仪表着陆系统
仪表着陆系统(InstrumentLandingSystem,ILS)又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载
设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全
着陆。
是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的
天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下
操控航班降落。
1.简介
仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，InternationalCivilAviationOrganization）[1]?的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。
“盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并
非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建
立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。
仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一[3]??个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚
高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角°—°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点
即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若
飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。
2.系统分类
一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。
2.1方向引导系统
(Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道
的航向道(水平位置)指引；
下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，
提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引；
2.2距离参考系统
指点标，(MarkerBeacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OuterMarker,OM)，中指点标(MiddleMarker,MM)和内指点标(InnerMarker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表
示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(FinalApproachFix,FAF)、I类运行的决断高度、II 类运行的决断高度。
有时(DistanceMeasuringEquipment,DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近
2.3目视参考系统
精密进近轨迹指示器(PrecisionApproachPathIndicator,PAPI)，提供飞行器相对正确的下滑道的
位置的目视参考。
进近灯光系统(ApproachLightSystem,ALS)，供夜间或者低进近情况下提供跑道入口位置和方向
的醒目的目视参考。
3.航空器进场
LS进场首先是下滑到大约3000英尺，斜向接近机场。在输入指定跑道ILS通讯信标频率之后，开始
导航。当成功捕获到ILS信号时，自动驾驶的方向导航开关会自动关闭，自动进场。当飞行器对准跑
道之后，开启接近机场导航（ApproachHold），会自动下滑。
4.天气标准分类
的作用在天气恶劣、能见度低的情况下显得尤为突出。它可以在飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，给飞机提供一个可靠的进近着陆通道，以便让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。根据盲降的精密度，盲降给飞机提供的进近着陆标准不一样，因此盲降可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类标准。
Ⅰ类盲降
在前方能见度不低于800m的条件下或跑道视程不小于550米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至60m的决断高度（中指点标上空）。
Ⅱ类盲降
在前方能见度不低于400m的条件下或跑道视程不小于350米，以高的进场成功概率，能将飞机引导至30m的决断高度（内指点标上空）。
Ⅲ类盲降
Ⅲa类设施的性能：没有决断高度限制，在跑道视距不小于200m的条件下，着陆的最后阶段凭
外界目视参考，引导飞机至跑道表面．因此又叫“看着着陆”(seetoland)。
Ⅲb类设施的性能：没有决断高度限制和不依赖外界目视参考，一直到跑道表面，并在跑道视距
50m的条件下，凭外界目视参考滑行，因此又叫“看着滑行”(seetaxi)。
Ⅲc类设施的性能：无决断高度限制，不依靠外界目视参考，能沿着跑道表面着陆和滑行。
总结一二三类盲降
云彩到地面的高度小于60米，能见度在800米以下能实现飞机起降的，为一类盲降；当云彩到
地面的高度小于30米、能见度在400米以下能实现起降的为二类盲降；肉眼看不见任何东西，完全依靠仪器自动导航就能实现飞机起降的，为三类盲降中的最高等级。华东空管局有关负责人告诉记者，
浦东机场的二类盲降系统为国内最先进的盲降系统，二类盲降启用后，如果遇到大雾、雷雨等恶劣天气，只要能见度在200米以上，将有可能完成正常的飞机降落[4]?。[3]
5.使用范围
中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，
其中只有北京、广州、上海，的盲降系统达到了Ⅱ类运行标准，其余机场都按Ⅰ类标准开放。
厦门机场早期仅主降方向05号跑道开放Ⅰ类盲降，1993年开始的机场扩建工程建设完成后，已
开放双向Ⅰ类盲降，其中主降方向05号跑道配备Ⅱ类盲降设备按Ⅰ类标准开放。
首都机场使用的是一类和二类盲降系统，但在安全保障方面与三类盲降系统没有区别。三种盲降的不同之处主要是决断高，一类盲降系统决断高为60米，即飞行员要在离地面60米时判断是否能建立目视参考，决定继续进近还是拉起复飞（后同）；二类盲降系统决断高为30米；而三类盲降系统决断高是15米，主要适用于大雾天气。
双流机场于2005年正式启用二类盲降系统，是继首都国际机场和上海后，第三个启用该套系统的机场。
即使，航班降落的概率也将比以往提高。要求2014年1月1日起，全国排名前十的机场至的航班，必须具备二类运行资格。盲降是在天气恶劣、能见度低的情况下，飞行员肉眼难以发现跑道或标志时，借助仪表等设施完成飞机降落的技术。当航空气象预报提供数据显示能见度400米左右，机场运行控制中心实施二级盲降。
紫外吸收光谱UV 分析原理：吸收紫外光能量，引起分子中电子能级的跃迁 谱图的表示方法：相对吸收光能量随吸收光波长的变化 提供的信息：吸收峰的位置、强度和形状，提供分子中不同电子结构的信息 荧光光谱法FS 分析原理：被电磁辐射激发后，从最低单线激发态回到单线基态，发射荧光 谱图的表示方法：发射的荧光能量随光波长的变化 提供的信息：荧光效率和寿命，提供分子中不同电子结构的信息 红外吸收光谱法IR 分析原理：吸收红外光能量，引起具有偶极矩变化的分子的振动、转动能级跃迁 谱图的表示方法：相对透射光能量随透射光频率变化 提供的信息：峰的位置、强度和形状，提供功能团或化学键的特征振动频率 拉曼光谱法Ram 分析原理：吸收光能后，引起具有极化率变化的分子振动，产生拉曼散射 谱图的表示方法：散射光能量随拉曼位移的变化 提供的信息：峰的位置、强度和形状，提供功能团或化学键的特征振动频率 核磁共振波谱法NMR 分析原理：在外磁场中，具有核磁矩的原子核，吸收射频能量，产生核自旋能级的跃迁 谱图的表示方法：吸收光能量随化学位移的变化 提供的信息：峰的化学位移、强度、裂分数和偶合常数，提供核的数目、所处化学环境和几何构型的信息 电子顺磁共振波谱法ESR 分析原理：在外磁场中，分子中未成对电子吸收射频能量，产生电子自旋能级跃迁 谱图的表示方法：吸收光能量或微分能量随磁场强度变化 提供的信息：谱线位置、强度、裂分数目和超精细分裂常数，提供未成对电子密度、分子键特性及几何构型信息质谱分析法MS 分析原理：分子在真空中被电子轰击，形成离子，通过电磁场按不同m/e分离 谱图的表示方法：以棒图形式表示离子的相对峰度随m/e的变化 提供的信息：分子离子及碎片离子的质量数及其相对峰度，提供分子量，元素组成及结构的信息
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/877390670.html, 简述仪表着陆系统及其发展应用 作者：刘磊 来源：《环球市场》2018年第24期 摘要：着陆系统是机场航班飞行过程中不可或缺的部分。而仪表着陆系统被国际民航组织确定为飞机标准进近以及着陆设备，在确保飞机安全起降方面发挥着至关重要的作用。本文主要对仪表着陆系统及其发展应用进行阐述，以供相关人士参考。 关键词：仪表着陆系统;工作原理;发展应用 仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS）是目前民航应用最为广泛的飞机精密进近以及着陆引导系统。仪表着陆系统的主要功能是通过从地面传输的2束无线电信号实现航向道以及下滑道的指引，并建立由跑道指向空中的虚拟路径。飞机凭借机载接收设备，判断自身和该路径的相对位置，以确保飞机沿正确方向飞向跑道同时平稳下降，最终达到安全着陆的目的。 一、仪表着陆系统 仪表着陆系统是飞机进近以及着陆指导的国际标准系统，它是国际民航组织（ICAO）在第二次世界大战后于1947年认可的国际标准着陆装置。世界上所有的仪表着陆系统都符合ICAOI的技术性能要求，所以任意配备仪表着陆系统的飞机均可以在全球任何配备有仪表着陆系统的机场接收统一的技术服务。目前，仪表着陆系统已经成为国际范围内被广泛运用于航空器进近和着陆的一种辅助导航设备。仪表着陆系统主要由1个甚高频航向信标台（VHF）、1个特高频下滑信标（UHF）、以及若干甚高频指点标（VHF）组成。 二、系统分类 一个全面的仪表着陆系统通常涉及到3各方面：方向引导、距离参考以及目视参考系统。 （一）方向引导系统 （1）航向台（Localizer，LOC/LLZ），处在跑道进近方向的远端，波束为角度较小的扇形，给出航空器相对和跑道的航向道（水平位置）指引; （2）下滑台（Glide Slope，GS或Glide Path，GP），处在跑道入口端的一边，主要穿过仰角为3-左右的波束，给出航空器相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。 （二）距离参考系统
仪表着陆系统 仪表着陆系统(Instrument Landing System, ILS) 又译为仪器降落系统，盲降系统，是 应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。它的作用是由地面发射的两束无线电信号 实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的虚拟路径，飞机通过机载接收设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现 安全着陆。 盲降是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到 任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行 员在肉眼无法看清机场跑道的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机进近和着陆引导的国际标准系统，它是二战后于1947年由国际 民航组织ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用ICAO（国际民 用航空组织，国际民航组织，International Civil Aviation Organization）[1]的技术性能要求，因此任何配备盲降的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专 有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的俗称，在低 能见度天气时，地面导航台与机载设施建立相关后，系统可由自动驾驶仪完成对准跑道及 后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机进 近着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）航向信标台、一[3] 个特高频（UHF）下滑 信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向面， 下滑信标给出仰角2.5°—3.5°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进 近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度 校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下 滑线，盲降系统就会发出告警。
各种仪器分析的基本原理及谱图表示方法！！！ 紫外吸收光谱UV 分析原理：吸收紫外光能量，引起分子中电子能级的跃迁谱图的表示方法：相对吸收光能量随吸收光波长的变化提供的信息：吸收峰的位置、强度和形状，提供分子中不同电子结构的信息荧光光谱法FS 分析原理：被电磁辐射激发后，从最低单线激发态回到单线基态，发射荧光谱图的表示方法：发射的荧光能量随光波长的变化提供的信息：荧光效率和寿命，提供分子中不同电子结构的信息红外吸收光谱法IR 分析原理：吸收红外光能量，引起具有偶极矩变化的分子的振动、转动能级跃迁谱图的表示方法：相对透射光能量随透射光频率变化提供的信息：峰的位置、强度和形状，提供功能团或化学键的特征振动频率拉曼光谱法Ram 分析原理：吸收光能后，引起具有极化率变化的分子振动，产生拉曼散射谱图的表示方法：散射光能量随拉曼位移的变化提供的信息：峰的位置、强度和形状，提供功能团或化学键的特征振动频率核磁共振波谱法NMR 分析原理：在外磁场中，具有核磁矩的原子核，吸收射频能量，产生核自旋能级的跃迁谱图的表示方法：吸收光能量随化学位移的变化提供的信息：峰的化学位移、强度、裂分数和偶合常数，提供核的数目、所处化学环境和几何构型的信息电子顺磁共振波谱法ESR 分析原理：在外磁场中，分子中未成对电子吸收射频能量，产生电子自旋能级跃迁谱图的表示方法：吸收光能量或微分能量随磁场强度变化提供的信息：谱线位置、强度、裂分数目和超精细分裂常数，提供未成对电子密度、分子键特性及几何构型信息 质谱分析法MS 分析原理：分子在真空中被电子轰击，形成离子，通过电磁场按不同m/e 分离 谱图的表示方法：以棒图形式表示离子的相对峰度随m/e 的变化提供的信息：分子离子及碎片离子的质量数及其相对峰度，提供分子量，元素组成及结构的信息气相色谱法GC 分析原理：样品中各组分在流动相和固定相之间，由于分配系数不同而分离谱图的表示方法：柱后流出物浓度随保留值的变化提供的信息：峰的保留值与组分热力学参数有关，是定性依据；峰面积与组分含量有关反气相色谱法IGC 分析原理：探针分子保留值的变化取决于它和作为固定相的聚合物样品之间的相互作用力谱图的表示方法：探针分子比保留体积的对数值随柱温倒数的变化曲线提供的信息：探针分子保留值与温度的关系提供聚合物的热力学参数裂解气相色谱法PGC 分析原理：高分子材料在一定条件下瞬间裂解，可获得具有一定特征的碎片谱图的表示方法：柱后流出物浓度随保留值的变化提供的信息：谱图的指纹性或特征碎片峰，表征聚合物的化学结构和几何构型凝胶色谱法GPC 分析原理：样品通过凝胶柱时，按分子的流体力学体积不同进行分离，大分子先流出谱图的表示方法：柱后流出物浓度随保留值的变化提供的信息：高聚物的平均分子量及其分布热重法TG 分析原理：在控温环境中，样品重量随温度或时间变化谱图的表示方法：样品的重量分数随温度或时间的变化曲线提供的信息：曲线陡降处为样品失重区，平台区为样品的热稳定区热差分析DTA 分析原理：样品与参比物处于同一控温环境中，由于二者导热系数不同产生温差，记录温度随环境温度或时间的变化 谱图的表示方法：温差随环境温度或时间的变化曲线提供的信息：提供聚合物热转变温度及各种热效应的信息示差扫描量热分析DSC 分析原理：样品与参比物处于同一控温环境中，记录维持温差为零时，所需能量随环境温度或时间的变化 谱图的表示方法：热量或其变化率随环境温度或时间的变化曲线提供的信息：提供聚合物热转变温度及各种热效应的信息静态热―力分析TMA 分析原理：样品在恒力作用下产生的形变随温度或时间变化谱图的表示方法：样品形变值随温度或时间变化曲线提供的信息：热转变温度和力学状态
信息通告中国民用航空局空管行业管理办公室 编号： IB-TM-2013-003 下发日期： 2013年3月13日 II/III类仪表着陆系统 场地设置与保护指导材料
目 录 1 前言 (1) 1.1目的与依据 (1) 1.2适用范围 (1) 2 总则 (1) 2.1定义 (1) 2.2总则 (3) 3 航向信标台 (4) 3.1航向信标 (4) 3.2航向信标台的设置 (4) 3.3场地及其环境要求 (5) 4 下滑信标台 (9) 4.1下滑信标 (9) 4.2下滑信标台的设置 (9) 4.3场地及其环境要求 (10) 5 指点信标台 (12) 5.1指点信标 (12) 5.2指点信标台的设置 (12) 5.3场地及其环境要求 (13)
1 前言 1.1 目的与依据 为指导II/III类运行的仪表着陆系统场地保护区设置与保护工作，根据《航空无线电导航台（站）电磁环境要求》（GB 6364）与《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范》（MH/T 4003），参考国际民航组织《国际民用航空公约附件十航空电信》、美国联邦航空局《仪表着陆系统选址规范》（FAA ORDER 6750.16D）与国际民航组织欧洲和北大西洋办事处《仪表着陆系统航向信标临界区与敏感区管理指导材料》，编制本指导材料。 1.2 适用范围 本指导材料适用于实施或者计划实施仪表着陆系统II/III类运行的机场对航向信标、下滑信标与指点信标的场地保护区域划设。 2 总则 2.1 定义 2.1.1 仪表着陆系统instrument landing system (ILS) 为飞机提供航向道、下滑道和距跑道着陆端的距离信息，用于复杂气象条件下，按仪表指示引导飞机进场着陆。包括航向信标设备，下滑信标设备、指点信标设备和测距仪以及连带的监视系统、遥控和状态显示系统。 2.1.2 决断高度 decision height 按仪表着陆系统进场着陆时，决定复飞或继续进场的最低限定高
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 （中国民用航空总局令第57号） 【颁布日期】1996-10-16 【实施日期】1996-10-16 【失效日期】 【颁布单位】民航总局 【文 号】 第一章总则 第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。 第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。 第四条本规定中下列用语的含义为： （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。 （四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。（五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。 （六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。（七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。 ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。 （九）ＩＬＳ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ＩＬＳ空间信号造成不能接受的干扰。 （十）ＩＬＳ敏感区：是临界区延伸的一个区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器的停放和活动都必须受到管制，以防止可能对ＩＬＳ空间信号的干扰。 （十一）无障碍区（ＯＦＺ）：由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外，没有任何固定的障碍物穿透。
江南大学现代远程教育第一阶段练习题 考试科目:《仪器分析原理》第1章至第3章（总分100分） 一、名词解释(每小题3分，共计30分) 1、非光谱分析法：基于辐射与物质相互作用时,测量辐射的某些性质,如折射、散射、干涉、衍射和偏振等变化的分析方法。 2、精密度：是指在相同的条件下,多次平行分析结果相互接近的程度。它表明测定数据的再现性。精密度用偏差來表示。偏差数值越小,说明测定结果的精密度越高。 3、光致激发：分子或离子等吸收紫外或可见光后,再以紫外或可见光的形式发射能量,这种现象称为光致发光。 4、紫外—可见光光谱：也叫分子吸收光谱,利用某些物质的分子吸收10～800nm光谱区的辐射来进行分析测定的方法。 5、选择性地吸收：物质的电子结构不同，所能吸收光的波长也不同，这就是物质对光选挥性吸收的基础。 6、试剂空白：当试剂、显色剂有吸收而试液无色时,以不加试液的试剂、显色剂按照操作步骤配成参比溶液，即为试剂空白。 7、配对池：吸收池由于在使用过程中受化学腐蚀或受摩擦的程度不同，因此在相同条件下测定的本底吸光度有差异，差异最小的同一规格的吸收池称之为配对池。 8、原子线：原子外层电子吸收激发能后产生的谱线。 9、自吸变宽：在空心阴极灯中,激发态原子发射出的光，被阴极周围的同类基态原子所吸收的自吸现象，也会使谱线变宽，同时也使发生强度减，弱致使标准曲线弯曲。 10、所谓光谱通带：光谱通带是指单色器出射光谱所包含的波长范围。选择光谱通带，实际上就是选择单色器的狭缝宽度，这在待测元素共振线附近存在干扰时尤为重更。 11、光谱分析法：是物质于光相互作用时，物质内部发生了量子化的能级间的跃迁从而测定光谱的波长，和强度而进行的分析方法，包括发射光谱法和吸收光谱法。 12、灵敏度：被测组分在低浓度区，当浓度改变一个单位时，所引起的测定信号的该变量。 13、分子的振动能：与光谱的产生有关，相邻两个振动能级相距，可以给出价健特性等结构信息。 14、红外光谱：如果一个分子获得的能量小于，只能发生转动能级的跃迁，如果分子吸收红外光线，则能引起分子的振动能级和转动能级的跃迁，这样得到的光谱就是红外光谱。 15、线光谱：又处于气相的单个原子发生电子能级跃迁所产生的锐线，线宽大约为10-4A 16、溶剂空白：当显色剂，试剂在测定波长下都无吸收时，用纯溶剂作参比溶液。 17、吸收池：放式样的由透明材料制成的容器械，常用石英或熔融石英、玻璃。 18、离子线：离子的外层电子从到能级跃迁到低能级时所发射的谱线。 19、压力变宽：气体压力升高，粒子之间相互碰撞的机会越高，碰撞引起原子或分子的能级稍
仪表着陆系统概述及原 理 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
仪表着陆系统 仪表着陆系统(InstrumentLandingSystem,ILS)又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。 是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，InternationalCivilAviationOrganization）[1]的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一[3]个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角°—°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。 2.系统分类 一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。 2.1方向引导系统 (Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引； 下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引； 2.2距离参考系统 指点标，(MarkerBeacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OuterMarker,OM)，中指点标(MiddleMarker,MM)和内指点标(InnerMarker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(FinalApproachFix,FAF)、I类运行的决断高度、II 类运行的决断高度。 有时(DistanceMeasuringEquipment,DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近
江南大学现代远程教育考试大作业 考试科目:《仪器分析原理》 一、大作业题目（内容）： 1、光谱分析法。 利用光谱学的原理和实验方法以确定物质的结构和化学成分的分析方法。 2、紫外—可见光谱仪器进行定性定量分析的机理和测量条件的选择。 1）分子的紫外可见吸收光谱是由于分子中的某些基团吸收了紫外可见辐射光后,发生了电子能级跃迁而产生的吸收光谱。由于各种物质具有各自不同的分子、原子和不同的分子空间结构,其吸收光能量的情况也就不会相同,因此,每种物质就有其特有的、固定的吸收光曲线,可根据吸收光谱上的某些特征波长处的吸光度的高低判别其测定该物质的含量,这就是分光光度定性鉴别和定量分析的基础。 其基本原理是朗伯-比尔吸收定律，即在一定的吸收光程下，物质的浓度与吸光度成正比。2）测量条件的选择如下： （1）入射波长：通常选择被测物质的最大吸收波长作为入射波长——最大吸收原则。若有干扰，采用“干扰最小，吸收最大”原则。 （2）狭缝宽度：狭缝太小，入射光强减弱，测定灵敏度降低；狭缝太宽，入射光的单色性降低。一般为试样吸收峰的半宽度的十分之一。 （3）吸光度值：一般选A：0.2-0.8，当T=36.8% A-0.434时，吸光度测量误差最小。调整A的方法：A=εbc ①选择不同的吸收池厚度（改变b）。 ②改变称样量，稀释浓度（改变c）。 3、单色器构成和作用。 将光源发出的光分离成所需要的单色光的器件称为单色器。 单色器由入射狭缝、准直镜、色散元件、物镜和出射狭缝构成。 入射狭缝用于限制杂散光进入单色器，准直镜将入射光束变为平行光束后进入色散元件。色散元件是关键部件，作用是将复合光分解成单色光。 物镜将出自色散元件的平行光聚焦于出口狭缝。 出射狭缝用于限制通带宽度。 将光源发射的复合光分解成单色光并可从中选出一任意波长单色光的光学系统。 1入射狭缝：光源的光由此进入单色器； 2准光装置：透镜或返射镜使入射光成为平行光束； 3色散元件：将复合光分解成单色光，如棱镜或光栅；
航空无线电导航设备 第1部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求 MH／T 4006.1-1998 1 范围 本标准规定了民用航空仪表着陆系统设备的通用技术要求，它是民用航空仪表着陆系统设备制定规划和更新、设计、制造、检验以及运行的依据。 本标准适用于民用航空行业各类仪表着陆系统设备。 2 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列要求最新版本的可能性。 GB 6364—86 航空无线电导航台站电磁环境要求 Mt{／T 4003—1996航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设置场地规范 中国民用航空通信导航设备运行、维护规程(1985年版) 中国民用航空仪表着陆系统Ⅰ类运行规定(民航总局令第57号) 国际民用航空公约附件十航空电信(第一卷)(第4版1985年4月)国际民航组织8071文件无线电导航设备测试手册(第3册1972年)
3 定义、符号 本标准采用下列定义和符号。 3.1航道线course line 在任何水平面内，最靠近跑道中心线的调制度差(DDM)为。的各点的轨迹。 3.2航道扇区course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.155的各点迹所限定的扇区。 3.3半航道扇区half course sector 在包含航道线的水平面内，最靠近航道线的调制度差(DDM)为0.0775的各点轨迹所限定的扇区。 3.4调制度差difference in depth of modulatlon(DDM) 较大信号的调制度百分比减去较小信号的调制度百分比，再除以100。 3.5位移灵敏度(航向信标)displacement sensitivity(10calizer) 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应横向位移的比率。 3.6角位移灵敏度angular displacemeat seusitivity 测得的调制度差与偏离适当基准线的相应角位移的比率。 3.7仪表着陆系统下滑道ILS glide path 在包含跑道中心线的垂直平面内.最靠近水平面的所有调制度差(DDM)
I 篇.光谱学分析方法 第二章.光谱分析法导论 §2—1 电磁辐射的波动性 一.电磁辐射的波动性 二.电磁波谱：将电磁波按其波长（或频率、能量）次序排列成谱。 三.电磁波的波动性质 1.散射：由于碰撞而导致传播方向的改变。（胶体） ①丁铎尔散射：粒子的直径等于或大于入射光的波长。 ②分子散射：粒子的直径小于入射光的波长时： 非弹性碰撞——拉曼散射 弹性碰撞——瑞利散射 4 4 1 λ ν ∝∝I I ：散射光强度。 2.折射和反射：由于光在两种介质中传播速度不一样而引起的。 折射率：在真空中的速度c 与其在介质中传播速度v 的比值： v c n = 3.干涉：频率相同、振幅相同、周相相同（或保持恒定）的波源。 λδK ±= .2.1.0=K ()2 12λδ+± =K .2.1.0=K 4.衍射：光波绕过障碍物而弯曲地向它后面传播的现象。 ?sin a =? ?一定 若狭缝可以分成偶数波带（2λ），P 点出现暗条纹； 若狭缝可以分成奇数波带（2λ），P 点出现明条纹； 当0=?时，零级明条纹； ?符合2 2sin λ ?K a = 3.2.1±±±=K 时暗条纹 ?符合()2 12sin λ ?+=K a 3.2.1±±±=K 时明条纹 §2—2 辐射的量子力学性质 一、电磁波的微粒性 光子能量： v h E ?= v ：Planch 常量，为s J ??-34 10 626.6
二、物质的能态 λ c h v h E E ? =?=-01 三、辐射的发射 1、线光谱：谱线宽：nm 510- () h E E v 011-= () 011E E hc -= λ 2、带光谱：由几组线光谱组成。 3、连续光谱： 黑体辐射：固体加热至炽热会发射连续光谱的一类热辐射。 四、辐射的吸收 1、原子吸收 2、分子吸收 转动 振动电子分子E E E E ++= 3、磁场的诱导吸收 4、驰豫过程 ①非辐射驰豫 ②荧光和磷光驰豫 共振荧光与非共振荧光 §2—3 光学分析仪器 一、典型仪器的组成： 1、稳定的辐射源； 2、固定试样样的透明容器； 3、色散元件； 4、辐射检测器或换能器； 5、信号处理器或读出装置。 二、辐射源 1、要求：足够的输出功率，稳定性足够高等； 2、分类：连续光源和线光源 3、连续光源：（应用：吸收和荧光光谱） ①氘灯——紫外光区； ②充气（氦或汞）弧灯——强度大； ③钨灯——可见光区。 4、线光源 5、激光光源：（特点：高单色性、方向性强、亮度高、相干性好等） ①激光的产生：自发辐射、受激辐射、粒子反转（光抽动或激励）和激光振荡（放大）。
化学专业学生必备：各种仪器分析的基本原理及谱图表示方法 紫外吸收光谱 UV 分析原理：吸收紫外光能量，引起分子中电子能级的跃迁 谱图的表示方法：相对吸收光能量随吸收光波长的变化 提供的信息：吸收峰的位置、强度和形状，提供分子中不同电子结构的信息荧光光谱法 FS 分析原理：被电磁辐射激发后，从最低单线激发态回到单线基态，发射荧光谱图的表示方法：发射的荧光能量随光波长的变化 提供的信息：荧光效率和寿命，提供分子中不同电子结构的信息 红外吸收光谱法 IR 分析原理：吸收红外光能量，引起具有偶极矩变化的分子的振动、转动能级跃迁 谱图的表示方法：相对透射光能量随透射光频率变化 提供的信息：峰的位置、强度和形状，提供功能团或化学键的特征振动频率拉曼光谱法 Ram 分析原理：吸收光能后，引起具有极化率变化的分子振动，产生拉曼散射 谱图的表示方法：散射光能量随拉曼位移的变化 提供的信息：峰的位置、强度和形状，提供功能团或化学键的特征振动频率核磁共振波谱法 NMR 分析原理：在外磁场中，具有核磁矩的原子核，吸收射频能量，产生核自旋能级的跃迁 谱图的表示方法：吸收光能量随化学位移的变化 提供的信息：峰的化学位移、强度、裂分数和偶合常数，提供核的数目、所处化学环境和几何构型的信息 电子顺磁共振波谱法 ESR 分析原理：在外磁场中，分子中未成对电子吸收射频能量，产生电子自旋能级跃迁 谱图的表示方法：吸收光能量或微分能量随磁场强度变化 提供的信息：谱线位置、强度、裂分数目和超精细分裂常数，提供未成对电子密度、分子键特性及几何构型信息 质谱分析法 MS 分析原理：分子在真空中被电子轰击，形成离子，通过电磁场按不同m/e分离谱图的表示方法：以棒图形式表示离子的相对峰度随m/e的变化 提供的信息：分子离子及碎片离子的质量数及其相对峰度，提供分子量，元素组成及结构的信息 气相色谱法 GC 分析原理：样品中各组分在流动相和固定相之间，由于分配系数不同而分离谱图的表示方法：柱后流出物浓度随保留值的变化 提供的信息：峰的保留值与组分热力学参数有关，是定性依据；峰面积与组分含量有关 反气相色谱法 IGC 分析原理：探针分子保留值的变化取决于它和作为固定相的聚合物样品之间的相互作用力 谱图的表示方法：探针分子比保留体积的对数值随柱温倒数的变化曲线
仪表着陆系统（ILS）简介 ILS的原理 ILS的作用和历史 仪表着陆系统ILS（Instrument Landing System）是“非目视”进近和着陆的标准助航系统。它为飞机提供对准跑道的航向信号和指导飞机下降的下滑道信号，再加上适当的距离指示信号，使飞机能在低的能见度和恶劣天气条件下借助这些仪表提供的信号指示就可以安全着陆。随着新技术和新器件在ILS上的应用，ILS所提供的精确导航信号使得全天候的着陆成为可能。 为了着陆飞机的安全，在目视着陆飞行条例（VFR）中规定，目视着陆的水平能见度必须大于4.8Km，云底高不小于300M。在很大一部分机场的气象条件都不能满足这一要求，这时着陆的飞机必须依靠ILS提供的引导进行着陆。 ILS是采用“等信号”原理来实现的，即通过比较两个信号的幅度差来给出左右和上下指示，当飞行器处于指定航线时，两个信号幅度相等，差值为零。 最早的ILS雏形出现在上个世纪三十年代，那时有一种叫“AN系统”的设备来帮助飞机着陆。如图一所示。它将“A”和“N”两个字母的MORSE码分开发射，当飞机偏离跑道中心线时，飞行员只能听到其中一个字母的MORSE 码，“A”或“N”，只有飞机对准跑道时，才能同时听到两个字母。而飞机下滑的角度是这样形成的：飞机沿着一个固定信号强度（比如100uA）降落。
后来这两个 MORSE 码被两个音频所代替（90Hz 和150Hz ），并且载波提 高，航向为VHF ，下滑为UHF 。如图 二所示。 但上述两种系统的缺点是显而易见的，就是误差大，波瓣宽度十分大，容易受干扰。现代的ILS 通过采用多个对数周期天线，并添加其它技术元素，如采用双频系统、分离辐射和空间调制、信号频谱精确控制和变换等措施来提高ILS 的精度和可靠性。 图一：AN 系统 图二：双音频系统
XX大学现代远程教育考试大作业 考试科目:《仪器分析原理》 一、大作业题目（内容）： 1、带状光谱形成的机理。 答：一个电子能级的跃迁会叠加许多振动能级，而一个振动能级的跃迁又可以叠加许多转动跃迁。若分子中的原子多于两个，跃迁的状态就更加多样复杂，分子发生电子能级跃迁时的这种能级多重叠现象，决定了分子光谱的形状，从而形成带状光谱。 2、紫外—可见光谱理想的光源是什么，常用的光源有哪几种？ 答：理想光源是是使用波长范围内有足够的辐射强度和良好的稳定性，辐射是连续的，其强度不随波长的变化而发生明显的变化。常见的光源有，紫外光源——氢灯或氘灯，波长160~375nm；可见光源——钨灯或碘钨灯，波长350~1000nm 3、元素的原子化。 答：试样中待测元素转变为气态的能吸收特征辐射的基态原子的过程，为元素的原子化。原子化作用化合物分解为白由原子蒸气(基态原子)的反应。原子吸收与原子荧光光谱分析是将试样中待测元素转化为基态原子，测定它对特征辐射的选择吸收。为此，需将待测元素在原子化器中分解为基态原子。 4、原子吸收光谱法的产生和过程。 答：产生：基于试样蒸汽相中被测元素的基态原子对由光源发出的该原子的特征性窄频辐射产生的共振吸收，其吸光度在一定浓度范围内与蒸汽相中被测元素的基态原子浓度成正比，以此测定试样中该元素含量。过程：试液以一定的速率被燃气和助燃气带入火焰原子化器中，当从空心阴极灯光源发出的某种元素的特征性锐线光产生的共振吸收，使光线减弱。火焰中基态原子的数目越多，浓度越大，吸光程度也越大，所以根据其吸光度即可测定试样中待测的元素含量。 5、无火焰原子化装置及原子化过程。 答：干燥-灰化-原子化-净化四阶段进行程序升温干燥：在灰化或原子化过程中，为了防止试样突然沸腾或者渗入石墨炉壁中的试液激烈蒸发二引起飞溅，必须预干燥，温度一般在100℃左右，每微升试液的干燥时间为1~2s。灰化：为了除去共存的有机物或低沸点无机物烟雾的干扰，灰化时间与试样量成正比。一般低于600℃时大部分元素不会损失，所以灰化温度应适当高一些时间短一些。原子化：一般原子化温度每提高100%，信号峰提高百分之几。净化：试样热分解的残留物有时会附着在石墨炉的两端，对下次样品的测定存留着记忆效应，产生影响，故应在每次测定之后升高温度，并通入惰性气体“洗涤”，以使高温石墨
第二章 习题解答 1简要说明气相色谱分析的基本原理 借在两相间分配原理而使混合物中各组分分离。 气相色谱就是根据组分与固定相与流动相的亲和力不同而实现分离。组分在固定相与流动相之间不断进行溶解、挥发（气液色谱），或吸附、解吸过程而相互分离，然后进入检测器进行检测。 2.气相色谱仪的基本设备包括哪几部分?各有什么作用? 气路系统．进样系统、分离系统、温控系统以及检测和记录系统．气相色谱仪具有一个让载气连续运行 管路密闭的气路系统．进样系统包括进样装置和气化室．其作用将液体或固体试样，在进入色谱柱前瞬间气化，然后快速定量地转入到色谱柱中． 3.当下列参数改变时:(1)柱长缩短,(2)固定相改变,(3)流动相流速增加,(4)相比减少,是否会引起分配系数的改变?为什么? 答:固定相改变会引起分配系数的改变,因为分配系数只于组分的性质及固定相与流动相的性质有关. 所以（1）柱长缩短不会引起分配系数改变 （2）固定相改变会引起分配系数改变 （3）流动相流速增加不会引起分配系数改变 （4）相比减少不会引起分配系数改变 4.当下列参数改变时: (1)柱长增加,(2)固定相量增加,(3)流动相流速减小,(4)相比增大,是否会引起分配比的变化?为什么? 答: k=K/b,而b=VM/VS ,分配比除了与组分,两相的性质,柱温,柱压有关外,还与相比有关,而与流动相流速,柱长无关. 故:(1)不变化,(2)增加,(3)不改变,(4)减小 5.试以塔板高度H 做指标,讨论气相色谱操作条件的选择. 解:提示:主要从速率理论(van Deemer equation)来解释,同时考虑流速的影响,选择最佳载气流速.P13-24。 （1）选择流动相最佳流速。 （2）当流速较小时，可以选择相对分子质量较大的载气（如N2,Ar)，而当流速较大时，应该选择相对分子质量较小的载气（如H2,He),同时还应该考虑载气对不同检测器的适应性。 （3）柱温不能高于固定液的最高使用温度，以免引起固定液的挥发流失。在使最难分离组分能尽可能好的分离的前提下，尽可能采用较低的温度，但以保留时间适宜，峰形不拖尾为度。 （4）固定液用量：担体表面积越大，固定液用量可以越高，允许的进样量也越多，但为了改善液相传质，应使固定液膜薄一些。 （5）对担体的要求：担体表面积要大，表面和孔径均匀。粒度要求均匀、细小（但不宜过小以免使传质阻力过大） （6）进样速度要快，进样量要少，一般液体试样0.1~5uL,气体试样0.1~10mL. (7)气化温度：气化温度要高于柱温30-70℃。 7. 当下述参数改变时: (1)增大分配比,(2) 流动相速度增加, (3)减小相比, (4) 提高柱温,是否会使色谱峰变窄?为什么? 答:(1)保留时间延长,峰形变宽 (2)保留时间缩短,峰形变窄 (3)保留时间延长,峰形变宽 (4)保留时间缩短,峰形变窄 8.为什么可用分离度R 作为色谱柱的总分离效能指标? 答: )1)(1(41) (2121)1()2(k k n Y Y t t R R R +-=--=αα
浅析NM7000型仪表着陆系统原理及维修 摘要NM7000型仪表着陆系统是目前国内应用广泛的一种盲降系统。该系统由于常年处于24小时不间断工作状态，随着时间的积累，出现的一系列老化现象会造成系统的参数精度降低，严重的话系统会出现故障，从而影响飞行器的飞行安全。本文详细介绍了NM7000型仪表着陆系统的工作原理，并就该系统出现的一些故障进行分析与研究，介绍了故障排除的方法。 关键词NM7000；仪表着陆系统；航向天线；下滑台 前言 仪表着陆系统是目前全球民用机场使用最广泛的航空器进近引导设备，能够在复杂气象条件下为航空器提供决断高度以上的精密引导，指引航空器安全进近并着陆。NM7000是较为先进的软硬一体的盲降设备系统，系统性能优异，目前已成为国内机场重要的仪表着陆设备。它担负着引导进近航空器对准跑道上下以及左右中心线的重要作用，因此做好系统的维护工作是保障民用机场安全平稳运行的重要基础。一套完整的仪表着陆系统由航向信标、下滑信标、测距机组成，下面介绍其工作原理。 1 NM7000型仪表着陆系统工作原理 1.1 航向信标原理 航向信标为飞行器提供覆盖跑道及跑道延长线的水平方向上的引导信号，这个信号是合成的，分别由两个辐射场共同完成。在跑道中心线和跑道延长线上一定范围内，两个辐射场调制的幅度是一样的，这个范围称为航道。飞机在航道上时机载设备的接收机会给出一个正确的指示，而当飞机处在航道的左侧时，会得到向右纠正的指示，同样，位于航道的右侧时，会得到向左纠正的指示。航向信标主要由航向主机、天线阵系统、电源、遥控单元及远程监控维护系统组成。 1.2 下滑信标原理 下滑信标的主要作用是给进近和着陆的飞机提供与地面成一定角度的下滑道信息，这个角度称为下滑角，为飞行器提供覆盖跑道及跑道延长线的垂直方向上的引导信号，这个信号同样也由两个辐射场共同完成。飞机在下滑道上时机载设备的接收机会给出一个正确的指示，而当飞机处在下滑道的上方时，也就是90赫兹占优势的辐射场内，会得到“向下纠正”的指示，同样，位于下滑道的下方时，处于150赫兹占优势的辐射场内，会得到“向上纠正”的指示。下滑信标主要由下滑主机、天线系统、电源、遥控单元及远程监控维护系统组成。 1.3 测距机原理
仪表着陆系统概述及原理 Last updated on the afternoon of January 3, 2021
仪表着陆系统 仪表着陆系统(InstrumentLandingSystem,ILS)又译为，盲降系统，是应用最为广泛的飞机精密和。它的作用是由地面的两束信号实现航向道和下滑道指引，建立一条由跑道指向空中的，飞机通过机载设备，确定自身与该路径的相对位置，使飞机沿正确方向飞向跑道并且平稳下降高度，最终实现安全着陆。 是仪表着陆系统ILS的俗称。因为仪表着陆系统能在低天气标准或飞行员看不到任何目视参考的天气下引导飞机进近着陆，所以人们就把仪表着陆系统称为盲降，即飞行员在肉眼无法看清的情况下操控航班降落。 1.简介 仪表着陆系统是飞机和着陆引导的系统，它是二战后于1947年由ICAO确认的国际标准着陆设备。全世界的仪表着陆系统都采用（国际民用航空组织，国际民航组织，InternationalCivilAviationOrganization）[1]的技术性能要求，因此任何配备的飞机在全世界任何装有盲降设备的机场都能得到统一的技术服务。 “盲降”一词即使对经常坐飞机的人来说也有些陌生，它是普通旅客接触不到的航空专有名词，并非字面意思“闭着眼睛降”或“盲目降落”。盲降是仪表着陆系统ILS的，在低天气时，地面与机载设施建立相关后，系统可由完成对准跑道及后续着陆等行为。有别于天气正常时的“目视进场”，此方式依靠仪表着陆系统引导飞机着陆，可理解为“不依赖眼睛”即称“盲降”。 仪表着陆系统通常由一个甚高频（VHF）信标台、一[3]个特高频（UHF）下滑信标台和几个甚高频（VHF）指点标组成。航向给出与跑道中心线对准的航向面，下滑信标给出仰角°—°的下滑面，这两个面的交线即是仪表着陆系统给出的飞机进近着陆的准确路线。指点标沿进近路线提供键控校准点即距离跑道入口一定距离处的高度校验，以及距离入口的距离。飞机从建立盲降到最后着陆阶段，若飞机低于盲降提供的下滑线，系统就会发出告警。 2.系统分类 一个完整的仪表着陆系统包括方向引导、距离参考和目视参考系统。 2.1方向引导系统 (Localizer,LOC/LLZ)，位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对与跑道的航向道(水平位置)指引； 下滑台(GlideSlope,GS或GlidePath,GP)，位于跑道入口端一侧，通过仰角为3度左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道(垂直位置)指引； 2.2距离参考系统 指点标，(MarkerBeacon)，距离跑道从远到近分别为外指点标(OuterMarker,OM)，中指点标(MiddleMarker,MM)和内指点标(InnerMarker,IM)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些时，分别到达最终进近定位点(FinalApproachFix,FAF)、I类运行的决断高度、II 类运行的决断高度。 有时(DistanceMeasuringEquipment,DME)会和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指点标的作用。应用DME进行的ILS进近称为ILS-DME进近
中国民用航空总局令 第57号 《中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定》已经1996年10月16日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。 局长陈光毅 一九九六年十月十六日中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定 第一章总则 第一条为了保障民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行安全和有秩序地实施，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场实施的仪表着陆系统Ⅱ类运行（以下简称Ⅱ类运行）。 第三条凡从事民用航空活动的单位均应依据本规定制订Ⅱ类运行实施细则和工作程序。 第四条本规定中下列用语的含义为： （一）精密进近：使用仪表着陆系统（ＩＬＳ）、微波着陆系统（ＭＬＳ）或精密进近雷达（ＰＡＲ）提供方位和下滑引导的仪表进近。 （二）非精密进近：使用全向信标台（ＶＯＲ）、导航台（ＮＤＢ）或航向台（ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。 （三）机场运行最低标准：机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度
（ＶＩＳ）或跑道视程（ＲＶＲ）表示，如果需要应包括云高；对于精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）或／和跑道视程（ＲＶＲ）和决断高（ＤＨ）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（ＶＩＳ）、最低下降高（ＭＤＨ）和云高表示。（四）超障高（ＯＣＨ）：以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。 （五）决断高（ＤＨ）：在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。（六）能见度（ＶＩＳ）：白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。 （七）跑道视程（ＲＶＲ）：航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。 （八）精密进近和着陆运行类别 Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：决断高不低于６０米（２００英尺），能见度不小于８００米或跑道视程不小于５５０米的精密进近和着陆。 Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：决断高低于６０米（２００英尺），但不低于３０米（１００英尺），跑道视程不小于３５０米的精密进近和着陆。 ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程不小于２００米的精密进近和着陆。 ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：决断高低于３０米（１００英尺），或无决断高，跑道视程小于２００米，但不小于５０米的精密进近和着陆。 ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。（九）ＩＬＳ临界区：在航向信标和下滑信标附近一个规定的区域，在ＩＬＳ运行过程中车辆、航空器不得进入该区域，以防止其对ＩＬＳ空间信号造成不能接