庞巴迪RATP\RATO系统在天津地铁2\3号线的应用
摘要：天津地铁2、3号线应用的是庞巴迪公司基于CBTC的CITYFLO650列车自动控制信号系统，RATP系统和RATO系统是其轨旁列车自动控制系统必不可少的重要组成部分。本文重点介绍RATP系统和RATO系统的结构、功能、特点以及在天津地铁2、3号线的应用情况。
关键词：信号、列车自动控制系统、RATP、RATO、天津地铁
1RATP、RATO系统概述
近年来，全国各地城市轨道交通快速蓬勃发展，城市轨道交通信号系统设备也越来越先进，逐步向高度集中自动化发展。因此，传统的列车控制信号系统已不能适应高密度、高速度和高安全性的行车需求，基于CBTC的列车控制信号系统代表着城市轨道交通列车控制信号系统的发展方向和趋势，已成为目前我国各地城市轨道交通信号系统的主流制式。
天津地铁2、3号线引进庞巴迪公司的CITY650信号系统，它是一套全自动、计算机控制、基于CBTC的列车自动控制系统，其重要组成部分之一为轨旁列车自动控制系统（简称WATC系统）。轨旁列车自动防护系统（简称RATP系统）和轨旁列车自动驾驶系统（简称RATO系统）是WATC系统的关键部分。RATP 系统主要控制和列车运行相关的安全功能，RA TO系统主要执行与列车相关的非安全功能。
2RATP、RATO系统结构
按照设计要求，RATP、RATO系统要求在线路各个区域控制车站各设置一套完整的RATP机柜设备和RATO机柜设备。
2.1RATP机柜设备
每个RATP机柜由一个主用系统和一个备用系统（系统A和系统B）组成。RATP机柜设备包括：
（1）RATC机笼（2个）：机笼为电子机笼，包括机笼电源模块、机笼背板、RATP CPU板、数字输入板、电源接口板、同步/安全驱动板，板卡内置有ATP 应用软件和电子地图，以实现ATP各种功能；
（2）终端面板（2个）：包括接线端子、继电器、以太网交换机，提供端子保护和监控；
（3）本地选择面板：包含系统状态指示灯和一个控制开关，提供状态监控情况显示和主备控制手动切换；
天津地铁3号线第xx合同段工程施工组织设计 xx xx
目录 第一章总体概述 (3) 第一节工程概况 (3) 第二节施工区域划分 (5) 第三节各施工区域总体施工安排及施工顺序 (6) 第四节施工队伍安排及任务划分 (7) 第五节施工组织机构 (9) 第二章施工总平面布置 (10) 第一节天津地铁3号线XX车辆段总体施工平面图 (10) 第二节天津地铁3号线XX合同段正线铺轨基地总体施工平面图 12 第三章施工进度计划 (16) 第一节完成节点时间及完成时段 (16) 第二节XX车辆段施工进度计划横道图、网络图 (16) 第三节正线轨道工程工期计划图(图3.3.1) (16) 第四章劳动力计划和物资供应计划 (20) 第一节劳动力计划 (20) 第二节物资供应计划 (21) 第五章主要施工机械设备及仪器配置计划 (22) 第一节主要施工机械设备 (22) 第二节主要仪器配置计划 (24)
第六章、XX车辆段工程施工方案与技术措施 (25) 第一节水泥搅拌桩工程 (25) 第二节路基及附属工程 (26) 第三节道路及附属工程 (31) 第四节路基排水系统及附属工程 (37) 第五节道床及轨道铺设工程 (40) 第六节桥梁工程 (60) 第七节地下回转线工程 (71) 第八节运用库、联合检修库、洗车库、危险品库和附属建筑工程75 第七章、正线工程施工方案与技术措施 (111) 第一节工程概况 (111) 第二节工程重点分析及对策 (112) 第三节总体施工方案 (113) 第四节主要分项工程施工方案、施工工艺及技术措施 (117) 第八章项目管理及其他技术措施 (137) 第一节地下管线及周围建筑物保护 (137) 第二节质量保证措施 (137) 第三节现场安全与文明施工及环保措施 (137)
土压平衡盾构在天津地铁2号线的应用探究 1 概述 1.1 工程概况 天津地铁2号线为西南角站鼓楼站东南角站（两个区间一个车站），鼓楼站为地铁2号线的中间站，车站主体位于南马路与南门外大街以及城厢中路交叉路口沿南马路方向的路面下。鼓楼站车站采用12m站台双层双跨单柱岛式车站。车站总长度为281.8m，标准段宽度为20.5m，高度为13.71m。车站主体基坑围护结构采用地下连续墙，厚度800mm，标准段、盾构井段地连墙深度均为32m。 西南角站鼓楼站区间线路西起位于西马路、南开三马路与南马路交叉口的西南角站，沿南马路东行，至南门外大街、城厢中路与南马路的交叉口。西南角站鼓楼站左线区间长604.48m，右线区间长604.572m。区间平面布置于南马路下，左线设两条半径为3000m的曲线，右线设三条半径为3000m的曲线，线间距由出西南角站时的15.6m过渡到鼓楼站的15m。区间纵断面由西南角站向鼓楼站为V字坡，出西南角站坡度为9，在DK9+300变坡，后变坡度为12.776（左、右线为12.77）进入鼓楼站。区间顶部覆土约为9～13m。 鼓楼站东南角站区间西起位于南马路与南门外大街、城厢中路交叉口的鼓楼站，沿南马路东行，穿越城厢东路与荣业大街，最终到达位于南马路、通南路与东马路、和平路交叉口的东南角站。鼓楼站东南角站左线区间长575.624m，右线区间长528.685m。区间平面布置于南马路下，左线设两条半径为3000m的曲线，右线设一条半径为3000m的曲线，线间距由出鼓楼站的15m过渡到东南角站端的17m。区间纵断面由鼓楼站向东南角站为一单向坡，出鼓楼站坡度为2，在区间中部先变为24.104（左线24.746），后变坡为5，最后以2进入东南角站。区间顶部覆土约为10～16m。 1.2 水文、地质条件 西鼓区间、鼓东区间地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水，赋存于Ⅱ、Ⅲ陆相层及其以下的粉土、粉细砂层的地下水具微承压性，为微承压水。 西鼓区间所处地段属冲积平原，地形平坦，地面高程 2.92～3.92m。本区地层为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、第Ⅰ陆相层（第四系全新统上组河床～河漫滩相沉积Q43al）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组沼泽相沉积层Q41h、河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三组河床～河漫滩相沉积Q3cal）。 鼓东区间所处地段属冲积平原，地形较平坦，地面高程为3.28～3.9m。工程涉及地层主要为第四系全新统人工填土层（人工堆积Qml）、新近沉积层（故河道、洼淀冲积Q43Nal）、第Ⅰ海相层（第四系全新统中组浅海相沉积Q42m）、第Ⅱ陆相层（第四系全新统下组河床～河漫滩相沉积Q41al）、第Ⅲ陆相层（第四系上更新统五组河床～河漫滩相沉积Q3eal）、第Ⅱ海相层（第四系上更新统四组滨海～潮汐带相沉积Q3dmc）、第Ⅳ陆相层（第四系上更新统三
天津地铁2号线机电设备安装工程1标段 地铁除湿方案 编制：_____________ 审批：_____________ 河北省安装工程公司天津地铁项目部 2011年3月
一、编制目的 夏季即将来临，地铁站内因施工尚未结束，在即将竣工的关键阶段又面临站内潮气严重结露的影响，特编制本方案以保证站内通风良好，避免结露影响站内施工。 二、除潮方案 1、国山路站 利用现成已经完成的回排风系统系统和已安装就位的HPF机设备进行除潮，站内两端回排风系统同时进行24小时不间断运行保证站内产生的潮气能够及时的排除。 1）除潮系统原理图如下： 2）HPF系统的供电系统：
3）站内临时电缆（WDZA-YJY23-3*25+2*16）自站厅层西侧的小系统环控机房的主电源箱分2根分别接至站内两端的环控电控室内的风机控制柜，风机控制柜至就地手操箱和风机均采用正式电缆。 国山路站HPF系统的临时供电图： 4）除潮系统实施条件： （1）HPF机试运转合格且厂商同意用临时电源进行运行。 （2）各站回排风室和回排风道的密封及门施工完成，防火门如不能按时完成可采用模板临时密封。 （3）环控电控室抹面完成，不影响环控电控柜安装。 （4）各站不得以任何理由拒绝供电或风机运行中途停止供电，以保证风机安全。 （5）通风系统安装完毕，配套控制箱及控制柜安装完毕且电缆敷设及接线完成。经检验符合设计及规范要求。需要封闭的墙体结构和预留孔洞已经密封完毕。 5）HPF系统运转费用
2、登州路站 利用现成已经完成的回排风系统系统和已安装就位的HPF机设备进行除潮，站内两端回排风系统同时进行24小时不间断运行保证站内产生的潮气能够及时的排除。 1）除潮系统原理图如下： 2）HPF系统的供电系统：
天津地铁3号线工务维修施工组织设计
天津地铁三号线公 务维修项目 施工组织设计 业主单位：天津市地下铁道运营有限公司施工单位：中铁十三局集团有限公司
一、工程概况 天津市地下铁道3号线始于花园站，止于小淀站，全线共设车站23座；并设有小淀停车场和华苑车辆段。正线双线全长29.045km，其中地下线（含敞开段）为21.57km、高架线为双线 6.87km、地面线为双线0.605km。双线线间距一般为3.6m，正线最小曲线半径为300m，最大线路坡度为30‰。小淀停车场铺轨全长3.117km，华苑车辆段铺轨全长14.28km，全线共铺设道岔共84组。 天津市地下铁道3号线采用接触轨下部供电的形式。接触轨系统是地铁牵引供电系统的重要设备之一，由接触轨、端部弯头、膨胀接头、绝缘支架、中心锚结（防爬器）、接地线等部分组成。接触轨材质为钢铝复合轨，接触轨标准长度为15m，接触轨中心线距离相邻走行轨内侧工作边700mm，接触轨受流面距走行轨顶面高160mm。全线采用防护罩对接触轨进行防护，防护罩通过支架安装在接触轨上对其进行防护。天津市地下铁道3号线接触轨铺轨长度为71.775km。 （以上工程概况需以竣工资料为准）养护维修应遵守的技术规范、标准、资料，包括但不限于：
1）《地铁设计规范》 GB50157-2003 2）《铁路线路维修规则》铁运｛2006｝146号 3）《无缝线路铺设及养护维修方法》 TB 2098 4）《钢轨焊接》 TB/T1632 5）天津市地下铁道3号线设计、竣工图纸及变更文件 6）天津市地铁运营公司颁布的有关技术文件和标准 7）其他相关行业标准、规范 二、工程项目范围 1、线路、道岔维护项目 天津市地铁3号线正线、联络线、华苑车辆段、小淀停车场线及其附属设备的检查、维修、保养、抢修；及有关运营的其他整体性工作。 2、接触轨维护项目 天津市地铁3号线正线、华苑车辆段、小淀停车场线接触轨系统巡视检查、维修、保养、抢修、缺陷整改，以及有关运营的其他整体性工作。 3、设备限界检查项目：天津市地铁3号线设备限界检查工作。 4、公共电缆桥架养护维修项目
摘要：该文详细介绍了天津地铁1号线工程建设的意义以及线路概况。从既有线改建工程及新建段深基坑工程等方面详细介绍了天津地铁1号线工程建设的工程特点、难点以及天津地铁1号线工程施工中应用的新技术、新设备、新工艺。 关键词：天津地铁既有线深基坑供电系统环境控制系统自动售检票系统 1.建设天津地铁1号线的意义 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远不能适应城市经济发展的要求。大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。天津地铁1号线的修建，不仅能完善了天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，具有重要的经济和政治意义。 2.线路概况 2.1天津市中心城区快速轨道交通系统规划新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨线。总长度为227km。 2.2天津地铁1号线线路走向 天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。刘园设停车场，双林设车辆段，海光寺设调度中心。见图一。 图1 天津地下铁道1号线工程线路平面示意图 2.3客流预测 该线将在2005年建成。客流预测：2008年全日客流量为57万人次，早高峰最大断面流量2.13万人次；2015年全日客流量为101万人次，早高峰最大断面流量3.78万人次；2030年全日客流量为117万人次，早高峰最大断面流量4.38万人次。 2.4车辆选型及列车编组 由于受天津地铁1号线既有线建筑限界的限制，天津地铁1号线采用B型车。构造速
天津地铁2号线车门系统结构特征与门控器预防性维修 发表时间：2019-05-09T09:47:19.457Z 来源：《防护工程》2019年第1期作者：冯跃 [导读] 轨道交通是很多人出行必不可少的交通方式，为人们提供了便利，缓解交通拥堵，为城市的发展做出了重大贡献。 天津市地下铁道运营有限公司天津市 300100 摘要：近年来，地铁车门系统故障的诊断与维修问题得到了业内的广泛关注，研究其相关课题有着重要意义。本文结合天津地铁运营14年来的经验，通过各条线路的对比。分析了天津地铁2号线车门系统的常见故障，并结合相关实际经验，分别从车门机械调整、门控器检修等多个方面，阐述了天津地2号线对于解决车门问题的一些探索。 关键词：地铁车辆、车门系统、常见故障 1、引言 轨道交通是很多人出行必不可少的交通方式，为人们提供了便利，缓解交通拥堵，为城市的发展做出了重大贡献。车门系统作为城市轨道车辆的重要部分在车辆的运营中扮演着非常关键的角色。地铁车门具有数量多、开关门频率高的特点。因此，车门系统的稳定一直受到广泛的重视。 2、天津地铁2号线车门系统机械部件概述 2、1城市轨道车辆的车门种类较多，按照开启方式区分主要有内藏门、外挂门、塞拉门三种形式；按照驱动方式区分又有电气风动门和电控驱动门两种类型；按照传动方式区分也可分为齿带传动和丝杆传动两种形式。天津地铁2号线客室侧门采用双扇电动塞拉门齿带传动的形式。 2、2天津地铁2号线由门板、驱动机构、旋转立柱三大部分组成。车门的电控电动装置采用微处理器控制的电动机驱动装置。双扇电动塞拉门的中央电气驱动通过一个直流电机来实现。 2.3驱动装置 目前天津地铁2号线采用齿带传动方式。齿带传动是采用左右两扇门板分别通过齿带夹板与齿带两侧连接，两端有齿带固定结构齿带轮架，使齿带能够形成一个闭环。电机在齿带结构的中间位置，通过自身的转动，使齿带带动齿带轮做旋转运动，而齿带的传动带动滑车继而带动门板做相反方向的运动，达到了开关车门的功能。 从加工工艺方面开看，丝杆传动为了精确地完成开关门动作，丝杆与螺母副之间的配合要非常精确，这样就带来了加工难度，导致车门系统制造成本的上升。 从机构运行方面来看，齿带传动具有传动准确、平稳、传动噪声低、承载能力高、寿命长等特点，并且其容易制造、定位精度要求不高，结构紧凑，具有耐油、耐潮、不需润滑等优点，能够适应较为恶劣的运行环境。 在实际使用方面，天津地铁其他线路的丝杆传动需要频繁的维护，在月修及以上修程中，需要对丝杆进行清洁、润滑，在架修中发现部分丝杆存在弯曲的状况，而在丝杆传动中，一旦密封被破坏，灰尘会进入螺母副，造成丝杆与螺母副的相互损耗，导致噪声加大、门系统运动不平稳等问题，齿带传动的日常维护要简单许多，除定期测量和调整齿带张力外没有明显的周期性维护要求。 2、4锁闭装置 天津地铁2号线车门采用的锁闭装置是通过反映力矩来实现的。在驱动电机和锁闭装置之间有机械连接件，这样可以将反应力矩直接传递给锁闭装置。而锁闭装置通过锁闭杆和副连杆与旋转立柱的摆动臂相连接并在辅助关闭边缘卡入门扇内装导轨中，从而实现锁闭。锁闭装置由锁闭转杆、锁闭弯连杆及旋转立柱组成。利用连杆系统的“死点”所闭门系统。在开关门时，当连杆系统的锁闭转杆与锁闭弯连杆重合，此时铰链位置即为“死点”。 3、天津地铁2号线门控器的基本构成及试探性维修 3、1 门控器功能简介 天津2号线地铁列车最高运行速度80 km/h ，平均技术速度 ≥50km/h 。在每节车厢内的对应每扇车门驱动装置均配备一独立门控器，实现对每一车门的单独控制。门控器在整个列车门控系统中，起着承上启下的关键作用，一方面接收、检测来自TMS的控制信号和命令，根据当前状态条件执行相应的动作控制流程，完成后汇报当前门机构的状态；一方面控制电机执行动作，指示该动作状态流程，同时还要检测门板机械结构状态，及时更新、汇报门机构状态。 门控器按照结构可分为电源供电模块、电机驱动模块、通信模块、输出指示灯模块、控制模块、信号输入模块6部分。 3、2故障集中点 运营7年来总结出门控器的典型故障因素。 一是电源供电模块 （1）电源变换模块DC110V-5V故障，故障现象：开关门缓慢，且车门无法开到位；TMS显示红色，开关门车门无动作。 通信模块故障现象： （1）串行通信控制器故障、RS-485接口电平转换器故障、通信接口故障、地址输入端电阻故障，故障现象：TMS显示白色或红色，开关门车门无动作、开关门动作正常、空开跳开。 （2）串行通信控制器故障、RS-485接口电平转换器故障，故障现象：TMS显示白色。 二是电机驱动部分 （1）电流检测器故障、电机驱动芯片故障，故障现象：TMS显示红色，车门误起防挤压（或者车门起防挤压后无法正常关闭）。（2）电机驱动芯片故障，故障现象：TMS显示红色，车门无法打开。 （3）MOS管故障，故障现象：TMS显示白色或红色，开关门车门无动作、开关门动作正常、空开跳开。 三是输出指示灯模块 故障现象：TMS显示白色或红色，开关门车门无动作、开关门动作正常、空开跳开。
天津地铁3号线电客车牵引旁路策略研究与分析 发表时间：2018-09-04T12:09:22.133Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第10期作者：卿立勇 [导读] 目前，地铁电客车列车牵引回路主要由车门全关闭回路触点、紧急制动回路触点。 天津市地下铁道运营有限公司天津市 300222 摘要：天津地铁3号线电客车牵引采用网络控制与应急牵引硬线控制相结合的方式。在网络故障的情况下，可以通过操作应急牵引转换开关，实现硬线控制的切换。所以，对电客车牵引回路的稳定性和故障处理及时性要求特别严格。 关键词：电客车牵引旁路软旁路 1 现状说明 1.1 行业现状 目前，地铁电客车列车牵引回路主要由车门全关闭回路触点、紧急制动回路触点、制动不缓解触点、停放制动不缓解触点组成，一旦出现单一的故障点时采取相应的旁路开关实来现牵引回路的总体构成。在正线行车过程中，车辆牵引回路无法建立时，司机将会结合故障现象逐一的进行判别，筛选不同的旁路开关进行测试，这样的处理方式对司机的故障判别能力要求非常高，同时也存在很大的行车风险，故障处理不及时或处理不恰当都将对正线运营造成较大的影响。 1.2天津地铁3号线现场情况 天津地铁3号线自开通以来，正线曾先后发生过制动不缓解故障、车门未全关闭故障等，司机根据故障现象和TCMS状态显示，能初步判断列车故障点，采取软旁路和硬线旁路的形式，实现车辆快速启动。 2 天津地铁3号线电客车牵引回路既有旁路结构设计 2.1 车门旁路设计 在牵引回路中，串联两个车门控制继电器KADC1和KADC2常开触点信号，两个继电器均受车门全关闭回路控制。当车门全部关闭时，KADC1和KADC2继电器得电触点闭合。当车门全关闭回路出现故障，或者继电器本身触点故障，两个触点信号无法闭合时，司机通过判断，操作车门旁路开关SKDCP，同时在TCMS显示屏上面操作车门软旁路，实现车门线路故障状态下的旁路牵引行车。 2.2 紧急制动旁路设计 在牵引回路中，串联一个紧急制动控制继电器KAEB1常开触点信号，该继电器受紧急制动回路控制。当整列车紧急回路建立，列车紧急制动缓解时，该继电器得电，触点闭合。当紧急制动回路断开紧急制动施加时，继电器KAEB1失电，触点断开，列车牵引回路失电。司机通过故障判断，采取隔离截断塞门的方式缓解紧急制动，同时操作紧急制动旁路开关实现牵引回路的建立。当紧急制动继电器KAEB1故障时，司机直接判断紧急制动已缓解，尝试操作紧急制动旁路开关实现牵引回路的建立。 2.3 制动不缓解旁路设计 在牵引回路中，串联一个制动不缓解继电器KABNR常闭触点信号，该继电器受保持制动缓解与否回路控制。当整列车出现一节车制动不缓解时，司机通过故障判断，切除相应故障车的制动截断塞门，通过操作SKBNP制动不缓解旁路开关以及TCMS界面制动不缓解软旁路来建立列车牵引回路。当继电器KABNR自身故障时，司机通过判断，尝试操作SKBNP制动不缓解旁路开关直接建立牵引回路。 2.3停放制动不环境旁路设计 在牵引回路中，串联一个停放制动不缓解继电器KAPNR常闭触点信号，该继电器受停放制动缓解与否控制。当整列车出现一节车及以上停放制动不缓解时，司机通过故障判断是否存在真正的停放制动施加状态，通过操作SKPNP停放制动不缓解旁路开关以及TCMS界面停放制动不缓解软旁路来建立列车牵引回路。当继电器KABNR自身故障时，司机通过判断，尝试操作SKPNP停放制动不缓解旁路开关直接建立牵引回路。 3 天津地铁3号线电客车牵引回路牵引旁路开关设计策略 在正线行车过程中，出现电客车无牵引故障时，司机可以通过TCMS状态监控、双针压力表压力指示、司机台车门及制动状态指示灯等来判断故障点。如果故障点明确，如车门未全部关闭，司机可以直接通过观察车门全关闭指示灯和TCMS界面车门状态显示采取车门旁路建立牵引。当故障点不明显时，特别是涉及到线路故障或者继电器自身故障时，司机无法通过借助其他现象来直接判断故障具体点位，只能通过逐一采取旁路开关的方式来尝试查找故障点。但是这种方式往往要求司机的心理素质极高，需要在高度的紧张状态下快速判断，一旦故障点查找不到位或者错误操作就会引起正线清客救援的重大影响。所以增加牵引旁路开关设计具有特殊的重大意义。 3.1 设计方法 在硬件上设计优化，结合天津地铁3号线电气原理图，可增加一个车辆牵引旁路开关（命名为SKPP），旁路开关直接将SKDCP、SKEBP、SKBNP、SKPNP四个旁路开关短接旁路，且接线分别接在既有线路的XTE11/59与XTE11/31端子排上。XTE11/59为司控器牵引为输出端，XTE11/31为牵引回路组成部门输出端且直接与TCMS及应急牵引回路相连接。 在软件上设计优化，可由TCMS厂家在TCMS软件控制上考虑牵引软旁路功能，在TCMS软旁路界面增加“车辆无牵引旁路”设置。 3.2 使用条件分析 当电客车在正线运行过程中出现车辆无牵引故障时，司机需要第一时间进行故障判断，能直接通过车门门全关闭指示灯、制动不缓解指示灯、停放制动不缓解指示灯状态判断故障点的可以采取相应的旁路手段进行故障应急处理；当司机无法判断故障点时，司机不用反复的尝试其他旁路开关，可以快速的直接采取牵引旁路开关和牵引软旁路开关进行故障应急处理，如果牵引旁路操作后车辆仍然无牵引，则只能采取救援队手段回库检修。 4 结论 为降低车辆牵引故障时对正线的行车影响，增加更为可靠的冗余设置，在保障安全的前提下，牵引旁路开关能实现车辆的快速牵引启动，减少司机反复的故障判断时间，可以极大的提高正线行车的准点率，在新线设计、旧线改造过程中均为实施。
附件 天津市城市轨道交通第二期建设规划 （2015～2020年） 一、线网规划 依据城市总体规划和综合交通规划，天津市城市轨道交通远景年线网由28条线路组成，总长度1380公里。预测2020年，天津市公共交通占机动化出行量比例达到36%，轨道交通占公共交通出行量比例达到40%。 二、本期建设规划 （一）建设方案 2015～2020年，建设M3线二期（南延）、M7线一期、M8线一期、M10线一期、M11线一期、Z2线一期、Z4线一期和B1线一期等8个项目，总长约228.1公里。到2020年，形成14条运营线路、总长513公里的轨道交通网络。 M3线二期（南延）工程自高新区至天津南站，线路长 3.9公里，设站3座，投资17.04亿元，已配合天津南站建成。 M7线一期工程自芦北路至普济河道站，线路长26.9公里，设站24座，投资257.04亿元，规划建设期为2017～2020年。 M8线一期工程自资阳路至淇水道站，线路长20公里，设站18座，投资200.53亿元，规划建设期为2017～2020年。 M10线一期工程自梨园头至南淀站，线路长24公里，设站
23座，投资232.03亿元，规划建设期为2015～2020年。 M11线一期工程自晋宁道至七经路站，线路长25.4公里，设站25座，投资236.07亿元，规划建设期为2017～2020年。 B1线一期工程自欣嘉园车辆段至新城四站，线路长31.3公里，设站22座，投资264.88亿元，规划建设期为2015～2020年。 Z2线一期工程自金钟河大街至北塘站，线路长52.8公里，设站15座，投资299.75亿元，规划建设期为2017～2020年。 Z4线一期工程自汉蔡路至中部新城站，线路长43.7公里，设站20座，投资286.99亿元，规划建设期为2015～2020年。 （二）主要技术标准 M7、M8、B1线采用A型车6辆编组，M10、M11线采用B型车6辆编组，最高运营时速80公里；Z2线采用A型车8辆编组，Z4线采用A型车6辆编组，最高运营时速120公里。在规划实施阶段，进一步深化主要技术标准和运营组织方案。 （三）资金安排 项目总投资为1794.33亿元，其中资本金占40%，计717.73亿元，由天津市区两级及滨海新区财政资金解决。资本金以外的资金利用国内银行贷款等方式解决。 （四）实施保障 本期建设规划项目由天津市政府组织实施，制定相关政策并安排专项资金用于保证建设和保障正常运营，结合城市开发进程，把握节奏、稳步推进项目建设，确保工程质量和安全。M3、
地铁2号线车站名称 1 曹庄站外环线与阜盛道交口半地面站 2 延安西路站延安西路与广乐道（规划名）交口 3 芥园西道站芥园西道与黄河道交口 4 咸阳路站黄河道与咸阳路交口 5 红旗路站红旗路与黄河道交口 6 广开四马路站广开四马路与黄河道交口 7 西南角站西马路与南马路交口 8 鼓楼站城厢中路与南马路交口 9 东南角站东马路与南马路交口 10 建国道站建国道与民族路交口11 天津站站天津站城际广场西侧 12 新开路站华昌道与新开路交口 13 顺驰桥站顺驰桥下华昌道与瑞金路交口 14 靖江路站卫国道与靖江路交口 15 翠阜新村站卫国道与凤桐路（规划名）交口 16 贺兰路站卫国道与贺兰路交口 17 登州路站卫国道与登州路交口 18 国山路站卫国道与国山路（规划名）交口 19 空港经济区站津汉公路与跃进路、西碱河交口 备注：地铁2号线延长线设有一站为“滨海国际机场站” 地铁3号线车站名称 1 高新区站宾水西道与津仓高速交口 2 大学城站宾水西道南侧，天津工业大学门前 3 华苑站华苑路与迎水道交口 4 王顶堤站迎水道与苑中路交口 5 红旗南路站迎水道与红旗南路交口 6 周邓纪念馆站水上公园西路东侧，周邓纪念馆南侧 7 天塔站卫津南路与水上公园北道交口 8 吴家窑站气象台路与吴家窑大街交口 9 西康路站西康路、昆明路与营口道交口 10 营口道站营口道与南京路交口 11 和平路站和平路与赤峰道交口 12 解放桥站解放北路与张自忠路交口 13 天津站站天津站城际广场西侧 14 金狮桥站金钟路与狮子林大街交口，金狮立交桥下 15 中山路站中山路与昆纬路交口 16 北站站调纬路与三马路交口，北站正门前 17 铁东路站铁东路与张兴庄大街交口 18 张兴庄站宜正路与北环铁路交口 19 宜兴埠站宜白路与宜兴路交口 20 普育公园站宜兴路与兴北道（规划名）交口，普育公园旁 21 津围公路站津围公路南端东侧 22 丰产河站丰产河与南淀引河交口西侧 23 小淀站丰产河与南淀引河交口东侧
铁道第三勘察设计院城市轨道交通设计分院第二届国际地铁、轻轨及城市交通技术展览会上关于天津地铁设计--1、2、3号线设计介绍 [ 作者：| 来源：https://www.doczj.com/doc/864033703.html, | 时间：2005-11-4 22:10:00 ] 一、建设天津地铁的意义 天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都门户，也是我国北方的商贸金融中心、技术先进的综合性工业基地、全方位开放的现代化国际港口大都市。随着天津市国民经济的持续发展，城市化进程加快，同时对交通的需求急剧上升，中心城区的道路交通矛盾日益突出。近年来市政府虽然加大了城市交通特别是道路工程设施的投入，但仍远远不能适应城市经济发展的要求。大容量的城市轨道交通系统，是实现现代化城市必要的基础设施，是城市实现现代化的标志。天津地铁的修建，不仅能完善天津市的城市基础设施，为乘客提供安全、快速、舒适的交通工具，而且在促进城市合理布局、改善交通结构、保护生态环境、创造优良的投资环境、加速经济发展和把天津市建成我国北方重要经济中心，都具有及其重要的经济和政治意义。 天津市是铁三院的大本营所在地。三院人义不容辞地肩负起了市政府和1000多万市民对城市轨道交通建设的期望和重托。设计者决心集几十年的工程设计经验，带着几代人的殷殷期望，用聪明的智慧和辛勤的汗水为天津城市轨道交通描绘出宏伟蓝图。 二、线网规划概况 1．中心城区快速轨道交通线网规划 新的天津市中心城区快速轨道交通系统规划，由9条轨道交通线路组成。天津地铁1号线、2号线、3号线为轨道交通骨干线；天津地铁4号线、5号线、6号线为轨道交通填充线；7号线、8号线为轨道交通外围线；9号线为津滨轻轨。总长度为227km。 2．天津地铁1、2、3号线线路走向 天津地铁1号线是天津市南北交通主干线。北起刘园高架站，沿辰昌路、丁字沽三号路，线路在本溪路与咸阳北路间由高架转入地下，过勤俭道折向南，下钻子牙河、铁路天津西站与原地铁天津西站站接轨，沿地铁既有线经大丰路、西马路、南开三马路、南京路在既有新华路站与新建线南段接轨，继续沿南京路、大沽南路，过解放南路、洪泽路口后由地下转为高架，沿珠江道过财经学院站后，由高架转向地面，南至双林站。全线长26.188km，其中高架线8.743km，过度段0.558km，地下线15.378km，地面线1.509km。设22座车站，计有：刘园、西横堤、果酒厂、本溪路（以前为高架站，以后为地下站）、勤俭道、洪湖里、西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道、小白楼、下瓦房、南楼（以前为地下站，以后为高架站）、土城、陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院、双林（地面站）。其中：西站、西南角、营口道、下瓦房站为换乘站。在刘园设停车场，在双林设车辆段，在海光寺设调度中心。 天津地铁2号线是天津市快速轨道交通网中的东西骨干线，与地铁1号线、3号线共同构成天津市轨道交通网的主骨架。2号线途径西青区、南开区、和平区、河北区、河东区和东丽区六个行政区。线路在中北镇中北工业园区设起点站曹庄站，下穿西外环线，线路沿广乐道、黄河道、南马路、通南路布置，下钻海河后沿进步道布置，在铁路天津站前广场沿海河方向设天津站，后下穿天津站邮政大楼、铁路站线，然后沿华昌大街下穿京山铁路三线至红星路顺驰立交桥进入卫国道，线路沿卫国道至外环线，过东外环线后线路爬升至地面，并设本工程终点站李
浅析天津地铁2号线人工驾驶的乘坐舒适度 发表时间：2019-06-24T15:48:13.407Z 来源：《中国电气工程学报》2019年第3期作者：曹祥韬[导读] 为了缓解全国大多数一、二线城市路面交通严重堵塞的现状，减少人们开车出行，减少汽车尾气排放等状况。城市轨道交通行业在飞速的发展，而电客车司机是承担地铁安全开行的中坚力量。为了保证人们称作地铁出行的舒适性及安全性，本文对天津地铁2号线正线人工驾驶“乘坐舒适性”的标准进行了浅要分析，地铁司机在人工驾驶时段要严格执行“三稳一准”标准。保证地铁运行的安全、平稳、便 捷。 引言：目前，全国大部分城市的地铁驾驶采用ATO模式（自动驾驶模式）运行，但也有部分时候会采用ATP模式（防护人工驾驶模式）运行，地铁司机作为保障地铁安全运行[1]的重要组成部分，承担这地铁安全驾驶的重任。人们选择地铁出行的理由有三点：安全、平稳、快捷，在保证安全的同时，还要时刻保障地铁驾驶的平稳、便捷，因此对地铁司机人工驾驶提出了乘客乘坐舒适度满足的要求，针对天津地铁2号线人工驾驶标准，除了在保证列车准点率的前提下，要求地铁司机严格执行人工作驾驶达到 “三稳一准（列车起步稳、运行稳、停车稳和到站对边准）”标准。 一、天津地铁2号线运营概况 天津地铁2号线西起曹庄站，东至滨海国际机场站，线路全长27.951km，共设车站20座，最大坡度是25‰，最小曲线半径为400m。目前，2号线每日运行268列次，运营最小间隔为6分，单程运行47分钟，全周转时间为104分钟；平日图高峰点上线列车17组，平峰13 组，节假日图高峰点上线列车14组，平峰13组，首班车为6:00曹庄、机场对发，末班车为曹庄22：54，机场22：56。司机组采用四班两运转方式，出乘计划编排以运行图为依据，技术管理负责编制出乘表，进而形成出?表及状态确认表，派班计划统一由运转值班员根据班内人员情况制定并下发，每名司机平均白班驾驶6列次，夜班驾驶4列次，下夜驾驶2列次，月平均公里在2400公里左右。 二、地铁人工驾驶“三稳一准”标准 1、起步稳 在电客车司机驾驶地铁运行中，列车到站乘降作业完毕，通过手指确认客室门、安全门关闭良好及俩门空隙间无异物、信号绿灯、TMS\TOD屏状态均达到发车要求良好，在开始启动列车，牵引制动手柄回零位缓闸后，推至牵引Ⅰ位（P10)，在列车越过信号机后播列车广播预报站信息，随着列车速度逐级递增，可以增加牵引级位至允许速度（速度码），保证列车启动时，速度平稳逐级递增，不会因为速度过快影响乘客乘坐的舒适性。 2、运行稳 列车平稳出站后，通过牵引制动手柄逐级递增牵引级位至列车速度为35km/h，逐级递减牵引级位至牵引Ⅰ位（P10)，区间运行时，等待允许速度提升，再逐级递增牵引级位至允许速度（速度码），并充分结合区间线路特点（如：上下坡、曲线等）去改变牵引制动级位实现对列车速度的控制。 区间运行过程中根据线路情况逐级递增递减车辆速度： （1）车辆上坡时：牵引制动手柄置于牵引Ⅰ位（P10)逐级微调保持稳定车速 （2）车辆下坡时：牵引制动手柄置于制动Ⅰ位 (B10)逐级微调保持车速 （注：遇下坡线路距允许速度10km/h左右时手柄回零位靠线路坡度使列车自行加速，避免因线路下坡超速而使列车上制动）（3）车辆运行至曲线线路时，司机要提前进行小级位制动使列车平稳降速通过曲线，从而保证列车驾驶平稳 3、停车稳 为了列车到站停车时不出现急刹急停现象，当列车运行至距离站台200m时，司机开始操作牵引制动手柄逐级减速，进站前150m处播放列车到站信息。列车进站前要将列车速度降至40km/h左右，此时牵引制动手柄置于制动Ⅰ位（B10)位进站，进站后逐级递增制动级位至B50左右保持不动，列车运行至车站站台2╱3处根据列车速度对制动级位进行微调使车速平稳下降，在列车牵引方向端驾驶室距离停车位置半个屏蔽门左右时进行空电转换（在空电转换同时微加制动级位来缓解空电转换造成的冲击），然后零位（B0）缓解对标停车。列车停稳后牵引制动手柄置于电紧急位。然后开始乘降作业并进行手指确认。 4、对标准 为了保证乘客乘降的方便快捷，列车停车时必须要对准停车标，对标准的标准一般是第三节车厢的第二个门的门缝隙与屏蔽门缝隙的相对误差不超过20CM为合格，不超过5CM 的为优秀，因此停车时眼严格控制好车速保证对标准确。在列车牵引方向端驾驶室距离停车位置半个屏蔽门距离时进行空电转换，然后牵引指导手柄级位回到制动一位(B10),列车运行至停车位置根据列车制动力微调牵引制动手柄，列车停下的同时手柄回制动一位(B10)缓解列车制动力，然后列车平稳停在规定位置。 三、列车准点率 天津地铁2号线对列车准点率保证首先依靠列车运行图，每日由控制中心对一日行车准点率进行统计，对每列车始发、终到早发晚点时限不能超过2分钟，否则一律纳入行车考核。而针对各站站停时间要求普通站站停均为30秒，换乘站站停时间为40-50秒，列车运行及站停时间精确到分秒必争，因此对人工驾驶过程要求比较高，司机人工驾驶时必须严格执行标准化作业[2]流程，才能保证列车达到精确的准点率要求。 四、结语 为了保证地铁安全、平稳的运行[3]，电客车司机的标准化作业是必不可少的，在驾驶列车运行中，电客车司机应该时刻根据线路实际情况，充分利用线路条件在允许速度和保证运行时间的前提下，减少不必要的牵引和制动，完成地铁列车驾驶“三稳一准”的值乘标准，从而保证乘客乘坐地铁的舒适性。天津地铁2号线自2012年开通运营至今，安全驾驶超1500万公里，列车运行图兑现满足行业标准要求，满足了天津地铁乘客对地铁列车乘坐舒适度的要求，这与地铁司机的标准化作业执行息息相关。参考文献： [1] 肖碧辉.司机标准化作业在地铁运营安全中的作用分析[J].中国高新技术企业,2013,(4).
武汉地铁4号线工程 乙供工程物资采购报审及进场报验 管理办法 二零一一年十一月
1、乙供工程物资采购报审程序 1.1 报审程序说明 1.1.1乙供工程物资：由承包单位提供的工程所需的设备（不含甲供设备）、材料、构配件等。提供乙供工程物资的单位称为承包单位供货商（以下简称：供货商），包括承包合同中已明确和未明确的供货商。 1.1.2承包单位作为对供货商的第一审查人，应按照企业内部规定对供货商提供的报审资料：营业执照、企业资质证书、有关各种许可证、主要工程业绩、生产能力、拟供设备/材料/构配件的检测/检验/认证报告及相关质量证明文件等进行审查，并按监理要求提供样品；当拟选供货商与合同中确定的供货商不一致时，须提供合同确定的供货商出具的退出本项目的证明文件。承包单位审查合格后填报“乙供工程物资采购报审表”报专业监理工程师审查，经监理部总监理工程师确认和审批，报项目公司备案后承包单位执行。承包单位签订采购合同，报监理部、项目公司备案。 1.1.3 如需要，监理单位可组织对供货单位进行考察。 1.2 工作程序框图
乙供工程物资采购报审流程图 1.3 附表：乙供工程物资采购报审表 乙供工程物资采购报审表 工程名称：武汉地铁4号线设备安装工程编号：
注：本表一式三份，承包单位、监理、项目公司各一份。2乙供工程物资进场报验程序 2.1 报验程序说明
承包单位在乙供工程物资进场前应进行自检，未经检验和检验不合格的不能在工程中使用。承包单位自检合格后提交《工程物资进场报验申请表》及相关附件等报监理单位审查，经专业监理工程师审查合格后方可进场。 2.2 工作程序框图 2.3附表：乙供工程物资进场报验申请表 乙供工程物资进场报验申请表
篇一:《南京地铁7号线》 南京地铁7号线 南京地铁7号线计划于2019年底通车，标志色为草绿色。 地铁7号线的起点为南京市栖霞区仙新路，至雨花台区西善桥止。线路全长为38千米，共25站。 南京地铁7号线为南北向的预留线，分流南北向主干线的客流量。线网建成后南京市中心区线密度将达到2km/k㎡、主城的线网密度达到0.63km/k㎡、都市发展区线密度达到13km/k㎡。南京地铁7号线在2019年底通车。途经车站:南京地铁7号线站点名称仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、南艺·二师·草场门站、清凉山、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、中胜、雨润路、恒河路、双闸、天河路、西善桥。 篇二:《南京地铁7号线河西段走地下》 南京地铁7号线河西段走地下
现代快报2014-11-23 前段时间，有消息称，南京地铁7号线即将动工。这让很多家住河西的市民焦虑不已，穿越河西，是高架还是隧道？昨天，南京地铁官方微博正式披露，河西地区段推荐的是隧道下穿方案。 据介绍，地铁7号线为轨道交通线网中由西南至东北方向的重要线路，在河西地区规划沿泰山路敷设，设东青石、新城科技园、中胜等站，同时该段须穿越既有地铁10号线及2号线。南京地铁表示，由于该段线路是在地质情况复杂的长江漫滩地区穿越已经营运的地铁2号线区间和10号线车站，前期一直在开展工程技术、经济、环境等诸多方面因素的综合研究分析，对高架上跨和隧道下穿两种方案进行比较研究，现阶段在上报的“十三五”期间建设规划中，推荐的是隧道下穿方案。 此外，南京地铁还透露，该段目前正处在建设规划阶段，还要进行进一步的研究和综合论证。至于地铁7号线是否近期开工，现代快报记者从地铁方面了解到，目前还在报批过程中，现在还不能定。 南京地铁7号线站点 仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄
? 118 ? ELECTRONICS WORLD ?技术交流 天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门接口设计分析 天津市地下铁道运营有限公司 曾松林 信号系统与屏蔽门的接口是城市轨道交通实现高度自动化控制的重要组成环节，对提高列车运行效率和保障乘客安全有着至关重要的作用。本文针对天津地铁2、3号线信号系统与屏蔽门的接口设计方案进行了分析与探讨。 1.引言 屏蔽门系统安装在站台的边缘，在轨道区域和站台及公众区域之间提供了一道安全和可靠的幕墙，在屏蔽门系统的设计中，乘客安全是主要的考虑因素。城市轨道交通信号系统作为行车指挥的关键设备，对保障列车的安全、高效和稳定运行有着不可替代的作用。因此，信号系统与屏蔽门的安全和高效联动控制是地铁系统工程设计的重要环节，它们之间接口的合理设计与运用，对于保证列车与乘客安全，提高地铁运行效率与服务质量具有非常重要的作用（刘晓群.广州地铁六号线屏蔽门与信号接口功能浅析:机电信息,2016(15):38-39）。 2.信号系统与屏蔽门接口设计原则 天津地铁2、3号线信号系统采用Bombardier （庞巴迪）CITYFLO 650基于无线通信技术的移动闭塞系统。列车在正常运行中，屏蔽门系统（PSD ）接收信号系统（SIG ）发送的开门/关门命令，当所有屏蔽门关闭且锁紧时，PSD 将所有门的关闭且锁紧信号发给SIG ，在确认所有门关闭并锁紧的信号后，SIG 将允许列车发车或进站。 在正常情况下，屏蔽门有两种控制方式：“远程控制模式”和“综合本地控制模式”。当屏蔽门处于“远程控制模式”时，屏蔽门接收并执行信号系统发送的开/关命令，同时给信号系统发送屏蔽门的 状态信息；当屏蔽门处于“综合本地控制模式”时，屏蔽门不执行信号系统发送的开/关命令，由人工控制屏蔽门开关，但屏蔽门仍向信号系统发送屏蔽门的状态信息。在“综合本地控制模式”下，操作人员可以通过车站控制室的IBP 盘（综合后备盘）或站台的PSL （站台端头控制盒）控制屏蔽门开/关，车站控制室的IBP 盘优先于站台PSL 控制。 在屏蔽门“远程控制模式”和“综合本地控制模式”发生故障时，由操作人员通过机械方式开/关屏蔽门，此时，屏蔽门向信号系统发送“互锁解除”信号，让列车正常出站（信号与屏蔽门接口文件.TJ2&3_J_T09_076:中国铁路通信信号集团公司,2010）。 图1 信号系统与屏蔽门系统接口原理图 3.信号系统与屏蔽门接口功能描述 信号系统和屏蔽门系统之间采用安全继电器接口、硬件连接的方式，各信息传递与接口原理如图1所示（吉维平.东莞地铁2号线屏蔽门系统控制功能分析:铁道通信信号,2018,54(7):85-87）。 信号系统向屏蔽门传递开/关门命令，而屏蔽门系统向信 号系统反馈门关闭锁紧信号、