调研报告
年级：09秋
专业：铁道工程
层次：高起专
姓名：苏慧珍
远程与继续教育学院
2010年9月30日
目录
一、调研目的 (2)
1.1 无砟轨道的发展现状 (2)
1.2 调研目的 (2)
二、调研方法 (2)
三．调研内容与过程 (2)
3.1 无砟轨道施工前期准备 (2)
3.1.1项目部组织机构的设置 (2)
3.1.2 工后沉降观测 (2)
3.1.3 线路复测 (3)
3.1.4原材料进场及存放 (3)
3.1.5工艺性试验 (3)
3.2.1 施工放样 (3)
3.2.2 钢筋绑扎 (3)
3.2.3 模板支立 (4)
3.2.4 浇筑及养护 (4)
3.3.1工艺步骤 (4)
3.3.2 工序质量标准及验收检验方法 (5)
3.4 轨道板运输、存放及安装 (5)
3.4.1工艺步骤 (5)
3.4.2 工序质量标准及验收检验方法 (5)
3.5 轨道板精调 (6)
3.5.1工艺步骤 (6)
3.5.2 工序质量标准及验收检验方法 (6)
3.6 CA砂浆搅拌与灌注 (7)
3.6.1 工艺步骤 (7)
3.6.2注意事项 (7)
3.6.3材料储运 (8)
3.6.4工序质量标准及验收检验方法 (8)
3.7、凸型挡台周边树脂灌注 (9)
3.7.1工艺步骤 (9)
3.7.2注意事项 (9)
3.7.3工序质量标准及验收检验方法 (10)
四调研结论与建议 (10)
4.1 线路工后沉降观测与评审 (10)
4.2 控制网CPIII点测设 (11)
4.3 工艺性试验 (11)
4.4 轨道板精调 (11)
4.5 机械协调问题 (11)
4.6 各部门合作问题 (11)
4.7 雨季施工预案问题 (11)
4.8 作业队人员培训问题 (11)
铁路无砟轨道底座板施工调研报告
一、调研目的
1.1无砟轨道的发展现状
过去铁路的发展中有砟轨道占领了铁路建设的主导地位,随着国家经济的发展,对铁路运行速度的要求越来越高,由于有砟轨道对速度的限制,铁路建设迎来了无砟轨道时代。板式无碴轨道具有二期恒载小、结构高度低、维修费用低、使用寿命长、无道碴飞溅、稳定性和耐久性好、弹性均匀等一系列优点,线路状态良好,适于高速行车,结构相对简单,便于施工和安装,并可对轨道板下CA砂浆进行再次灌注实现线路调整。我国在秦沈客运专线狗河直线特大桥和双何曲线特大桥上首次试铺了板式无碴轨道,并进行了无碴轨道综合试验研究。试验结果表明,列车运行安全,运行舒适性良好,结构强度及横向稳定性满足设计要求,线路平顺性。
1.2 调研目的
针对无砟轨道以后的发展趋势，深入了解、掌握无砟轨道施工技术是本专业学生的基本技能。鉴于在学校中只能学到基础知识，对于现场基础施工了解不足，从而进行本次调研。通过调研，掌握无砟轨道施工的原理、工艺，从施工过程中不断的磨练自己，将所学知识转化为实际生产力。
二、调研方法
本次调研，采用深入生产一线、现场调查、实际了解、理论对比等方法。
三．调研内容与过程
本次调研从2011年3月1日开始至7月15日结束，历时5个半月时间，对该项目无砟轨道施工的整个过程进行实地跟踪、现场研究、会后总结，最终形成本次调研报告。3.1无砟轨道施工前期准备
3.1.1项目部组织机构的设置
项目经理1人，副经理3人，总工程师1人。下设工程部、安质部、机物部、财务室、试验室、综合办公室、测量班等三部三室一班。项目经理全面负责无砟轨道的施工工作，项目副经理负责具体生产任务，总工程师全面负责技术工作，各科室部门各司其职，共同完成管段内无砟轨道施工任务。
3.1.2工后沉降观测
无碴轨道施工前对全线沉降观测，测量人员按业主下发的细则埋置沉降观测点和徐变观测点，按照规范要求的频次对所有观测标进行测量。对测量结果汇总整理分析，绘制沉降观测曲线。经建设、设计、咨询和监理单位共同对结构物沉降变形观测资料进行分析评估，确认符合设计和相关规范要求后方可进行无砟轨道施工。路基工后沉降控制标准：○1一般路基SR≤15 mm (膨胀性地基：隆起量不大于10 mm)；○2桥涵：墩台均匀沉降量不大于20mm，相邻墩台的沉降量差不大于5mm，涵洞工后沉降量应与路基一致。即不大于15mm，L≤50m预应力混凝土简支结构在无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于10mm；L> 50m时，无碴轨道铺设后的徐变上拱度不应大于L/5000，且不得大于20mm。○3隧道：基础工后沉降量不大于15mm，隧道与其他结构物间因差异变形造成的折角不大于1‰。
3.1.3线路复测
线下基础工程经无砟轨道铺设条件评估合格后，应进行线路中线复测，并完成基桩控制网（CPⅢ）的建立。
线路复测应进行线路中线和高程测量，贯通全线的里程和高程，并检查线下工程施工的准确性。路基、桥梁和隧道应满足限界要求。直线地段每隔50m、圆曲线上每隔20m、缓和曲线上每隔10m设一个桩。在缓和曲线、圆曲线起讫点、底座混凝土厚度变更点以及道岔交点等加设永久中桩，以及埋设简易的临时里程标、曲线标、坡度标等标志。
无砟轨道施工前,应完成基桩控制网（CPIII）的建立，基桩控制网布置成三维坐标网，并与基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII）进行衔接。CPIII 高程测量工作应在CPIII平面测量完成后进行，并起闭于二等水准点。
基桩控制网（CPIII）最终为三维坐标，即每个CPIII控制点集平面、高程于一体。路基上基桩控制网（CPIII）沿线路纵向左右对称布置（间距为50～60m），因目前接触网支柱尚未安装,在接触网小里程端设计牛腿基础，并预埋Φ200mm的临时钢筋混凝土作为CPIII基标桩，并高出路肩1.4m。CPIII控制点布设时高出设计轨顶面35cm，布设（钻孔锚固）M8×25mm的螺栓（内螺栓孔径为8mm），用螺帽拧紧。安装棱镜时在螺栓上拧上直径为12mm的专用测量连接螺栓。桥上基桩控制网（CPIII）的布设
桥上基桩控制网（CPIII）分布于线路的两侧，并设置在桥梁变形量最小的部位（即垂直于桥梁基座固定端的防撞墙上），CPIII控制点设置在线路两侧防撞墙的内侧，低于上表面10cm处。隧道内基桩控制网（CPIII）的布设
隧道施工基桩精密控制网沿线路方向左、右两侧每隔60m布设一对控制基桩。相邻的（CPIII）控制点点间距离差不大于1m，两侧相对的两点之间允许的最大的里程差为1m；点位设置位于隧道两侧电缆槽外侧混凝土墙上，埋设高度为混凝土表面往下10cm处。钻孔时确保不破坏预埋的接地钢筋。
3.1.4原材料进场及存放
底座施工所有原材料、CA砂浆、伸缩缝及凸台周边填料等所有原材料件进场时应提供质量证明文件，并按有关要求进行抽检，合格后方可使用。
所有原材料进场后须分类、标识存放，存放场地及措施应满足有关技术条件要求。尤其是乳化沥青的存放，要采取相应措施保证满足5-35度的限界温度的要求。
3.1.5工艺性试验
无砟轨道正式施工前应组织工艺性试验段施工，优化施工工艺，验证施工设备性能及最佳组合；进行混凝土底座和乳化沥青砂浆配合比的工程化放大试验；工艺性试验段施工完毕后应及时总结，根据总结报告修改完善作业指导书。
3.2 无砟轨道底座板施工
3.2.1施工放样
该项目部共负责15km无砟轨道施工，分三个工作面同时展开。首先清理桥面，由测量班负责底座板放样工作。
3.2.2钢筋绑扎
采用专用编制架或胎具在桥下进行整体绑扎，凸形挡台钢筋应与底座钢筋连成一体，吊车及龙门吊下放至已经安装完毕的模板内，如下图所示。钢筋绑扎中按照设计要求进行绝缘处理，及时进行绝缘检测。底座钢筋绑扎应符合下表的规定。
底座及凸形挡台钢筋安装检查表
序号 检验项目 标准要求 检验方法 1 钢筋间距 ±20 mm
观察、尺量 2 保护层厚度 510-+
mm
观察、尺量 3
绝缘性能
满足设计要求
欧姆表测试
3.2.3 模板支立
模板位置放样，在曲线超高地段应复核外侧模板的平面位置和高程。采用钢模施工，材质和结构设计等应符合相关规范的要求。模板安装稳固牢靠，禁止在桥面打孔定位。按设计要求埋设好排水管线，安装泡沫板，预留孔位置、尺寸符合设计要求。如下图所示。模板安装应符合下表的规定。
无砟轨道底座及凸形挡台模板安装检查表 序号 检验项目
检验标准
检验方法
1 底座模板
顶面高程
50
- mm
测量检查 2 宽度 ±5 mm 测量检查 3 中线位置 2 mm 测量检查 4 伸缩缝位置 5 mm 测量检查 5 凸形挡台模板
圆形挡台模板直
径 ±3 mm 测量检查 6 半圆形挡台直径
±2 mm 测量检查 7 中线位置 2 mm 测量检查 8 中心间距 ±2 mm
测量检查 9
顶面高程
04
+ mm
测量检查
3.2.4 浇筑及养护
在混凝土浇筑前应对钢筋绝缘进行复检，清除杂物积水，混凝土入模前应对作业面喷水湿润，检查混凝土温度、塌落度。浇筑过程中应避免漏捣、过振、漏浆。初凝前对表面进行横向拉毛。混凝土终凝后采用土工布或塑料膜覆盖，洒水养生不少于7d 。侧模应在混凝土强度达到2.5MPa 以上，方可拆模。拆模24小时后，应立即施工凸形挡台。基准器预埋凹槽应在凸形挡台模板上设置，其大小应按照基准器尺寸进行设定，保证纵横向位置偏差不大于15mm ，预留高度应略小于基准器，基准器安装后顶部应高出凸形挡台1～2mm 。底座混凝土应按照设计要求预留伸缩缝并填充。在混凝土未达到设计强度80%之前，严禁各种车辆在底座上通行。 3.3 基准器测设 3.3.1工艺步骤 ○1基准器三维坐标计算
据线路资料，计算出各基准器的坐标和高程，并由专人进行复核。
○2基准器安装
在凸形挡台上的预埋凹槽内打孔，采用膨胀螺栓将基准器安装固定。测量调整基准销到设计位置，采用高标号砂浆封固，仅留出标志顶端。填写基准器标签，粘贴在挡碴墙内侧或凸形挡台上。
3.3.2工序质量标准及验收检验方法
○1基准器测设允许偏差应符合下表的要求。
基准器测设允许偏差检查表
序号检查项目检验标准备注
1 横向±
2 mm 距线路中心线
2 高程±2 mm
3 距离1/5000 mm
4 相邻高程差±1 mm
○2基准器安装前，应将预留凹槽内的灰尘等杂物清除干净。
○3基准器封固后，其顶面应高出凸形挡台1～2mm。
○4基准器封固砂浆应符合设计要求。
3.4轨道板运输、存放及安装
3.4.1工艺步骤
○1轨道板装车与运输
轨道板从板厂运至集中堆放点，安装时再用载重平板车运至工作点。轨道板装车前，应在车辆底板上画出纵横中心线，对称装载；每层间采用100×100 mm的方木隔开，装载高度不得超过4层。轨道板装车顺序应与现场安装顺序相反。
○2轨道板存放
集中堆放点拟选择原和平2号搅拌站场地。当存放时间不超过7d时，可采用平放的临时存放方式，存放基础应坚固，存板支点位置应符合设计要求，存放层数不超过4层。若超过7d时，应采用竖放的存放方式，将轨道板侧立放置在专用支架上，并用U型卡或连接螺栓将轨道板相互连接。
○3轨道板铺设
用平板车沿原有施工便道将轨道板运至安装工作点桥位处，龙门吊装卸轨道板。起吊和下放过程中应小心轻放。轨道板铺设前，应将底座表面清理干净，无残渣、积水，将CA 砂浆灌注袋折叠后铺设在底座上，用胶带粘贴牢固，折叠的方法应保证打开方便。
铺设前核对桥梁实际长度，若桥梁由于曲线、温度、施工误差等原因造成的长度变化，可通过调整轨道板之间的板缝大小来适应线路的铺设，但必须保证凸型挡台与轨道板之间的填充树脂厚度不小于30mm。
采用龙门吊和专用吊具将轨道板铺设在事先摆放好的垫木（70×70×150mm）上，落板时应有专人防护，不得碰撞凸形挡台。
3.4.2工序质量标准及验收检验方法
○1装车时各层轨道板中心线投影均应与车辆中心线重叠，相互偏差不得超过20mm。
○2轨道板应采用钢丝绳牢固绑扎在车辆底板上，运输过程中不得发生相对位移。
○3轨道板铺设后的中心线与轨道中心线（两基准器连线）基本吻合，轨道板与两个凸形挡台的间距偏差不大于5mm。
3.5 轨道板精调 3.5.1工艺步骤
○1安装支承螺栓和调整装置；
取下轨道板两侧吊耳，安装支承螺栓和调整装置，将轨道板升至一定高度，取出板下方木。调整装置安装位置如下图所示。
调整装置安装示意图
○2三角规设定
根据基准器标签上的超高数值，在三角规上设定超高值，松开坡度尺固定旋钮，按照设计的线路坡度进行补偿设定，将短支腿上的双螺旋松开，设定基准器与轨道板顶面的高差数值后锁定双螺旋。
○3轨道板状态调整
将三角规短支腿上的锥体放入基准器顶部凹槽内，另两个支腿分别放在轨道板表面标识的钢轨中心线上；用弦线连接三角规短支腿上的环，测量轨道板中心线偏差，先调整轨道板左右位置，使轨道板中心线与弦线重叠；再调整轨道板高度，使三角规纵横向调节气泡居中；最后调整轨道板前后位置，使轨道板与凸形挡台之间的间隙一致；重复上述步骤，直至满足要求。
曲线地段铺设轨道板时，将轨道板向曲线外侧移动正矢的1/2。见下图。
f 2
f
l
f 2
2
f R
基准点
轨道板向曲线外侧移动1/2正矢
○4轨道板临时固定
用木楔打入凸形挡台与轨道板之间的间隙内，固定轨道板，将支承螺栓支承在底座上，作业过程中应用三角规进行监控，如轨道板有移动则应重新进行调整。 3.5.2 工序质量标准及验收检验方法
轨道板铺设精度如下表所示。
轨道板铺设精度检查表
序号检验项目检验标准检验方法
1 轨道板与
底座间隙普通型板设计值尺量
2 减振型板30 mm 尺量
3 轨道板与凸形挡台间隙30 mm 尺量
4
轨道板安
装位置中线位置 2 mm 测量检查
5 支撑点处承轨面高程±1 mm 测量检查
6 与两端凸形挡台间隙之差 5 mm 测量检查
3.6 CA砂浆搅拌与灌注
3.6.1工艺步骤
○1施工准备
灌注前应清除底座积水、粉尘等杂物，在轨道板表面铺设塑料薄膜，复核灌
注厚度。CA砂浆宜采用灌注袋施工。灌注袋平整展开，不得出现褶纹，用木楔固定灌注袋四个角。
○2CA砂浆搅拌
CA砂浆所有原材料应满足相关技术条件要求。搅拌材料的投放顺序、搅拌时间及搅拌机转速等工艺指标应根据工艺性试验施工总结报告设定。
○3CA砂浆灌注
连接灌注漏斗与搅拌机，使CA砂浆依靠自身的重力作用流入灌注袋内，不得从搅拌灌注车上直接通过灌注软管与灌注袋相连。
灌注CA砂浆之前，应按表的要求对有关项目进行现场检测，如不在规定范围内，不得进行灌注。每班次灌注第一盘CA砂浆时，应制作CA砂浆压缩强度及弹性模量试件，试件数量、规格及试验方法应符合相关规定。
CA砂浆灌注环境温度应在5℃～35℃范围内，CA砂浆温度应在5℃～40℃范围内。
每块轨道板的CA砂浆应一次连续灌注完成，灌注口应位于较低处，由低向高灌注，灌注时应设专人观察，确保轨道板无拱起、上浮现象，施工过程中不得踩踏轨道板。
灌注结束约2h后，观察灌注袋与轨道板之间的空隙，在砂浆凝固之前，将灌注口的CA砂浆挤入灌注袋内，用专用夹具夹住灌注口。灌注结束24h并确认CA砂浆强度达到0.1N/ mm2后，拆除定位螺杆和托架，同时检查轨道板与混凝土底座之间有无空隙；切断灌注口，用喷灯和刮刀将封口的沥青苫布热熔后均匀的涂抹在切口上，灌注袋破损的地方也应该以同样处理。CA砂浆的养生原则上采用自然养生，在气温高于30℃或低于5℃时，应采取相应的处理措施。CA砂浆在灌注不少于7天或压缩强度达到0.7MPa后方可进行轨道铺设等作业。
特殊工况条件下采用压送法灌注时，压送软管总长不得超过200m，水平状态的软管长度不得超过180m，高度不得超过20m，泵最大输出量不得超过140L/分钟，确保CA砂浆离析。采用固定搅拌站法施工时，CA砂浆开始搅拌至开始灌注的时间不得超过可工作时间的一半。
3.6.2注意事项
○1CA砂浆灌注时应配备夹具、废棉纱头、细骨料及水泥等防护用品，防止砂浆溢出造成污染。
○2灌注作业临时中断时，应立即清理搅拌设备。
○3如灌注作业中出现降雨，应及时加盖防水布等，避免雨水与灌注袋直接接触。
○4灌注所剩的乳剂和CA砂浆应收集后交给有资质单位集中处理。
3.6.3材料储运
○1各种原材料应根据其性能及用途合理存放，标识清楚。水泥、砂、混合料、防水料等在棚内架空存放，液态外加剂及乳化沥青密封存放。
○2原材料的贮存和使用过程中，应严格控制在限界温度范围内。
CA砂浆原材料储存和使用要求
原材料分类储存方法贮存温度
使用时
限界温度适宜温度
粉体水泥、混合料、
细骨料（砂）、铝
粉
仓储并架空，
砂应搭设防雨
棚
5～25℃5～30℃10～25℃
液体乳化沥青、P乳
液、水、消泡剂、
引气剂、其它外
加剂
密闭桶装5～25℃5～35℃10～25℃
3.6.4工序质量标准及验收检验方法
○1CA砂浆所使用的原材料应有质量合格证明文件，材料进场后应严格按照相关规范的要求进行检验，合格后方可使用。
○2CA砂浆的配合比应满足如下要求：
A.水泥用量在250～300kg/m3之间；
B.水灰比不大于0.90；
C.沥青与水泥的比值应不小于1.40。
○3CA砂浆现场试验要求见下表。
CA砂浆现场试验要求
试验项目试验时间频率
搅拌温度灌注前每盘
流动度灌注前每盘
含气量灌注前每盘
泛浆当天第一次灌注时1日1次（24小时后）
膨胀率当天第一次灌注时1日1次（24小时后）
强度当天第一次灌注时1日、7日、28日
分离度第一次灌注时
弹性模量第一次灌注时
○4CA砂浆的性能指标应符合设计和相关技术条件的规定（下表）。
CA砂浆的性能指标要求
序号项目单位指标要求
1 砂浆温度℃5～40
2 流动度S 18～26
3 可工作时间min ≥60
4 含气量％8～12
5 表观密度kg/m3 >1300
6 抗压强度1d
MPa
7d >0.70 28d >1.80
7 弹性模量(28d) MPa 100～300
8 材料分离度％<1.0
9 膨胀率％ 1.0～3.0
10 泛浆率％0
11 抗冻性300次冻融循环试验后，相对动弹模量不得小于60％，质量损失率不得大于5％。
12 耐候性无剥落、无开裂、相对抗压强度不低于70%。
○5CA砂浆灌注质量的判断及不合格品的处理办法见下表。
CA砂浆灌注质量的判断及不合格品处理办法
项目指标不合格的处理措施
灌注厚度普通轨道板40～100 mm 调整混凝土底座的高度
或者灌注树脂
防振轨道板30～100 mm
凸形
挡台
隧道(CA砂浆) 30～100 mm
修补
隧道外（凸形挡台树脂）20～60 mm
空隙轨道板下１mm以下修补
灌注袋的饱满度全面支撑修补
抗压强度（材料龄期28d） 1.8 N/mm2以上返工
3.7、凸型挡台周边树脂灌注
3.7.1工艺步骤
○1树脂配制
按照设计和有关技术条件要求，配置合格的凸台周边填充树脂的A、B组份，若树脂采用直接采购方式，进场时应复核树脂的粘度、羟值、异氰酸含量、可施工温度及A、B 组份配比等技术指标。
○2树脂灌注
清除凸形挡台的灌注部位的垃圾、杂物等，用棉纱擦拭灌注部位，确保干燥，必要时采用热风机烘干。将泡沫聚乙烯衬垫塞入灌注袋底部衬孔内，分别在轨道板凹面和凸形挡台侧面刷涂粘合剂，将袋子的两侧面分别与其粘接，粘接时要避免出现褶皱。
树脂用灌注量杯进行灌注施工，搅拌后的树脂材料应在混合后20分钟内（应根据环境温度调整）注入。灌注前应在凸形挡台及其周围铺设塑料防护垫，防止轨道板和凸形挡台受到污染。灌注树脂到轨道板倒角下端位置，停止灌注。凸树脂硬化后撤除防护垫，清理凸台周围洒落的树脂。
相同材料、相同配合比情况下，每班次随机取样制作100×100×25mm的试件6块，并记录气温、液温、轨道板编号和灌注日期。
3.7.2注意事项
○1施工作业中断时，应及时对搅拌器、搅拌容器、灌注容器等用具进行清洗，废罐、
废液应妥善处理。
○2轨道超高时，树脂不能一次灌注到位，需要进行二次灌注甚至多次灌注，最好在上次灌注的树脂未固化时（树脂表面发粘）进行，灌注前，用刀具去处表面的大气泡。
○3特殊情况下，必须在树脂硬化后进行二次灌注时，可以在灌注前采用插入螺钉(长度40mm)的方法增加连接强度，宜10cm间隔均匀布置螺钉，螺钉插入深度控制在25mm 以上，或者采用将树脂表面打毛的手段增加粘合力。
○4若凸形挡台与轨道板的间隔小于20mm时，应停止灌注，使用改性的树脂材料灌注。
○5凸台树脂施工完毕后，若遇到恶劣天气，应对树脂部分采取防护措施，防止雨水或大的杂质落入树脂内。
3.7.3工序质量标准及验收检验方法
（1）凸台树脂材料A组份和B组份混合液的性能应满足下表的要求。
混合液的性能指标
序号项目单位性能指标
1 粘度Pa.s ≤10
2 可工作时间（工艺适应期）min ≥20
3 硬化时间h ≤24
4 承载时间h ≤48
5 固化收缩量mm ≤10
（2）凸台树脂材料A组份和B组份混合后浇铸体的性能应满足下表的要求。
浇铸体性能指标表
序号项目单位性能指标
1 外观质量/ 表面无明显杂质、气泡、折皱、裂纹
2 表观密度kg/m3≥1.05×103
3 硬度(邵尔C) 度≥50
4 弹性系数kN/m
m
10±2
5 剪切强度MPa ≥2.0
6 粘结强度MPa ≥0.50
7 疲劳性能/ 压缩永久变形≤1.2mm，弹性系数变化率在±20％以内，外观无明显异常。
8 耐腐蚀性/ 外观无异常，弹性系数变化率在±20％以内。
四调研结论与建议
通过本次对无无砟轨道底座板施工的调研，深入理解了无砟轨道的原理，对于无砟轨道底座板施工，做如下结论：
4.1线路工后沉降观测与评审
整个无砟轨道施工的先决条件,是以后行车安全、舒适的保障。
4.2 控制网CPIII点测设
整个无砟轨道施工的重中之重，测量无小事，一旦控制点出现偏差，将影响整条线型，造成不可估量的损失。
4.3工艺性试验
保障后期顺利施工的重要措施，工艺性试验期间形成的一整套成熟的施工工艺。
4.4轨道板精调
通过精密的仪器，将轨道板按照设计线性调整，要求精度高。
本次调研工程中也发现一些问题，同时提出如下建议：
4.5机械协调问题
整个施工过程中，机械协调问题需要加强，多个作业面需要的施工机械，一定要计划周详。
4.6各部门合作问题
部门之间合作需要加强。
4.7雨季施工预案问题
雨天作业，前期准备不足，材料物资不能及时遮盖，造成不必要的浪费。
4.8作业队人员培训问题
现场施工作业人员班前培训有待加强。
参考文献
1>新建铁路东莞至惠州城际轨道客运专线板式无砟轨道施工设计图纸
2>“客运专线无砟轨道铁路设计指南”铁建设函[2005]754号
3>“客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南”铁建设[2006]158号
4>“客运专线轨道铁路工程测量暂行规定”铁建设[2006]189号
5>“新建铁路工程测量规范”TB10101-99
6>“客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准”铁建道[2005]160号
7>“客运专线轨道工程施工指南”TZ211-2005
8>“铁路各工程施工质量验收补充标准”铁建设[2005]160号
9>“铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定”铁建设[2005]157号
10>“客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准”铁建设[2005]160号
11>国家、铁道部、地方政府有关安全、文明施工、环境保护、水土保持的法律、规程、规则、条例
调研单位评议表
年级09 层次高起专专业铁道工程姓名苏慧珍
调研
单位
中铁三局集团有限公司莞惠城际GZH-7标项目经理部
调研起止时间2011年3月1日至2011年7月15日
调研单位意见
贵校09级学生苏慧珍于2011年3月1日起在我项目部实地调研，时间为4个半月，调研期间，遵守段部管理制度、工作积极主动、勤于思考、吃苦耐劳、踏实肯干。
调研第一个月，该生主动加入我项目部工程部、试验室、机械物资部等主要业务部门，了解无砟轨道施工的方案、工艺、各种材料的性能要求，全面了解无砟轨道施工的整个理论过程。协助各部门完成她力所能及的事务，这种积极主动的工作态度受到我单位人员的一致好评。
该生深入施工现场，对照施工方案，逐道工序的调查，询问施工人员，掌握施工基础知识，了解无砟轨道整个施工过程。现场调研期间，仔细观察，切身体验，独立思考，综合分析，谨慎谦虚，注重理论与实际相结合；具有一定的有创造性、建设性，勤于思考，善于总结。拥有较强的责任心及团队意识，工作效率高。
该生综合素质好，业务能力强，爱岗敬业，工作负责，调研客观真实。
调研单位盖章：
2011 年9 月30 日
调研报告成绩评议
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成绩评定：评阅教师：
年月日
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
高速铁路无砟轨道施工安全措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造) 许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设 备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格 执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确 保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保 护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上 缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休 息平台。
4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止
铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要 点 3年。有碴道岔铺设施工单位应做好底碴的摊铺工作。道碴材料、级配、厚度和摊铺平整度应符合要求。开关应在专用装配平台上依次定位、装配和调整。大道岔捣固单元用于启动和移动轨道。道床应尽快稳定。过渡段应顺序连接，临时接头应保护好。制造单位应为装配和调整提供现场技术指导。 4。调整和焊接道岔几何状态符合技术标准后，施工单位应按要求依次安装外锁装置、转辙机、密膏检测器等部件，并进行转换试验和转辙状态调整钢轨焊接型式试验应提前完成。钢轨焊接应按照焊接工艺的设计顺序和技术要求进行，并严格执行无缝线路作业的轨温要求。道岔焊接到区间轨道后，应按要求观察钢轨位移。 5。质量检查高速道岔铺设各工序完成后，施工单位应严格按照规定的检查方法和频率对所有检查项目进行自检，自检合格后报监理单位检查未经检验或检验不合格的，不准进入下道工序。必要时，关键工序应保留检查用的声像资料。 6。成品保护高速道岔的铺设应建立严格的成品保护制度，实现高质量铺设、优良保护和无损使用。施工单位编制的作业指导书和作业要点卡应规定各工序的成品保护措施并严格执行。铺设有碴道岔应防止钢轨被大型机械捣镐损坏；铺设无碴道岔，防止混凝土浇筑污染轨道部分；道岔铺设完成后，应立即保护道岔轨和中心轨，防止工程列车刮伤钢轨。
-16- 7。安全管理各参与单位应正确处理施工工期与高速道岔铺设安全质量的关系，严格执行各项施工安全规定，完善高速道岔铺设安全管理体系。施工单位应严格执行施工组织计划、作业指导书、作业要点卡等明确的安全措施，严格按照技术要求和安全规程进行操作。加强对轨道升降、工程列车通过、联合调试、联合试运行等关键过程的安全监督，建立保证责任表，严格落实责任到人，实时监控，确保高速道岔铺设和行车安全。 8。内部数据管理建设单位应当按照技术标准，统一全线高速道岔铺设质量检验的相关表格，规范填筑、申报、签署、备案和移交的内容和程序。组织施工单位制定铺设过程控制的相关记录表格，并做好电子文件和图像数据的管理工作 -17- 主题词:基本建设轨道标准管理通知抄送:中国铁路工程建设公司、中国建设交通总公司、中国再生水建设 集团、中国安永建设公司、中国煤炭建设总公司、各设计院、中国铁路第五研究所、中国铁路设计咨询集团、中国铁路研究院、评估中心、工程监理站、内部建设厅、交通局铁道部办公厅 -18- xxxx | 11月25日
2014 年度全国一级建造师执业资格考试试卷 专业工程管理与实务（铁路） 应考人员注意事项 本试卷科目代码为“4”，请将此代码和应考人员信息填涂、填写在答题卡相应栏目上。全卷共三大题，全部在答题卡上作答。其中第一、二大题为客观题，共30 题，连续编号，请按题号在答题卡上将所选选项对应的字母涂黑；第三大题共5 题，请在答题卡的指定区域内作答，不得将答案写出黑框之外，否则会影响考试成绩。本试卷所有填涂部分请使用2B 铅笔，书写部分请使用黑色钢笔或签字笔。在试卷上作答无效。 一、单项选择题（共20 题。每题1 分。每题的备选项中。只有1 个最符合题意） 1．最终检查施工测量质量的单位应是（D ）。 A. 建设单位 B.监理单位 C.设计单位 D.施工单位 2．根据施工测量缺陷分类，属于重缺陷的是（B ）。 A.仪器未经计量检定 B.控制点点位选择不当 C.起算数据采用错误 D.测量记录不规整 3．下列高速铁路工程测量平面控制网中，主要为勘测和施工提供控制基准的是（C ）。 A. CP0 B. CPⅠ C. CPⅡ D. CPⅢ 4．在水泥使用中，对其质量有怀疑时应采取的措施是（C ）。 A.退货 B. 报废 C. 复验 D. 降低等级使用 5．配置抗渗混凝土应优先选用（ A ）。 A.普通硅酸盐水泥 B.硅酸盐水泥 C.快硬硅酸盐水泥 D.矿渣水泥 6．下列检测方法中，适用于桥梁钻孔桩无损检测的是（B ）。 A.拔出法 B.小应变法 C.钻芯法 D. 回弹法 7．影响拌合混凝土流动性的主要因素是（ C ）。 A.水泥品种 B.水泥用量 C.混凝土单方用水量 D. 混凝土含砂率 8．对于开挖深度为10~15m的石质傍山路堑地段，宜采用的开挖方法是（ D ）。 A.全断面开挖 B.横向台阶开挖 C.逐层顺坡开挖 D. 纵向台阶开挖 9．下列地基处理方法中，施工前必须要进行工艺性试验的是（ A ）。 A.碎石桩 B.抛石挤淤 C.堆载预压 D. 换填 10．对于开挖深度8~10m，地下水不发育的软弱岩质路堑地段，宜采用的路基支挡结构是（B ）。 A.扶壁式挡土墙 B.土钉墙 C.悬臂式挡土墙 D.加筋土挡土墙 11．桥梁深水基础钢板桩围堰的施工顺序是（A ）。 A.定位桩插打→围囹安装→钢板桩插打→钢板桩合龙 B.围囹安装→定位桩插打→钢板桩插打→钢板桩合龙 C.钢板桩插打→定位桩插打→围囹安装→钢板桩合龙 D.钢板桩插打→围囹安装→定位桩插打→钢板桩合龙
沪杭铁路客运专线六标 DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计 编制：夏铭 复核：陈忠 中铁十一局集团沪杭铁路客运专线六标项目经理部 2009年11月12日
DK103+850～DK135+152 CRTSⅡ型无碴轨道板铺设施工组织设计一、编制范围 沪杭铁路客运专线六标段范围内DK103+850～DK135+152段CRTSII型无碴轨道的滑动板铺设，桥梁底座板、端刺、临时端刺的施工，路基混凝土支承层施工，轨道板粗铺、精调、灌浆和轨道板的张拉锁定、侧向挡块的施做。 二、编制依据 1、铁四院提供的施工图设计； 2、CRTSII型无碴轨道板施工的暂行技术条件 3、京津城际CRTSII型无碴轨道板施工工艺技术总结、经验教训； 4、京津城际无砟轨道施工实际工效； 5、施工沿线范围内水文、地质、建构筑物分布、施工便道布设等情况； 6、我公司目前掌握的CRTSII型轨道板铺设设备性能、工效、技术能力以及熟练技术操作工人的实际状况； 7、六标段内控架梁计划。 三、工程概况 1、工程概况及技术标准 新建上海至杭州铁路客运专线站前工程HHZQ-6标段，正线起讫里程DK103+850～DK135+512，全长31.985km，其中路基3345.836m，桥梁28.639km，无碴轨道铺设63.97单线公里，无轨道板约制造14269块，铺设约9918块。标段主要由嘉桐特大桥、桐海特大桥、海航特大桥、桐乡车站、海宁西站五大主要工程项目组成，其中桐乡车站设计框架通道涵洞及中小桥7座，海宁西站框架通道涵洞7座。设计CRTSII型轨道板铺设主要工程数量见表1。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/836559956.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 高速铁路无砟轨道施工安全措 施(新版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
高速铁路无砟轨道施工安全措施(新版) 一、安全措施： 1.入场大型设备必须“四证一书”齐全，生产(制造)许可证、产品合格证、安装验收合格证、设备操作证及设备履历证书。 2.桥面施工用电安全是安全控制的重点之一，必须严格执行“三级配电、二级保护”与“三项五线”制，必须确保线路无破损、横越桥面的电线必须穿硬质保护套筒保护，严禁使用花线、明插座、碘钨灯，严禁线路在钢筋上缠绕。 3.所有上桥通道必须有安全防护装置，有安全护栏及休息平台。 4.工地照明设备要齐全可靠，确保夜间施工安全。 5.桥面上施工场面狭窄，各种机具、材料要有序堆放，严禁靠桥边缘堆放，且要预留专门的过人通道。 6.两布一膜、高强挤塑板存放、运输、铺设过程中要采取防水
措施，在桥上作业时，操作人员严禁抽烟。 7.施工便道要随时平整压实并设会车通道，基坑回填要密实，防止车辆会车发生倾倒。 8.底座板钢筋网片吊装、轨道板吊装、砂浆吊装等上桥作业前一定要检查吊车的钢丝绳、吊链及吊具的安全状态，吊装过程中，吊臂范围内严禁站人，桥下及桥上要设置两名安全员全程监控，分别负责桥上与桥下的安全监管工作。 9.轨道板粗铺安放时，施工人员应用专用的撬杆安放，防止发生挤伤事故。 10.精调作业小车行走时须缓慢且及时调整方向，防止滚轮脱落导致作业架倾覆，就位后采取拉紧固定措施，避免大风造成作业小车坠落。 11.定期对调节千斤顶进行检查，防止调板过程中意外坠板。 12.及时备份精调的数据文件，防止由于系统瘫痪而使数据丢失。 13.随时关注气候变化情况，遇雷雨天气提前采取措施或调整施
第二章有砟轨道结构 1.有砟轨道的主要组成与其功用？ 钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供连续且组阻力最小的滚动接触面，引导列车运行，并依靠它本身的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。 轨枕：承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床；同时利用扣件保持钢轨的正确位置。 接头：用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。 扣件：固定钢轨位置，阻止钢轨纵、横向移动，防止钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作用下，发挥一定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。 轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。 道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还方便排水和调整线路的平、纵断面。 道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型: 按每米大致质量（kg/m）划分。我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。
钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因与其解决措施？ 轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。 原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。 轨头核伤措施：⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，与早发现，与时治理。 钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。 轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。 钢轨接触疲劳伤损：提高钢轨接触疲劳强度。 4.依照打磨的目的与磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？为什么要进行 钢轨断面轮廓形打磨？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨
1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。
双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接
高速铁路无砟轨道施工技术 摘要：高速铁路轨道结构普遍采用的是高平顺性、高稳定性的无砟轨道结构型式。但是，我国铁路在无砟轨道施工技术方面的经验目前还不够成熟。因此，探讨无砟轨道施工的技术难点和的若干关键技术问题是很有必要的。 关键字：无砟轨道；高速铁路；施工技术 1 引言 近年来，伴随着国家综合国力的全面提升，我国高速铁路建设取得历史性跨越，进入全面建设时期。高速铁路的最显著特点表现为高速度，与传统的有砟轨道结构铁路相比，高速铁路对轨道的结构要求更高，它需要轨道具有高平顺性和高稳定性。所以，需要开展针对高速铁路的轨道结构施工技术。无砟轨道作为一种稳定性高、轨道刚度均匀、具有较强的结构耐久性、容易维护、可降低桥梁二期恒载、减少隧道净空开挖、综合效益高的轨道结构形式，目前已在国外高速铁路建设中得到广泛应用。在我国无砟轨道研究起步较晚，目前基本处于应用的初级阶段。因此，对无砟轨道施工技术进行研究是很有必要的。 2 无砟轨道施工技术难点 与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面： (l)轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。 (2)精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证保证无砟轨道线路平顺性。 (3)轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础
工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。 (4)无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。 3 无砟轨道施工关键技术 3.1 不同线路地段轨道系统的组成 根据不同的线路地段特点，需要设计不同的轨道系统结构，以保证车辆的运行安全和高速特点。 对于正线一般地段，轨道系统主要由以下几部分构成：最底层是路基防冻层，作用是防止毛细孔，路基防冻层上是水硬性混凝土材料支承层，轨道铺设在支承层上并通过混凝土道床板与支承层连接。路基段的曲线超高在路基防冻层表层上实现，超高部分需要通过缓和曲线完成过渡，同时，在不同超高段，顶层沥青硅覆盖方式也不同。路基段采用不分轨道单元，道床板连续铺筑方式，当温度变化区间超过15℃或道床板混凝土浇筑不能连续进行时，需用通过设置工作缝方式来保证道床板结构均匀 过渡段轨道施工是无砟轨道施工重点，实现线路不同结构物之间的刚度均匀过渡是保证高速列车运行舒适的关键，因此需要严格控制不同结构物过渡段轨道施工质量，当路基长度在10米以内时，路基地段不设置端板和端梁；当路基长度处于10～20米之间时，在桥台5-10米范围内的路基中间设置2.8×0.8×l.3米的端梁；当路基长度超过20米时，需要按照设计要求设置端板和端梁。在隧道口无论路基长短内均需按设计要求设置4×5销钉，同时使用环氧树脂进行锚固 3.2无砟轨道测量 无砟轨道施工阶段测量主要包括三个内容：线下施工测量、无砟轨道铺设测量以及竣工测量。线下施工阶段测量主要工作是控制网的复测和控制网加密；对于无砟轨道铺设阶段测量，关键工作就是CPⅢ控制网的布设，平面测量要求满足五等导线精度，线路起闭于CPⅠ或CPⅡ控制点。导线长度不超过2km，点间距150～200m之间，距线路中线3～4m，需要再线下施工完成后无砟轨道铺设前进行施测，控制点需要用钢筋混凝土包桩，以保证其精度不受环境影响。高程测量采用起闭于二等水准点的精密水准测量施测，水准线路不超过2km。竣工阶段测量主要是维护基桩测量和轨道几何形状测量。 3.3水硬性混凝土支承层铺设
2015年一级建造师《铁路工程管理与实务》真题答案一、单项选择题（共20题，每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意） 1．根据施工测量缺陷分类，属于严重缺陷的是（）。 A．控制点位选择不当B．计算程序采用错误 C．上交资料不完整D．观测条件掌握不严 2．直接为高速铁路轨道铺设和运营维护提供控制基准的测量控制网是（）。 A．CP0 B．CPI C．CPII D．CPIII 3．配制厚大体积混凝土时，应优先使用的水泥品种是（）。 A．硅酸盐水泥B．普通硅酸盐水泥 C．快硬硅酸盐水泥D．矿渣水泥 4．关于路堑开挖施工的说法，正确的是（）。 A．横向台阶开挖仅适用于横坡大于1 : 10的一般土石路堑 B．黄土路堑截水沟设置应尽量靠近堑顶且距离不大于2m C．较深半路堑横向开挖宜按每层高度不大于5m分层进行 D．软石路堑在采用大型机械施工时可自下而上掏底开挖 5．影响混凝土凝结时间的主要因素是（）。 A．混凝土单方用水量B．水泥品种及外加剂种类 C．混凝土含砂率D．水泥用量与细度 6．关于弃土场选址的说法，正确的是（）。 A．设置在泥石流沟上游B．设置在滑坡体上方 C．设置于岩溶漏斗处D．设置于远离桥墩处 7．高速铁路路基过渡段级配碎石碾压时，应采用（）的方式，最后静压收光。 A．先弱振、后静压、再强振B．先静压、后强振、再弱振 C．先强振、后静压、再弱振D．先静压、后弱振、再强振 8．关于挤密砂桩施工的说法，正确的是（）。 A．施工结束后应立即进行质量检验 B．砂土地基处理应从中间向四周施工 C．粘性土地基处理应从中间向四周施工 D．靠近既有建筑时应自远而近施作 9．对软塑饱和粘性土地基，应优先采用的处理方式是（）。 A．强夯置换法B．冲击碾压法 C．强夯法D．振动碾压法 10．在石料缺乏地区，对于地基承载力较低的路堤地段，宜采用的路基支挡结构是（）。 A．重力式挡土墙B．锚杆式挡土墙
中铁三局五公司杭甬客专CRTSⅡ型板式无砟轨道 施工经验总结
一、工程概况 杭甬客专HYZＱ-1标段无砟轨道队承担的无砟轨道工程起迄里程为DK27+ 546.９85~DK４7+3１１.２7,起点为柯桥特大桥杭州台，终点与袍江特大桥杭州台相接，沿线依次通过柯桥特大桥、凤凰山隧道，并包含2段过渡段短路基，双线约19.７64Km,其中柯桥特大桥无砟轨道长度193１２.9双延米,占施工总长度的97.７%；凤凰山隧道无砟轨道长度272双延米 ,占施工总长度的1．４%;路基无砟轨道长度1７9双延米,占施工总长度的０.９%.铺设ＣRTＳⅡ型轨道板6081块. 二、 CＲTSⅡ型无砟轨道施工工艺流程及经验总结 1、梁面验收及处理 1．１．施工目的 控制梁面高度与平整度，为防水层和底座板施工做准备. 1.2.梁面检测验收及方法 1.2.1梁面验收及处理工艺流程见图1． 1.2.2 梁面标高检测左右轨道中心线与距两端不大于２.0m和跨中截面的交点，加高平台的顶部，必要时增加梁端凹槽处的测点.测量时采用数字水准仪,点位处用红油漆进行标记，并标注编号.标高检测应做好测量记录. 1.2．3 清扫梁面，保证检测梁面平整度的范围内露出混凝土原面，不得有浮浆或找平腻子等杂物. 1.２.4 将梁面4条基准线(１线、2线、３线、４线)用墨线弹出，梁端量出凹槽长度并弹出凹槽边缘线． 1.2.5 用4m直尺配合1m直尺沿已弹出的４条线连续横向摆动量测梁面平整度，每尺重叠1m，用塞尺读取偏差值.将不合格点作出明确标识(打磨面积、深度、下凿范围、深度). １.2.６用钢尺量测梁端凹槽深度及用1m直尺连续量测检查平整度，不合格处标记.
中国铁路无砟轨道技术 年，规划建设客运专2020国务院《中长期铁路路网规划》，到 公里以上，实现“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速线9800轨道交通系统。客运专线铁路轨道结构大部分将采用无砟轨道结构，％，设计时70-80预计新建客运专线无砟轨道约占轨道工程总量的 公里。350速均在200公里以上，最高时速可达 、无砟轨道结构形式划分1 目前，国内客运专线铁路无砟轨道技术大部分从国外引进，轨 、CRTSⅠ型板式无砟轨道（日本板）道结构形式可分为五大类,即：Ⅲ型板式无砟轨道、CRTSCRTSⅡ型板式无砟轨道（德国博格板）
RHEDA2000、CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国（国产化研发）。)(德国旭普林型型）、CRTSⅡ型双块式无砟轨道 、双块式无砟轨道定义2 ：将预制型）RHEDA2000CRTSⅠ型双块式无砟轨道（德国 的双块式轨枕组装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀轨道电路的无砟轨2000－ZPW连续的钢筋混凝土道床内，并适应。道结构型式 CRTSⅡ型双块式无砟轨道(德国旭普林型)：以现场浇注混凝土 方式，将预制的双块式轨枕通过机械振动法嵌入均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000轨道电路的无砟轨道结构型式。 3、Ⅰ型与Ⅱ型双块式无砟轨道的区别
Ⅰ型双块式无砟道床和Ⅱ型双块式无砟道床结构型式基本相似， 但施工工艺有着本质的区别。Ⅰ型双块式无砟道床主要采用“钢轨支撑架法”先架设工具轨轨排，绑扎好钢筋后浇注道床板混凝土，而Ⅱ型双块式无砟道床则是先浇注道床板混凝土，然后采用专用机械“振 将双块式轨枕振动嵌入到密实的混凝土道床中。”动 法．
1、根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国将规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上。 4、CRTS I型板式无砟轨道由钢轨、扣件、垫板、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。 7、按照轨道板连接方式不同，路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道有后张预应力纵向连接、普通纵向连接和单元式三种结构型式。 10、桥上CRTS II型板式无砟轨道与路基上的无砟轨道过渡时，应根据设计要求，在台后路基上设置摩擦板、过渡板和端刺。 11、桥上CRTS II型板式无砟轨道结构在简支梁的固定端设置了剪力齿槽，将部分纵向力传递至墩台。 12、CRTS I型板式无砟轨道线路曲线超高设置在底座板上，采用外轨抬高方式，并在缓和曲线区段按线性变化完成过渡。 13、无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，它既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择。 15、外轨超过度是指曲线地段外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。在设置外轨超过时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。
1、在目前已建成的京沪高速铁路中，主要采用（B）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 2、已建成的京沪高速铁路的总里程是（B）。 A1069公里B1318公里C1776公里D1956公里 3、CRTS II型板式无砟轨道所用轨道板的长度是（D）。 A 4.95米 B 5.50米 C 6.00米 D 6.45米 4、在目前已建成的成都至都江堰的“成灌快速铁路”中，主要采用（C）无砟轨道。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式 5、京沪高速铁路中，使用数量最大的扣件形式是（D）。 A弹条III型B WJ-7扣件C WJ-8扣件D V ossloh-300 6、CRTS I型板式无砟轨道技术是在“引进、吸收、消化”（A）板式轨道技术的基础上经过再创新研发的。 A日本B德国C法国D荷兰 7、路基地段CRTS Ⅲ型板式无砟轨道轨道板下的结构层为（D）。 A底座板B支撑层C CA砂浆D自密实混凝土 8、CRTS III型轨道板铺设放样施工时，在CPⅢ网布设完成后进行粗铺控制点布设，每次设站放样距离不大于（C）。 A40 B60 C80 D100 9、CRTS III型轨道板精调完成后，采用扭力扳手，将普通连接器连接相邻两块轨道板的预应力钢筋上，扭力应达到（B）。 A30KN B40KN C50KN D60KN 10、下图是施工中的轨道结构，该轨道结构形式是（B）。 A CRTS I型板式 B CRTS II型板式 C CRTS III型板式 D CRTS I型双块式
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏
无砟轨道考试题库 一、填空题 1、桥上采用(CRTSⅠ)型双块式无砟轨道，结构组成为:钢轨、WJ－8B型扣件、SK-2型双块式轨枕、(道床板)及(混凝土底座)等组成。 2、采用 SK-2 型双块式预制轨枕（通线［2011］2351-Ⅰ），其质量应满足《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》（科技基〔2008〕74 号）的要求。轨枕间距一般取（650)mm,一般不宜小于(600)mm，32m 简支梁枕间距与双块式通用图（图号：通线［2011］2351-Ⅲ）要求一致。 3、桥上道床板采用的钢筋混凝土等级为(C40)，钢筋为HRB400，现场浇注而成，宽度为（2800）mm，高度为(260)mm。道床板顶面根据具体情况设置一定的横向排水坡，纵横向钢筋及纵向钢筋间根据综合接地和轨道电路绝缘要求设置焊接接头或绝缘卡。道床板构筑于混凝土(底座上)，相邻道床板板缝(100)mm，简支梁轨枕中心与板端的最小距离为（250）mm。连续梁梁端轨枕中心与梁端的距离为（235）mm，连续梁与相邻简支梁轨枕中心间距不应大于(650)mm。 4、底座为(C40)钢筋混凝土结构，混凝土底座直接浇筑在桥面上，并与桥梁用桥面预埋钢筋连接。混凝土底座采用(分块式)结构，底座长度与宽度跟道床板的长度与宽度(相同)。每块底座上设置两个抗剪凹槽，凹槽内铺设弹性缓冲垫层，道床板与底座之间设置 4mm 的聚丙烯土工布，其技术性能应满足相应技术条件的规定。 5、正线超过设置，曲线超高在(底座)上设置，采用外轨抬高方式。超高渐变在缓和曲线全长上完成。 6、隧道内 CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构由(钢轨、扣件、
高速铁路无砟轨道施工技术要点探析 摘要：经济的快速发展对我国的陆上交通运输提出了新的要求与挑战。我国铁路通过提速与兴建高速铁路来实现人员与物资的快速流通。在高速铁路的建设中使用专用的无砟轨道以取代传统的铁路路基，从而确保铁路运行的安全。做好无砟轨道的施工确保无砟轨道的施工质量对于高速铁路的安全运行有着十分重要的意义。本文在分析无砟轨道施工关键点的基础上对如何控制无砟轨道的施工质量进行分析阐述。 关键词：无砟轨道；施工要点；高速铁路；质量 高速铁路由于行驶速度较高传统的有砟轨道已经无法满足建设需求，因此在高速铁路的建设过程中需要使用无砟轨道进行建设。做好高速铁路无砟轨道的设计与建设质量对于提高高速铁路列车在运行过程中的舒适性、稳定性以及安全性等方面都有着极为重要的意义。高速铁路无砟轨道的建设质量与安装精度要求极高，需要从施工材料、施工工艺以及施工管理等多个环节入手共同做好对于高速铁路无砟轨道的施工与质量控制。 1 高速铁路无砟轨道的施工 1.1高速铁路无砟轨道施工前的准备工作 为确保高速铁路无砟轨道的顺利施工，需要在高速铁路无砟轨道的施工前做好相应的准备工作： （1）在高速铁路无砟轨道的施工前需要确保高速铁路无砟轨道的底座板建设质量。 （2）完成对于高速铁路无砟轨道线下工程的变形与沉降的评估，确保其各项指标都满足高速铁路无砟轨道的设计要求。 （3）完成对于高速铁路轨道的CPⅢ的建设并确保其完成两次相应的施工质量的评估。 1.2高速铁路无砟轨道混凝土底座板的施工 高速铁路无砟轨道的底座板采用的是低塑性的混凝土浇筑而成的，对于配合比的确定需要通过试验确定，完成了对于高速铁路无砟轨道底座板的浇筑后需要对其进行良好的养护以确保混凝土的浇筑质量。 1.3高速铁路无砟轨道轨道板的铺设 在对高速铁路无砟轨道轨道板进行铺设时首先需要进行轨道板的粗铺，高速铁路无砟轨道底座和后浇带混凝土的强度需要高于15MPa，而后再对轨道板进行粗铺，粗铺前需要对高速铁路无砟轨道的底座板的施工质量进行检测。在即将进行高速铁路无砟轨道轨道板精调的位置上进行模板安装，将发泡材质的模板安装到位后将其进行相应的固定，通过试验在固定方式的选择上最好使用硅胶对其进行固定。完成上述步骤并进行相应的检测后即可开始对于高速铁路无砟轨道轨道板的粗调，在高速铁路无砟轨道轨道板的粗调过程中需要对精测网与设标网进行实时复测以确保轨道板的安装质量。 在完成粗调后需要对其进行精调，在高速铁路无砟轨道轨道板的精调过程中首先需要对CPⅢ网进行相应的安装精度的复测，只有当复测数据符合设计要求后才能进行轨道板的精调工作。在高速铁路无砟轨道轨道板的精调开始后首先需要对精调装置进行安装，为了确保安装的精调装置具有足够的调节量，需要在安装精调装置的前后调节装置时确保其处于轴杆的横向位置中心处，从而确保高速铁路无砟轨道的精调装置能够具有最大10mm左右的调节量，在完成了对于轨道板
高速铁路 轨道工程验收标准与质量控制 题库
高速铁路轨道工程验收标准与质量控制 试题 一、填空题目 1、高速铁路无砟轨道验收标主要创新点明确了建设活动各方的职责，将六位一体、标准化管理的要求纳入到本标准中，明确了高速铁路轨道工程建设中各方管理、技术、作业三个层次的质量责任。 2、高速铁路无砟轨道验收标主要创新点将高速铁路工程测量科研成果纳入验收标准，高速铁路轨道工程施工及运营维护应以CPⅢ为基准，轨道工程施工前，应对CPⅠ、CPⅡ及高程控制网进行复测，依据复测后的CPⅠ、CPⅡ进行CPⅢ测设，并在轨道施工中定期对CPⅢ进行复测维护，确保线路最终的平顺性。 3、高速铁路对轨道结构的要求主要表现在其高平顺性、高耐久性、高稳定性、高可靠性。 4、高速铁路轨道结构主要分成两种：有砟轨道和无砟轨道。近年来我国发展的高速铁路基本采用无砟轨道结构。 5、我国目前采用的无砟轨道结构类型主要有CRTS I 型板式、CRTS II 型板式、和CRTS I 型双块式、CRTS II 型双块式无砟轨道，道岔区轨枕埋入式无砟轨道、道岔区板式无砟轨道，以及正在研发CRTS III 型无板式砟轨道。 6、高速铁路大量采用无砟轨道结构，对线下基础沉降、差异沉降及弯折变形提出了更加严格的要求，轨道工程施工前应确认轨道铺设条件评估已完成，线下工程工后沉降变形符合要求后方可进行轨道工程施工。 7、高速铁路轨道施工测量必须采用CPⅢ控制网，采用精密测量方法。建设单位要统筹部署全线CPⅢ网测设工作，统一数据格式、平差软件、仪器精度和基桩设置。施工单位要对控制网的基桩做好保护，保证轨道施工的精确定位。 8、路基、隧道地段CRTS II型板式无砟轨道主要由钢轨、弹性扣件、预制轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层及支承层等部分组成。桥上轨道结构与路基地段有所不同，轨道板仍进行纵向联结，下部设连续浇筑的钢筋混凝土底座，并在底座与梁面保护层之间设置滑动层，底座板两侧设置侧