地铁车站换乘方式的思考
杨健
摘要：地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。本文以宁波地铁2号线甬江北站为例，对地铁换乘方案进行了详细的研究，使车站既满足了地铁功能的需要，将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
关键词：地铁车站；换乘方式
Abstract:opportunities for urban subway traffic three-dimensional, bound to the subway station become important node of urban traffic transfer and cohesion system.This paper to Ningbo metro line2 YongJiang north station as an example,the study of metro transfer scheme in detail,to satisfy the need of the function of the subway station,external transport and internal traffic of the city to city organic link,form the inside and outside the public passenger transportation system integration services.
Key words:subway station;Change to the way.
中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
本次研究重点内容包括以下几方面：
（一）
（一）交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状
交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状
1）设计原则
对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。
2）设计现状
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。
（二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式
准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式：
1）地铁换乘
包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。
地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。
地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式
,从而实现便捷换乘。
地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。
2）地铁与地下停车场、地下商业的换乘
地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。
3）地下通道及出入口
在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。
（三）换乘接口规模控制及实施步骤
换乘节点存在同步、分期、预留几种方式。在研究换乘节点规模及实施步骤时，首先应分析换乘站的实施期限及换乘线线网是否稳定等因素。在以上因素明确的情况下，再行分析换乘功能定位、换乘方式。只有充分考虑到以上问题，才能选择准确的换乘节点规模及实施期限。
（四）影响换乘量的因素及其分析
城市交通枢纽（含普通换乘站）是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
1）影响换乘量的因素
交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
2）交通换乘量分析的基本思路
（1）换乘分析原理
交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为o-d表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定
将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。
另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。（五）换乘研究
甬江北站招标站位结合了宁波市对该地区的远期规划设计，设于规划道路佽飞路与中兴路交叉口，与规划3号线进行换乘，2号线甬江北站沿佽飞路东西向布置，为地下站；规划3号线车站沿中兴路南北向布置，为地下站。本次专题研究主要讨论不同换乘形式下车站的客流组织和疏散。
地下车站之间的付费区换乘，主要方式有“十字岛岛换乘”、“T 型岛岛换乘”、“十字岛侧换乘”、“T 型岛侧换乘”、“通道换乘”、“同台换乘”等，针对此次招标设计本站情况，车站的换乘将从以下4种换乘方式进行讨论
1）十字岛岛换乘
十字岛岛换乘——2号线站台层
十字岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的一部楼梯
和一部电梯付费区换乘。
2）十字岛侧换乘
十字岛侧换乘——2号线站台层
十字岛侧换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的2组楼扶梯和一部电梯付费区换乘。2）T
型岛岛换乘
T 型岛岛换乘——2号线站台层
T型岛岛换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的1组楼梯付费区换乘。
4）T型岛侧换乘
T型岛侧换乘——2号线站台层
T型岛侧换乘的换乘客流通过2号线站台中部直通3号线站台的2组楼梯付费区换乘。
研究结论：通过以上比较，可以看出，十字岛侧换乘客流最为便捷通畅，本次方案以2号线和3号线的十字岛侧换乘为推荐方案，2号线为为地下两层双柱12米岛式车站，3号线线车站为地下三层三柱2.5米侧式车站。
参考文献：
【1】中华人民共和国国家标准GB50157-2003地铁设计规范
【2】王丽华浅谈地铁车站换乘方式北方交通2010-01-28
【3】邱志强地铁车站换乘形式及设计对策科技与生活,2011,005
地铁车站换乘方式的思考
作者：杨健
作者单位：
刊名：
城市建设理论研究（电子版）
英文刊名：ChengShi Jianshe LiLun Yan Jiu 年，卷(期)：2013(9)
本文链接：https://www.doczj.com/doc/8317825273.html,/Periodical_csjsllyj201309762.aspx
地铁车站换乘形式分析及设计对策 摘要长沙地铁体育公园站，位于劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站。2号线垂直于劳动东路，3号线平行于劳动东路，2号线与3号线同期实施，因此如何选择合理的换乘形式是此类车站的设计要点和难点，本文通过对车站换乘形式的分析，可供类似工程参考借鉴。 关键词地铁；车站；同期实施；换乘形式分析 1 工程概述 体育公园站是长沙地铁2号线一期工程的中间站，位于长沙市东西向的交通主干道劳动东路上，规划体育新城南侧，为2号线与3号线的换乘站，2号线垂直于劳动东路设置，3号线平行于劳动东路设置，2号线与3号线同期施工。 2 边界条件介绍 体育公园周边现状为少量的居住用地，车站所在的劳动东路为双向8车道，由于近期周边规划尚未实现，客流及车流量较小，现状地下控制性管线主要为劳动东路北侧东西向22万伏的电力隧道，隧道断面3550×3100管底标高36.77m。 3 车站换乘形式分析 换乘车站从站台相交形式分为“十”字型、“T”型和“L”型和通道换乘四种换乘形式。 首先从建设时序和线路的走向上讲： 1）若建设时间不同步，相差较远，而且线路为弹性线，则选择通道换乘形式，因为通道换乘近期工程量最小，投资也小，远期线走路向灵活，如长沙地铁1号线省政府站和新河三角洲站都是采用的通道换乘形式。 2）若建设时间同步，或相差较近，两条线的线路走向固定，则有“十”字型、“T”型和“L”型这三种形式。如体育公园站是同期施工。 以上三种换乘形式，每种形式的特点及选定原则如下： 1）“十”字型：①特点如下：换乘客流集中在车站中部，换乘路线较明确、简捷；可形成公用站厅；站台形式的组合方式灵活多样；客流吸引均匀；楼扶梯以及换乘楼梯布置易受限制；当车站设置在十字路口时，施工期间的交通疏解难度较大；当不能同期建设时，先建设的车站要为另一车站预留好条件；②选定原则：在线路相交时，车站尽可能的选择十字型换乘，以照顾路口四个象限的客流。
对地铁车站建筑设计的思考 发表时间：2016-12-08T14:33:51.163Z 来源：《基层建设》2016年26期9月中作者：卢中原 [导读] 摘要：随着城市规模的扩大，城市土地资源愈加紧缺，人类逐渐开始对城市展开立体开发。城市地铁往贯穿与整个城市中，对整个城市的长期规划起着举足轻重的作用。地铁车站建筑不仅仅占用地下空间资源，往往延伸至地面，并影响到周边地块儿的利用。因此，地铁车站建筑设计问题成为设计师应当考虑的问题之一。 广州地铁设计研究院有限公司 510010 摘要：随着城市规模的扩大，城市土地资源愈加紧缺，人类逐渐开始对城市展开立体开发。城市地铁往贯穿与整个城市中，对整个城市的长期规划起着举足轻重的作用。地铁车站建筑不仅仅占用地下空间资源，往往延伸至地面，并影响到周边地块儿的利用。因此，地铁车站建筑设计问题成为设计师应当考虑的问题之一。 关键词：地铁车站；建筑设计；设计要点 引言：地铁车站的建造投入的资金量很大，施工规模较广，并且对乘客的安全有最直接的影响。所以在车站建筑设计过程中，设计师除了要考虑安全可靠、功能合理、经济适用外，还应结合站位周边的环境，优化车站方案，减小出入口及风亭的对周边环境的影响，减小附属建筑与主体建筑围合区域的浪费，使得车站建筑对周边环境、周边地块等的影响尽量降低。 1、地铁车站建筑设计需要遵守的原则 1.1安全性原则 地铁车站往往处在广场附近以及城市道路地下，在对地铁车站进行建造的过程中，需要确保地面周围建造物的可靠性与安全性，避免出现危机他人生命财产安全的现象发生。在进行建筑设计的过程中，尤其是对地铁车站建筑进行设计时，一定要确保人们的安全。例如，需要设置足够的照明设备来使人们的不安心理得到削弱；设置防灾设施以及指示标牌；设置足够宽度的疏散通道以及楼梯，以免出现紧急事件时能够安全的撤离等。 1.2舒适性原则 无论是车辆内部环境还是车站内部环境都必须体现以人为本这一设计原则。作为大量客流集散的车站，应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。如自动扶梯数量的配置，空调的设置及车站内部各种服务设施的配置，如：自助售票、残疾人通道、商业空间以及车站内部设备检修和安装空间等，都应创造一个满足人的行为所需的场所，满足人在生理和心理上的舒适感。 1.3经济性 根据我国已建成的轨道交通设计，城市地铁的造价平均每公里约为6～7亿元人民币，其中车站土建工程造价约占总投资的13%，因此在车站建筑设计时，在满足功能的前提下，应尽量压缩车站规模，减少车站埋深和降低车站层高，以降低造价、节约投资。 2、地铁车站建筑设计要点 2.1地铁车站建筑平面设计 对建筑设计来说，更重要的是在简单的形体内合理的安排设备管理用房及组织人流。设计者须充分了解地铁的运营管理模式，地铁内工作人员的工作流程，站内客流的组织，各工种提出的设备、管理用房规模要求及设备、管道的流程要求，这样才能较好完成建筑设计。 2.1.1地铁行车线路对建筑边界的影响，应要了解渡线，折返线，缓和曲线及出入场线进站对车站限界的要求，确保地铁行车安全及限界对其他设备用房及设备造成的影响。 2.1.2车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素，采用不同的布置。如地下站终点车站，结合所处站位的城市规划等因素（是否考虑延伸，有无出入场线），有时做侧式站台，有时做岛式站台，有时做地下一层，有时做地下两层，需要结合具体情况，综合考虑各方面因素，选择合理的车站形式。 2.1.3要重视地铁站内人流组织的问题，注重进出闸机，售票机等AFC 设备的布置方式，防止人流交叉。注重进出闸机与站内楼梯的位置关系，在满足工功能需求的同时，尽量压缩付费区的规模，减小车站的长度。 2.2结合人的心理感受设计车站的空间环境 人们对每个地铁站的印象也是至关重要的，地铁站的环境直接或间接的影响了人们的心理变化。这些外在的因素对于设计者在设计当中都应当考虑进去，无论是在闹市或相对僻静的地方，加进人文的因素，对地铁站的长期发展也有着一定的促进作用。地铁站不同于火车站，虽然在人流方面没那么多，但是相对其他交通环境来说也是不小的数字。所以在地铁站的内部设计上，设计师必须要选择一个相对较好的空间环境。 2.3地铁车站防灾设计 防灾设计主要包括建筑防火、防洪、人防设计，建筑防火设计又包括紧急疏散、防火分区以及防烟分区。 2.3.1防火分区。地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置部安全疏散楼梯直接出地面。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200㎡，且常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。 2.3.2防烟分区。地铁车站的每个防烟分区，面积不宜超过750m2，车站公共区内一般设两个防烟分区，面积均不超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区，一般为防火分区的一半。站台层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围亦应设挡烟垂帘。 2.3.3安全疏散设计。为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房区间隧道等均设置应急照明。地铁出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。 2.4地铁车站出入口、通道、天桥设计 2.4.1出入口通道设于站厅层，其位置应避免进出站旅客行走路线发生交叉。设于地面上的出入口应方便乘客进出站。如有可能，出入口通道应与建筑物地下室、过街人行地道、地下商场等连通，但仍需满足地铁运营及消防疏散的有关要求。 2.4.2车站出入口位置应以能最大量吸引客流为前提，方便进出车站，同时要方便与地面公交客流进行换乘，并应满足规划要求。 2.4.3车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置。一般情况下每座车站不宜少于四个，当车站客流较小时，可酌情减少，
都市快轨交通#第21卷第2期2008年4月 土建技术地铁车站设计的冷思考 梁广深 (北京城建设计研究总院北京100037) 摘要分析当前地铁车站设计中的缺点和问题:地铁的使用期为100年,车站客流量按建成后第25年预测,存在着巨大的时空差距;站台上设2组楼扶梯,不利于乘客疏散和防灾;残疾人电梯不能直达地面,残疾人进出车站的问题并没有解决;实践证明,高架侧式站台的使用效果不好;双岛4线式车站只方便同站台同方向换乘,反方向换乘不方便,而单岛4线式车站对同方向和反方向换乘都很方便;由2个车站进行组合换乘,工程代价太高,应该慎重使用。 关键词使用期预测客流站台宽度残疾人电梯同站台换乘 2007年10月7日新开通的北京地铁5号线,以崭新的面貌呈现在市民面前,使北京地铁的建设又上了一个新台阶。地铁5号线集中了当代地铁建设的最新成就,车辆的技术水平和舒适度大大提高,车站的电子服务设施齐全,能为乘客提供多种乘车信息,方便市民出行。新型站台安全门的使用,确保乘客安全乘车,广大乘客赞不绝口。地铁5号线开通仅一个多月,日客运量已达到47万人次,对缓解北京城市交通紧张状况起了重要作用。 笔者近日试乘地铁5号线,在高兴的同时,也注意到存在的一些缺点和不足。联想近几年其他城市地铁的情况,感到在地铁车站设计中有些问题应该引起我们的反思。 1预测客流量与车站设计规模问题 5地铁设计规范6规定,地铁的主体结构工程设计使用年限为100年,国外地铁的使用期有的已经超过了100年。按照5地铁设计规范6要求,地铁工程按远期预测客流量(建成通车后第25年)进行设计,即地铁 收稿日期:20071206 作者简介:梁广深,男,教授级高级工程师,长期从事地铁工程设计研究工作.车站的站台宽度、出入口、通道及楼扶梯宽度,都是按地铁建成通车后25年的客流量进行设计的,这就出现了使用年限100年与车站按25年客流量设计的差距。这个差距对地铁长远发展是否有影响,有什么对策,应该引起大家思考。 地铁车站是钢筋混凝土结构,一旦建成很难进行改造。天津地铁1号线和东京地铁4号线,都有改建车站的经历。 2应该以辩证的观点看待预测客流量客流量是地铁设计的基础资料,它是城市经济发展水平、居民收入水平和政府交通政策的综合结晶。由于上述因素随着时代的发展而变化,所以地铁的客流量也会随着经济的发展而变化。 目前,客流预测的基础资料是城市总体规划、国民经济统计数据、车票价格等。按照这些资料标注客流预测模型,得到一组预测客流量。因为城市总体规划大约10年修改一次,国民经济每年以两位数增长,所以,过若干年后再对同一条地铁线进行客流预测,其结果肯定不同。 现有的各种预测方法,用在短期(0.5~3年)预测时可信度较高;但进行时间跨度长达25~30年的预测时,其准确度不高,因此,客流预测存在着不确定性,这一点在设计中应该注意。 1999年为进行上海地铁1号线北延伸线设计,当时预测2005年上海地铁1号线及北延伸线的全日客流量为68万人次,高峰小时最大断面客流量为2.18万人次。2005年上海地铁运营公司对地铁1号线实际统计,全年完成客运量29479.3万人次,平均日客运量80.77万人次,比预测客运量高出近20%。高峰小时断面客流在3.5万~3.9万人。 2007年10月7日,北京地铁改为单一票价制,不论乘车距离远近,票价一律2元。由此,使北京地铁的客运量增加30%,郊区线增幅达40%左右。 已有近百年历史的发达国家地铁,至今车厢内仍
地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板
按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
地铁车站结构设计中存在的一些问题探讨 摘要：现如今随着城市交通的不断发展，地铁已经成为了现代城市中不可或缺的一种交通工具。然而，就目前我国的地铁车站结构设计来看，仍旧存在着很多的问题。因此，本文重点总结了各个地铁车站结构设计中存在的不足，例如在交通疏散中不重视人行设施布置、结构的耐久性设计没有得到重视、盲目使用高强度混凝土所引起的资源浪费等。这些问题都是目前业内人士所关注的重点。 关键词：地铁车站结构设计 如今、随着城市建设的不断发展，城市人口正在不断的增加，这就导致城市交通压力十分的巨大，建立具有超强运力的地铁和轻轨已经成为了现代大都市的首选手段。地铁的运营能力和经济效益是很客观的，它不仅仅能够解决城市人们出行困难的问题[1]，而且还能够缓解城市的交通压力。但是，对于地铁车站这种地下岩土工程来讲，其结构设计十分的复杂，施工过程也比较的困难，况且，很多施工技术往往具有多变性、设计理论也十分的局限、设计相关规范也不相统一，这就导致目前很多地铁车站的结构设计存在着很多问题，这些不完善的地方，往往会直接影响着地铁的运营能力和城市建设资源的浪费，因此，解决地铁车站结构设计中的问题，成为了业内认识所关注和研究的重点[2]。
一、地铁车站主结构设计的常用方法 1.1 明挖法 所谓的明挖法，就是施工工程从地表开始挖掘，然后形成基坑，采取叠合强和复合强的结构形式。待结构体系完成之后，进行岩土的回填并修复城市路面。明挖发的好处就是施工工艺简单，施工管理方便，施工作业面广，各个工种可以平行展开，并且在结构设计中可以根据现场的地质条件，进行灵活的布置车站的平面和纵面[3]。所以，这就会极大的促进施工的速度，确保施工的质量。并且，明挖法能够极大的利用地下空间，适合人流量较大的城市地铁车站建设施工。 1.2 盖挖法 所谓的盖挖法又可以称之为半明挖法，其施工过程是从地面向下开挖一定深度后，将顶部封闭，其余的施工过程在封闭的顶盖下进行，主体结构可以顺做也可以逆做。这种施工方法的优点在于结构水平位移较小，安全等级高，而且由于采取封闭顶盖的形式，所以，对城市交通破坏和人们生活影响较小[4]。缺点就是施工工期较长且施工成本较大。 二、地铁车站结构设计存在的常见问题 2.1 交通疏散问题 随着城市建设的不断发展，城市交通拥堵现象日益严重，造成了城市居民的出行十分困难，所以，建造城市地铁
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/8317825273.html, 地铁车站建筑设计中常见问题及解决措施 作者：闫顺心刘爱龙 来源：《E动时尚·科学工程技术》2019年第19期 摘要：现在地铁车站建筑设计对地铁公司运营的效果有很大的影响，通常地铁车站建筑 主要对车站规模进行设计、对站位选定进行设计、对建筑功能进行设计等。以实用、舒适、美观为原则，地铁车站不仅要满足建筑设计合理、乘客乘车方便的要求，还要满足防灾、通风、照明的要求。把地铁车站建筑设计与当今时代的发展进行融合，对地铁站整体的设计要合理，保证经济效益和社会效益可以实现最大化，地铁车站建筑虽然是城市建筑的一部分，但是在很多建筑方面还有很多的不足，需要对其进行改进，对此，本文就地铁车站建筑设计中常见问题及解决措施进行简单的探讨。 关键词：地铁车站建筑设计;问题分析;解决措施 1 地铁车站建筑设计影响因素分析 地铁车站建筑设计者，在对车站设计前需要分析车站功能以及建筑要求的因素，尤其是对不利因素要有足够的了解，这样才能在设计中有效避开不利因素，达到人性化、规范化的要求。地铁车站设计面临的主要问题有空间封闭、结构雷同等，空间封闭带给人的感觉就是压抑，让乘客的心情变得焦躁、识别性能变得很弱;在地铁车站内部发生灾害很难扑救;使用机械通风以及人工照明;地铁车站建筑属于地下建筑，工程施工复杂。地铁车站有利的因素，城市地面用地紧张的问题可以得到缓解，可以增加城市绿化带景观，并具有很好的防护功能，如果发生战事，城市居民可以用其当作避难所。地铁车站建筑设计主要影响因素，定位车站功能、车站周边规划、工程造价、环境要求等，一般符合条件的设计不止一个，对主导因素的判断是影响设计的关键。 2 该站建筑设计问题的解决措施 2.1 基于人们的行为与需求进行功能设计 该站普遍人流量大、人员集中，因此，对人员经过与停留的路线设计应该以通畅性为主要行为诉求，因此需要基于人们的行为研究，对客流线路等方面进行科学合理的规划与创新设计。该站隶属于交通运输行业，行李货物的携带与存放作为重要需求，是一个重要的设计立足点，因此需要对储物柜的设置做好科学规划。 2.2 轨道交通线之间的换乘 ①平台直接换乘，指的是乘客从一个站台以最短的转乘距离，到达另一个目标站台;②站厅直接换乘，此时乘客首先要从一个站台转到另一个站台，并登上站台，因此涉及到的换乘距离较长;③通道换乘，该方式具备最长的换乘距离，乘客需要从一个站台或车站大厅换乘到另
第一章工程概况及车站环境 1.1工程概况 广州地铁三号线花城 大道站位于珠江新城华厦 路与花城交汇处，车站东北 角是珠江新城商贸办公区； 东南角是文娱兼商业办公 区，有规划中的广州歌剧院、 广州博物馆等，西南角是居 住、商务办公区，有名门大 厦、远洋明珠、商检大厦、 新大厦、名牌大厦、美国领 事馆等；西北角是高层居住 区，有南大广场、丽晶明珠、 星汇园、漾晴居等高层住宅。 处于未来人口密集、交通繁 忙区域。设计客流量为单向 最大输送能力3.6万人次/ 小时。 1.2 地质情况 根据钻探资料，按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)～(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下: <一> 人工填土层(Qml) 第(1)层杂填土：灰、灰黄色，由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。层厚： 0.50～10.00米。场地钻孔均有揭露。 <二> 冲淤积土层(Q42mc～Qal) 第(2)层淤泥、淤泥质土：深灰色，流塑，含粉细砂，局部混含细砂。层厚：0.60～3.30米。主要分布在花城大道以南地段。 第(3)层粉质粘土、粘土：灰黄、黄红色，花斑色，含粉细砂，以可塑为主，局部硬塑，夹薄层粉土，按其稠度分为三个亚层： (3-1)层：软塑，层厚：0.50～4.70米。场地分布较普遍。 (3-2)层：可塑，层厚：0.50 ～6.20 米。场地分布较普遍。 (3-3)层：硬塑，层厚：0.50 ～6.20米。仅在场地局部钻孔有揭露。 (3-4)层：坚硬，层厚：1.50 ～3.30米。仅在场地局部钻孔有揭露。
地铁车站建筑设计的不足与创新杨泾炜 发表时间：2018-11-14T14:52:15.283Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第22期作者：杨泾炜[导读] 伴随着交通方式的革新，地铁车站已经成为城市建设不可缺少的重要部分。中铁第六勘察设计院集团有限公司天津 300000 摘要：地铁作为现代的交通运输工具，其对于缓解城市内部交通压力有着积极的作用，越来越多的人选择通过地铁出行。但随着地铁的运营规模逐渐扩大，从而导致越来越多的问题随之出现，其中最重要的是地铁车站建筑设计方面的问题，本篇文章对这个问题提出建议和分析。 关键词：地铁车站；建筑设计；不足；创新 伴随着交通方式的革新，地铁车站已经成为城市建设不可缺少的重要部分。但就全国地铁地车站的建筑设计而言，还存在着许多的问题，如不能为大家提供方便、便捷的出行的环境。为解决地铁交通发展和地铁车站建设的创新设计问题、满足人们的需求，分析和解决车站建筑设计问题已成为当今中国地铁车站设计研究单位所要解决的一大课题。本篇文章针对其地铁车站建筑设计的不足之处进行了研究和探讨，对其问题提出了方法和策略，望可以对我国地铁设计方面做出贡献。 一、地铁车站建筑设计的不足点 1.1地铁车站的建筑设计形式千篇一律就中国大多数城市的地铁车站的设计来说，无论是从城市地铁车站进出口的设计，还是整体的布局都大致相同，究其原因无外乎站台的长和矮以及矩形形状的站厅的选择，和车站的平面效果和装饰材料的选择上基本一样。因此当前地铁车站建筑设计需要个性的充实。但如何将个性元素融入地铁建筑设计中，成为了当今地铁建筑设计的难题也是解决的问题的方向。 1.2地铁车站建筑功能并没有从以人为本的角度分析车站建设的初衷是更好的为人们服务，使人们的出行更加的方便和快捷，体现出以人为本的服务宗旨。因此在设计时要注意其细节方面的设计和车站平面功能相结合，这样才能让以人为本的功能更好的发挥出来。但当前城市地铁在这一方面存在这很大的问题，不能提供有效优质的为服务，比如在地铁车站点的卫生间，只有男女公共的厕所并没有男女独立的卫生间，和地铁车站的噪音问题、服务区食堂的饭不可口，不能提供良好的服务环境，这显然是个不合格的人性化服务。如此可见为了提供更好的服务产品，对于地铁建筑设计的细节方面和平面功能方面的问题解决是刻不容缓的。 1.3地铁车站建筑功能的单一化 从现在的情况来看中国大多数城市的地铁车站建筑功能十分的单一，大部分地铁建设者仅仅把地铁车站当做一种交通乘站点，在其他方面如经济、旅游、社会公共措施方面等缺少深入的研究。如今随着社会的进步，交通站点运营也成为商业活动的一种方式。地铁车站作为一种运营点，不仅拥有交通服务功能，还需要发展商业活动的属性，以此带动地铁车站更多的经济效益和社会效益，使其更加符合现代交通运输管理方式。 1.4地铁车站建筑设计对后续的发展缺少可靠的思路现在的城市在地铁车站建设规划时往往忽视地铁车站整体的规划布局，而仅仅注重地铁单行行车路线的布局，这就是忽视了地铁交通路线与其他交通路线的联系，至此就可能导致地铁交通路线与其他交通路线发生冲突，必将对往后城市交通格局带来诸多的不便。 二、地铁车站建筑设计的创新的措施随着经济的发展，社会的不断进步，人们对与现代生活的要求也在不断的提高，作为先进的交通方式点地铁车站也要不断的创新发展，因为地铁车站与人们的生活联系越来越密切，在对城市的贡献越来越大，所以对于地铁车站建筑设计的创新也是刻不容缓。其创新要因地制宜从实际出发，设计出符合社会发展人们需求的的合适方案。及是车站的各方面措施符合社会和人们的心理要求。 2.1车站功能的设计应该密切的关注人的活动与需求（1）人的行为 地铁车站最大的特征无疑是涛涛不绝的人流。人在地铁的活动主要体现在等候和通过，“等候”是暂时的次要的，“通过”是人们在地铁车站最主要的活动。因此可以说等候的活动要次于通过的活动，具体说是地铁车站建筑设计时要注意要在确保地铁在经过车站时要保障车的安全。于此可以说地铁车站在建筑设计时要格外注意人的活动行为，从而进行科学符合实际的建筑规划，可以使地铁车站的设计更加的实际客观。 （2）人的需求 为了更好的服务人们，地铁建筑设计师在设计地铁车站时大都会从主体出发满足人们的所关心的问题。在大多的情况看来人们在乘坐地铁时，由于个人或其他的原因，对于自身所携带的物品的安放有需要，从而在设计时为保证乘客的方便，车站在设计时应注意对乘客物品 安放的装置，设立专门的区域以此满足乘客的在这方面的需求。设计师在设计时也应注意乘客对卫生环境方面的要求。（3）对特殊人群的需求 车站在设计时还应该注意对特殊人群的设计，对于老人孕妇和身体残疾人士的不便，设计时要设置特殊通道为其提供方便。如多开通道，为盲人设计指定的特殊通道做到便于特殊人群的一些措施。做好人人都方便的措施。 2.2无障碍系统的设计 伴随着科技发展，无障碍系统做为一种可以适用于交通技术的技术越来越被现代的交通工具所使用。每一种舒适可靠的交通系统都会使用这一技术，无障碍系统被现在的人称为所有人都适应的系统。如针对特殊人群的需要在地铁的坡道和升降平台，在坡道设计注意把供轮椅通行的直线行，升降平台的设计平台应设计栏杆及轮椅进出的按钮。还有地铁出入口的通道要平整、不光滑、不积水、没有障碍物。还有很多的细节问题如通道扶手、供残疾人使用的洗手间等要充分的考虑到特殊人群的难处。 2.3空间环境设计时要注意人的感受
地铁换乘站的设计-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
地铁换乘站的设计 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract: The design of the subway exchange-station is introduced. The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1 工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2 计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。
上海地铁概况 上海地铁概况_上海地铁简介 时间：2012年03月16日分类：地铁资讯 一、上海轨道交通基本概况 截止2011年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站，运营里程达420KM（不含磁浮线）二、上海轨道交通运营线路 轨道交通1号线运营区间：富锦路—上海火车站—莘庄。长约37公里，共设28座车站，是一条纵贯上海南北走向的交通大动脉。线路识别色：红色。 轨道交通2号线运营区间：徐泾东—淞虹路—浦东国际机场。长约68公里，共设30座车站，是一条横贯上海市区连接浦江两岸的东西向线路。线路识别色：绿色。 轨道交通3号线运营区间：上海南站—长江南路—江杨北路。长约40.5公里，共设29座车站，是一条环绕中心城区以高架为主的地铁线路（铁力路站为地下车站）。线路识别色：黄色。 轨道交通4号线环线。长约33.6公里，共设26座车站，与轨道交通3号线接轨成环。线路识别色：紫色。 轨道交通5号线运营区间：闵行开发区－莘庄。长约17公里，共设11座车站（除莘庄站为地面车站，其余10座为高
架车站）。线路识别色：紫红色。 轨道交通6号线运营区间：港城路—东方体育中心。长约36公里，共设28座车站（其中高架车站8座，地下车站20座）。线路识别色：品红色。 轨道交通7号线运营区间：美兰湖—上海大学—花木路。长约37公里，共设32座车站。是上海轨道交通网络中一条南北向的骨干线。线路识别色：橘红色。 轨道交通8号线运营区间：市光路—航天博物馆。长约41 公里，共设30座车站。在人民广场与1、2号线形成大型轨交换乘枢纽，并且往航天博物馆方向的列车两边车门同时开启。在西藏南路站与4号线形成立体“十字”交叉换乘。线路识别色：蓝色。 轨道交通9号线运营区间：松江新城—杨高中路。长约46 公里，共设23座车站，是上海轨道交通网络中重要的市域级骨干线路。线路识别色：淡蓝色。 轨道交通10号线运营区间：虹桥火车站－新江湾城（支线：航中路—新江湾城）。长约36公里，共设31座车站。线路识别色：淡紫色。 轨道交通11号线运营区间：嘉定北—江苏路（支线：安亭—江苏路）。全长约66.5公里，投入运营车站20座。线路识别色：深褐色。 三、上海轨道交通在建线路
摘要：本文介绍了地铁车站的主要设计原则以及控制因素，并且结合杭州地铁一号线闸弄口站的设计实例来简要分析了一个地铁标准站的设计方法，展示了整个推理的过程。 关键词：地铁标准车站功能合理控制因素综合考虑 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓａｒｔｉｃｌｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓｔｈｅｃｅｎｔｒａｌｄｅｓｉｇｎｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓａｎｄｔｈｅｃｏｎｔｒｏｌｆａｃｔｏｒｓｏｆｔｈｅｍｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎ，ｓｉｍｐｌｙａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｄｅｓｉｇｎａｓｔａｎｄａｒｄｍｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎｃｏｍｂｉｎｉｎｇｗｉｔｈｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｆＬｉｎｅＺｈａｎｏｎｇｋｏｕＭｅｔｒｏＳｔａｔｉｏｎ，ａｎｄｓｈｏｗｓｔｈｅｗｈｏｌｅｐｒｏｃｅｓｓｏｆｉｎｆｅｒｅｎｃｅ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｍｅｔｒｏｓｔａｔｉｏｎ，ｒｅａｓｏｎａｂｌｅｆｕｎｃｔｉｏｎ，ｃｏｎｔｒｏｌｆａｃｔｏｒｓ，ｃｏｎｓｉｄｅｒｓｙｎｔｈｅｔｉｃａｌｌｙ． 如今全国许多大城市都在建或计划兴建地铁站，以缓解地面交通的紧张形势，设计师在设计地铁标准站时需要综合考虑站址周边环境以及功能、美观等多个因素来进行设计。 一、地铁站的主要设计原则 １车站设计应以人为本，以满足客流要求，乘降安全，疏导迅速，环境舒适，布置紧凑，便于管理为基本功能要求。 ２站址应选在客流量大、并且便于乘客乘降的地方。使其能最大限度地吸引客流。不但方便地铁各线的换乘，也能方便与其它公交系统的换乘。 ３车站规模除满足远期高峰小时预测客流集散量和运营的需要外，还应满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。 ４车站防灾设计严格按照《建筑抗震设计规范》、 《建筑设计防火规范》和《地铁设计规范》的有关规定执行。 ５车站平面设计力求功能分区合理、布局紧凑，并便于运营管理和设备布置，车站内应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等条件。 ６地下车站出入口、风亭、冷却塔位置应符合市规划部门的规划要求，尽量与现有或规划建筑合建，减少对城市景观的影响，并符合市人防、消防部门的有关要求。 ７考虑无障碍设计，设置盲道和无障碍电梯。如 遇到设置垂直电梯有困难的车站，考虑输送残疾人轮椅车的无障碍升降平台。 ８防洪（涝）安全措施 根据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，城市地下交通以及其他地下工程的建设，应兼顾人民防空的需要。 二、地铁车站设计的主要控制因素 地铁车站站位和出入口的布置以及施工工法的选择取决于几点控制因素：①站址附近的环境以及建筑的情况；②客流吸引；③地面交通情况；④工程地质条件；⑤地下管线的分布情况。下面以杭州地铁１号线工程闸弄口站的设计为例，具体阐述设计地铁站时应该如何综合考虑这几点控制因素。 １、闸弄口站概述 杭州地铁１号线南起萧山湘湖，穿越主城区后在九堡分岔形成Ｙ形，向东至下沙，向北至临平世纪大道，为连接中心城区与江南、临平、下沙副城中心区的骨干线，全长约６１．６７Ｋｍ，其中地下线４５．０５Ｋｍ，地面线０．３０Ｋｍ，地上地下过度段０．８９Ｋｍ，共设车站３７座，其中：地下站２９座，高架站８座，车场３座。 闸弄口车站位于地铁１号线，天城路、文晖路与机场路交叉口地下。 ２、具体方案设计的分析和推理过程 谈地铁标准站的一些设计体会ＳｏｍｅＥｘｐｅｒｉｅｎｃｅｓｏｆＳｔａｎｄａｒｄＳｕｂｗａｙＳｔａｔｉｏｎ 张丽Ｚｈａｎｇ Ｌｉ
轨道交通地铁换乘车站方案设计 发表时间：2017-04-20T11:32:39.633Z 来源：《基层建设》2017年2期作者：蔡浩 [导读] 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。 浙江众合科技股份有限公司浙江杭州 310000 摘要：作为城市轨道交通中的重要组成部分，地铁换乘车站是从枢纽的一条轨道线到另一条轨道线的必由之路，也是维护地铁线位稳定的重要锚固。换乘站的特点就是复杂、双站同站台换乘的情况具有其特有的优劣和难易度，因此对于地铁同台换乘中的单站同站台换乘、双站同站台换乘等等加以分析和比较，从乘客的要求出发，将同台换乘站的功能进行拓展和开发，满足客流量较大的地铁换乘站同向、反向的疏通需求。在投资量有限的条件下，实现双站同台换乘，促进城市交通向着更边界、更高效的方向发展。 关键词：同站台换乘；零换乘；换乘站设计方案 地铁带给城市快捷的交通和高速的生活，将人们对于距离和时间的概念进行跟新，实现了真正的高速、高效，给城市创造了四通八达的轨道交通生活。一个城市的城市轨道交通线网一般至少包含几条甚至几十条线路。当线路发生了交汇，产生了交叉点，就必须要有换乘站的存在，这是将线网的线路进行搭接的独立运营的站点和枢纽，在城市轨道交通线网中担负的责任十分重大。乘客在这里换乘，列车在这里交汇，线网在这里拥有节点，为四通八达的城市轨道交通打造基础[1]。可以说每一个轨道交通的换乘站都是一个大型的换乘枢纽。国外的著名的大型换乘站一般都至少有数条线路在交叉和换乘，有的是与火车站进行的换乘，有的是与公交枢纽和地铁换乘，这些枢纽发挥着方便乘车、提高投资效益的重要作用。 1、轨道交通地铁换乘车站概述 1.1换乘站的分类标准，有地铁的线网的规划、线路的环境，地上地下的铺设方式，换乘凉的大小等等。按照同车站的平行换乘的要求，抱哈了同车站的换乘、同站台的换乘，上下站台的换乘等等，从形式上将，分为十字型，T字型、L字型、H字型等等，每种类型的换乘站，都有自己的换乘形式。拥有不同的站台、楼梯、通道等等，乘客对其中通行，需要通过楼体、自动扶梯、站台，经过很长的路，等待较长的时间，因此，同站台平面的换乘就解决了等待时间长，需要走出地铁站等问题，简单地说，就是不要等待或者走出站台，就能换乘地铁。这是一种零换乘的理念，对于地铁换乘的需求来说，这种设计是以人为本的。 1.2轨道交通地铁换乘车站方案设计原则 首先，车站的设计一般是本着安全、舒适、简单的原则，例如某国际旅游城市的换乘站的设计，就要求有大气和谐之美，达到简约而又精制的标准。车站的系统功能是完善的，换乘站的设计要求是完美的，充分体现出该城市的轨道交通的特色和功能[2]。 第二，由于地铁是建立在城市规划、轨道交通规划基础上的，因此出于交通规划的目标，必须要考虑客流的情况，城市道路的情况，地面建筑的情况以及管线的情况等等，特别是要注意在设计方案中要体现出对地面建筑物、管线的布设迁移以及房屋拆迁等的思路。 第三，换乘站的设计主要围绕的就是交通、设备、客流这几个要素，在设备运行良好，交通设施完备，线路运行通畅的同时，还要注意乘客的运行安全，集散的速度，功能的分区，避免换成高差造成损失[3]。 2、同台换乘站方案设计思路 2.1从两条线路的换成需求进行多个方向的换成的设计。假设X号线为连接两地的地铁线路，连接起来两地的线路，换乘方向可设计为从A地到CD地，从B地到CD地，从C地方到AB方向，从D地到AB地。 同站台的换乘与单站的同台换乘不是一个理念。后者不能满足全部的换乘客流的同台换乘，一些乘客要进行换乘，依然需要通过转换站厅，双站的同台换乘车站的设计是克服这一缺陷，使得所有的乘客都能达到同台换乘的目的[4]。
关于地铁站设计背景及存在问题的分析 摘要：地铁车站室内设计有其制约性，要提高站点空间的使用效率，有许多不利因素。应当在充分认识地形条件的基础上，强调形态与心态的互动原则以达到有针对性地指导地铁识别系统设计。本文重点分析了地铁站规划设计的背景，以及我股地铁站设计存在的一些问题。 关键词：地铁站；背景；问题；设计结构 地铁站，是为城市轨道交通系统提供供铁路列车停靠的地方，用以搬运货物或让乘客乘车。一座地铁站通常会设有多个出入口，用于方便行人不用穿过马路进入车站。在有多线交会的地铁站往往有许多层地铁站一般分为大堂和月台。为了乘客搭乘方便，在大厅和月台之间一般均装设有电梯、楼梯及升降机，跨幅较大的地铁站甚至会设有电动平面步道。地铁站的验票闸门一般设在大厅。在某些地铁路线的车站，尤其是采取全自动列车者，其月台经常设有月台幕门，不仅能防止乘客跳轨自杀或发生意外，还能防止月台冷气流失。在大厅或者月台的通道上，一般用来作为乘客转乘其他列车。 一、地铁空间的特殊性 人们从“地上”走入“地下”，经历了从“已知”到“未知”的过程，第一需求是在短时间内完成对空间的辨认，以确定行进方向。作为特殊的地下空间环境，地铁车站室内设计有其制约性，要提高站点空间的使用效率，使乘客方便快捷地到达目的地，有许多不利因素： 1. 无窗的环境，环境的可识别性差，人们易产生不安感； 2.人的视界受到限制，紧张感加强； 3.自然光不足，噪声不易传出，无新鲜空气，易产生不良的生理反应； 4.地下空间界面受技术、经济的制约，环境的可识别性成为室内建筑设计的主要课题。 地铁站空间的“先天不足”构成了后天“发育”的困难，在充分认识地形条件的基础上结合空间与视觉原理，强调形态与心态的互动原则以达到有针对性地指导地铁识别系统设计。 二、地铁站规划设计的背景 1、日益流动的社会生活
地铁换乘站的设计 石科 广东省建筑设计研究院广州510010 摘要：主要介绍了某地铁换乘车站换乘节点的计算分析及设计，探讨了设计中需要注意的一些问题和设计密切结合施工的意义。 关键词：地铁；换乘车站 Abstract:The design of the subway exchange-station is introduced.The problem we should focus on and the significance of combining design with construction closely are discussed. Keywords：subway；exchange-station 中图分类号：S611文献标识码：A文章编号： 近年来，我国地铁运输系统迅猛发展，城市地铁线网也越来越密集，地铁换乘车站数量增长明显，本文以某换乘车站的设计出发探讨一下换乘车站的设计方法。 1工程概况 某地铁车站位于两条规划建设线路的交汇点，顶板覆土3m，一期主体为双层明挖岛式车站，双排柱柱距纵向8m，沿纵向设梁，换乘节点区域为地下三层。本站远期线路为三层明挖岛式车站，换乘方式为T型岛岛换乘，换乘节点位于一期车站站台中部，与车站同时建设，预留远期线路建设条件。 2计算模拟 车站标准段的计算在实际设计中多简化为单位纵向延米长度的平面框架进行计算，对框架中柱进行轴向刚度等效为延米截面，主体结构和围护结构视为复合墙结构（围护桩按抗弯刚度等效为墙），使用阶段主体结构和围护结构一起承载，两者之间考虑只有压力传递，土压力由两者共同承受，水压力全部由侧墙承受。土层对结构的作用采用分布水土压力及一系列只受压的弹簧进行模拟，将结构视为底板置于弹性地基上的平面框架结构进行分析。 对于车站标准段，在车站纵梁刚度相对较大的情况下，上述简化后的平面受力计算基本能满足设计要求，但是换乘节点区域空间受力特征明显，类似平面计算存在较大误差，所以建立三维计算模型，以分析换乘节点区域各构件的受力情况。本文采用Midas程序Gen模块建立模型。 2.1模型单元选取 各层板以及侧墙均选择板单元，可以考虑面内变形和面外的弯曲、剪切变形，在单元剖分时选择四节点单元；梁、柱均选择梁单元。值得注意的是Midas Gen中梁单元每个节点是6个自由度，而板单元每个节点是5个自由度，没有板平面内转动自由度，所以遇到梁与板平面内搭接时如果单节点连接则无法传递梁端弯矩，必须在梁端附加建立一段刚性杆单元或者将梁单元伸入板内一定长度。 2.2边界条件的确定 模型建立范围自节点区域向线路两端各延伸4个柱跨约32m，约束端头边界处梁及板的车站纵轴向平移自由度以及横轴向转动自由度，以模拟未建入部分的车站梁板对模型内构件的约束作用。地基土对模型的作用采用基本均布的只受压弹簧模拟。 围护结构与主体结构共同承担土侧压力，模型中如果建入围护结构，则在围护结构与主体结构间需建立大量只受压弹簧，计算量增幅明显，因空间模型整体计算量较大，考虑到对所关注区域计算精度影响不大，为节省计算时间，模型中不建入围护结构，土压力按围护结构和侧墙的抗弯刚度比直接分摊到侧墙上，土及围护结构对侧墙的作用同样采用一端固定的只受压弹簧模拟，根据土层类别及深度对弹簧刚度进行调整。 根据抗浮计算，车站标准段及换乘节点区域自重抗浮均不能满足要求，所以在标准段侧墙顶采用围护桩压顶抗浮，换乘节点区域采用抗拔桩抗浮。在车站侧墙顶部上方设置沿车站纵向的一系列刚度较大的只受压弹簧模拟压顶的作用，在节点底板桩位设置单个刚度较大的弹簧模拟抗拔桩的作用。建立模型并划分单元如图1：
地铁车站建筑设计的不足与创新姚雪辉 发表时间：2018-01-16T10:33:02.040Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第23期作者：姚雪辉 [导读] 车站设计是地铁设计中技术要求最复杂的部分，是一门系统类学科，主要涵盖系统专业约二十多个。 浙江省交通规划设计研究院浙江杭州 310000 摘要：地铁车站建筑往往是一个地铁的象征，良好的设计不仅能够使得交通更为便捷，同时也能够解起到环保节能效果。地铁车站主要承担乘客上下车、候车、换乘和集散的作用，同时也是布置运营管理和技术设备的场所。文章介绍了地铁车站建筑设计，致力于让跟多人了解这一项新型的轨道交通工具，同时就如何建设好地铁，服务公民提出自己宝贵的意见。 关键词：地铁车站；设计不足；创新 1前言 因此，车站设计是地铁设计中技术要求最复杂的部分，是一门系统类学科，主要涵盖系统专业约二十多个。主要包括运营组织、线路、限界、轨道、路基、建筑、结构、通风空调、给排水及消防、供电、通信、信号、防灾与报警、环境与设备监控、导向等。车站建筑设计最终目的就是将各系统专业有机的组织在一起，使其车站建筑功能完备。 2地铁车站分类 2.1按线路敷设方式分类 分类：①地下车站：车站结构设置位于地面以下的岩层和土层之中；②地面车站：车站结构设置位于地面；③高架车站：车站结构设置位于地面高架桥上。 2.2按结构埋深分类 按车站结构覆土情况可分为浅埋车站、深埋车站。车站的埋深是指车站内轨面至地面的垂直距离。目前对于浅埋和深埋还没有具体数据进行划分区别。 2.3按运营组织分类 分类：①中间站：中间站最为普遍，功能简单，主要功能只作为乘客上下车使用；②区域站：区域站即折返站，为满足不同交路运营需求而设置不同功能的配线；③换乘站：换乘站即两条线路通过设施路径将两条线之间需要转乘乘客转换的车站；④枢纽站：枢纽站是同时能输送两条以上线路的车站。枢纽站会根据城市发展总体规划和线网规划设置，并规划配套公交、客运、停车场等公共便民服务设施； ⑤联运站：联运站为两种不同类型的列车进行联运和客流换乘，该站型同时具有中间站和换乘站的功能；⑥终点站：终点站为线路首末两端的车站，也可称之为始发站。一般终点站会设置单渡线和存车折返线，相关车辆段和停车场出入线或联络线。 2.4按车站站台形式分类 分类：①岛式站台车站。站台位于上下行线路之间的布置形式称为岛式站台。岛式站台为较常见的站台形式。岛式站台在使用方面乘客较为便捷，利用率高，能够较好的调剂客流；②侧式站台车站。车站站台位于上下行线路两侧的车站称为侧式车站，侧式车站可布置成相对平行或错开，也可上下重叠布置。侧式车站从站台利用、工程规模、运营管理来说都不如岛式灵活；③混合式站台车站。车站站台是由侧式站台和岛式站台或者两个岛式站台组成的复杂模式。混合式站台长用于规模较大的地铁车站。 3地铁车站设计 地铁车站是由车站主体、出入口通道、风亭和其他附属部分组成。其中，车站主体是列车在线路上的停车点，供乘客集散、候车、换乘及上下车，它也是地铁设备设置的中心和办理运营业务的地方；出入口及通道是供乘客进出车站的口部建筑设施；风道风亭是保证地下车站具有一个舒适的乘车环境和运营环境。 3.1车站平剖面设计车站平剖面设计是对车站规模的控制，对公共区的合理布置及设备管理区主要房间和主要设施的布置。 （1）车站规模控制。车站规模主要是指车站外形尺寸的大小、层数及站房面积多少等。车站规模是影响地铁车站平剖面设计的重要因素，它主要根据远期预测高峰小时客流量、所处位置的重要性、站内设备和管理用房的面积、列车编组长度等因素综合考虑确定。其中客流量是影响车站规模的重要因素，不同客流量的车站规模也应该有所区别。（2）公共区的合理布置。公共区又分为付费区和非付费区，其中付费区主要设置地铁车站竖向或横向的楼梯、电扶梯等；非付费区主要设置乘客安检区、售票区和必要的便民服务设施。根据车站形式的不同，车站公共区的布置形式不一样。但原则都是乘客客流组织流线顺畅，紧急疏散安全可靠。站厅层公共区是由非付费区和部分付费区组成，是乘客活动最为频繁的区域，其设计尤为重要。非付费区空间涉及乘客活动类型很多，例如，售检票、安检、进出车站、过街、便民服务等。早晚高峰小时内人流活动密集。因此对于站厅层非付费区的空间应做到尽可能的加大；而对于站厅层付费区的空间而言，乘客流向主要为进出站。相对非付费区的客流流向较单一，因此站厅层公共区只需处理好进出站的客流组织避免客流组织交叉。站台层公共区是部分付费区组成，其空间主要是供乘客上下车及候车使用，客流组织单一，设备布置简单。 3.2车站出入口设计 车站出入口的主要作用为吸引和疏散客流，它与所服务的半径范围内的居民人口数量有密切关系，因此确定出入口数量前，要在对居民出行方式调查的基础上，确定有可能使用地铁的人口比例。根据客流的实际情况确定出入口数量。出入口设计还需考虑以下几点：①车站出入口布置应与主要客流的方向一致，建筑形式应考虑当地的气候条件和城市文化背景；②车站地面出入口上下自动扶梯的设置情况，应考虑提升高度和经济条件。一般提升高度大于6m时，设上行自动扶梯；超过12m时，上下行均应设自动扶梯；③车站出入口和通道宜与城市地下人行过街道、地下商业街、公共建筑的地下层想结合或连通，统一规划，同步或分期实施建设；④车站出入口与地面建筑合建时，在出入口与地面建筑物之间应采取防火措施；⑤车站出入口必须设置有特征的地铁统一标志，以引导乘客。 3.3车站防灾设计 （1）建筑防火技术措施与要求：①耐火等级：地铁车站属重要的大型公共交通建筑，规范规定地下车站及区间、高架车站及区间、地面站、地面出入口及通道、风道及地面风亭的耐火等级为一级，地铁地面其他附属建构筑物耐火等级不应低于二级；②防火间距：地面车站、高架车站、地面出入口与风亭等地铁建筑物与周围构筑物的防火距离应不小于6m；③防火分区、防烟分区、安全出口。车站站台和站