 年，KCS 的运营收入为万美元，其中铁路运营收入为55956 万美元，铁路运营支出为万美元，铁路运营净收入万美元，货运量为万吨。KCS 直接向北美货运市场提供多式联运服务，它通过集装箱租赁公司可以租到25000 个以上的48 英尺和53 英尺集装箱，完全可以满足货运市场需要。2002 年,多式联运业务3 占总收入的%。
图3—5 企业运营网络图
KCS 与其他铁路运输企业保持很好的协作关系，根据关联企业同KCS合作关系的密切程度可将其整个运营体系分成3 个层次：
处在第一个层次的是同KCS 关系最密切的企业，它们同KCS 共同构成了NAFTA 运营网络，分别是：盖脱威城西部铁路(Gateway Western Railway)、德克萨斯墨西哥铁路(TM)、墨西哥铁路运输公司（TFM）和巴拿马运河铁路公司(Panama Canal Railway Company)；处在第二层次的是一些地方性的小铁路公司，它们大都处于KCS 的控制之下，KCS 通过它们弥补路网可达性的不足，它们则从KCS 那里获取批发的运量；
处在第三层次的其实是一些一级铁路公司，KCS 通过与它们签订过轨协议、拖运协议来扩展自己的业务范围。
这一运营体系非常有代表性的反映了美国铁路运输企业间的相互协作。
同美国其它一级铁路公司一样，KCS 通过不断的兼并重组来壮大自己的实力。在20 世纪90 年代初，KCS 还只是一个区域性的货运经营企业，从1993 年收购中南铁路(Midsouth)起，开始了其一系列收购和市场联合来扩大自己的经营范围。
1995 年，KCS从墨西哥最大的地面运输企业—TMM那里购得了TM49%的股份。1996 年又与TMM 合作，接管一条从墨西哥城出发经由蒙特里尔的工业中心到美
边境拉雷多(Laredo)的铁路，同TM 实现了对接，进入其经营区域。
1997 年，KCS 又通过收购Gateway Western Railway 而到达圣路易斯，伊利诺伊铁路并连接起了联合铁路公司(Conrail)和CSX 两家铁路公司，来进一步拓展北美自由贸易区铁路网体系。另外，KCS 又和I&M RailLink 签订了市场协议，而此时的I&M Rail Link 已经从加拿大太平洋铁路公司手中收购了Soo Line.这一合作使得KCS 可以进入芝加哥和明尼伯利斯（Minneapolis）的货运市场。
1998 年春的第二次市场联合给北美自由贸易区铁路网带来新的优势。通过两个独立的合约，KCS 与CN（加拿大国家铁路股份公司）、IC（伊利诺伊州中心股份公司）建立了合作关系。同年，KCS 在巴拿马开展了新的业务，它建成了47 英里的铁路，实现了“洋到洋”（ocean to ocean）的运输服务，大大缓解了巴拿马运河上拥挤的交通状况。
2003 年4 月，KCS 和TMM 发表联合声明，计划将TFM、TM 和KCS联合起来置于NAFTA Rail 的共同控制之下，成为一个统一的运输企业。决议如果得到美国地面运输管理局（STB）和墨西哥竞争委员会、外商投资委员会的批准，NAFTA Rail 将从GTMM 获取TFM 的%的所有权，GTMM 从NAFTA Rail 获取1800 万股份，2 亿元现金，以及由于成本节约而带来的潜在的 1 亿到 1 亿8 千万的奖励，NAFTA Rail 将以3200 万获得墨西哥铁路51%的股权。联合后将拥有965 辆机车，25206 辆货车，140 个中转站，14个多式联运办理站，13 个港口，181 个同其他铁路公司相连的结点。
就这样，在短短的几年之间，KCS 从一个只拥有1700 英里的区域性货运企业成长成为业务覆盖北美铁路网的运输企业。如今，NAFTA 体系中的企业总收入接近10 亿美元，雇佣员工超过7000 人，而且还在不断的发展，KCS 也有望通过与其它铁路企业的市场联合以及战略收购进一步扩大其业务范围，做大这个市场并加强这一体系。
另外，美国法律允许铁路公司收购汽车运输公司、船公司甚至港口，但铁路公司首先要证明这种收购行为有利于运输市场同时不会带来垄断。KCS 拥有下属的汽车公司来为其完善“门到门”的运输服务，客户无需自行将货物送达车站，只需通过EDI4 系统向KCS 发送托运请求，并依据事先议定的运价填好运单即可（其业务流程可参见图3—6）。事实上，驱动北美铁路公司不断兼并的外部因
素是更有效地与公路运输业竞争,但更重要的原因是为了维持它们在北美各地区的市场份额,而争夺集装箱运输领地是竞争的焦点。所有美国一级铁路包括KCS 在内，都在集装箱站场建设上投入了数以亿计的资金,如果失去集装箱运输市场,铁路公司将损失巨大。北美铁路的兼并从一个侧面也反映出铁路集装箱运输需要高度的集约经营。
图3—6 美国铁路集装箱运输业务流程示意图
国际集装箱多式联运与现代物流的关系 集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。现代化的集装箱运输热潮已经遍及全球，各国都把集装箱运输的普及和发展看作本国货物运输现代化进程的标志。集装箱多式联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输发展的方向。近年来，世界经济全球化和区域经济一体化的发展，特别是跨国公司的崛起，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了集装箱多式联运和现代物流的发展。现代物流的发展与集装箱多式联运的发展是密不可分的。从某种程度上说，现代物流是在集装箱多式联运的基础上向前发展而产生的，现代物流的实质是以集装箱多式联运为核心，并与储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等环节形成有机的整体。以集装箱运输为基础的多式联运，在现代物流中已越来越呈现其独特的优势，并且发挥着更大的作用。 一、集装箱多式联运的定义与特征 国际多式联运（MultimodaI Transport）是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的，综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。然而，它与传统的单一运输方式又有很大的不同。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》
（简称“多式联运公约”）以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义，国际多式联运是指“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。根据该定义，结合国际上的实际做法，可以得出，构成国际多式联运必须具备以下特征或称基本条件： （1）必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据。 （2）必须使用一份全程多式联运单证。该单证应满足不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。 （3）必须是至少两种不同运输方式的连续运输。 （4）必须是国际间的货物运输。这不仅是区别于国内货物运输，主要是涉及国际运输法规的适用问题。 （5）必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。当然，在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时，可将全部或部分运输委托他人（分承运人）完成，并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。 由此可见，国际多式联运的主要特点是，由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。它是一种以方便托运人
集装箱运输与多式联运 一、教学目的 能力目标： 掌握集装箱运输与多式联运的操作流程 知识目标： 掌握集装箱运输与多式联运的基本概念、特点与业务运行机制 二、教学重点、难点 集装箱运输与多式联运业务的运行机制 三、教学时数 略 四、教学内容参考 任务一集装箱运输 一、集装箱运输概述 （一）集装箱运输的有关概念 1、集装箱，又称“货箱”、“货柜”。按原文字面的含义，它是一种“容器”，但并非所有的容器都可以称为集装箱，集装箱必须具有一定强度，是专供周转使用并便于机械操作的大型货物容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。 根据国际标准化104技术委员会（ISO/TC104）及我国GB1992-85《集装箱名词术语》的规定，集装箱（container）被定义为符合下列条件的容器。任何一种容器只要满足下述条件就可被称为集装箱（如图3-1） 图3-1 集装箱 （1）能长期的反复使用，具有足够的强度； （2）途中转运不用移动箱内货物，可以直接换装； （3）可以进行快速装卸，并可从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具； （4）便于货物的装满和卸空； （5）具有1m3（35.32ft3）以上的容积。 2、集装箱运输，集装箱运输是指利用集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化先进的运输方式，是一种即方便又灵活的运输措施，现在已被众多货主所采用。 （二）集装箱的规格标准 目前国际标准化组织推荐使用的国际标准箱共有13种，详见表2-1。
（三）集装箱的标志及识别 1、集装箱的标志 （1）箱主代码 （2）序号和核对数字 （3）国名代码 （4）规格尺寸和箱型代码 （5）最大总量和箱重 2、集装箱标志的识别 例如：Cosu 001234 RCX2030 依照相关标志规定反映了如下集装箱情况： （1）Cosu ——箱主代号，表示中国远洋运输公司； （2）001234——顺序号、箱号； （3 （4 （5）20——尺寸代号，查标准集装箱规格表，表示20ft 长、8ft 高； （6）30——类型代号，查集装箱类型代号表，表示冷藏集装箱。 （四）集装箱的种类
案例16 汽车物流多式联运方案设计 随着我国汽车行业关税壁垒的逐渐消除，国内汽车行业开始寻求新的竞争能力，现代物流作为第三利润源成为关注的热点。结合汽车行业的特点，从物流角度来研究汽车零部件运输问题，对于汽车企业有着重要的作用。特别是自我国加入世贸组织后，汽车行业遭遇了前所未有的挑战，各生产厂商面临着降低成本的巨大压力a而通过对物流过程的优化，物流成本有着较大的降低空间。汽车消费市场对整个行业提出品种多样化、更新周期短、价格低等要求，以及汽车制造厂普遍开展订单式、JIT式等生产方式，对汽车零部件的物流提出了更高的要求。 汽车物流是集汽车整车及零部件的运输、仓储、包装、保管、装卸、搬运、改装及物流信息处理于一体的综合性管理过程，是沟通汽车原料供应商、零部件商、整车生产厂商、商品车经销商、物流公司及最终用户的桥梁，是汽车供应链系统的重要组成部分。汽车物流运输系统作为汽车物流系统中的一个重要的、基本的功能环节，占据着物流成本的一大部分，由于传统的物流运输方式已经很难适应现代物流发展要求，物流运输系统的优化将会带来可观的物流成本的节约。 现代汽车物流运输系统已经不是由传统的单一的运输方式构成的了，而是由海、陆、空等不同的运输方式有机的组合在一起的连续的、综合的多式联运形式，它能够实现货物整体运输的最优化。相对于传统的运输方式，多式联运具有简化操作、节约时间、降低成本、提高运输管理水平等诸多优点，因此越来越受到生产企业、物流企业的青睐。 海通具有“无船承运人”和“一级国际货代”资质，拥有一支专业化的物流方案策划和运作团队，能集成海关、码头、公路及铁路等方面的强大资源，具有完整的内外贸口岸服务功能，提供国际航运、进出口报关、国内水运、陆运及铁路运输、零部件拆装箱、仓储、外贸转关等服务。对于当前发展所面临的巨大市场，海通开始考虑运输方面所花费的巨大成本。采用传统的单一的汽车、火车或水路运输无法实现运输成本的压缩，给企业带来财务压力。因此，现在的运输形式趋向于多式联运方式。 小王是物流工程与管理专业的一名硕士研究生，今年刚刚毕业，进入了海通的零部件物流部。他所在的团队负责汽车物流多式联运方式设计。近期，海通收到了一份H公司的汽车零部件运输的招标书。物流部主管非常赏识这位名牌大学的研究生，想通过这个机会来检验一下小王的能力，将招标书和以前公司做过的类似项目的资料都给了小王，让他编制一份方案出来。 这是小王进入公司以来的第一次任务，也是一次难得的锻炼机会。他兴奋拿起招标书，
1.案例：日本邮船公司的多式联运服务 日本邮船公司（NYK）作为世界上着名的班轮公司之一，是传统的海运服务公司，该公司自1896年起便开始经营欧洲和远东的“港至港”的服务。海运是NYK的主业，它拥有一支由322艘船舶组成的船队，每年承运七千多万吨货物。 航运业的利润下降和动荡，使NYK开始重组和改变其经营战略，由单一的“港至港”服务转向更加细致周到的“多式联运”服务。 NYK集团提出了一个面向21世纪的公司战略，内部称为“NYK21”。“NYK21”的目标是使公司发展成为一个超越海上运输的全方位综合物流公司，也就是成为一个可以提供更广泛的服务种类的超级承运人。NYK战略之一是计划首先通过其下属子公司在空运、货代、仓储和公路运输的运作上的协调一致，来实现其战略联盟。 公司的目标是加强NYK的货运服务、物流活动、空运和陆上运输，使其占NYK年收入的30％（目前占10%）。NYK努力建立一个围绕海、陆、空服务的多式联运体系，以实现其目标。该战略的核心部分在于NYK不断在世界主要地区发展其物流中心。1991年NYK从联合承运集团（United Carriers Group）收购了三个欧洲运输和物流公司作为其在欧洲建立物流网络体系的一部分。 NYK的物流中心遍布全球，并且不断有新的中心建立。这些中心经营的远远不止仓储服务，NYK将它们看作是集中向客户提供一定程度的物流服务的中心，如存货管理和定单处理。 NYK物流中心的经营理念是积极向客户推销，提供客户集中存货控制的好处，以达到缓解存货紧缺和减少运输设备的目的。每个中心均有陆、海、空运输的专业人才和自己的货物集中与分送的网络。NYK认为信息技术是现代物流的重要基础，并且使每个中心互相联网以提供全球货物跟踪。 一些NYK的物流中心甚至向客户提供更为广泛的物流服务。以新加坡中心为例，物流中心为日本电子产品制造商提供“物料需求计划服务”（MRP），NYK 认为这是一个物流提供者尚未开发的巨大的领域。 M RP服务涉及将零件清单、卖方、日期和定单次数与主要生产计划相匹配，以保证生产进程能有最低费用和即定的物料。这种即定即到的服务可以建立在以及时生产（JIT）为经营理念的零库存的基础上。很明显，当零件数和卖方增加
国际多式联运业务的操作步骤国际多式联运业务的操作步骤与国内多式联运业务的操作类似，两者主要差别的是：国际多式联运业务的操作必须有出口报关环节。还有的是使用单证也不同。 国际多式联运业务是在多式联运经营人的组织下完成的，其业务程序主要有以下环节： （一）接受托运申请，订立多式联运合同 多式联运经营人根据货主提出的托运申请和自己的运输路线等情况，判断是否接受该托运申请。如果能够接受，则双方议订有关事项后，在交给发货人或其代理人的场站收据（货物情况可暂时空白）副本上签章（必须是海关能接收的），证明接受托运申请，多式联运合同已经订立并开始执行。 发货人或其代理人根据双方就货物交接方式、时间、地点、付费方式等达成协议填写场站收据（货物情况可暂空），并把其送至联运经营人处编号，多式联运经营人编号后留下货物托运联，将其他联交还给发货人或其代理人。 （二）集装箱的发放、提取及运送 多式联运大多数使用集装箱运输。多式联运中使用的集装箱一般应由经营人提供。这些集装箱来源可能有三个：一是经营人自己购置使用的集装箱；二是由公司租用的集装箱，这类箱一般在货物的起运地附近提箱而在交付货物地点附近还箱；三是由全程运输中的某一分运人提供，这类箱一般需要在多式联运经营人为完成合同运输与该分
运人（一般是海上区段承运人）订立分运合同后获得使用权。 如果双方协议由发货人自行装箱，则多式联运经营人应签发提箱单或者租箱公司或分运人签发的提箱单交给发货人或其代理人，由他们在规定日期到指定的堆场提箱并自行将空箱拖运到货物装箱地点，准备装货。如发货人委托亦可由经营人办理从堆场装箱地点的空箱拖运（这种情况需加收空箱拖运费）。 如是拼箱货（或是整箱货但发货人无装箱条件不能自装）时，则由多式联运经营人将所用空箱调运至接受货物集装箱货运站，做好装箱准备。 （三）出口报关 若联运从港口开始，则在港口报关；若从内陆地区开始，应在附近的海关办理报关。一般由托运人办理，也可委托多式联运经营人代办。报关时应提供场站收据、装箱单、出口许可证等有关单据和文件。 （四）货物装箱 1.自行装箱 若是发货人自行装箱，发货人或其代理人提取空箱后在自己的工厂和仓库组织装箱，装箱工作一般要在报关后进行，并请海关派员到装箱地点监装和办理加封事宜。如需理货，还应请理货人员现场理货并与之共同制作装箱单。 2.委托多式联运经营人或货运站装箱 若是发货人不具备装箱条件，可委托多式联运经营或货运站装箱（指整箱货情况），发货人应将货物以原来形态运至指定的货运站由
汽车物流多式联运方案设计 摘要：随着我国汽车行业关税壁垒的逐渐消除，国内汽车行业开始寻求新的竞争能力，现代物流作为第三利润源成为关注的热点。结合汽车行业的特点，从物流角度来研究汽车零部件运输问题，对于汽车企业有着重要的作用。特别是自我国加入世贸组织后，汽车行业遭遇了前所未有的挑战，各生产厂商面临着降低成本的巨大压力。而通过对物流过程的优化，物流成本有着较大的降低空间。汽车消费市场对整个行业提出品种多样化、更新周期短、价格低等要求，以及汽车制造厂普遍开展订单式、JIT式等生产方式，对汽车零部件的物流提出了更高的要求。 汽车物流是集汽车整车及零部件的运输、仓储、包装、保管、装卸、搬运、改装及物流信息处理于一体的综合性管理过程，是沟通汽车原料供应商、零部件商、整车生产厂商、商品车经销商、物流公司及最终用户的桥梁，是汽车供应链系统的重要组成部分。汽车物流运输系统作为汽车物流系统中的一个重要的、基本的功能环节，占据着物流成本的一大部分，由于传统的物流运输方式已经很难适应现代物流发展要求，物流运输系统的优化将会带来可观的物流成本的节约。 现代汽车物流运输系统已经不是由传统的单一的运输方式构成的了，而是由海、陆、空等不同的运输方式有机的组合在一起的连续的、综合的多式联运形式，它能够实现货物整体运输的最优化。相对于传统的运输方式，多式联运具有简化操作、节约时间、降低成本、提高运输管理水平等诸多优点，因此越来越受到生产企业、物流企业的青睐。 问题1为什么汽车行业关税壁垒的逐渐消除？ 答：关税壁垒是指用征收高额进口税和各种进口附加税的办法，以限制和阻止外国商品进口的一种手段，随着我国加入WTO，汽车行业的关税壁垒逐渐消除，市场竞争更加激烈。 问题2什么是JIT式生产方式？ 答JIT生产方式的基本思想是“只在需要的时候，按需要的量，生产所需的产品”，也就是追求一种无库存，或库存达到最小的生产系统。JIT的基本思想是生产的计划和控制及库存的管理。 问题3什么是多式联运？
案例2 美国的集装箱多式联运运作介绍 美国的集装箱运输，大部分都是通过一些大的货主与运输企业根据运输的特殊条件和需要签订的合同来实现的。合同包括运输时间表、货物价值、最小的运量保证等。小货主的运输一般依据第三方物流经营者具有的物流系统管理经验，将小批量货物积少成多而得到低运价的优惠。 在美国，铁路集装箱专列平均速度70-90km/h，在专用线、编组站等环节疏导很快，基本上不压箱。在港口，进口货在船舶到港之间一般都向海关预申报。它每天运距可以达到1500km以上。因而船到港后，当天就可以卸箱装上集装箱货车或铁路车辆（若当天有车辆），或在第二天转运到口岸地区其他集装箱战场。 系统的运作标准 在美国，运输企业的竞争能力和货主的需求决定了服务水平。周转时间是服务标准的一项指标。在1500km范围内，铁路为主的多式联运部门在各服务通道上都与门到门服务的汽车运输公司展开竞争。铁路部门的多式联运受到多个环节的影响，其运送速度相当于公路运输的50%-70%。公路运输可以从港口实现到货主的门到门运输，因而避免了货场转运的时间延误。一辆集装箱货车装完两个TEU就可以运出，但铁路专列要装完100多个TEU才能开出，集装箱多式联运的周转时间比仅用集装箱货车实现门到门运输时间长。 1。1作业环节 ?美国的多式联运服务大致包括4个独立的作业环节： ?港口作业。船停港总共3-5天，其中通关作业一般为1-2天。 ?港口附近周转作业（即从港口转到火车上）。 ?铁路长途运输。多式联运长途运输方式主要是铁路，平均运行速度60-80km/h。一 般工作日集装箱在列车出发前3-4h集中到站场，列车的运输距离可以达每天 1200-1500km。 ?内陆中转站的内陆作业集装箱的停留时间主要取决于物流工作的商业考虑，如集装 箱运输过程是由集装箱所有者来控制。 1。2集装箱周转时间 当港口至货主的运距为1500km时，采用集装箱货车运输进口货物，集装箱从船上运到集装箱货车后，其运送速度一般为80km/h，若配备两个驾驶员，则会减少停车时间。在24h 内集装箱最大运输范围可达2400km。这样集装箱运货到货主只需片刻，返空箱再用2天，总周转时间为4天。对于出口货物公路运输则只需3天。 进口货物使用多式联运系统送到货主手里共需7天左右，为与公路竞争，对于加急货物时间可以压缩一半，即利用高效的多式联运系统的总周转时间为6-8天。在各环节配合极为协调，如货主、货车、铁路车次时间等各环节均不耽误的情况下，集装箱总周转时间为5天。对于出口货物，在相同的运距下使用多式联运系统，货物运到船上的时间为5天左右。 (2)这种多式联运特点是什么？给我们什么样的启示？
《集装箱与多式联运》课程复习题 一、单项选择题 1、TEU表示( A )，是指标准集装箱。 A.20英尺集装箱 B.20吨集装箱 C.40英尺集装箱 D.10吨集装箱 2、在国际货运中，拼箱货一般由承运人在 ( B )对不同发货人的货物进行拼装。 A.集装箱堆场 B.集装箱货运站 C.发货人仓库 D.码头 3、各运输方式中，（A）是最为便捷的。 A.公路运输 B.铁路运输 C.水路运输 D.管道运输 4、B/L中同时记载货物件数、重量、尺码、价值，其赔偿标准是依据（ D ）。 A.件数 B.重量 C.尺码 D.价值 5、设备交接单的当事人是( C )。 A.发货人与承运人 B.收货人与承运人 C.用箱人与箱主 D.租箱人与租箱公司 6、在提单正面“收货人”一栏内写着“to order”字样的提单是（ A ）。 A.指示提单 B.记名提单 C.不记名提单 D.预借提单 7、各运输方式中，货运量最大的是（ C ）。 A.公路 B.管道 C.水运 D.铁路 8、LCL—FCL交接地点为（ B ）。 A.门—门 B.站—场 C.场—场 D.站—站 9、联运方式是指（ B ）。 A.不同运输方式之间 B.同一种运输方式之间 C.必须是公路与海运之间 D.必须是铁路与公路之间 10、在集装箱班轮运输中，FAK是指（ B ）。 A.不同等级费率 B.均一包箱费率 C.重量/尺码选择费率 D.选择航线费率 11、集装箱码头作业的指挥中心是（ A ）。 A.控制塔 B.大门 C.堆场 D.码头前沿 12、下列单证（ D ）可以流通转让 A.提货单 B.海运单 C.记名提单 D.指示提单 13、多式联运经营人对货物承担的责任期限是( B )。 A.自己运输区段 B.全程运输 C.实际承运人运输区段 D.第三方运输区段 14、下列（ B ）不属于水路运输的优点。 A.运量大 B.成本低 C.速度快 D.货损少 15、在集装箱多式联运中（ B ）成为典型工艺流程的第一个和最后一个环节。 A.航空运输 B.公路运输 C.水路运输 D.管道运输 16、CFS－CFS集装箱运输条款是指( B )。 A.一个发货人、一个收货人 B.多个发货人、多个收货人 C.一个发货人、多个收货人 D.多个发货人、一个收货人 17、整箱货的英文简写是（ D ）。 A.TEU B.B/L C.SLAC D.FCL 18、我国的集装箱运输最早是从（ C ）开始的。 A.水路运输 B.公路运输 C.铁路运输 D.航空运输 19、（ B ）是指对所有的货物均收取统一的运价。 A.包厢费率 B.均一费率 C.尺码费率 D.申报价费率 20、专门用来装运液体货的集装箱是（ A ）。 A.罐式集装箱 B.冷藏集装箱 C.动物集装箱 D.散货集装箱 21、下列不属于集装箱必备标记的是（ C ）。 A.箱主代号 B.自重标记 C.超高标记 D.核对数字标记 22、适用于集装箱运输的提单主要包括海运提单和（ B ）。 A.驼背运输提单 B.多式联运提单 C.离合式冷藏集装箱 D.散货集装箱
国际多式联运业务的操作步骤 国际多式联运业务的操作步骤与国内多式联运业务的操作类似，两者主要差别的是：国际多式联运业务的操作必须有出口报关环节。还有的是使用单证也不同。 国际多式联运业务是在多式联运经营人的组织下完成的，其业务程序主要有以下环节： （一）接受托运申请，订立多式联运合同多式联运经营人根据货主提出的托运申请和自己的运输路线等情况，判断是否接受该托运申请。如果能够接受，则双方议订有关事项后，在交给发货人或其代理人的场站收据（货物情况可暂时空白）副本上签章（必须是海关能接收的），证明接受托运申请，多式联运合同已经订立并开始执行。 发货人或其代理人根据双方就货物交接方式、时间、地点、付费方式等达成协议填写场站收据（货物情况可暂空），并把其送至联运经营人处编号，多式联运经营人编号后留下货物托运联，将其他联交还给发货人或其代理人。 （二）集装箱的发放、提取及运送多式联运大多数使用集装箱运输。多式联运中使用的集装箱一般应由经营人提供。这些集装箱来源可能有三个：一是经营人自己购置使用的集装箱；二是由公司租用的集装箱，这类箱一般在货物的起运地附近提箱而在交付货物地点附近还箱；三是由全程运输中的某一分运人提供，这类箱一般需要在多式联运经营人为完成合同运输与该分运人（一般是海上区段承运人）订立分运合同后获得使用权。 如果双方协议由发货人自行装箱，则多式联运经营人应签发提箱单或者租箱公司或分运人签发的提箱单交给发货人或其代理人，由他们在规定日期到指定的堆场提箱并自行将空箱拖运到货物装箱地点，准备装货。如发货人委托亦可由经营人办理从堆场装箱地点的空箱拖运（这种情况需加收空箱拖运费）。 如是拼箱货（或是整箱货但发货人无装箱条件不能自装）时，则由多式联运经营人将所用空箱调运至接受货物集装箱货运站，做好装箱准备。 （三）出口报关 若联运从港口开始，则在港口报关；若从内陆地区开始，应在附近的海关办理报关。一般由托运人办理，也可委托多式联运经营人代办。报关时应提供场站收据、装箱单、出口许可证等有关单据和文件。 （四）货物装箱 1. 自行装箱 若是发货人自行装箱，发货人或其代理人提取空箱后在自己的工厂和仓库组织装箱，装箱工作一般要在报关后进行，并请海关派员到装箱地点监装和办理加封事宜。如需理货，还应请理货人员现场理货并与之共同制作装箱单。 2. 委托多式联运经营人或货运站装箱 若是发货人不具备装箱条件，可委托多式联运经营或货运站装箱（指整箱货情况），发货人应将货物以原来形态运至指定的货运站由其代为装箱。如是拼箱货物，发货人应负责将货物运至指定的集装箱货运站，由货运站按多式联运经营人的指示装箱。无论装箱工作由谁负责，装箱人均需制作装箱单，并办理海关监装与加封事宜。 3. 多式联运的配积载 （1）配积载的含义 货物配积载是指根据货物种类、特性、数量、流向等多种货物的既定运输任务，通过合理配装以充分利用运输工具的容积及载重能力的作业环节。它是联合运输的一项重要的技术性较强的工作，相应工作人员应对运输程序、货物调运方法、车船性能及容积或载重量、货物拼配拼装条件等情况清楚明了。 （2）配积载的要求
第1章 复习思考题 1．集装箱运输产生的原因是什么？ 答：国际贸易量的上升以及跨国经营的增加，对国际间货物运输提出了更高的要求。传统的货物运输由于采用件杂货的方式，货物品种多、包装形式多样、单件重量相差较大，很难实现全过程的机械化和自动化的运输生产，也不适应现代大规模专业化生产的要求。为了克服件杂货运输所带来的问题，扩大运输单元是必然的趋势。在这一变化过程中，首先出现的是以网络和托盘等成组工具来实现的货物运输和装卸的成组化，但是这种成组方式的集成化程度有限，外形仍不规整，由于包装强度所限，也使得堆码困难。所以，更大单元的、外形尺寸标准的、包装具有一定强度的集成化运输方式的出现就势在必行，而集装箱运输方式的诞生正是顺应了这种需求。 2．简述国际集装箱运输的发展沿革。 答：（1）萌芽阶段（1801~1955年） （2）开创阶段（1955~1966年） （3）成长阶段（1966~1971年） （4）扩阶段（1971~20世纪80年代末） （5）成熟阶段（20世纪80年代末至今） 3．国际集装箱运输未来的发展趋势是什么？ 答：（1）集装箱运输量继续增长 （2）集装箱船舶大型化、高速化发展 （3）集装箱码头不断现代化，港口中转作用日益提高 （4）集装箱箱型向大型化、专业化发展 （5）集装箱运输信息管理实现现代化 （6）集装箱多式联运将进一步发展和完善 （7）市场竞争激烈，各大班轮公司经营战略将明显改变 （8）集装箱运输的绿色化 4．集装箱运输的特点及优越性是什么？ 答：（1）高效率的运输方式 （2）高质量的运输方式 （3）资本高度密集型的行业 （4）高协作的运输系统工程 （5）适于组织多式联运 5．集装箱运输系统的组成要素包括哪些？ 答：（1）适箱货物 （2）集装箱 （3）船舶与运输航线 （4）码头与装卸作业设施 （5）陆集疏运系统 （6）运输管理系统 （7）运输辅助子系统 6．国际集装箱运输信息系统体系包括哪些容？
集装箱运输与多式联运 第一章集装箱运输管理概述 第一节全球集装箱运输概况 1．1830年至1956年为集装箱运输的萌芽期 2．1956年至1966年为集装箱运输的开创期 （1）“马科斯顿号”（2）“盖脱威城号”（3）海陆运输公司开辟纽约—洛杉矶—旧金山航线和阿拉斯加航线奠定国内进行集装箱运输的基础。 （4）该时期的重要特征 3．1966年起，集装箱运输进入了成长期 4．从1971年起，集装箱运输步入扩展期 5．80年代末，集装箱运输进入成熟期。 （一）集装箱船队的发展 （二）集装箱海运量的发展 1 首先，20世纪90年代，全球集装箱货物运输飞速发展 2其次，集装箱转运量呈不断攀升之特点。 （三）集装箱运费变动特点 经过20多年的努力，我国国际集装箱运输历经了从无到有从小到大的光辉历程： 1.集装箱船舶运力有了巨大发展，航线不断扩大。 2.加强基础设施建设，港口条件有了明显改善。 3．基本建成了与班轮运输相配套的内陆中转货运站场网络 4．依靠科技进步发展集装箱运输，集装箱运输管理水平有了很大提高 1.高效益的运输方式 2·高效率运输方式 3·高投资的运输方式 4·高协作的运输方式 5·适于组织多式联运
1.集装箱化及空间发展： 2.集装箱船舶及运输规模： 3集装箱运输组织： 4经营体制和现代化管理上： 5集装箱港口: 6.集装箱尺寸和规格: 第二节国际集装箱多式联运与班轮运输近期发展 国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。虽然集装箱运输并不一定有时要由多式联运组成，多式联运也并不一定要利用集装箱来装运，但实务中人们常常将二者混同使用。如果赋予二者相同的含义，那么它们的区别在于：前者是技术上的名词而后者则是法律上的术语 现代物流的特征 1、现代物流是一种以客户为中心的“全程服务”理念。 2、现代物流是一种系统化的管理方式。 3、现代物流需要综合利用现代技术实现全程的系统服务。 4、现代物流不是一个平面的点、线形式，而是一个综合的立体化系统。 集装箱多式联运与现代物流的关系 1、硬件要求基本相同 2、理念上重大差异 3、全方位的现代物流成为多式联运发展的必然趋势，给多式联运带来新的变革。 集装箱多式联运与现代物流一体化发展的可能性 1、集装箱多式联运节点具有发展成为现代物流节点的先发优势。 2、多式联运中覆盖全国的交通网络成为发展现代物流的集疏运体系保障。 3、多式联运经营人具备转型为现代物流经营人的有利条件。 4、集装箱多式联运的信息化建设为发展现代物流信息系统打下了良好的基础。
国际多式联运实务与法规期末考试题【A卷】姓名：班级：学号：分数： 一、单项选择题（20分） 1、集装箱进出港区时确定箱体交接责任的单证是（）。 A、提单 B、大副收据 C、提货单 D、设备交接单 2、SOC是（）的集装箱的英文缩写。 A、船公司 B、租船公司 C、货主 D、租船人 3、CY－CY集装箱运输条款是指（）。 A、一个发货人、一个收货人 B、多个发货人、多个收货人 C、一个发货人、多个收货人 D、多个发货人、一个收货人 4、托运单规定“装载舱内”，但实际装在甲板，因加固绑扎过失，船公司（）。 A、按B/L责任限制 B、按实际损失赔偿 C、不赔 D、根据国际货运公约 5、根据有关国家法律、国际公约、提单条款和航运惯例，一般都把 交付货物当时或一定期限内收货人未提出货损书面通知视为按提单记载事项将货物交付给收货人的（）。 A.绝对证据 B.初步证据
C.不可推翻证据 D.象征性证据 6、国际海运集装箱按用途不同可以分成不同类型的集装箱，其中“RF”代表（）。 A.干货箱 B.超高箱 C.冷藏箱 D.框架箱 7、在海上货物运输中，当发生货损货差事故时，（）有权向承 运人提起索赔。 A.正本B/L转让后的转让人 B.正本B/L转让后的受让人 C.正本B/L转让前的收货人 D.正本B/L转让后的发货人 8、国际多式联运经营人是（）。 A. 国际多式联运合同的当事人 B. 国际多式联运合同的委托人 C. 国际多式联运合同的代理人 D. 国际多式联运合同的经纪人 9、根据1991年《多式联运单证规则》，多式联运经营人的责任制度采用（）。 A. 分割责任制 B. 网状责任制 C. 统一责任制 D. 须修改的统一责任制 10、按照我国法律的规定，明知委托事项违法，货运代理人为了自 身利益，仍然进行货运代理活动，则（）。 A．被代理人不负被追偿责任B．货运代理人不负被追偿责任
第十一章国际多式联运操作实务 一、单选题 1.多式联运经营人是（） A、发货人的代理人 B、收货人的代理人 C、承运人的代理人 D、承运人 答案：D 解析：正因为整个运输过程涉及多种运输方式和多家运输企业，就必然需要由一个运营主体（多式联运经营人）在履行全程运输责任的前提下做好各区段运输方式之间、各区段运输企业之间在能力、信息、组织、商务等诸多方面的协调，以实现整个运输过程的“高效”、“经济”。 知识点：国际多式联运概述 难度：2 2.多式联运经营人承担的货物运输责任是（） A、全程 B、自己运输区段 C、实际承运人区段外的区段 D、自己控制区段 答案：A 解析：多式联运人应承担全程运输责任，即多式联运必须以多式联运合同为根据，而且该合同中必须明确规定由多式联运经营人承担全程运输责任。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 3.目前，国际上使用的国际多式联运单据大都采用（） A、分割责任制 B、网状责任制 C、统一责任制 D、经修正的统一责任制 答案：B 解析：目前,大多数国家的国际多式联运经营人均采用网状责任制。1973年《联合运输单证统一规则》、1991年《多式联运单证规则》和我国《海商法》、《合同法》均采纳了该责任制。知识点：国际多式联运概述 难度：1 4.随着国际多式联运市场竞争日趋激烈,国际多式联运企业可采取灵活的费用计收方法。目前的费用计收方式主要有( )
A.单一制 B.分段制 C.混合制 D.以上都是 答案：D 解析：近年来,随着国际多式联运市场竞争日趋激烈,国际多式联运企业可采取灵活的费用计收方法。目前的费用计收方式主要有单一制、分段制和混合制三种。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 二、多选题 1.多式联运的核心内涵主要体现在( )与( )两个方面。 A.效率 B.高效 C.经济 D.责任 答案：AD 解析：多式联运的核心内涵在于实现高效；此处的“责任”，是指多式联运人应承担全程运输责任，即多式联运必须以多式联运合同为根据，而且该合同中必须明确规定由多式联运经营人承担全程运输责任。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 2.多式联运的构成条件可概括为（） A.一人负责 B.两个国家 C.一份单证 D.一人负责 答案：ABCD 解析：必要条件是应满足的最低条件。构成国际多式联运的必要条件可概括为“两种方式、两个国家、一份单证、一人负责”。 知识点：国际多式联运概述 难度：1 3. 国际多式联运业务操作流程主要包括发送( )方面的内容 A.交易管理 B.中转管理 C.交付管理 D.发送管理 答案：BCD 解析：国际多式联运业务操作流程主要包括发送管理、中转管理、交付管理三方面的内容知识点：国际多式联运业务操作流程
北京交通大学远程教育 课程作业
作业说明： 1、请下载后对照网络学习资源、光盘、学习导航内的导学、教材等资料学习；有问题在在线答疑处提问； 2、请一定按个人工作室内的本学期教学安排时间段按时提交作业，晚交、不交会影响平时成绩；需要提交的作业内容请查看下载作业处的说明 3、提交作业后，请及时查看我给你的评语及成绩，有疑义请在课程工作室内的在线答疑部分提问；需要重新上传时一定留言，我给你删除原作业后才能上传 4、作业完成提交时请添加附件提交，并且将作业附件正确命名为学号课程名称作业次数 请将《集装箱与多式联运》习题一中的第一题填空题1-5小题和第四题判断题1-5小题作为作业上传，其他留为课下作业。
《集装箱与多式联运》习题一 一、填空（本大题共8小题，每小题1分，共8分） 准四种。 装箱和海铁公司的27ft型集装箱。 箱管部，下设箱管分部、各航线经营人及港口箱管代理。 6、集装箱进入场站后，应按照不同的海上承运人将空箱和分别堆放，空箱按完好箱、破损箱、污箱、自有箱和租箱分别堆放。 7、由境外启运，经中转港换装国际航线船舶后，继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱，叫做。 8、承运人对以箱为交接单位，只要集装箱外表与收箱时相似和铅封完备，承运人就完成了承运责任。 二、单选题 1、集装箱运输扩展期是在20世纪60年代中期，以（）为主导的国际集装箱运输发展迅速，是货物运输进入集装箱化时代的关键时期。 ①铁路②公路③海洋④航空 2、卖方必须在合同规定的装运期内，在约定的装运港，将货物交至买方指定的船上，并负担货物越过船舷以前的一切费用和货物丢失或损坏的风险，风险转移的界限是装运港船舷，这样的外贸价格是（）。 ①FOB ②CIF ③FCA ④CIP 3、卖方必须在规定的交货期限内，在规定的地点将货物交给买方指定的承运人，规定的交货地点为出口国内地或港口，买卖双方承担的风险均以货交承运人为界，这样的外贸价格是（）。 ①FOB ②CIF ③FCA ④CIP 4、卖方必须在合同规定的装运期内，租船订舱，交付海运运费并办理保险支付海运保险费，在装运港将货物交至运往目的港的船上，风险转移的界限是装运港越过船舷，外贸价格是（）。
多式联运案例 来源：作者：日期：11-05-20 国际货物集装箱多式联运 1、案情介绍 1988年10月，中国土蓄产进出口公司×畜产分公司委托×对外贸易运输公司办理333只纸箱的男士羽绒滑雪衫出口手续，外运公司将货装上××远洋运输公司的货轮并向畜产进出口公司签发了北京中国对外贸易运输总公司的清洁联运提单，提单载明货物数量共为333箱，分装3只集装箱。同年6月29日，货轮抵达目的港日本神户，7月6日，日方收货人在港口装卸公司开箱发现其中一个集装箱A的11只纸箱中，有5箱严重湿损，6箱轻微湿损。7月7日，运至东京日方收货人仓库，同日由新日本商检协会检验，10月11日出具的商检报告指出货损的原因是由于集装箱有裂痕，雨水进入造成箱内衣服损坏，实际货损约合1868338日元。在东京进行货损检验时，商检会曾邀请×远洋运输公司派人共同勘察，但该公司以“出港后检验无意义”为由拒绝。日方收货人从AIU保险公司取得赔偿后，AIU 公司取得代位求偿权，于1989年9月25日向上海海事法院提起诉讼，要求被告货运代理人和实际承运人赔偿日方损失，并承担律师费和诉讼费。两被告答辩相互指出应由另一被告承担全部责任，并要求原告进一步对减少货损的合理措施进行举证. 2、案件结果 上海海事法院认为，根据两被告1982年签订的集装箱运输协议以及提单条款，两被告有相当的责任牵连，但日方收货人于×远洋运输公司在开箱时交割不清，商检又在港口外进行，故原告对货物损害索赔及所受损害的确切数额的请求举证不力。 经法院调解，1990年3月28日，原被告三方大城协议，两被告根据损害事实及提单条款规定，赔付原告人民币8000元（其中300元为原告预知的诉讼费），赔款先由货运代理人先行给付，再由他与实际承运人自行协商解决，案件受理费由原告负担。 3、基本理论 集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化的先进运输方式，目前它已成为国际海上货物运输主要航线上居于主导地位的运输方式。集装箱海运与传统海运相比有许多优点，它的迅速发展为国际多式联运的发展奠定了基础。目前关于集装箱运输的国际公约有两个，1977年9月生效的《国际集装箱安全公约》和1975年12月生效的《1972
从一则案例剖析国际多式联运集装箱货损责任纠纷 打开文本图片集 随着物流服务理念的不断提升，为了充分满足客户的需求，国际物流运输服务提供商由传统的“港—港”服务转换为“门—门”的物流运输服务。这种运输方式的产生，即是国际多式联运，它具有强大的生命力和需求。国际多式联运涉及到不同运输方式之间的转换，为了提高装卸效率，通常以集装箱作为运输单元。在国际多式联运中，参与方众多，又跨越不同的国界，一旦发生货损货差等问题，很容易产生纠纷。又由于大多数国家为了保护本国多式联运的发展，在相关政策方面，往往向多式联运经营人倾斜，这进一步加大了处理纠纷的难度。下面结合一个具体的案例，剖析国际多式联运环境下的集装箱货损纠纷的处理思路。 一、案情介绍 （一）国际多式联运合同的签订 江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“FCL-FCL”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。多式联运合同关系方如图1所示。 （二）国际多式联运运输业务的操作 四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“FCL-FCL”。集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，
国际多式联运练习题姓名____________ 一、单项选择题 1、国际多式联运所应具有的特点不包括（） A、签订一个运输合同 B、采用一种运输方式 C、采用一次托运 D、一次付费 2、内陆点多式联运又称为（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 3、在货运代理支付了有关全程运输费用后，海铁联运经营人签发（）给货运代理。 A、海铁联运委托单 B、海铁联运提单 C、运输委托书 D、铁路运单 4、多式联运经营人只要在交给发货人或其代理人的（）上签章（必须是海关能接受的），证明接受委托申请，多式联运合同就已经订立并开始执行。 A、场站收据（空白）副本 B、场站收据（空白）正本 C、多式联运提单 D、运输委托书 5、在国际多式联运中，如果货物在全程运输中发生了灭失、损害和运输延误，如不能确定事故发生的区段时，一般按在（）发生处理。 A、公路段 B、海运段 C、铁路段 D、空运段 6、国际多式联运经营人将集装箱交付船公司或其代理，船公司应向其签发（）。 A、公路运单 B、联运提单 C、海运提单 D、运输委托书 7、在多式联运中处理货损事故时多采用（）。 A、统一责任制 B、网状责任制 C、责任限额制 D、单一责任制 二、多项选择题 1、国际多式联运的特点是（） A、由不同运输企业按照统一的公约共同完成全程运输工作 B、签订一个运输合同，对货物运输的全程负责 C、采用两种或两种以上不同运输方式来完成运输工作 D、采用一次托运、一次付费、一票到底、统一理赔、全程负责的运输业务 2、目前世界主要的大陆桥运输线有（） A、OCP运输线 B、美国大陆桥运输线和加拿大大陆桥运输线 C、西伯利亚大陆桥运输路线 D、新欧亚欧大陆桥运输线 3、属于多式联运方式的运输组织方式有（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 4、按全程收取运费的运输组织方式有（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 5、提单签发适用于全程运输区段的运输组织方式有（） A、OCP运输 B、MLB运输 C、IPI运输 D、SLB运输 6、多式联运单一费率由（）共同组成。 A、货物成本 B、运输成本 C、经营管理费用 D、利润 三、判断题 1、国际多式联运就是指海、陆、空三种形式的联合运输。（） 2、OCP运输中如卸货港为西雅图，目的地为芝加哥，则应在卸货港栏内填写“SEATTTLE”，目的地栏或备注栏内填写“CHICAGO”。（） 3、OCP运输条件对于发货人而言，其风险与责任终止于西海岸港口，而不承担西海岸港口
我国多式联运发展现状及趋势 摘要：分析我国多式联运的结构和现状，指出现阶段我国多式联运中存在的问题，借鉴国外多式联运发展的经验，提出发展多式联运的对策。 关键词：多式联运；集装箱运输；问题；对策；现状 引言 集装箱多式联运是一种以实现货物整体运输最优化效益为目标的运输组织形式,目前已成为国际物流全程运输的主要形式。国际集装箱多式联运比例高达20%，如德国汉堡港铁路集输运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集输运比重高达13%，多式联运的运输方式在中国仅占2%左右。作为世界上生产大国和消费大国之一,我国的集装箱多式联运必将成为满足日益增长的物流服务需求的关键。针对我国集装箱多式联运发展落后的现状，有必要对多式联运中出现的问题进行深入细致的研究，借鉴国外多式联运发展的先进经验，提出我国发展多式联运的措施。 随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。无论是政府、学术界，还是实业界，都对多式联运的发展进行了各种探讨，并取得了很好的效果。 早在1962年，我国就提出了关于公路运输与水路运输联合运输的文件。随后，我又相继提出了关于公路与铁路联合运输、铁路与水路联合运输等相关文件。1989年3月，我国进行了由交通部主持，交通部水运科学研究所和上海市人民政府交通办公室承担的国家科委批准的“七五”国家重点项目“国际集装箱运输系统（多式联运）工业性试验”，为推动我国集装箱运输的规范化和现代化及多式联运的快速发展起了良好作用。尤其是2000年后，我国加大了与国际多式联运的合作，先后与加拿大、美国等发达国家建立合作关系，开展多式联运的合作与交流，为我国的多式联运成长与发展创造了新的条件。其中，与加拿大的项目，可谓意义深远，我国政府先后从各省市、各研究机构、各企业派出加拿大学习人员达十多期，为我国的多式联运发展培养了大批的人才，也为我国多式联运的发展提供了更新的思路。 近年来，为适应和配合我国对外贸易运输的发展需要，我国对一些国家和地区已开始采用国际多式联运