汽车电瓶充电机电路图总汇
汽车在国内已经越来越广泛的进入百姓生活中，我们都知道汽车上是有电瓶的，汽车通常正常使用时没有感觉到电瓶的作用，但是电瓶作为汽车的一部分有着非常重要得作用。它可以帮助点火、发动发动机等等功能。汽车电瓶没电了，这时i就需要充电机来进行充电。本人就是对一些常见的汽车电瓶充电机的电路图进行一些汇总。
如下图所示，该图是一款二阶段恒流限压式铅酸电池充电机。该电路设有反极性保护电路，由D4，U，U1D，T1及外围元件构成，当电池反接时，充电器限制输出电流不致发生事故。充电指示由U，D7及外围元件构成，充电时，D7点亮，充电机进入浮充状态后，D7熄灭，表示充电结束。
如下图所示，这是一款可控硅蓄电池充电机电路图。采用了50V 6A 整流桥、10uF 25V 电容器、BTY79 6A SCR 单向可控硅以及C106D SCR 单向可控硅。
接下来下图所示的是一款可手动可自动切换的充电机电路。该电路的亮点是可以提供50mA小电流还可以提供1A的电流，跨度较大。
下图是一个汽车镍镉电池充电机的电路图。该电路充电电流约15毫安或45毫安开关闭合，适合大多数1.5V 和9V充电电池。
48伏电瓶车充电器原理图 常用电动车充电器根据电路结构可大致分为两种。?第一种是以uｃ3842驱动场效应管的单 双运放来实现三阶段充电方式。其电原理图和元件参数见图表1 管开关电源，配合LＭ358 --
?图表1 ?工作原理：２20v交流电经T０双向滤波抑制干扰，D１整流为脉动直流，再经C11滤波形成稳定的3０0V左右的直流电。U1为TＬ38４2脉宽调制集成电路。其5脚为电源负极,7 脚为电源正极,６脚为脉冲输出直接驱动场效应管Q１(K１358) 3脚为最大电流限制，调整 --
R2５（2.5欧姆）的阻值可以调整充电器的最大电流。2脚为电压反馈,可以调节充电器的输出电压。4脚外接振荡电阻Ｒ1，和振荡电容C1。T１为高频脉冲变压器，其作用有三个。第一是把高压脉冲将压为低压脉冲。第二是起到隔离高压的作用,以防触电。第三是为ｕc3８４2提供工作电源。Ｄ4为高频整流管（16A６０Ｖ)Ｃ1０为低压滤波电容，Ｄ5为12V稳压二极管，Ｕ3(ＴＬ431）为精密基准电压源,配合Ｕ2(光耦合器４N３5）起到自动调节充电器电压的作用。调整w2(微调电阻)可以细调充电器的电压。D1０是电源指示灯。D6为充电指示灯。R27是电流取样电阻(０.1欧姆,5w)改变W1的阻值可以调整充电器转浮充的拐点电流(２0０－300 mA)通电开始时,C11上有300v左右电压。此电压一路经T１加载到Ｑ１。第二路经R5,Ｃ8，C３，达到U１的第７脚。强迫U1启动。U１的6脚输出方波脉冲，Q1工作,电流经R25到地。同时T1副线圈产生感应电压，经D3,R12给U1提供可靠电源。T１输出线圈的电压经D4,C10整流滤波得到稳定的电压。此电压一路经D7(D7起到防止电池的电流倒灌给充电器的作用)给电池充电。第二路经R１4,D5，C９,为LM358(双运算放大器,1脚为电源地,8脚为电源正)及其外围电路提供12V工作电源。D9为LＭ35８提供基准电压,经R2６,R4分压达到LM3５8的第二脚和第5脚。正常充电时，Ｒ2７上端有0.１5-0.18Ｖ左 --
电动车充电器原理图 电动车充电器原理图 电动车充电器36V/48V 电池充电器 式开关电源充电器，具有恒流充电、充电电压监测防过充和涓流充电等功能。 6V(50Hz～60Hz)。(2)输出电压：44.3V±0.3V。输出电流(视电池容量不同)：1.8—2A。若被充电池容量为12Ah，则充电时间约为9小时．充电效率约为示。 路、D1～D4整流、BT扼流、C3滤波后形成310V左右直流电压，经启动电阻R1、R2加至脉宽调制IC1(TL3842F)⑦脚，IC1起振，从⑥脚输出激励脉生感应电流经D5、R4回授给IC1⑦脚供电，使IC1建立稳定的振荡脉冲输出。同时，在N3感生的电流经D7(BYW29)整流、C16滤波后输出44V±0.3 余电压为32V左右)时，将输出1.8A～2A的充电电流，在充电限流/恒流取样电阻R8(1.5Ω)上的压降大于(TC431)中2.5V基准比较电压，使V3 K极电位 构成电压监测电路，以保证不过充。由于开始充电时，被充电池电压较低，而且在R18上的恒流充电电压降较大，所以V5(TC431)的R端电压远低于2其④、⑤脚间内阻呈高阻抗，使IC1②脚(误差放大器反相输入端)的电位较低；①脚电位保持不变，所以⑥脚保持输出脉宽较宽且较稳定的激励脉冲，使T 压(44V)时，由于V5的反馈作用．充电电流也有所下降，V5 R极取样电压高于2.5V，V5 K极电压立即下降，使IC2①、②脚间电压升高，④、⑤脚间内输出电流大大减小。此时．因R18上的电流减小，压降变低，V3 K极电位升高，LED1熄灭；与此同时LED2因V5 K极电位降低而点亮，表示电池已充
2小时)内随时都可取用电池。 输出。 直流电压，若无且BX未熔断，多数是电源电路(如L、D1～D4、RT等)有开路故障。而BX熔断，可能为电源电路有短路情况或V1击穿所致。 原因就较多，如IC1未起振等．应查IC1的工作状态。先查IC1⑦脚有无20V左右的电压、⑧脚有无5V基准电压；然后查其余各脚在空载情况下的电压C2④脚电压，在空载时②脚为3.8V、①脚为1V左右。若上述相符．则IC1等基本正常。应查T次级N3、D7有无开路等。 充不满。 应查电池本身及输出插头接触是否良好。若指示灯部不亮，而输出电压较低，可能是IC1工作不正常或V1不良，可在空载情况下测IC1各脚电压，若正C2①、②脚电压时高时低．此时脉宽也时宽时窄，导致输出电流不恒定，因而电池久充不满。 自动充电器 脉宽调制充电器，适用于电摩和电三轮。采用恒压、限流和在浮充时采取变压、变流保持的方式，提高充电效率。具有过充、过流、短路保护等功能，电。(2)输出电压：DC59V±0.2V。(2)输出电流：≤2.5A。 示。
工作原理 220V 交流电经 LF1 双向滤波.VD1－VD4 整流为脉动直流电压,再经 C3 滤波后形成约 300V 的直流电压,300V 直流电压经过启动电阻 R4 为脉宽调制集成电路 IC1 的 7 脚提供启动电压,IC1 的 7 脚得到启动电压后,(7 脚电压高于 14V 时,集成电路开始工作),6 脚输出 PWM 脉冲,驱动电源开关管(场效应管) VT1 工作在开关状态,流通过 VT1 的 S 极-D 极-R7-接地端.此时开关变压器 T1 的 8-9绕产生感应电压,经 VD6，R2 为 IC1 的 7 脚提供稳定的工作电压，4 脚外接振荡阻 R10 和振荡电容 C7 决定IC1 的振荡频率, IC2(TL431)为精密基准压源,IC4(光耦合器 4N35)配合用来稳定充电压,调整 RP1(510 欧半可调电位器)可以细调充电器的电压,LED1 是电源指示灯.接通电源后该指示灯就会发出红色的光。VT1 开始工作后,变压器的次级 6-5 绕组输出的电压经快速恢复二极管 VD60 整流,C18 滤波得到稳定的电压(约53V).此电压一路经二极管VD70(该二极管起防止电池的电流倒灌给充电器的作用)给电池充电,
另一路经限流电阻 R38,稳压二极管 VZD1,滤波电容 C60,为比较器IC3(LM358)提供12V 工作电源,VD12 为IC3 提供基准压,经R25,R26,R27 分压后送到 IC3 的 2 脚和 5 脚。 正常充电时，R33 上端有 0.18－0.2V 的电压，此电压经 R10 加到 IC3 的 3 脚，从 1 脚输出高电平。1 脚输出的高电平信号分三路输出，第一路驱动 VT2 导通，散热风扇得开始工作，第二路经过电阻 R34 点亮双色二极管 LED2 中的红色发光二极管，第三路输入到 IC3 的 6 脚，此时 7 脚输出低电平，双色发光二极管 LED2 中的绿色发光二极管熄灭，充电器进入恒流充电阶段。当电池压升到44.2V 左右时，充电器进入恒压充电阶段，流逐渐减小。当充电流减小到 200MA－300MA 时，R33 上端的电压下降，IC3 的 3 脚电压低于 2 脚，1 脚输出低电平，双色发光二极管 LED2 中的红色发光二极管熄灭，三极管 VT2 截止，风扇停止运转，同时 IC3 的 7 脚输出高电平，此高电平一路经过电阻 R35 点亮双色发光二极管 LED2 中的绿色发光二极管（指示电已经充满，此时并没有真正充满，实际上还得一两小时才能真正充满），另一路经 R52，VD18,R40,RP2 到达 IC2 的 1 脚，使输出电压降低，充电器进入 200MA-300MA 的涓流充电阶段（浮充），改变 RP2 的电阻值可以调整充电器由恒流充电状态转到涓流充电状态的转折流（200－300MA）。 常见故障 这种类型充电器的常见故障有下面几种情况： 1、高压电路故障：该部分路出现问题的主要现象是指示灯不亮。通常还伴有保险丝烧断，此时应检查整流二极管 VD1-VD4 是否击穿，电容 C3 是否炸裂或者鼓包， VT2 是否击穿， R7,R4 是否开路，此时更换损坏的元件即可排除故障，若经常烧 VT1,且 VT1 不烫手，则应重点检查 R1,C4,VD5 等元器件，若 VT1 烫手，则重点检查开关变压器次级路中的元器件有无短路或者漏电。若红色指示灯闪烁，则故障多数是由 R2 或者 VD6 开路，变压器 T1 线脚虚焊引起。 2、低压电路故障：低压电路中最常见的故障就是电流检测电阻 R33 烧断，此时的故障现象是红灯一直亮，绿灯不亮，输出电压低，电瓶始终充不进电，另外，若 RP2 接触不良或者因振动导致
车载充电机obc内部原理 一、概述 车载充电机（OBC, On-Board Charger）是电动汽车的重要组件，用于在行驶或停车时为电池充电。OBC的内部原理主要包括输入电路、功率电路、控制电路、保护电路和显示电路等部分。这些部分协同工作，确保充电过程的稳定、安全和高效。 二、输入电路 输入电路主要负责接收外部电源，并进行电压和电流的调节。在OBC中，输入电路通常包括电源滤波器、浪涌电流限制器、电磁干扰（EMI）滤波器以及输入电压和电流的检测电路等部分。这些组件共同作用，确保输入电源的质量和稳定性，同时减小对电网和车辆电气系统的干扰。 三、功率电路 功率电路是OBC的核心部分，负责将输入的电能转换为适合电池充电的电压和电流。该电路通常包括功率开关（如整流器、逆变器等），以及相应的驱动和控制电路。这些组件在控制电路的指令下工作，将电能传递给电池或车载电机，并实现高效和稳定的充电。 四、控制电路 控制电路是OBC的大脑，负责监测和控制整个充电过程。控制电路通常包括微控制器（MCU）、电源管理单元（PMU）以及相关的传感器和控制信号处理电路。MCU 根据传感器采集的信息，如电池状态、充电状态等，调整功率电路的工作状态，以实现最佳的充电效果。同时，控制电路还负责与车辆的其他系统进行通信，以实现智能充电和能量管理。 五、保护电路 保护电路是OBC的安全卫士，用于在异常情况下保护电池和车辆电气系统免受损坏。保护电路通常包括过流保护、过压保护、欠压保护、过热保护等组件。这些组件通过监测关键信号和参数，在发现异常时立即切断或调整充电电流和电压，确保充电过程的安全和稳定。 六、显示电路 显示电路负责提供人机界面，使驾驶员或乘客能够了解OBC的工作状态和电池的充电状态。显示电路通常包括LED指示灯、液晶显示屏（LCD）或触摸屏等组件。这些组件通过与控制电路通信，显示当前充电状态、故障信息以及电池电量等信息，方便用户了解车辆的充电情况。
新能源电动汽车电路图 新能源电动汽车的电路图主要包括电动驱动系统、电池管理系统、充电系统以及辅助系统等。下面就详细介绍一下新能源电动汽车的电路图。 一、电动驱动系统 电动驱动系统包括电动机、功率电子装置和控制器。电动机是电动汽车的动力来源，负责将电能转化为机械能，推动车辆前进。功率电子装置负责将电池提供的直流电转换成交流电供给电动机使用。控制器则是调节电动机的运行状态和速度的关键设备。 二、电池管理系统 电池管理系统是电动汽车中的一个重要组成部分，主要负责对电池组的管理和控制，以保证电池组的正常工作。电池管理系统包括电池状态监测装置、电池均衡控制器和电池保护装置等。 电池状态监测装置用于实时监测电池组的工作状态，包括电压、电流、温度等参数。通过监测这些参数，可以及时发现电池组的异常情况，避免发生事故。 电池均衡控制器主要用于控制电池组内各个电池之间的充放电状态，保证每个电池的工作状态均衡，延长电池组的使用寿命。 电池保护装置是为了保护电池组免受过度放电、过度充电、过流和过温等损害而存在的。当电池组出现异常情况时，电池保护装置会立即切断电池与其他电路之间的连接，以避免事故发
生。 三、充电系统 充电系统包括外部充电设备和车载充电接口两部分。外部充电设备负责将电能输入到电池组中，为电动汽车提供充电服务。车载充电接口则是连接外部充电设备和电动汽车的接口，它具有充电保护和充电控制功能。 充电保护功能主要包括电压监测、过流保护和过温保护等，以确保充电过程的安全性。充电控制功能则用于控制充电过程的各个参数，如充电电流、充电时间等。 四、辅助系统 辅助系统包括车灯系统、空调系统、音响系统和仪表盘等。这些系统通过电池组提供的电能工作。 车灯系统主要包括前大灯、后灯、转向灯等，用于提供照明和指示信号。 空调系统用于调节汽车的室内温度，提供舒适的驾驶环境。 音响系统则用于播放音乐和语音提示，提供娱乐和导航功能。 仪表盘则用于显示车辆的行驶状态和各种参数，如车速、电量、里程等。 综上所述，新能源电动汽车的电路图主要包括电动驱动系统、
汽车蓄电池充电器电路 此蓄电池充电器，既结构简单又具各相应的保护功能。电路如图所示。 汽车蓄电池充电器电路 电路工作原理：该电路由整流、稳压、限流部分电路组成，采用浮充方式充电。 整流电路：主要由降压变压器T、整流桥BR组成。把市电变换成适宜的脉动直流电。 稳压电路：主要由V1、VT1、R1、R2和RB组成。R1和R2检测充电器的输出电压，并向V1的R端提供反馈电压。充电时充电器的输出电压不能超过限定值。12V的电池限定值为14.4V，当输出电压达到14.4V时，R1和R2的分压刚好为2.5V，当输出电压再升高，V1马上导通。分流作用使VT1的基极电流减小，调整管VT1的分压增加，从而减小了输出电压。 限流电路：主要由VT1、V2、Re1组成。Re1用于检测充电电流。在充电初期（或误
将蓄电池的极性接反时），充电电流较大，从而危及VT1及蓄电池的安全。12V／44A·h 的蓄电池最大的充电电流为11A，平均电流为8A，当充电电流达到最大值时，Re1上的压降刚好为2.5V，过流时V2马上导通，使VT1的基极电流减小，则集电极电流（充电电流）也随之减小；充电电流不过流时V2不导通，对VT1没有什么影响。为确保可靠地工作，最大充电电流一般都小于允许的最大值，所以Re1的阻值可选的稍微大一些。在该例中，Rel取0.24Ω，最大充电电流为10A。 元器件选择：为保证电路都可靠地动作，要求流过R1、R2的电流至少在1mA以上。为便于调节，R1选用20kΩ的多圈电位器，调好后用漆封好。Rb的确定比较困难，总的原则是：正常充电时，Rb的阻值要小一些，以保证VT1的基极有足够的电流；而在输出出现过流时，Rb又要大一些，以便V2稍一导通，VT1的基极电流立即减小，据此折中选取Rb 的阻值为200Ω。充电时BR与VT1都有不同程度的发热，建议加装适宜的散热片，若条件允许可装风扇冷却，效果更佳。 来源:雪儿
电动汽车电池充电器电路原理图讲解 这是电动汽车电池充电器的方案图。如图所示，该电路是一个传统的（电源），后面是一个由（运算放大器）控制的稳压器LM338，负责控制充电状态，以（检测）必须停止和启动（LED）指示灯的精确时刻。 （电阻）分压器可实现三个阶段，首先为运算放大器获取参考电压，另一方面通过运算放大器的输出控制稳压器LM338。因此，当（电流）低于Amp 介质时，当电路开始振荡，驱动（晶体管）电流传递到LED 使其发光以指示负载结束时，就会发生负载脱落。 请注意，（整流桥）的电流为10 安培(50V 或更高电压)，因此它不适合焊接在印刷电路上，而是用螺钉固定在计算机的金属机柜上，并通过crimpe（ad）as （端子）连接。初始滤波（电容器）可以焊接到板上，或者可以通过两个塑料密封件包围在机柜中，并与（二极管）电桥的正极和负极端子并联焊接。（电源开关）是渗滤器中使用的开关，位于氖气灯内，通过点亮来打开计算机。请密切注意该开关的连接方式，因为混淆端子和短路线220 的情况很常见。LM338 稳压器必须安装在印刷电路外部面积至少为10 x 10 cm 的合适散热器上。 如果你想，可以在电池正极串联一个直流电流表，直观地监测负载电流的状态。该仪器可以是（模拟）的，也可以是数字的，但现
在数字化更具吸引力。仪器的正极端子连接到电路并进入电池负极(朝向正极端子)。0.1 欧姆（电阻器）安装在板上，但将其升高2 或3 厘米，以防止热量改变Pertinax。当LED 闪烁时，您可以发出蜂鸣声。它必须连接在LED 的阳极和晶体管的发射极之间，并且必须是（电子）类型，其中包含（振荡器）。仪器的正极端子连接到电路并进入电池负极(朝向正极端子)。0.1 欧姆电阻器安装在板上，但将其升高 2 或 3 厘米，以防止热量改变Pertinax。当LED 闪烁时，您可以发出蜂鸣声。它必须连接在LED 的阳极和晶体管的发射极之间，并且必须是电子类型，其中包含振荡器。仪器的正极端子连接到电路并进入电池负极(朝向正极端子)。0.1 欧姆电阻器安装在板上，但将其升高 2 或 3 厘米，以防止热量改变Pertinax。当LED 闪烁时，您可以发出蜂鸣声。它必须连接在LED 的阳极和晶体管的发射极之间，并且必须是电子类型，其中包含振荡器。 要使用这款电动汽车电池充电器，只需放置要充电的电池，打开系统并按下开始充电的按钮即可。最后，LED 将亮起并关闭系统并拆下电池端子。
电瓶车充电器电路及原理详解 根据电瓶车铅酸蓄电池的特点，当其为36V/12AH时，采用限压恒流充电方式，初始充电电流最大不宜超过3A。也就是说，充电器输出最大达到43V/3A/129W，已经可满足。在充电过程中，充电电流还将逐渐降低。以目前开关电源技术和开关管生产水平而言，单端开关稳压器输出功率的极限值已提高到180W，甚至更大。输出功率为150W以下的单端它激式开关稳压器，其可靠性已达到极高的程度。MOS FET开关管的应用，成功地解决了开关管二次击穿的难题，使开关电源的可靠性更上一层楼 下图为充电器电路图,U903按MC3842的典型应用电路作为单端输出驱动器，外围元件选择原则如下。 有关MC3842详细资料请参考本站文章:MC3842的特性,主要参数,引脚,方框图 电瓶车充电器电路图
充电电路详解 第1脚为内部误差放大器输出端。误差电压在IC内部经D1、D2电平移位，R1、R2分压后，送入电流控制比较器的反向输入端，控制PWM锁存器。当1脚为低电平时，锁存器复位，关闭驱动脉冲输出，直到下一个振荡周期开始才重新置位，恢复脉冲输出。外电路接入R913(10kΩ)、C913(0.1μF)，用以校正放大器频率和相位特性。 第2脚内部误差放大器反相输入端。充电器正常充电时，最高输出电压为43V。外电路由R934(16kΩ)、VR902(470Ω)、R904(1kΩ)分压后，得到2.5V的取样电压，与误差放大器同相输入端的2.5V基准电压比较，检出差值，通过输出脉冲占空比的控制使输出电压限定在43V。在调整此电压时，可使充电器空载。调整VR902，可使正负输出端电压为43V。 第3脚为充电电流控制端。在第2脚设定的输出电压范围内，通过R902对充电电流进行控制，第3脚的动作阈值为1V，在R902压降1V以内，通过内部比较器控制输出电压变化，实现恒流充电。恒流值为1.8A，R902选用0.56Ω/3W。在充电电压被限定为43V时，可通过输出电压调整充电电流为恒定的1.75A～1.8A。蓄电池充满电，端电压≥43V，隔离二极管D908截止，R902中无电流，第3脚电压为0V，恒流控制无效，由第2脚取样电压控制充电电压不超过43V。此时若充满电，在未断电的情况下，将形成43V电压的涓流充电，使蓄电池电压保持在43V。为了防止过充电，36V铅酸蓄电池的此电压上限不宜使电池单元电压超过2.38V。该电路虽为蓄电池取样，实际上也限制了输出电压，如输出电压超过蓄电池电压0.6V，蓄电池电压也随之升高，送入电压取样电路使之降低。 第4脚外接振荡器定时元件，CT为2200pF，RT为27kΩ，R911为10Ω。该例中考虑到高频磁芯购买困难，将频率设定为30kHz左右。R911用于外同步，该电路中可不用。 第5脚为共地端。 第6脚为驱动脉冲输出端。为了实现与市电隔离，由T902驱动开关管。T902可用5×5mm磁芯，初次级绕组各用0.21mm漆包线绕20匝，绕组间用2×0.05mm聚脂薄膜绝缘。R909为100Ω，R907为10kΩ。如果Q901内部栅源极无保护二极管，可在外电路并入一只10～15V稳压管。 第7脚为供电端。为了省去独立供电电路，该电路中由蓄电池端电压降压供电，供电电压为18V。当待充蓄电池接入时，最低电压在32.4V～35V之间，接入18V稳压管均可得到18V的稳定电压。滤波电容器C909为100μF。 第8脚为5V基准电压输出端，同时在IC内部经R3、R4分压为2.5V，作为误差检测基准电压。 充电器的脉冲变压器T901可用市售芯柱圆形、直径12mm的磁芯(芯柱对接处已设有1mm的气隙)。初级绕组用0.64mm高强度漆包线绕82匝，次级绕组用0.64mm高强度漆包线双线并绕50匝。初次级之间需垫入3层聚脂薄膜。 该充电器的控制驱动系统和次级充电系统均与市电隔离，且MC3842由待充蓄电池电压供电，无产生超压、过流的可能，而T901次级仅有的几只元器件，只要选择合格，击穿的可能性也几乎为零，因此其可靠性极高。此部分的二极管D911可选择共阴或共阳极，将肖特基二极管并联应用。D908可选用额定电流5A的普通二极管。次级整流电路滤波电容器选用220μF已足够，以使初始充电电流较大时具有一定的纹波，而起到脉冲充电的作用。 该充电器电路极为简单，然而可靠性却较高，其原因是：MC3842属逐周控制振荡器，在开关管的每个导通周期进行电压和电流的控制，一旦负载过流，D911漏*穿；若蓄电池端子短路，第3脚电压必将高于1V，驱动脉冲将立即停止输出；若第2脚取样电压由于输出电压升高超过2.5V，则使第1脚电压低于1V，驱动脉冲也将被关断。多年来，MC3942被
汽车发电机充电电路图大全汽车发电机是汽车的主要电源，其功用是在发动机正常运转时(怠速以上)，向所有用电设备(起动机除外)供电，同时向蓄电池充电。 在普通交流发电机三相定子绕组基础上，增加绕组匝数并引出接线头，增加一套三相桥式整流器。低速时由原绕组和增绕组串联输出，而在较高转速时，仅由原三相绕组输出。 交流发电机的构造 汽车用交流发电机主要由转子、定子、整流器及前后端盖等组成。如图2-1所示。 图2-1 交流发电机的组成 1.转子
转子的功用是产生磁场，转子主要由转子铁心、励磁线圈(又称磁场线圈)、爪极和滑环组成，如图2-2所示。 两块爪极安装在转子轴上，爪极间的空腔内装有转子铁心和励磁线圈。励磁线圈绕在铁心上，铁心压装在两块爪极之间的转子轴上。滑环由彼此绝缘的两个铜环组成，压装在转子轴的一端并与转子轴绝缘。励磁线圈的两端分别从内侧爪极上的两个小孔中引出，其中一端焊接在滑环的内侧铜环上，另一端则穿过内侧铜环上的小孔并焊接在外侧铜环上，两个铜环分别与发电机的两个电刷接触。当两个电刷与直流电源接通时，励磁线圈中便有电流流过，并产生轴向磁通，使一块爪极磁化为N极，另一块爪极磁化为S极，从而形成六对相互交错的磁极。 将转子爪极设计成鸟嘴型的目的是使磁场呈正弦分布，电枢线圈产生的感应电动势近似于正弦波形。 图2-3 定子的组成
2.定子 定子的功用是产生交流电，其结构如图2-3所示，由定子铁心和定子线圈组成。定子铁心由内圆带槽的环状硅钢片叠成，各硅钢片之间互相绝缘。定子线圈为三相对称线圈，安装在定子铁心的槽内。三相线圈的连接方法采用星形联结，三相线圈各引一个端子，中性点引出一个端子。 3.整流器 交流发电机的整流器由6只硅二极管组成。二极管的引线为二极管的一极，其壳体部分为二极管的另一极。压装在后端盖(或与外壳相通的接地散热板)上的三只硅二极管的壳体为二极管正极，引线为二极管的负极，称之为负极管;压装在外壳绝缘散热板上的三只硅二极管的壳体为负极，引线端为二极管的正极，称之为正极管。三只正极管和三只负极管的引线端通过三个接线柱一一对应连接，并分别连接三相线圈的A、B、C端，就组成了三相桥式全波整流电路。 固定在散热板上的螺栓伸出发电机壳体外部，作为发电机的输出接线柱，该 接线柱为发电机的正极，相应的标记为“B”(或“+”或“电枢”等)。 4.端盖及电刷组件
电动汽车bms充放电保护电路 电动汽车BMS充放电保护电路是电动汽车的重要保护系统，通过对电池组的充电和放 电过程进行控制，保证电池组的安全运行，延长电池组的使用寿命，减少电动汽车的故障率，提高车辆的可靠性。 BMS（Battery Management System）即电池管理系统，是一套对电池进行监控和控制 的电子系统。BMS主要由电池均衡功能、充电保护功能、放电保护功能、SOC（State of Charge）估算功能、SOH（State of Health）估算功能等模块组成。其中，充放电保护功 能是BMS的重要组成部分，它主要负责对电池充电和放电过程进行监控和控制，以避免电 池过充、过放、过流等不良状态，从而保证电池的性能和寿命。 充电保护电路是BMS的重要组成部分之一，它主要是对电池组的充电过程进行控制， 在充电过程中防止电池过充，保护电池的安全。充电保护电路通常由充电管理器、电池电 压保护器、过载保护器、温度保护器等组成。 充电管理器是充电保护电路的中心部件，它主要负责控制充电过程中的电压、电流和 时间等参数，确保电池的安全充电。充电管理器通常由一个控制单元和一个功率输出单元 组成。控制单元是充电管理器的大脑，它负责控制充电过程中的电压、电流和时间等参数，功率输出单元则负责将控制单元输出的电信号转换为电流输出，实现对电池的安全充电。 电池电压保护器是充电保护电路的重要组成部分之一，它主要监测电池电压，当电池 电压超过预设值时，电池电压保护器会自动切断充电电路，以避免电池过充，同时也可以 防止充电器损坏。 过载保护器是充电保护电路的另外一个重要组成部分，它主要用于保护充电器不受负 载过大的影响。当负载过大时，过载保护器会自动切断充电电路，以保证充电器的安全。 电池电压保护器、过载保护器和短路保护器等保护装置同充电保护电路中的装置。
电动车充电器原理及带电路图维修 LT
压经D4,C10整流滤波得到稳定的电压。此电压一路经D7（D7起到防止电池的电流倒灌给充电器的作用）给电池充电。第二路经R14,D5,C9, 为LM358(双运算放大器，1脚为电源地，8脚为电源正)及其外围电路提供12V工作电源。D9为LM358提供基准电压，经R26,R4分压达到LM358的第二脚和第5脚。正常充电时，R27上端有0.15－0.18V左右电压，此电压经R17加到LM358第三脚，从1脚送出高电压。此电压一路经R18,强迫Q2导通，D6（红灯）点亮，第二路注入LM358的6脚，7脚输出低电压，迫使Q3关断，D10(绿灯)熄灭，充电器进入恒流充电阶段。当电池电压上升到44.2V 左右时,充电器进入恒压充电阶段，输出电压维持在44.2V左右，充电器进入恒压充电阶段，电流逐渐减小。当充电电流减小到200mA —300mA时，R27上端的电压下降，LM358的3脚电压低于2脚，1脚输出低电压，Q2关断，D6熄灭。同时7脚输出高电压，此电压一路使Q3导通，D10点亮。另一路经D8，W1到达反馈电路，使电压降低。充电器进入
图表 1 涓流充电阶段。1－2小时后充电结束。 充电器常见的故障有三大类。1：高压故障 2;低压故障 3：高压，低压均有故障。高压故障的主要现象是指示灯不亮，其特征有保险丝熔断，整流二极管D1击穿，电容C11鼓包或 炸裂。Q1击穿,R25开路。U1的7脚对地短路。R5开路，U1 无启动电压。更换以上元件即可修复。若U1的7脚有11V 以 上电压，8脚有5V 电压，说明U1基本正常。应重点检测Q1 和T1的引脚是否有虚焊。若连续击穿Q1，且Q1不发烫，一 般是D2,C4失效，若是Q1击穿且发烫，一般是低压部分有漏 电或短路，过大或UC3842的6脚输出脉冲波形不正常，Q1 的开关损耗和发热量大增，导致Q1过热烧毁。高压故障的其 他现象有指示灯闪烁，输出电压偏低且不稳定，一般是T1的 引脚有虚焊,或者D3,R12开路,TL3842及其外围电路无工作电 源。另有一种罕见的高压故障是输出电压偏高到120V 以上， 一般是U2失效，R13开路所致或U3击穿使U1的2脚电压拉 4脚振 6脚输出
电瓶车充电器电路图及原理（上） 根据电动自行车铅酸蓄电池的特点，当其为36V/12AH时，采用限压恒流充电方式，初始充电电流最大不宜超过3A。也就是说，充电器输出最大达到43V/3A/129W，已经可满足。在充电过程中，充电电流还将逐渐降低。以目前开关电源技术和开关管生产水平而言，单端开关稳压器输出功率的极限值已提高到180W，甚至更大。输出功率为150W以下的单端它激式开关稳压器，其可靠性已达到极高的程度。MOS FET开关管的应用，成功地解决了开关管二次击穿的难题，使开关电源的可靠性更上一层楼。 目前，应用最广的、也是最早的可直接驱动MOS FET开关管的单端驱动器为MC3842。MC3842在稳定输出电压的同时，还具有负载电流控制功能，因而常称其为电流控制型开关电源驱动器，无疑用于充电器此功能具有独特的优势，只用极少的外围元件即可实现恒压输出，同时还能控制充电电流。尤其是MC3842可直接驱动MOS FET管的特点，可以使充电器的可靠性大幅提高。由于MC3842的应用极广，本文只介绍其特点。 MC3842为双列8脚单端输出的它激式开关电源驱动集成电路，其内部功能包括：基准电压稳压器、误差放大器、脉冲宽度比较器、锁存器、振荡器、脉宽调制器(PWM)、脉冲输出驱动级等等。MC3842的同类产品较多，其中可互换的有UC3842、IR3842N、SG3842、
CM3842(国产)、LM3842等。MC3842内部方框图见图1。其特点如下：单端PWM脉冲输出，输出驱动电流为200mA，峰值电流可达1A。 启动电压大于16V，启动电流仅1mA即可进入工作状态。进入工作状态后，工作电压在10～34V之间，负载电流为15mA。超过正常工作电压，开关电源进入欠电压或过电压保护状态，此时集成电路无驱动脉冲输出。 内设5V/50mA基准电压源，经2:1分压作为取样基准电压。 输出的驱动脉冲既可驱动双极型晶体管，也可驱动MOS场效应管。若驱动双极型晶体管，宜在开关管的基极接入RC截止加速电路，同时将振荡器的频率限制在40kHz以下。若驱动MOS场效应管，振荡频率由外接RC电路设定，工作频率最高可达500kHz。 内设过流保护输入(第3脚)和误差放大输入(第1脚)两个脉冲调制(PWM)控制端。误差放大器输入端构成主脉宽调制(PWM)控制系统，过流检测输入可对脉冲进行逐个控制，直接控制每个周期的脉宽，使输出电压调整率达到0.01%/V。如果第3脚电压大于1V或第1脚电压小于1V，脉宽调制比较器输出高电平使锁存器复位，直到下一个脉冲到来时才重新置位。如果利用第1、3脚的电平关系，在外电路控制锁存器的开/闭，使锁存器每个周期只输出一次触发脉冲，无疑使电路的抗干扰性增强，开关管不会误触发，可靠性将得以提高。 内部振荡器的频率由第4、8脚外接电阻和电容器设定。同时，内部基准电压通过第4脚引入外同步。第4、8脚外接电阻、电容器构成定时电路，电容器的充/放电过程构成一个振荡周期。当电阻的设定值大于5kΩ时，电容器的充电时间远大于放电时间，其振荡频率可根据公式近似得出：ｆ＝1/Tc＝1/0.55RC＝1.8/RC。 由MC3842组成的输出功率可达120W的铅酸蓄电池充电器如图2所示。该充电器中只有开关频率部分为热地，MC3842组成的驱动控制系统和开关电源输出充电部分均为冷地，两种接地电路由输入、输出变压器进行隔离，变压器不仅结构简单，而且很容易实现初次级交流2000V的抗电强度。该充电器输出端电压设定为43V/1.8A，如有需要可将电流调定为3A，用于对容量较大的铅酸蓄电池充电(如用于对容量为30AH的蓄电池充电)。 市电输入经桥式整流后，形成约300V直流电压，因而对此整流滤波电路的要求与通常有所不同。对蓄电池充电器来说，桥式整流的100Hz脉动电流没必要滤除干净，严格说
充电桩工作原理 电气系统 交流充电桩电气系统设计如图5所示，主回路由输入保护断路器、交流智能电能表、交流控制接触器和充电接口连接器组成；二次回路由控制继电器、急停按钮、运行状态指示灯、充电桩智能控制器和人机交互设备（显示、输入与刷卡）组成。 主回路输入断路器具备过载、短路和漏电保护功能；交流接触器控制电源的通断；连接器提供与电动汽车连接的充电接口，具备锁紧装置和防误操作功能。 二次回路提供“启停”控制与“急停”操作；信号灯提供“待机”、“充电”与“充满”状态指示；交流智能电能表进行交流充电计量；人机交互设备则提供刷卡、充电方式设置与启停控制操作。
工作流程 交流充电桩的刷卡交易工作流程如图6所示。
通信管理
整体系统由四部分组成：电动汽车充电桩、集中器、电池管理系统系统(BMS)、充电管理服务平台。 电动汽车充电桩的控制电路主要由嵌入式ARM处理器完成，用户可自助刷卡进行用户鉴权、余额查询、计费查询等功能，也可提供语音输出接口，实现语音交互。用户可根据液晶显示屏指示选择4种充电模式：包括按时计费充电、按电量充电、自动充满、按里程充电等。 电动汽车充电机控制器与集中器利用CAN总线进行数据交互，集中器与服务器平台利用有线互联网或无线GPRS网络进行数据交互，为了安全起见，电量计费和金额数据实现安全加密。 电池管理系统系统(BMS)的主要功能是监控电池的工作状态(电池的电压、电流和温度)、预测动力电池的电池容量(SOC)和相应的剩余行驶里程，进行电池管理以避免出现过放电、过充、过热和单体电池之间电压严重不平衡现象，最大限度地利用电池存储能力和循环寿命。 充电服务管理平台主要有三个功能：充电管理、充电运营、综合查询。充电管理对系统涉及到的基础数据进行集中式管理，如电动汽车信息、电池信息、用户卡信息、充电桩信息;充电运营主要对用户充电进行计费管理;综合查询指对管理及运营的数据进行综合分析查询。 控制导引系统 连接方式见图B2、图B3、图B4。 图中各部件的功能与特性见表B1。
航空航天供电系统作业报告 蓄电池充电控制电路 成员： 2014年5月9日 航空航天供电系统作业报告 (1) 蓄电池充电控制电路 (1) 一、研究对象及要求 (2) 1.1研究对象及意义 (2) 1.2充电要求 (3) 二、具体实施方案 (3) 三、具体设计 (3) 3.1 各部分的设计 (3)
3.1.1 降压变压器的设计 (3) 3.1.2 整流电路 (4) 3.1.3 滤波电路 (4) 3.2 总体电路 (4) 四、仿真分析 (5) 4.1 电源 (5) 4.2 降压后电路及仿真波形 (5) 4.3 接入整流桥后电路及仿真波形 (6) 4.4 接入滤波器后电路及仿真波形 (7) 4.5 接入稳压电路后电路及仿真波形 (7) 五、失败经验 (8) 六、结论 (11) 6.1 工作总结 (11) 6.2 自我评价 (12) 一、研究对象及要求 1.1研究对象及意义 作业要求为设计一个蓄电池充电控制电路。我们在经过讨论后，决定选择最为常见的手机充电电路的设计。 手机充电是我们日常生活中非常常见的一种充电形式。各种手机充电设备也层出不穷。了解这种常见的充电形式可以帮助我们学习到很多电力电子方面的被
普遍应用的知识。让我们从理论到实践，进一步了解我们所学习的知识的价值。 1.2充电要求 充电对象为24V或5V的蓄电池。我们选择的是手机电池中最为常见的锂电 池作为充电对象。 二、具体实施方案 首先，日常用电为220V交流电，通常手机充电器电压值为5V左右，所以 我们的最终目标是将220V交流电变为5V平稳直流电。 考虑到各器件的安全电压，故此在其他操作之前先对220V交流电进行降压 操作。应使降压后的电压幅值略大于最终需求电压5V。给其余的部分电路留有 电压裕度，同时控制在一定范围内以保证最后的电压与5V相近。 接下来采用整流桥将交流电整流为直流电。并通过滤波电路减小电压波动。此时的电压仍达不到平稳要求，所以需要稳压电路提高电压质量并将电压幅值调 至5V，是为二次降压。 综上所述，该简易手机充电器组成：电压变压器、整流电路、滤波电容、稳 压电路和负载。图2.1是总体框架图。 三相交流电整流桥滤波电路稳压电路输出5V电压 交流变直流使波动幅值 减小将电压稳定为固定值 降压变压 器 降压至器件 安全电压 图2.1 总体设计框架图 三、具体设计 3.1 各部分的设计 3.1.1 降压变压器的设计 生活电压220V，50Hz，设计初次降压后为12V，故此变压器初次级匝数比大约为18.3（220/12）。
充电桩充电模块常见结构、原理以及市场调研 随着电动汽车的快速发展，充电桩作为电动汽车产业的基础设施建设越来越受到中央和地方政府的重视，对充电桩电源模块的要求也越来越高，充电模块属于电源产品中的一大类，好比充电桩的“心脏”，不仅提供能源电力，还可对电路进行控制、转换，保证了供电电路的稳定性，模块的性能不仅直接影响充电桩整体性能，同样也关联着充电安全问题。同时，充电模块占整个充电桩整机成本的一半以上，也是充电桩的关键技术核心之一。因此，作为充电桩的设备生产厂家，面对激烈的市场竞争，避免在行业洗牌阶段被无情的淘汰出局的悲剧命运，必须掌握并自主研发生产性价比高的充电模块。 一、充电模块生产厂家 各主流充电机模块的型号、技术方案，技术参数和尺寸等相关参数如下表所示： （艾默生），盛弘，麦格米特，核达中远通，新亚东方，金威源，优优绿源，中兴、凌康技术，健网科技，菊水皇家，泰坦、奥特迅，英耐杰，科士达，台湾的飞宏，华盛新能，石家庄的通合电子，杭州的中恒电气，北京的中思新科等厂家在对外销售或自家充电桩使用。 二、充电模块的主流拓扑 1、前级PFC的拓扑方式： （1）三相三线制三电平VIENNA：
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目前市场上充电模块主流的PFC拓扑方式如上图所示：三相三线制三电平VIENNA，英可瑞，英飞源，艾默生，麦格米特，盛弘，通合等均采用此拓扑结构。此拓扑方式每相可以等效为一个BOOST电路。 由于VIENNA整流器具有以下诸多优点，使得其十分适合作为充电机的整流装置的拓扑。 1、大规模的充电站的建设需要大量的充电机，成本的控制十分必要，VIENNA整流器减少了功率开关器件个数同时其三电平特性降低了功率开关管最大压降，可以选用数量较少且相对廉价的低电压等级的功率器件，大大降低了成本； 2、功率密度即单位体积的功率大小也是充电机的重要指标，VIENNA整流器控制频率高的特点使电感和变压器的体积减小，很大程度上缩小了充电机的体积，提高了功率密度； 3、VIENNA整流器的高功率因数和低谐波电流，使充电机不会给电网带来大量的谐波污染，有利于充电站的大规模建设。因此，主流的充电模块厂家均以VIENNA整流器作为充电机的整流装置拓扑。 4、每相两个MOS管是反串联，不会像PWM整流器那样存在上下管直通的现象，不需