??铁路工程线风管过铁路段线路加固扣轨施工方案
一、工程概况：
??铁路工程线风管过铁路段工程项目：为确保现场预制风管涵洞施工过程中？？铁路工程线的行车安全,所以在预制风管涵洞施工前对铁路进行线路扣轨加固防护。
（一）、工程：？？铁路工程线风管过铁路段该防护管涵穿越？？铁路工程线里程K？？+950处，防护涵管管径为φ2.0m，L＝3.0m，防护涵管过铁路段管顶覆土层3.5m，穿越？？铁路工程线1股道，面向深圳方向从左到右其中涵洞穿2.5m轨枕7根。
二、线路加固防护扣轨梁基础的设臵：
线路加固扣轨梁的基础均采用人工挖孔桩，扣轨线路的每侧各设臵2根，纵向（顺铁路方向）间距为10m，横向（垂直铁路方向）间距为5m；扣轨线路两线间采用共用桩基础，桩外径为φ1米。扣轨挖孔桩基础的设臵及施工具体方案如下：
一、工程概况：
本工程中的线路加固扣轨梁基础均采用人工挖孔桩基础，桩的直径分为φ1米挖孔桩为扣轨梁的共用桩，并加深开挖深度，人工挖孔前采用壁厚6～8mm的钢护筒，根据挖孔桩注浆加固范围线，挖孔桩护壁采用C20钢筋砼，厚度不小于15cm，在地面以下3m的护壁的厚度应加厚为20cm；挖孔桩桩身采用C20钢筋砼。因现场施工条件限制，本工程挖孔桩护壁砼采取现场人工自拌，桩身砼均采用商品砼。
根据线间情况及扣轨梁的型式，挖孔桩基础应均布设在路肩上，挖孔桩施工必须在封锁线路的情况下进行，施工时必须派施工防护员及驻站联络员做好施工防护。同时注意挖孔桩提升架及其他施工设备不能侵入铁路限界。特别在两线间的挖孔桩施工，由于线间距限制，应将桩顶处地面降低，并采用木板支护好道床石碴，确保道床稳定，确保挖孔桩挖土提升设备不侵入铁路限界。施工时应对过程实时检查，保证施工安全对铁路周边土层扰动较小，挖孔桩成孔采用常规法施工，即从地面往下开挖，每挖完一节（一般1m高一节，土质差的地方为0.3～0.5m一节）桩孔就绑扎护壁钢筋、安装护壁模板、浇筑护壁砼。
二、工点扣轨梁挖孔桩基础的布臵：
⑴、？？铁路工程线风管过铁路段工程：该工点该防护管涵穿越？？铁路工程线里程K130+950处，扣轨梁挖孔桩基础共4根,采用为φ1.3m正方型。三、工点挖孔桩施工方案：
⑴、？？铁路工程线风管过铁路段工程扣轨梁挖孔桩基础施工
1、线路两侧扣轨梁挖孔桩基础施工，必须安排在车站登记并设好防护后方可施工。为确保线路的正常运营，每次封锁只封锁？？铁路工程线，分别在每天的白天利用列车间隔时间及封锁线路进行扣轨梁扣孔桩施工。挖孔桩施工顺序按如下进行：
因挖孔桩孔内安装钢筋需要，进行线路两侧扣轨梁挖孔桩钢筋笼安装施工。
扣轨挖孔桩施工采用人工开挖施工，由于封锁？？铁路工程线进行股道旁挖孔桩施工时，其它股是正常运营的，因此，挖孔桩开挖的土方先采用
人工挑运到线间的空地上，待封锁III场III道（属IV线白天很多车辆通过）线路施工时再运出铁路外。
挖孔桩开挖至桩底标高，开始绑扎桩身钢筋笼。桩身钢筋笼绑扎安排在白天采用人工将主筋及箍筋放入桩孔内，在孔内将钢筋绑扎成型，经检查合格后，进行孔桩桩身砼灌注施工，挖孔桩桩身砼采用商品砼，计划需10天完成此项工作。
四、挖孔桩具体施工方法及工艺如下：
㈠、挖孔桩施工作业顺序：测量放样→开挖桩孔（清理石碴并人工开挖地表土层下一米，下至设计标高，护筒内径大孔径外壁，防止流沙及水层）→修整护壁、挂线复核桩位、孔径、垂直度→制安护壁钢筋、安装护壁模板→灌注护壁砼→开挖下一节桩孔，循环至设计标高→终孔清底→制安桩身钢筋笼→再清理桩底、灌注桩身砼→换桩位循环以上工序。
㈡、挖孔桩具体施工方法：
桩位铁路石碴需清理，其清理范围应比钢护筒直径大20cm以上，清理后的石碴不得随意堆放铁路线间，应将其沿铁路线行驶方向均匀铺摊，以石碴不影响挖孔桩施工为宜。
1．钢护筒埋设：钢护筒由厚度6—8mm（厚度过小，易产生钢护筒变形）的钢板卷制而成，直径超过挖孔桩护壁外8～10cm，其垂直度偏差控制在1/300，施工中注意各施工点土层情况，钢护筒需穿越砂层及粘土层，桩静摩阻力较大，施工过程需注意护筒垂直、变形情况。由于钢护筒埋设较深（地下3.5米左右），拟分2-3节打入，为防止偏差，自行制作导向架，其控制要点及示意图如下：
导向架基础可采用普通R235，直径10mm钢筋浇筑台座，台座下延伸至土层两根50cm的钢筋，其台座周边可用石碴填塞保持稳固，导向轮采用钢管轴外包塑胶层，导向架为R235，直径10mm钢筋焊接而成，左右横向撑处采用螺纹杆做导向架调节。
施工中的控制要点如下：
(1)第一节护筒沉入时用特制的导向架进行位移和垂直度的控制与调节。
(2)在桩孔四周2个相互垂直方向固定4个标志(每个标志距护筒边300～600mm)，以此作为护筒定位的控制点及检查护筒中心位移的依据。
(3)在整个护筒的下沉过程中，用2台经纬仪成十字方向跟踪观测护筒的垂直度，如不符合要求，必须拔出护筒，重新沉入，如此反复调整直至满足要求为止。
(4)每组桩的2条整体护筒必须同时下沉到位后才能进行钻孔。对于土质比较软的桩，每条整体护筒可一次连续下沉到位。对于土质较硬的桩，每条整体护筒只能先沉入护筒(约3.5m深)，然后在护筒内干作业抓土3.5m，再在护筒内注满水或泥浆，对接护筒，然后下沉到位。
(5)每组桩的2条护筒在工序安排上应该首先全部沉入第1节护筒，然
后接第2节护筒，再全部沉入，这样有利于护筒的顺利下沉，可以保证下沉的质量。另外，开始沉入护筒后，最好连续不间隔地将护筒沉入到位，尽量减少停臵时间。
2．与设备管理单位签订好施工安全协议并办理好铁路营业线施工许可证后，开始进行挖孔桩开挖施工，每根桩设2个人，井下1个人、井上1个人；每根桩设手摇提升架一个、抽水机一台、鼓风机及风管一套、安全绳一条、井内半圆形安全挡板一块、12伏安全照明灯一盏。另外，项目部要备用安全软梯两把。
3．挖孔桩采用人工开挖，手摇卷扬机起吊土，每挖1米（0.5米）后修整孔壁、并施工护壁，护壁砼采用快硬水泥，以加快施工进度。在进行挖孔桩施工时，要及时进行通风，并且在开挖碰到砂层时，应立即停止开挖施工，对孔桩内砂层进行注浆加固后，再采用30～50厘米一节进行施工。
4．挖孔桩第一节护壁高出地面0.2m。挖孔时要特别注意桩孔处或附近是否有铁路电缆，小心开挖，防止挖断电缆。
5．股道外侧（铁路建限外）的挖孔桩施工时，线路可不封锁，利用列车间隙时间进行施工。两线间的挖孔桩，考虑到来往列车，为了保证施工人员的人身安全和铁路运输的安全，两线间的挖孔桩安排在一天当中列车通过较少时进行施工，另外为了保证铁路路基稳定，每50-100厘米就设施工护壁，护壁按设计图要求绑扎钢筋，护壁厚度应不小于15cm，护壁砼采用C20砼，同时在护壁砼中掺入早强减水剂以提高护壁砼的早期强度。
6．当桩孔挖深超过3m后，每天要注意进行孔内有害气体检测或探测，同时要在桩孔内设安全爬梯或爬绳、设半圆形防落挡板，孔内照明采用12
伏低压电源，每台抽水机必须设漏电保护开关。
7．挖土时遇列车通过，施工人员必须上井并离开线路，等列车经过后方可再下井作业。挖孔桩施工时必须派驻站联络员和施工防护员做好施工防护；同时必须准备约30立方的碎石或河砂堆放在附近（铁路限界以外），以备万一塌孔时及时将桩孔填平，确保铁路行车安全；同时每天安排线路工对线路的轨距、水平、方向进行检查，发现变化或超限及时整修线路。
8．桩身钢筋笼绑扎：桩孔挖到设计标高，经监理工程师检查合格后，开始绑扎桩身钢筋笼。为了安全起见，桩身钢筋笼绑扎安排在办理铁路线路要点封锁后，将主筋及箍筋放入桩孔内，采用人工在孔内将钢筋绑扎成型。
9．桩桩身砼浇灌：安排在列车停运时段办理铁路线路封锁后浇灌桩身砼。当桩内渗水上升速度小于6mm/min时，灌注前应将孔内积水抽干，可采用普通方法灌注桩身砼，孔底积水深不宜超过5cm，采用串筒灌注砼，串筒底端离砼表面高差不应大于2m。当孔底渗入的地下水上升速度大于6mm/min 时，应采用导管法灌注水下砼。
五、挖孔桩施工安全措施：
1.开挖第一节桩孔时，应适当减少开挖深度，以便灌注护壁砼时护壁面搞出线间道碴面0.2m;开挖上面1.5米范围内桩孔对线路路基扰动较大，应适当加厚护壁厚度，提高其砼标号，以免桩孔坍塌。
2.开挖时在桩孔中挖出的管线均应采取措施进行保护，并及时通知工地负责人到现场进行处理，挖孔人员不得加以破坏。
3.挖孔原则上每开挖1米循环作业，但遇到流沙、漏水层时，应为0.5米或0.3米一节循环,甚至更少并应作好土层注浆或防水堵漏工作以便后既
工作开展，每挖一节均应恢复桩位、孔径即垂直度。
4.基坑防护桩均采用跳挖法施工，以免线路路基影响发生坍塌。
5.挖孔桩过程中要经常检查，桩身净空尺寸和平面位臵及中轴线的偏差，孔的中轴线偏斜不得大于5cm。混凝土护壁厚度不得小于150mm。
6.在挖孔过程中，应在路基路肩、钢轨上设臵沉降观测点，经常性地对其进行观测，看路基及其边坡有无下沉、坍塌，线路有无变形、下沉。发现有异常时应立即停止作业，查找原因，并进行相应处理，待稳定后才能进行施工。在桩身混凝土浇注完后，应在桩上设臵变形、位移、沉降观测点，进行相关监控。
7.每个工点应有足够的抢险物资，以预防突发事件的发生。
8．挖孔桩施工必须先设现场防护员及驻站联络员后方可进行孔桩施工。在无防护员的情况下严禁线上一切施工。
9．挖孔桩线路封锁施工是分股进行的，在施工过程中，防护员应密切注意相邻股道的来车情况，及时向现场施工人员通报。
10．施工材料、机具不得浸入铁路限界，应在铁路限界外堆放整齐、稳定。
11．挖孔桩停止施工时，应采用圆形钢筋网盖板将孔口盖好，晚上在孔桩位臵须设臵闪动的安全防护（黄色）信号灯，防止吊车作业人员不慎掉到孔内。
六、挖孔桩施工既有线路的沉降监测：
在挖孔桩开挖施工可能引起路基下沉导致线路的变形，因此，在挖孔桩
开挖施工时应在线路上设臵沉降观测点，对既有线路进行沉降监测。
1、在挖孔桩桩孔位臵相邻的轨面上各设一组（三个）沉降观测点，沿钢轨面桩孔位臵左右各5m及孔桩中对应的轨面各设臵一个观测点。观测铁路轨道的水平和高底，一般每天对既有线路进行沉降观测不少于5次，铁路轨道水平高底位移到发线和其它站线不得超过10mm。
2、如果铁路既有设备在挖孔桩施工影响范围内时，对既有设备须进行安全观测，在既有设备四周边设沉降观测点。每天对既有设备进行沉降观测不少于3次。要求沉降点的沉降不得大于10mm。
3、线路工利用轨道尺每天对挖孔桩施工范围及前后50m对股道进行高低、水平、方向偏差进行检查，观测铁路轨道的水平和高底，一般每天对既有线路进行沉降观测不少于5次，铁路轨道水平高底位移到发线和其它站线不得超过10mm。
七、有关的应急措施：
㈠、现场有关情况
从线路加固扣轨挖孔桩的现场布臵和设计院提供的地质资料情况来看，挖孔桩开挖施工时主要是对线路路基的影响较大。因此扣轨挖孔桩开挖施工重点是突出保持线路路基稳定，避免其坍塌、下沉，线路安全就能得到保证。鉴于以上情况，在施工过程中，应作好既有线路和路基的沉降变形观测及轨距、水平、方向的日常检查工作，实现信息化管理和调控，把一切安全隐患消灭在萌芽状态。
㈡、施工方法及防护要点
本工程施工的最终目的是要确保既有线路的行车安全，如因施工引起线路沉降变形超限，危及铁路设施及行车安全，造成的社会影响及经济损失
将不可估量，善后处理工作复杂且代价昂贵，必须杜绝有此种情况出现的可能性！因此须从挖孔桩开挖施工方法及加强沉降观测方面入手，尽量避免对路基的扰动。
挖孔桩施工均靠近既有路基进行，线路两侧的挖孔桩施工时必须采取跳孔开挖的施工方法，先施工靠既有一侧的桩，然后再施工线路另一侧的桩。在施工期间，必须随时作好路基的沉降变形观测及线路状态（轨距、水平、方向）有关数据的采集。如发现异常情况应立即停止施工，查找原因，并采取相对应的有效措施进行处理，避免再施工时加大对路基的扰动，危及铁路设施及行车安全。
㈢、既有路基沉降变形原因分析
在进行挖孔桩开挖施工过程中，因所有挖孔桩都是在路基上进行施工，本身会对土层造成扰动，必然会造成对路基有一定的影响，改变原来土体的平衡状态，挖孔桩在开挖的土质较差（为淤泥层及砂层），地下水较浅。因此在施工过程前应提前预想到可能出现的各种不利情况，在施工过程中改进施工工艺和方法，按有关规范施工，避免可能出现的各种不利情况发生，路基和线路一旦有异常变化时应以稳定路基变形状态，恢复并保持线路状况完好为主，确保铁路行车安全。
㈣、施工应急预案及处理方法：
1.在仅出现路基发生变形、下沉、坍塌时的施工应急预案
路基变形后，应采取以下措施避免引起进一步变形：立即停止挖孔桩开挖作业，立既对线路道床进行补充道碴，缓冲路基的下沉量，同时往桩孔内进行注浆与土层结合，稳定路基。路基变形超限施工应急措施如下：停止挖
桩开挖施工→封锁施工现场、通知驻站联络员临时要点封锁线路→派线路工检查线路→立即通知公司调度、领导→召集施工人员到现场，运送抢险物资到位→如线路有变形则调整线路状态至完好→改进施工工艺和方法避免再次引起变形。
3．挖孔桩开挖出现孔桩内发生坍塌，而不引起线路变形时的施工应急预案
在挖桩施工过程中,如发现桩孔的坍塌趋势,孔桩内施工人员应立即停止开挖撤离桩孔, 马上通知施工负责人。派线路工对线路的水平、高低、方向进行仔细的检查，要求每过一趟列车须对线路进行检查一次，同时观察孔内情况。项目部负责人应通知车站驻站联络员临时要点封锁线路进行孔桩内填充砂石，填料须高出坍塌面1m并夯实后开通线路。向车站要点封锁线路后对孔桩进行注浆加固。
4.处理方法及人员分工
○1由项目经理负责协调停工事宜，并通知公司调度及领导，组织及指挥抢修方案实施，组织抢修及物资到位。
○2由驻站联络员负责到邻近车站信号楼办理封锁手续，由防护员黄伟雄负责在线路两头插红牌。
○3由技术主管负责制定详细的应急抢修方案、有关安全措施及技术交底。
○4由现场施工负责人员带领抢修人员进行抢修工作及抢修人员分派。
○5由测量主管带领测量人员对线路变形进行监测。
○6由电工负责照明及施工用电。
○7由线路工负责抢险人员及物资的运输工作。
○8由司机负责抢险人员及物资运输到位。
4.抢险物资调查（附表）
如线路变形超限，主要工作是线路整修及恢复工作，主要物资是河砂、石粉、道碴、木桩、钢轨、钢梁及线路保养工具。在各工点应准备有道碴，封锁线路后可用工地单轨车或平车运送到抢险现场，其他线路保养工具不足部分由项目部线路班调配。下附（抢险物资调查表）
抢险物资调查表
5.应急抢修网络图
三、线路加固防护扣轨梁的设臵：
本工程线路加固扣轨梁结构及扣轨采用的形式根据现场实际情况设臵有抬轨法、吊轨法两种形式，设臵依据为：①、扣轨采用的钢轨类型及数量必须满足受力要求；②、线路扣轨加固长度满足涵洞对土体形成影响线的范围；③、扣轨梁架设完毕后，必须满足铁路建限一的要求。根据预制涵洞穿过铁路段处于线路下，本工程的线路扣轨加固布设站线直线段线路加固扣轨梁布臵形式具体如下：
（一）、站线（或专用线）直线段线路加固扣轨梁布臵形式：风管道穿越铁路段线路扣轨加固均设臵一跨，跨度为10m。扣轨梁基础均采用挖孔桩，在铁路线路两侧各设臵2根外径为φ1.3米的挖孔桩作为扣轨梁基础。根据现场测量，站线线间距较大，线间距均≥5m，采用吊轨法能满足铁路建限1的要求，而且线间道碴层较深，开挖摆放纵梁的基槽相当困难。所以决定站线均采用吊轨的形式进行扣轨加固。线路两侧的扣轨纵梁（顺线路方向）每侧均采用3根长12m 的P50钢轨梁，横梁（垂直于线路方向）均采用长3.6m的木枕作为扣轨横梁，每一空设臵一根。
（二）、扣轨结构间的连接、加固技术措施
1. 抬轨法的结构间连接：采用抬轨法扣轨，横梁在纵梁顶面，两者间用φ22U型螺栓加扣鱼尾板进行栓接，每侧两个U型螺栓；横梁顶面与钢轨底面间应预留6cm左右的间隙，用三角木打紧。在抬轨纵梁处的横梁顶面，分别设一条通长的钢轨与横梁用U型螺栓连接作为固定轨，设臵位臵应和线路钢轨保持1435mm轨距，两固定轨间设横向方木支撑，固定轨与线路钢轨间每间隔1米安装一根绝缘轨距杆，使两股道间的扣轨结构形成一个整体，
以防止线路横移；线路上扣轨地段范围内每间隔一个枕木盒上一根绝缘轨距杆。
（三）、线路扣轨梁安装施工注意事项
①扣轨梁（纵梁、横梁）安装位臵应确保满足铁路限界（建限-1）要求。
②做好钢轨与扣轨横梁间的绝缘，防止出现红光带，轨距杆要采用绝缘轨距杆，轨底要加绝缘胶垫或木板（或两块三角木对打）。
③扣轨范围内加设轨距杆防距扣轨段轨距发生变化，每条股道加5根轨距杆；钢轨外侧加设横向支撑防止扣轨段线路横移，在钢轨外侧轨腰处每1.5m设一根方木撑。
（四）、线路扣轨梁拆除施工
⒈线路扣轨梁拆除方案
扣轨梁拆除施工与扣轨梁安装施工差不多，也是在相关线路封锁条件下进行施工。按照上述线路加固及预制管施工顺序，每完成过铁路防护涵管的预制施工，就可以进行拆除该项处铁路线路扣轨梁。扣轨梁拆除后，将线路恢复至正常状态后，租用铁路机车对扣轨段线路进行压道，然后再进行整道，
经检查线路状态达到正常驻机构状态后，开通线路。扣队扣轨梁线路开通后，线路以45km/h限速24小时，然后恢复正常。
⒉线路扣轨梁拆除装方法
在办理相关线路封锁条件后拆除线路扣轨梁。采用吊轨形式的扣轨梁拆除，先拆除连接螺栓、U型螺栓，接着拆除扣轨纵梁，然后拆除扣轨横梁；采用抬轨形式的扣轨梁，先拆除连接螺栓、U型螺栓后拆除扣轨横梁，然后拆除扣轨纵梁；最后拆除扣轨纵梁及轨距杆、防爬设备，补充道碴并进行道床捣固。然后用铁路机车进行压道（5、15、25、35、45km/h各10遍）。压道完毕，再进行抬道、道床捣固、整道至符合铁路技规要求（轨距、水平、方向），申报开通线，然后按规定速度限速运行、保养合格后恢复常速。
注：采用人工拆除。
⒊拆除扣轨梁注意事项
①一定在办理相关线路封锁手续后才能进行拆除轨轨梁施工。
②拆除下来的扣轨纵梁、横梁及其他材料设备要及时搬离铁路限界外（最好是铁路栏栅外），不得影响相邻线路行车，不能侵入铁路限界。
③拆除扣轨梁后，铁路道床一定要补充并捣固密实，同时还要租用铁路机车进行压道，在开通线路前将道床的可能沉降消灭掉。机车压道后还需进行抬道、整道，再次将线路状态恢复至正常状态。
④线路开通后，以45km/h限速期间，还需安排线路工对扣轨恢复段线路的轨距、水平、方向进行检查，发现变化及时整修，确保铁路行车安全。（五）、施工突发事件应急预案
（一）、预制管施工中如出现下列情况时视为突发事件：
1、孔桩开挖或预制管作业中，出现路基、道床坍塌滑坡，严重危及行车安全的情况。
2、在基坑开挖中，如挖断电缆（含铁路通讯、信号、电力等或地方线路）造成对行车、设备危害的情况。
3、材料的装卸、拼装，出现大型材料、机械设备侵入铁路限界内，严重危及行车安全的情况。
4、施工中，出现线路胀轨、线路水平、方向严重超标，危及行车安全的情况。
如遇以上突发事件，施工现场负责人（或现场施工、防护人员）要立即布臵对事故现场的防护，迅速对事故的状况作出正确的判断，看是仅需慢行还是需打停列车。同时与车站站调联系，禁止让列车接近危险地段，并立即通知项目部领导、公司调度及公司值班领导，同时应立即组织人员进行抢修，尽最大限度减少对行车的的影响。
（二）、具体做法如下：
1、现场防护员立即用对讲机通知车站联络员，通报故障线路里程及相关情况，以便及时封锁线路，通过调度指挥系统拦停列车；
2、若对讲机失效，无法联系驻站联络员，应立即采取其它通信设备（如行动电话等）报站调、公司调度，由公司调度报股份公司调度；各项目部管理人员、防护员、安全员必须牢记站调及公司调度的联系电话；
3、上报的同时，工地负责人应立即组织人员加强故障线路段两头防护工作，在故障线路前后按规定设好响墩及停车信号，防护人员应在原地监视，若有车来应立即打停，同时向上汇报；
4、若需打停列车而没有信号旗、信号灯时，白天可迎着列车方向双手高举上下急速摆动，夜间燃明火，急速上下摆动；情况紧急可将金属线横臵于二条钢轨间，造成红光带；
5、项目部材料管理人员应作好以上相关应急物品及工具的及时供应。
中铁？？局集团有限公司？？铁路广东段-？标工程指挥部
20xx年x月x日
临近铁路施工安全防护专项方案 一、编制依据 1．《给水排水工程管道结构设计规范》（GB50332-2002） 2．《给排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008 3．《埋地管道工程技术规程》（CECS-2001） 4．《市政排给水管道及附属设施》（06MS201） 二、工程概述 本工程为石嘴山市城市污水处理厂污水管网建设项目工程为de400压力管道，采用高密度聚乙烯管（PE100 PN=1.0MPa）热熔连接，施工管线须在铁路沿线开挖污水管线，长（K0+886--K1+231段）345m，沟槽开挖平均深度2.3m，沟槽底宽1.3m，沟槽上口宽3m，挖出土方全部外运，管线距铁路轨道22米。 三、组织机构 为安全完成临近营业线项目施工，根据工程特点及工期要求，结合营业线施工安全防护特点，成立临近营业线施工安全领导小组。组长：吴磊 副组长：楚金伟 组员：杨乾、彭军、秦海瑞 四、安全措施 1、施工期间基本要求 1、严格按照批准的施工方案组织施工。严格按与各设备管理单位签订的安全协议和划定的界限施工，严禁私自扩大施工范围。 2、严格执行铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办【2008】190号）。施工前，应对现场作业人员进行既有线施工安全知识学习和安全教育，并做好相应记录，并对学习者进行考核，考试合格后方可进行既有线施工。 3、严格按照《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》
（J259--2003）的规定，遵照执行。 4、涉及营业线施工必须按规定着装、佩戴必备的防护用品和正确使用防护用具，严格执行安全技术操作规程。 5、横越线路时，必须做到“一站、二看、三通过”，严禁与列车抢越、严禁钻车底或穿越两车间隙，严禁在道心或枕木头上行走，严禁扒乘机车车辆以车代步。 6、根据安全协议，严格施工登记把关和现场监控制度，施工项目负责人、把关人员未到现场不准施工。临近既有线施工项目未签订安全协议不准施工，设备管理单位监控人员未到现场不准施工。 7、按部颁《既有线施工运输安全管理规定》和《铁路工务安全规则》设置施工安全防护，驻站联络员、现场防护人员经路局有关单位培训考试合格、责任心强的正式职工担任。 8、既有线施工期间，在施工地点两端设置防护员和中间设置防护员、驻站联络员，未设防护前提下严禁施工。 9、机械设备操作人员、特种作业人员，必须经专业安全技术培训考试合格后，方可持证上岗。 10、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害、防止高处坠落、防止触电伤害、防止起重伤害、防止机具伤害。 11、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。 2、防止机械、材料侵限安全措施 铁路营业线施工所需的材料、工具必须安放在铁路限界外，作业完毕后及时将工具材料带回驻地、将材料堆放在安全地带。施工负责人在收工前必须仔细检查材料、工具收集状况及堆放情况。 3、防电缆挖断安全措施
金牛大厦二期工程 地 下 室 外 墙 单 边 加 固 方 案 编制人：审核人：审批人： 编制单位：成都建筑工程集团总公司 编制日期：2016 年 5 月11 日 目录 一、工程概况 (2) 二、模板加固方案选择 (2)
三、施工方案与技术措施 (4) 四、技术保证措施 (8) 五、安全注意事项 (8) 六、外墙模板计算书 (8) 一、工程概况 金牛大厦二期工程位于武汉市江汉区黄浦大街与建设大道交汇处，临近赵家条地铁站口。建设单位为武汉交发金炜置业有限公司，设计单位为中南设计院，监理单位为武汉工程建设监理咨询有限公司，施工单位为成都建筑工程集团总公司，武汉市质量、安全监督站监督。 本工程为一栋超高层写字楼及其商业裙楼组成。地下四层，局部两层，地上商业裙楼五层，塔楼写字楼52层，总高232.35m，总建筑面积115680㎡，地上设四层避难层。地下室负四层层高5.55m,负三层层高4.2m，负二层层高4.3m，负一层层高 6.25m。本工程结构形式：基础形式为钢筋混凝土钻孔灌注桩基础,主体为钢管柱框架—钢筋混凝土核心筒混合结构，核心筒区为钢筋混凝土结构，核心筒外为钢结构。 二、模板加固方案选择 由于地处市中心地带，周边临近地铁口、居民小区及市政主干道，可利用土地及场地有限，固地下室已施工支护连续墙与外墙临近，部分连续墙与地下室外墙重合100mm～300mm，地下室外墙外边至围护桩内侧的局部尺寸无法满足外墙施工操作空间，无法按照常规方法对外墙进行双面支模并加固施工，所以只能采用室内单侧
支模方案。亦不能满足外墙外防水卷材施工，固按设计要求改为水泥基渗透结晶防水涂料进行施工。 竖向构件的模板体系加固一般依赖于穿透构件的螺杆和围合于构件外围的抱箍来实现。由于本工程地下室外墙外侧距离很小，无法进行双面支模，只能单侧支模。按照常规，单面模板加固采用对拉螺杆与连续墙植筋锚固连接的方法及内侧底板或楼板埋设地锚，内侧采用斜撑钢管与单侧螺杆同时受力的方式，其效果与普通双面支模体系中的对拉螺杆效果一致。 总结以往施工经验并结合本工程实际，拟采取单面支模结合扣件式钢管支撑体系的施工方案，即外墙内侧支设单面木模，设置单侧螺杆、次楞、主楞，侧向压力通过连接墙板主楞与地面地锚的钢管传递至底板或楼面。
表施工组织设计（方案）报审表 工程项目名称：京沈客专星火站枢纽站前工程施工合同段：JSDJSG-1标段编号：
京沈客专星火站枢纽站前工程 DK17+酒仙桥北路框构中桥 注浆加固施工专项方案 编制人：韩旭东 审核人：任小森 批准人：毕宗伟 中铁六局集团有限公司京沈客专星火站枢纽站前工程项目经理部 2017年12月6日
目录 一、编制依据 ...................... 错误!未定义书签。 二、工程概况 ...................... 错误!未定义书签。（一）工程地质........................... 错误!未定义书签。（二）水文地质........................... 错误!未定义书签。 三、注浆工艺及工期安排 ............ 错误!未定义书签。（一）注浆加固工艺要求................... 错误!未定义书签。 (二)注浆设计原理........................ 错误!未定义书签。（三）路基注浆施工时间安排............... 错误!未定义书签。 四、安全保证措施 .................. 错误!未定义书签。（一）注浆施工安全注意要点：............. 错误!未定义书签。（二）线路观测........................... 错误!未定义书签。 五、质量保证措施 .................. 错误!未定义书签。（一）质量保证措施....................... 错误!未定义书签。（二）质量控制要求....................... 错误!未定义书签。 五、应急预案 ...................... 错误!未定义书签。（一）成立抢险领导小组，明确责任分工..... 错误!未定义书签。（二）应急物资........................... 错误!未定义书签。（三）组建抢险队，进行应急知识教育培训... 错误!未定义书签。（四）互助协议........................... 错误!未定义书签。（五）应急响应........................... 错误!未定义书签。
铁路既有线施工安全措施
目录 第一章营运线施工“安全卡死措施” 一、安全管理 二、铁路营运线上施工 三、线路封锁拨接施工 第二章营运线施工安全防护 一、专职安全员安全职责 二、防护员的工作职责 三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定 一、严重苗头 二、一般苗头
第一章营运线施工“安全卡死措施” 一、安全管理 1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。 2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。 3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。 4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。 5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。 6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。 7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。 8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。 9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。 10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。
二、铁路营运线上施工 1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。 2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。 3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。 4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。 5 、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。 6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。 7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递
模板加固施工方案[1](总5 页) -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1 -CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除
说明 为了指导本公司模板工程的施工与管理，以确保安全、文明、优质、高效地完成本公司承接的模板工程任务。现制定创新公司统一模板加固技术方案，要求各班组按方案施工。 工程中如遇到方案中未介绍到的重点、难点部位由方案组、现场主管和内架班组共同讨论制定出符合施工规范要求的可行性方案。 为了适应技术的发展，本方案根据各工程特点不断修正、更新，使之更臻完善、合理、安全、高质量地完成施工任务。 施工准备 根据楼层各道轴线引测模板安装线分别弹出，并引测好标高线，按照工程的柱、剪力墙、梁、板等各种构件进行模板的制作和安装。在安装模板前必须将模板清理干净。 材料介绍 1、模板材料 模板规格915×1830mm、厚度16mm；木方规格46×90mm；钢管规格Φ48× 3.5mm；方钢规格50×50mm。 2、紧固材料 紧固材料采用Φ12加固螺杆。人防剪力墙、梯井地下部分防水剪力墙和地下室外墙中用止水螺杆，为一次性使用，其他剪力墙内螺杆必须穿Φ16PVC管，重复使用。 主体模板施工工艺及操作要求 一、柱模板施工 1、柱模板安装 柱模板安装要点：根据柱截面尺寸进行配制，柱与梁接口处，采取柱 模开槽，梁底及侧模与槽边相接，拼缝严密，并用木枋压紧。 2、柱模加固 ⑴.背楞采用φ48×3.5钢管，间距250mm，阳角处用46×90mm木枋，背楞高度离板面或梁底≤100mm处。 ⑵.柱箍用φ48×3.5钢管，间距按柱下面2/3部位≤500mm，柱上面 1/3部位≤600mm，同时保证第一道与砼面距离≤250mm，最上一道离梁底 ≤250mm。
（一）分部分项工程施工方案及技术措施 1、分部分项工程划分：
2、分部分项工程具体施工方案： （1）植筋工程 本工程在新老结构的连接处等部位采用植筋。 ①植筋工艺 植筋工艺分为原结构凿毛处理、钻孔、清孔、干燥孔壁、称量配比、机械搅拌、注胶、钢筋准备、植入钢筋等9个工序步骤。 A. 原结构凿毛处理 植筋钻孔前，先将新老混凝土交接处老混凝土凿毛处理。后用清水冲洗干净。确保老混凝土表面无松动。 B. 钻孔 a. 钻孔直径一般比钢筋直径大4mm为限，钢筋采用电动锤钻钻孔。 分部分项工程划分：钻孔深度，图纸上未标明的需先做试验确定深度。图纸有明确植筋深度的按图示尺寸施工。 C. 清孔 a. 首先使用气泵清孔。 b. 用酒精或丙酮清洗植筋孔洞。 c. 清洗程度为用将洁净棉球深入孔内揩擦，达到无灰尘，棉球拿出洁净为止。 D. 干燥孔壁 a. 用干净气泵气管深入复吹，吹净后堵塞干净棉球待注胶。 b. 如果孔内有水，须吹风干燥孔壁。孔壁干燥后方可植筋。 E. 称量配比
a. 用棍棒将桶底沉淀胶搅起（也可采用机械搅动），反复搅匀，再行倒出称量。 b. 按产品使用说明书，严格称量配胶。 c. 称量用容器洁净、干燥。 F. 搅拌 a. 将称量好的胶倒入开口桶中，反复搅拌，直到搅至颜色均匀，无色带色差之分。一次搅拌量不宜太多，以免造成浪费。 b. 搅拌桶内须洁净，不得加入任何有机溶剂或其它任何化学药品。 G. 注胶 a. 竖直向上及水平向植筋，可用玻璃管或PVC管盛胶，用铁丝一端缠上纱布将胶顶入孔内。注意，纱布不得留在孔内。 b.竖直向下植筋，可用玻璃管或PVC管将胶顶入。也可直接将胶灌入孔内，但要保证灌入胶量的充盈。 c. 注胶量，注入孔内胶量为孔长三分之二注满量，在预先三到五孔注入量发现盈余较多时，可适当减少，但必须要求植筋后，孔内胶浆充盈充分，使钢筋与孔壁无孔隙。 d. 注胶须一次完成，不得使用前后两次搅拌的胶。 H. 钢筋准备 a. 植入部分钢筋，须用酒精或丙酮清洗晾干。不得使用锈蚀严重的钢筋，如无新出厂的钢筋，钢筋表面仅有一层浮锈，则须除锈干净，然后清洗晾干。 b. 在钢筋植入部分出截面处作植入深度的标志。 c.竖直向上或水平向植筋，在所植钢筋出截面处用砂布包裹棉花缠绕成
??铁路工程线风管过铁路段线路加固扣轨施工方案 一、工程概况： ??铁路工程线风管过铁路段工程项目：为确保现场预制风管涵洞施工过程中？？铁路工程线的行车安全,所以在预制风管涵洞施工前对铁路进行线路扣轨加固防护。 （一）、工程：？？铁路工程线风管过铁路段该防护管涵穿越？？铁路工程线里程K？？+950处，防护涵管管径为φ2.0m，L＝3.0m，防护涵管过铁路段管顶覆土层3.5m，穿越？？铁路工程线1股道，面向深圳方向从左到右其中涵洞穿2.5m轨枕7根。 二、线路加固防护扣轨梁基础的设置： 线路加固扣轨梁的基础均采用人工挖孔桩，扣轨线路的每侧各设置2根，纵向（顺铁路方向）间距为10m，横向（垂直铁路方向）间距为5m；扣轨线路两线间采用共用桩基础，桩外径为φ1米。扣轨挖孔桩基础的设置及施工具体方案如下： 一、工程概况： 本工程中的线路加固扣轨梁基础均采用人工挖孔桩基础，桩的直径分为φ1米挖孔桩为扣轨梁的共用桩，并加深开挖深度，人工挖孔前采用壁厚6～8mm的钢护筒，根据挖孔桩注浆加固范围线，挖孔桩护壁采用C20钢筋砼，厚度不小于15cm，在地面以下3m的护壁的厚度应加厚为20cm；挖孔桩桩身采用C20钢筋砼。因现场施工条件限制，本工程挖孔桩护壁砼采取现场人工自拌，桩身砼均采用商品砼。
根据线间情况及扣轨梁的型式，挖孔桩基础应均布设在路肩上，挖孔桩施工必须在封锁线路的情况下进行，施工时必须派施工防护员及驻站联络员做好施工防护。同时注意挖孔桩提升架及其他施工设备不能侵入铁路限界。特别在两线间的挖孔桩施工，由于线间距限制，应将桩顶处地面降低，并采用木板支护好道床石碴，确保道床稳定，确保挖孔桩挖土提升设备不侵入铁路限界。施工时应对过程实时检查，保证施工安全对铁路周边土层扰动较小，挖孔桩成孔采用常规法施工，即从地面往下开挖，每挖完一节（一般1m高一节，土质差的地方为0.3～0.5m一节）桩孔就绑扎护壁钢筋、安装护壁模板、浇筑护壁砼。 二、工点扣轨梁挖孔桩基础的布置： ⑴、？？铁路工程线风管过铁路段工程：该工点该防护管涵穿越？？铁路工程线里程K130+950处，扣轨梁挖孔桩基础共4根,采用为φ1.3m正方型。三、工点挖孔桩施工方案： ⑴、？？铁路工程线风管过铁路段工程扣轨梁挖孔桩基础施工 1、线路两侧扣轨梁挖孔桩基础施工，必须安排在车站登记并设好防护后方可施工。为确保线路的正常运营，每次封锁只封锁？？铁路工程线，分别在每天的白天利用列车间隔时间及封锁线路进行扣轨梁扣孔桩施工。挖孔桩施工顺序按如下进行： 因挖孔桩孔内安装钢筋需要，进行线路两侧扣轨梁挖孔桩钢筋笼安装施工。 扣轨挖孔桩施工采用人工开挖施工，由于封锁？？铁路工程线进行股道旁挖孔桩施工时，其它股是正常运营的，因此，挖孔桩开挖的土方先采用
1、编制依据 (1)施工合同、设计图纸等。 (2)在铁路营业线上施工，必须牢固树立“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，认真执行《铁路营业线施工安全管理办法》《铁路技术管理规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路桥涵施工技术安全规则》、《关于加强营业线施工安全管理规定》和铁道部铁办【2008】190号《铁路营业线施工安全管理办法》等既有线施工规定。 2、工程概况 新径公路下穿工程：左幅1-12m框架桥设计里程为汉丹铁路K25+,桥正长16m，净高按5.2m设计。该框架桥与铁路夹角为80。。右幅1-12m框架桥设计里程为汉丹铁路K25+,桥正长16m，净高按5.2m设计。该框架与铁路夹角为80度。在两座新建1-12m框架桥之间设计里程为汉丹铁路K25+处还建一座1-7米排水框架桥，净高按3m设计。 高桥二路下穿工程：从汉丹二线K20+处下穿汉丹二线上、下行线，箱桥轴线与线路中心线交角为88°。该箱桥的结构全高7.38m，宽13.8m,长度为21.3m。排水涵下穿武汉铁路集装箱中心站连接线，箱桥与线路中心交角为86°，箱桥结构全高8.2m，宽13.8m；长23.3m，下穿武汉集装箱中心站连接线排水涵长12.9m。 3、施工防护 防护的必要性 施工负责人通过驻站联络员与车站值班员取得密切联系，掌握列车运行时刻、精力集中、严守岗位、加强瞭望、确保人身、行车安全。
防护员及驻站联络员的选用 现场防护员及车站驻站联络员必须是责任心强、具有安全生产知识、熟识防护方法、身体健康、经过培训考试合格的正式职工。听觉、视觉有缺陷或语言不清楚者，均不得担任防护工作。 在既有线施工，应配备驻站联络员一名，，每一施工点工地防护人员不可少于3人，其中施工现场两端20 m出各一人，施工现场一人(可由施工负责人担任）。 防护作业 班前： 1、驻站员和防护员必须按规定身着防护服，持证上岗。 2、检测防护备品是否齐全有效。 3、检查对讲机性能及充电情况。 4、施工负责人、驻站联络员和现场防护员核对确认施工内容、区间、里程、起止时间 班上： 1、驻站联络员和工地防护员每天上道前与车站运转室校对钟表。 2、由施工现场负责人通过驻站联络员向车站申请施工作业计划 3、驻站联络员与车站值班员核对确认施工命令号、区间、里程、起止时间及办理有关承认手续，待接到车站下达施工命令后，方可向施工负责人发出准许施工的通知。 4、施工现场负责人接到施工命令后，安排两端防护人员安要求设置防护设备、及时到达指定位置。
昌平区2012年中小型水库除险加固工程模板脚手架专项施工方案 编制人： 审核人： 批准人： 北京市新港永豪水务工程有限公司 昌平区2012年中小型水库除险加固工程项目部 2013年2月20日
一、工程主要建设内容： （1）德胜口水库除险加固工程。主要建设内容包括：1）坝基、坝体上游面和下游面防渗；2）坝顶加固；3）溢流面防护；4）消力池清淤、加固；5）输水管、进出口闸室拆除重建，更换检修闸门和启闭机；6）土坝工程；7）上坝路；8）新建位移观测点。 （2）水沟水库除险加固工程。主要建设内容包括：1）坝体上游面防渗；2）溢洪道防护；3）坝顶和坝体下游面加固；4）输水管、阀室拆除重建；5）上坝路；6）管理区路面硬化。 本工程模板及脚手架工程主要为大坝混凝土面板及迎水面混凝土基础、大坝背水面表面勾缝以及进出口闸室混凝土。结构面坡比有垂直、1：0.08、1：0.35、1：0.75四种。施工过程中针对不同坡比及不同工作内容采用不同的脚手架搭设形式。 二、编制依据： 1、昌平区2012年中小型水库除险加固工程设计图纸； 2、《水利水电工程模板施工规范》（DL/T5110-2000)； 3、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2001）2002年版。 4、《钢管脚手架扣件》（GB15831）； 5、《建筑施工高处作业安全技术规范》（JGJ80-91）； 6、《建筑施工安全检查标准》（JGJ59-99）； 7、《混凝土结构工程施工质量验收规程》（GB50204-2002）。 三、脚手架工程 （一）坝面勾缝脚手架形式选用 坝面勾缝因施工荷载较小，采用单排扣件式脚手架（Φ48×
1、编制依据、编制原则、编制范围 1.1编制依据 1、铁道第三勘察设计集团有限公司设计的《太原市北中环线市政管线下穿石太客专及石太线工程》的施工图纸; 2、现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规; 3、现场踏勘所掌握的环境资料; 4、我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力; 5、类似工程的施工实践经验。 1.2编制原则 1、根据现场勘察调查资料、设计文件, 按各项工程施工工艺和方法, 制定施工方案, 均衡连续组织生产。 2、积极推广使用新技术、新工艺、新材料、新设备。 3、坚持安全文明施工, 强化现场管理, 确保安全生产。 4、坚持环保工作”三同时”原则, 保护施工现场周围生态环境, 做好水土保持工作, 创立”绿色样板工程”。 5、针对本工程的特点, 本着确保既有铁路线行车安全的原则, 制定相应顶管顶进的施工方案、安全措施, 达到预期的施组目标。 1.3编制范围 本施工方案适用于太原市北中环线市政管线下穿石太客专及石
太线工程中线路加固、线路恢复施工。 2、工程概况 2.1工程简介 本工程共有电力( 两条) 、给水( 两条) 、热力( 两条) 、燃气、雨水( 两条) 、污水共计10条市政管线下穿石太客专及石太铁路, 根据管道产权单位要求结合现场情况, 共设计顶管10道。 由于本场地地质较差, 为确保铁路运营及顶进过程安全, 施工中对顶管中心线两侧各12m范围内铁路采用3-5-3吊轨加固, 待顶管工程结束后, 拆除防护。 顶进就位后, 为确保铁路路基稳定, 对顶管周围2m内铁路路基土体进行工后注浆, 注浆长度为铁路既有线每侧各5m。 2.2相关单位 1、建设单位: 2、监理单位: 3、设计单位: 铁道第三勘察设计院集团有限公司 4、施工单位: 中铁六局太原铁路建设有限公司北中环涧河路立交工程项目部 2.3工程重点难点 在运营线进行线路加固施工, 如何保证线路的稳定和行车安全是本工程的第一重点所在。 2.4既有线施工方法
铁路路基注浆施工方案 编制： 复核： 审核： 广西嘉能电力建设有限公司 2018年8月22日
路基注浆施工方案 一、工程概况 防城港电力公司电力电缆下穿钦防线采用顶管施工，于2017年顶进一组（6根），2018年顶进一组电缆（2根），均为裸线下穿，两组电缆相距1-2m，2018年新顶进得一组电缆管道造成铁路路肩处塌陷，形成约1m2塌陷坑，塌陷出现后，钦州工务段已用混凝土填平，并持续观测铁路路基变形。塌陷位于钦防线K60+250附近，根据施工单位提供资料显示，顶管下穿钦防线铁路2股道，分别为进港1线、2线，钦防线铁路在本处为非填非挖通过场地，交角为90°，顶管底埋深约5-8m，顶管直径0、4m，为治理顶管产生得地面塌陷，保障铁路路基稳定，采用注浆对既有轨面高程为H=0、00m进行施工。 需注浆处理得路基里程段为：钦防线K60+250路基附近 二、采用注浆加固法得优越性 固化剂（浆液）沿路基软弱部位渗透充填、压密固结、劈裂置换、胶结固化，消除地质缺陷，改善路基受力性状，提高承载力，减少不均匀沉陷。 1）根本消除路基下空洞及暗道，使病害从根本上得以防治。 2）经济效益高。 3）工期短、污染小、施工文明。 4）技术先进、工法成熟、效果可靠。 三、路基加固施工 1、路基加固原理
路基加固得目得就是要形成复合地基，通过土体强度得改良，以提高地基承载力，主要就是减少土体得压缩变形或减少土体侧向位移引起得路基沉降。压力注浆就是通过钻孔，并利用注浆设备均匀地将浆液注入路基土体中，以充填、渗透与挤密得方式，排除土颗粒间裂隙中得 水分与空气，并占据其空间，使路基土体孔隙比减少，强度提高。2、加固范围 采用花管注浆加固2组电缆下穿铁路路基得范围，采用Φ10cm花管注浆管，注浆孔布置于沿2组顶管电缆方向，铁路2股道路基范围两侧，共布置注浆孔20个，注浆孔间距0、57-3、58m。注浆深度为-9、00m，注浆孔位需避开新顶进电缆及既有2017年顶进得电缆，并深入铁路路基进行有效施工。 3、施工设备 4、钻孔及注浆 1）注浆主要材料 注浆材料主要为水泥浆，宜采用42、5级普通硅酸盐水泥为主剂
1、编制依据 1、工程施工情况及施工图纸 2、*******地块项目施工组织设计 3、《施工手册》(中国建筑工业出版社第五版) 4、《建筑施工计算手册》江正荣著、 5、《建筑结构荷载规范》(GB 50009-2012) 6、《混凝土结构设计规范》GB50010-2002 7、《高层建筑砼结构技术规程》JGJ3-2002 &《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2013 9、《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2015 10、《建筑施工安全检查标准JGJ59-99。 11、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规程》JGJ130-2011 、工程概况 1、基本概况
三、模板施工施工方法 1、模板体系选择 为了确保工期，提高质量，减低成本，结合该项目的施工图纸及实际情况，本工程选用多层复合木模板体系，复合模板加工方便，成型灵活，能适用于结构复杂的地下室工程及上部主体结构，同时其成型后的混凝土结构观感质量、垂直度、表面平整度及阴阳角成品质量较高。 本工程高层计划配置一层墙柱模板和三层梁板模板，在工程施工前 对模板体系进行设计配置，按设计图纸进行加工编号，模板加固按使用部位及编号进行拼装。在能满足拆模条件时，及时报验拆除模板支撑体系和模板，以便及时周
转至上层使用。支撑体系采用扣件式钢管满堂脚手架。 2、模板支设要求 模板组装要严格按照模板配板图尺寸拼装成整体，现场拼装时要控制好相邻板面之间的拼缝，梁板接头处要做防渗措施，防止漏浆。拼装精度要求如下： (1)两块模板之间拼缝<2 (2)相邻模板之间高低差<1 (3)模板平整度<2 (4)模板平面尺寸偏差±3 现浇梁跨度大于或等于4.0m时，按2%。起拱，悬挑梁长度大于2.0m时，按照跨度的L/200起拱，且起拱高度不超过20mm 3、模板施工目标 混凝土表面颜色均匀一致，无蜂窝麻面、露筋、夹渣、分化、烂根和明显的气泡存在； 结构阴阳角部位方正，无缺棱掉角；梁柱及墙梁的接头处平滑方正, 模板拼缝无明显痕迹; 表面平整光滑，线条顺直，几何尺寸准确，外观尺寸允许偏差在规范允许范围； 本工程目标达清水混凝土的质量标准：混凝土密实，表面垂直平整光滑，无接
【最新整理，下载后即可编辑】 施工方案 该工程是由于热力网管道穿越铁路而兴建的。该管全长延米，砼管内径米，采用顶进法施工。该顶管穿越一条铁路线，线路采用扣轨梁加固。 施工前应具备条件： 1、地下通讯、信号电缆必须开工前标测其准确位置，同时与有关单位联系采取必要防护措施以防损坏。 2、顶进施工前必须同铁路产权单位联系提前办理有关手续。 一、施工次序： 主要采用顺序施工： 先既有线加固—开挖工作坑、制作滑板及后背—砼管顶进—工程收尾二、施工方法： （一）既有线加固： 横向轨束每束1根，长5.5米，计79根；纵向轨束每束9根，长25米。（二）、开挖工作坑、制作滑板及后背： 人工挖工作坑，人工修整边角，制作安装后背。工作坑设导向装置，坑上设防护棚以遮风挡雨，坑沿根据要求用编织袋设置围堰以阻挡雨水，靠背前设钢板，布置千斤顶，管前设撑梁，液压泵站在坑外，千斤顶顶进，人工换顶铁。（三）、砼管顶进： 挖运土方与顶进工作应循环交替进行。人工掘进，小推车运土，人工运土，人工装车，自卸车运土，千斤顶顶进，电气照明。水准控制中心及坡度。（四）、工程收尾： 顶进作业完成后拆除后背，现场清理干净，剩余料回收。 三、技术措施： （一）、既有线加固： 根据哈尔滨铁路局有关要求，线路采用扣轨梁加固，施工时要严格执行《铁
路技术操作规程》及有关规定。 （二）、开挖工作坑、制作滑板及后背： 工作坑开挖前后均应对其轴线、边线进行准确测量。 制作底板及砼靠背： 1、表面要求平整，平整度≤5mm。 2、底板做成下坡，以保证顶管的下坡度，标高现场测量偏差不得超过±30mm。 （三）、砼管顶进： 1、每次顶进前应细致检查液压系统。 2、顶进挖土前方应挖锅底形，进尺深度根据土质而定，并应不大于40cm，深浅程度均衡一致，防止方向偏差。 3、在全部顶进过程中，顶管每前进一顶程应对轴线进行观测，发现偏差及时采取措施纠正。 4、在顶进中如发现顶管左右偏差较大时，可用增减一侧顶力或用挖土来调整。 5、在顶进中如发现顶管偏高、偏低时可按以下方法调整。 偏高的调整： （1）、前端超挖略低于底板逐渐调整。 （2）、如因挖土不够宽，吃土量过大而抬高顶管时可在两侧适当的超挖。 偏低的调整： 如因土质松软造成扎头现象时，可在底板前换铺片石或加铺碎石，边换边铺边顶进。 施工技术质量安全措施 一、质量保证措施： 1、进行现场交桩定位，保证走向及埋深，复测计算核定初测定位是否正确。 2、每班均有专人测量跟进，标识明确。 3、施工作业人员必须听从指挥，掌握控制掘进走向及坡度，每次顶进前有专人进行检查验收，合格后方可顶进作业。 4、跟班测量按实际顶进做好标定所在空间位置，做好记录，以便指导下一循环作业。 5、接管涵必须按指定位置就位，就位接缝四周大小座均匀一致，如不一致
铁路路基注浆施工方案 JIANENC 编制：________________ 复核：________________ 审核：________________ 广西嘉能电力建设有限公司 2018年8月22日
路基注浆施工方案 一、工程概况 防城港电力公司电力电缆下穿钦防线采用顶管施工，于2017年 顶进一组（6根），2018年顶进一组电缆（2根），均为裸线下穿，两组电缆相距1-2m, 2018年新顶进的一组电缆管道造成铁路路肩处塌陷，形成约1m2塌陷坑，塌陷出现后，钦州工务段已用混凝土填平，并持续观测铁路路基变形。塌陷位于钦防线K60+250附近，根据施工单位提供资料显示，顶管下穿钦防线铁路2股道，分别为进港1线、2线，钦防线铁路在本处为非填非挖通过场地，交角为90°,顶管底 埋深约5-8m,顶管直径0.4m,为治理顶管产生的地面塌陷，保障铁路路基稳定，采用注浆对既有轨面高程为H=0.00m进行施工。 需注浆处理的路基里程段为：钦防线K60+250路基附近 二、采用注浆加固法的优越性 固化剂（浆液）沿路基软弱部位渗透充填、压密固结、劈裂置换、 胶结固化，消除地质缺陷，改善路基受力性状，提高承载力，减少不均匀沉陷。 1）根本消除路基下空洞及暗道，使病害从根本上得以防治。 2）经济效益高。 3）工期短、污染小、施工文明。 4）技术先进、工法成熟、效果可靠。 三、路基加固施工 1、路基加固原理 路基加固的目的是要形成复合地基，通过土体强度的改良，以提
高地基承载力，主要是减少土体的压缩变形或减少土体侧向位移引起的路基沉降。压力注浆是通过钻孔，并利用注浆设备均匀地将浆液注入路基土体中，以充填、渗透和挤密的方式，排除土颗粒间裂隙中的水分和空气，并占据其空间，使路基土体孔隙比减少，强度提高。 2、加固范围 采用花管注浆加固2组电缆下穿铁路路基的范围，采用①10cm花管注浆管，注浆孔布置于沿2组顶管电缆方向，铁路2股道路基范围两侧，共布置注浆孔20个，注浆孔间距0.57-3.58m。注浆深度为-9.00m , 注浆孔位需避开新顶进电缆及既有2017年顶进的电缆，并深入铁路路基进行有效施工。 3、施工设备 4、钻孔及注浆 1）注浆主要材料 注浆材料主要为水泥浆，宜采用42.5级普通硅酸盐水泥为主剂 的浆液及水泥和水玻璃的双液型混合浆液。根据检验评定标准，对进场水泥进行材料检测，现场做好水泥的储存与使用工作，防止水泥受潮结块
说明 为了指导本公司模板工程的施工与管理，以确保安全、文明、优质、高效地完成本公司承接的模板工程任务。现制定创新公司统一模板加固技术方案，要求各班组按方案施工。 工程中如遇到方案中未介绍到的重点、难点部位由方案组、现场主管和内架班组共同讨论制定出符合施工规范要求的可行性方案。 为了适应技术的发展，本方案根据各工程特点不断修正、更新，使之更臻完善、合理、安全、高质量地完成施工任务。
施工准备 根据楼层各道轴线引测模板安装线分别弹出，并引测好标高线，按照工程的柱、剪力墙、梁、板等各种构件进行模板的制作和安装。在安装模板前必须将模板清理干净。 材料介绍 1、模板材料 模板规格915×1830mm、厚度16mm；木方规格46×90mm；钢管规格Φ48×3.5mm；方钢规格50×50mm。 2、紧固材料 紧固材料采用Φ12加固螺杆。人防剪力墙、梯井地下部分防水剪力墙和地下室外墙中用止水螺杆，为一次性使用，其他剪力墙内螺杆必须穿Φ16PVC管，重复使用。 主体模板施工工艺及操作要求 一、柱模板施工 1、柱模板安装 柱模板安装要点：根据柱截面尺寸进行配制，柱与梁接口处，采取柱 模开槽，梁底及侧模与槽边相接，拼缝严密，并用木枋压紧。 2、柱模加固 ⑴.背楞采用φ48×3.5钢管，间距250mm，阳角处用46×90mm木枋，背楞高度离板面或梁底≤100mm处。
⑵.柱箍用φ48×3.5钢管，间距按柱下面2/3部位≤500mm，柱上面 1/3部位≤600mm，同时保证第一道与砼面距离≤250mm，最上一道离梁底 ≤250mm。 ⑶.要在柱脚处钉压脚板，以免砼浇筑时漏浆。 ⑷.当柱高大于4米时，为保证柱的垂直度，需要安装拉杆或斜撑。 ⑸.当600＜柱截面≤900mm时，柱中加一排φ12穿心螺杆（套φ16塑料套管），穿心对拉螺杆竖向间距同柱箍。
铁路营业线施工安全防护方案
目录 1 编制依据及目的 .................................................. 错误!未定义书签。 2 施工特点 .............................................................. 错误!未定义书签。 3 施工准备 .............................................................. 错误!未定义书签。 4 安全保证体系 ...................................................... 错误!未定义书签。 5 施工安全防护措施 .............................................. 错误!未定义书签。 5.1 一般防护措施 ....................................................... 错误!未定义书签。 5.2 必要防护措施 ....................................................... 错误!未定义书签。 5.3 既有线防护人员 ................................................... 错误!未定义书签。 5.3.1 既有线人员要求 ................................................ 错误!未定义书签。 5.3.2 防护人员职责 .................................................... 错误!未定义书签。 5.3.3 防护人员及防护牌的布置 ................................ 错误!未定义书签。 6 专项安全防护方案 .............................................. 错误!未定义书签。 6.1 防止机械、材料侵限安全措施 .......................... 错误!未定义书签。 6.2 防电缆挖断安全措施 ........................................... 错误!未定义书签。 6.3 防路基失稳安全措施 ........................................... 错误!未定义书签。 6.4 既有线安全措施 ................................................... 错误!未定义书签。 6.5 路基施工安全保证措施 ....................................... 错误!未定义书签。 6.6 新老路基衔接地段施工 ....................................... 错误!未定义书签。 6.7 桥梁基坑施工 ....................................................... 错误!未定义书签。 7 施工应急预案 ...................................................... 错误!未定义书签。 7.1 编制目的 ............................................................... 错误!未定义书签。 7.2 危害辩识与风险评价 ........................................... 错误!未定义书签。 7.3 安全措施 ............................................................... 错误!未定义书签。 7.4 应急准备 ............................................................... 错误!未定义书签。 7.5 应急预案 ............................................................... 错误!未定义书签。 7.6 应急响应 ............................................................... 错误!未定义书签。 7.7 保证措施 ............................................................... 错误!未定义书签。
XX线扩能改造工程 K19+500 1-3.0m盖板箱涵施工方案 一、编制依据 1、铁道第X勘测设计院设计的《XX线扩能改造工程K19+500 1-3.0m盖板箱涵设计图》。 2、《肆桥5009》、《肆桥8030》-II、《专桥0155》等定型图。 3、现行《铁路桥涵施工规范》TB10203-2002、《铁路混凝土与砌体施工规范》TB10210-2001、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003、《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-99等规范。 4、施工现场实际调查情况。 二、工程概况 1、既有现场情况 本涵穿越区间既有正线，既有正线为P60轨无缝线路，施工前需对无缝线路进行应力放散。 本涵位于既有线曲线地段，与线路正交，为立交而设。施工时需对无缝线路进行扣轨防护加固，扣轨施工过程中，既有线限速45km/h通过。 数量
3、主要施工机械设备 4、主要材料数量
三、现场组织管理 为了加强管理和统一指挥，以便更好地按建指要求按期、优质、安全地完成该涵的施工任务，本工程按“项目管理”组织施工，组建项目经理部。项目部是现场施工生产的管理机构，接受建设单位的领导和监督。 项目部驻地设在XX车站，租用电力工区旧址居住。联系电话:XXXX 现场生产组织管理机构如下: 四、施工进度计划 本涵计划xx年12月26日开工，先施工与对既有线无干扰段。春运结束后再扣轨施工，于xx年3月31日竣工。 施工计划安排如下表：
五、既有线路加固方案 根据XX铁路局和XX建指的要求，本涵扣轨施工过程中，营业线列车限速45km/h运行。 本涵基础宽7.1m，基础每边加宽0.2m，则基坑开挖宽度为7.5m，基坑开挖时采用垂直开挖，边挖边用木板和原木支撑。 根据现场调查，本段既有线为P60轨无缝线路，无缝线路在钢轨中有很大的温度应力，施工作业时很容易产生涨轨跑道，故施工前必须和XX工务段签订好无缝线路应力放散施工协议书。要求在线路加固前完成应力放散工作。 1、纵扣轨的设置 根据本涵跨度不大的特点，纵扣轨采用15m长P50钢轨，纵扣轨平行于既有线路，设置于既有线两侧的路肩上，纵扣轨采用双层，上层7扣8，下层8扣9。每侧32根，两侧共64根。纵扣轨每隔1.2m 用U型箍绑紧一次。 纵扣轨的检算，检算过程根据《专桥0155》。 荷载组成：按中-活载P=22t计算，其受力简图如下：
一、工程概况 本工程位于改建铁路宁西线南阳至合肥段增建第二线K544+390月河店车站内，现场既有铁路三条，施工区域位于直线段，线间距均为5.2m。宁西正线轨底高程为136.67，北侧站线为136.46，南侧站线为136.67。宁西正线为60Kg/m钢轨，两侧站线均为50Kg/m钢轨。线路为非电气化铁路，有轨道信号。 为确保顶进期间线路行车安全，三股线路均采用D24型便梁加固。D型便梁采用人工挖孔桩作为支撑桩，位于三股线路之间及外侧，共计8根。支撑桩直径为1.5m，桩长为11m。线间支撑桩施工及D 型便梁加固和拆除时需对正线进行限速处理。期间D型便梁安装及拆除每天需申请一次三线封锁，每次120分钟。 二、现场情况 面向大里程方向面向小里程方向 三、工期计划 支撑桩于4月1日开工，4月16日完工，施工共计16天。期间，4月1日开始正线限速45Km/h，至4月8日解除正线限速，限速共计8天。 线路加固于4月25日开工，4月30日完工，施工共计6天。4月25日起宁西正线45Km/h慢行。期间每日白天需三线进行一次120分钟封锁。 涵洞顶程32.39m，按每日顶进4m计，共需9日。顶进完成后进行过渡段施工，共需2天。期间宁西正线保持限速45Km/h。
线路加固拆除于5月12日开始，5月17日结束。期间每日需对三线进行一次120分钟封锁。19日封锁结束后，三股线路恢复正常行车。 其中封闭点施工仅安排在白天进行。 工期计划安排表见附表一：线路加固横道图。 四、支撑桩施工 4.1施工流程 根据现场实际情况，为减少线路封锁时间，制定了以下施工流程：限速正线→施工正线两侧4根支撑桩→支撑桩达到终凝→解除正线限速→施工线路外侧4根支撑桩。 4.2施工方法 4.2.1桩位布置 线间支撑桩中心距离相邻两股线路中心线距离均为2.6m，桩边缘距离相邻两股线路中心线距离均为 1.7m，靠近线路枕木端头；外侧支撑桩中心距离邻近站线中心线距离均为2.23m，桩边缘距离线路中心线距离为1.33m，靠近线路枕木端头。线间4根支撑桩施工时采取对宁西正线进行45Km/h限速。具体支撑桩桩位参见附图一：施工现场平面图。 4.2.2施工工艺 施工前，按规定向铁路有关部门申请正线限速45Km/h。为降低对铁路行车运输造成的影响，优化工期安排，故决定线间4根支撑桩同时施工以减少对站线运输的干扰。 （1）挖孔 清除道碴，第一节开挖采用钢护筒防护。为保证挖孔桩人员安全，防止出现道碴落入孔内砸伤人员事故，护筒顶面需高于道碴面20cm。 开挖过程中每下挖1m及时支立钢模板灌注混凝土, 循环下沉进行。为防止孔壁塌方影响人身及行车安全，挖孔进度每日不大于2m，每1m进行一次护壁浇筑，混凝土中掺入速凝剂，保证6小时混凝土强度达到2.5Mpa以上。