比利时安特卫普化工区
比利时安特卫普化工区毗邻布鲁塞尔，是世界第二大化工生产基地，占地37平方公里，建有一体化的公用工程，拥有集中的公用工程中心、公共的管道管网系统、铁路系统、集中的储罐仓库设施和废水处理中心。世界最大的20家化工企业有一半以上在此落户，75%的世界顶级化工集团选择了在这里投资。巴斯夫、拜耳和陶氏化学等都在安特卫普化工区设立了一家或多家工厂。
比利时安特卫普化工区依托安特卫普港，每年该港化工产品贸易额高达120亿欧元以上。园区外公路、铁路、水路等四通八达，园区内原料、产品、公用工程等管网系统完备，是欧洲石化产品生产中心之一。安特卫普化工区以欧洲市场为重点，辐射全球市场，全区的物流总量近2亿吨/年。
安特卫普主要是一个基础化工区，其中炼化产业居主要位置。该地区拥有五家炼油厂，原油加工能力为达到4000 万吨/年，4套乙烯裂解装置，总能力250万吨/年，安特卫普化工区产值也在3.25亿欧元/km2以上。
安特卫普化工区里有化工企业、集装箱码头、废品处理设施、干散货物流公司、仓储管理、能源供应设施以及所有类别的服务供应商。所有这些都做到了一体化并互相合作。如：生产商之间进行协作，可共享公用废水处理设施。服务供应商也如此，商店主人与码头经营商合资。而且生产商可以与服务商互相一体化发展，在一个生产商的地
盘上发展物流业务。港口和物流服务供应商以及工业公司相辅相成，互不可缺。就在这几个层次之间也存在着一体化生产的合作。两家最大的炼油厂埃克森美孚和道达尔组建了一个合资公司，经营3个蒸汽裂解装置。另外一个互补性合作的例子是共享用地。土地的所有者邀请客户公司在他们的土地上投资以便共享服务和为双方降低成本。目前，在安特卫普化工区已经有3家公司把用地共享作为他们的核心业务之一，并积极进行宣传。一些其他的用地合作也在讨论当中。安特卫普化工区横跨斯海尔德河两岸，中间有5条管道连接，使两岸成为一个一体化的园区。园内的管道运输占了整个港区工业运输量的50%以上。这使安特卫普成为世界上一体化程度最高的化工园区之一。
安特卫普化工区内的企业虽然归属不同的投资者，但能形成“一体化”，即生产装置互联、上下游产品互供、管道互通、投资相互渗透，从而使资源得到充分利用，园区高效的管理为其赢得“世界化工园区典范”的美誉。
第一章国际经济法基本理论（一） 第一节国际经济法的概念与体系 一、国际经济法的定义 国际经济法是调整国际经济关系的法律规范的总称,调整国家之间、国际组织之间、国家与国际组织之间，以及其他国际公法主体之间经济关系的法律规范的总称。 按照国际经济法的狭义概念，国际经济法是国际公法的一部分或一个分支；国际经济法的调整对象是作为国际公法调整对象的国际公法主体之间的关系的一部分；国际经济法的渊源仅由包括条约和国际惯例在内的各种国际渊源构成。 按照广义的国际经济法概念，国际经济法并非仅仅是国际公法的一部分或一个分支，而是一个相对独立的综合法律部门、法律门类或法律领域；国际经济法的调整对象是广义的国际经济关系，而并非仅仅是其中的一部分；国际经济法的渊源既包括国际渊源，也包括国内渊源。 “广义的国际经济关系”可以分为三个层次： ①平等当事人之间的国际经济交往关系，如国际货物买卖、运输、保险、支付、合资经营、合作经营等。 ②国家对国际经济交往关系的当事人及其有关活动实施管理或管制关系。在此项关系中，国家与其所管制的当事人的法律地位不是平等的，其相互之间是管制与被管制的关系。 ③国家或国际经济组织之间通过双边或多边国际公约或协定确立的国际经济关系，如贸易、投资、税收等方面的关系。 我国有些学者将“广义的国际经济关系”中的横向经济关系和纵向经济关系分别称为“国际经济流转关系”和“国际经济管制（或统制）关系”。所谓“国际统制（管制）关系”是指国家、国际经济组织依据国际条约或国内立法对国际经济活动进行管理和调节所形成的国际经济关系；而“国际经济流转关系”则是指自然人、法人、国家、国际经济组织相互之间发生的、超越。目前在中国法学界，多数学者持广义的国际经济法观点。本课程亦采取广义国际经济法观点。 二、国际经济法特征 （一）主体的普遍性 国际经济法的主体包括国家，国际经济组织以及不同国家之间的法人，非法人经济组织和自然人。 （二）调整对象的广泛性 国际经济法调整人们在物质资料生产、分配、交换、消费过程中在国际领域内所结成的国际经济关系，即国家、国际经济组织、自然人、法人在国际投资、国际贸易、国际融资、国际税收等活动中所形成的国际经济管制关系和国际经济流转关系。这两种国际经济关系之所以需要由国际经济法进行调整，其原因在于： 1、国际贸易、国际运输等关系的产生基于合同，并且其基本主体为自然人、法人。 2、国家、国际经济组织依国内法或国际条约既是国际经济流转关系的主体，也是国际经济管制关系中的管制主体。 3、国际经济流转关系与国际经济管制关系紧密相连。脱离于国际经济管制关系的国际经济流转关系是不存在的。当然，独立于国际经济流转关系的国际经济管制关系是能够存在的。 国际经济法调整对象的特殊性，使其与民商法、经济法、国际法、国际私法等相近法律部门形成歧异。 （三）法律规范的多样性 国际经济关系既可通过国内民商法、经济法调整，也可以通过国际条约、国际惯例予以规范。由此，国际经济法法律规范，既包括国内法规范，又包括国际法规范。从这些法律规范性质出发，国际经济法法律规范既包括公法规范，也包括私法规范；同时，既有实体法规范，也有程序法规范。 1、国际经济法法律规范中的实体法规范。此类法律规范可以分为三类：一为调整国际
世界各国工业电压一览表 日本单相１００Ｖ／２００Ｖ三相２００Ｖ 50/ 60HZ 美国单相１１５Ｖ／２３０Ｖ三相２３０Ｖ 60HZ 加拿大单相１２０Ｖ／３４７Ｖ三相２０８Ｖ／２４０Ｖ／６００Ｖ 60HZ 韩国单相１１０Ｖ／２２０Ｖ三相２００Ｖ／２２０Ｖ／３８０Ｖ 60HZ 中国单相２２０Ｖ三相３８０Ｖ 50HZ 台湾单相１１０Ｖ／２２０Ｖ三相２２０Ｖ／３８０Ｖ 60HZ 香港单相２００Ｖ／２２０Ｖ三相３４６Ｖ／３８０Ｖ 50HZ 新加坡单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 马来西亚单相２４０Ｖ三相４１５Ｖ 50HZ 奥地利单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 比利时单相２３０Ｖ三相４００Ｖ50HZ 保加利亚单相２２０Ｖ三相３８０Ｖ 50HZ 丹麦单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 芬兰单相２３０Ｖ三相４００Ｖ50HZ 法国单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 德国单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 希腊单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 匈牙利单相２２０Ｖ三相３８０Ｖ50HZ 意大利单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ
卢森堡单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 荷兰单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 挪威单相２２０Ｖ／２３０Ｖ三相３８０Ｖ 50HZ 波兰单相２２０Ｖ三相３８０Ｖ 50HZ 葡萄牙单相２３０Ｖ三相４００Ｖ／４８０Ｖ 50HZ 罗马尼亚单相２２０Ｖ三相３８０Ｖ 50HZ 西班牙单相１２７Ｖ／２３０Ｖ三相２２０Ｖ／４００Ｖ 50HZ 瑞典单相２３０Ｖ／４００Ｖ三相４００Ｖ／６９０Ｖ 50HZ 瑞士单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 英国单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 50HZ 日本单相１００Ｖ／２００Ｖ三相２００Ｖ 美国单相１１５Ｖ／２３０Ｖ三相２３０Ｖ 加拿大单相１２０Ｖ／３４７Ｖ三相２０８Ｖ／２４０Ｖ／６００Ｖ 韩国单相１１０Ｖ／２２０Ｖ三相２００Ｖ／２２０Ｖ／３８０Ｖ 中国单相２２０Ｖ三相３８０Ｖ 台湾单相１１０Ｖ／２２０Ｖ三相２２０Ｖ／３８０Ｖ 香港单相２００Ｖ／２２０Ｖ三相３４６Ｖ／３８０Ｖ 新加坡单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 马来西亚单相２４０Ｖ三相４１５Ｖ 奥地利单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 比利时单相２３０Ｖ三相４００Ｖ 保加利亚单相２２０Ｖ三相３８０Ｖ
二〇一六年约克—安特卫普规则 作者：叶伟膺译来源：远洋航务网发布时间：2016-05-19 解释规则 共同海损的理算，应适用下列规则，凡与这些规则相抵触的法律和惯例均不适用。 除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。 首要规则 牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。 规则A 1.只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意并合理地作出特殊牺牲或支付额外费用时，才能构成共同海损行为。 2.共同海损牺牲和费用，应按下列规定由各分摊方分担。 规则B 1.如果船舶拖带或顶推其他船舶，并且它们都是在从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之中。 当所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。 2.如果船舶处于共同危险之中，而一艘船舶的脱离既可以增加其安全，又可增加同一航程中所有船舶的安全，则该脱离是共同海损行为。
3.如果同一航程中的船舶进入避难港或避难地，则根据本规则的补偿可以给予每一艘船舶。除服从规则G第3和第4款的规定外，共同海损的补偿应在共同航程结束时终止。 规则C 1.只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损。 2.环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作同海损。 3.不论是在航程中或其后发生的滞期损失、行市损失和任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及任何间接损失都不得认作共同海损。 规则D 即使引起牺牲或产生费用的事故，可能是由于航程中一方的过失所造成的，也不影响要求分摊共同海损的权利，但这不妨碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。 规则E 1.要求共同海损补偿的一方应负举证责任，证明要求补偿的损失或费用应作为共同海损受偿。 2.航程中的所有方应尽快提供分摊价值的详细资料，如果要求共同海损补偿，则应将要求补偿的损失或费用书面通知海损理算师，并提供支持证据。 3.如果不通知或任何一方在共同航程结束后或费用支付后十二个月内不提供支持所告知的要求补偿的详细资料，则海损理算师可以根据所掌握的材料估算补偿金额。有关分摊价值的资料应在共同航程结束后十二个月提供。如不提供，海损理算师同样可以估算分摊价值。此项估算应书面通知有关方。只有在收到估算书后两个月内并且估算明显不正确的情况下，才可以提出异议。 4.航程中任何一方就要求作为共同海损的牺牲或费用向第三方追偿的，应告知海损理算师，并且应在追
天津市劳动经济学校教师备课教案
年 月 日 星期
模块七 世界著名邮轮港口
授课时数：2 教学目标：1.了解迈阿密邮轮港口的发展历程及其成功经验。 2.了解巴塞罗那邮轮港口的发展历程及其成功经验。 3.了解新加坡邮轮港口的发展历程及其成功经验。 教学重点：1.了解迈阿密邮轮港口的发展历程及其成功经验。 2.了解巴塞罗那邮轮港口的发展历程及其成功经验。 3.了解新加坡邮轮港口的发展历程及其成功经验。 教学难点：1.了解迈阿密邮轮港口的发展历程及其成功经验。 2.了解巴塞罗那邮轮港口的发展历程及其成功经验。 3.了解新加坡邮轮港口的发展历程及其成功经验。 教学方法：讲授法 分组讨论法 教具及参考书：《邮轮实务》教材 多媒体课件 教学过程 一 导入新课 目前邮轮市场已经成为国际旅游市场上增长速度最快、 发展潜力大的高端旅游市场， 近年来保持着平均8～9%的高速增长，远远超过国际旅游业的整体增长速度。邮轮旅游 还可以带动相关产业发展，形成多产业共同发展的邮轮经济。随着邮轮经济近十年
来的持续快速增长，许多国家和地区邮轮经济的发展逐步深入，目前世界版 图内的邮轮港口已形成基于地理区域分布特征的较为稳定的全球布局形态。
二 教授新课 （一）邮轮码头 ? 邮轮码头是码头的一种，可供邮轮停泊及上落访客及行李、货物等。邮轮码头 通常是跨境运输，所以有出入境海关设立。邮轮码头是物流中所说的客流的便利设施。 ? 邮轮码头分为母港、停靠港以及航线节点港。邮轮停靠带来的收益主要是两大 部分：游客在当地的交通、就餐、住宿、观光和购物等消费；邮轮公司的补给、维修以 及靠泊费用，而母港消费要远大于停靠港。 ? 研究表明，邮轮母港的经济收益是停靠港的10－14倍。同时，按照国际旅游组 织的统计，每接待一位国际游客收入是740美元，而邮轮接待的游客收入高达 1341美元，这里的邮轮接待指的是在母港接待的游客。现在的国际邮轮的游客 数量动辄上千，一艘邮轮搭载2000名游客是很平常的。 ? 如果要将数字游戏继续下去，我们不难得到这样的结果：一艘2000名游客的邮 轮所带来的收入是262.8万美元， 即使是一年有10个月，一个月只有1次的航行， 一艘母港邮轮一年的收入就是2628万美元。据了解，仅南太平洋和地中海地区 的邮轮之旅，实际上每艘邮轮每个月至少得跑两次航线。 ? 邮轮码头特点：1.水深。2、港宽。3、附近有旅游景点。4、交通方便：例如有 停车场、的士站、穿梭巴士、火车站、地铁等。
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港口的介绍 港口的介绍在中国，沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等多个港口建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础;煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个;全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。(选自《中国2005》) 2012年，全年全国港口完成货物吞吐量107.76亿吨，比上年增长7.37%。其中，沿海港口完成68.80亿吨，内河港口完成38.96亿吨，分别增长8.2%和5.9%。 2012年，全国港口完成旅客吞吐量1.94亿人，与2011年基本持平;其中，沿海港口完成0.79亿人，内河港口完成1.15亿人，分别下降1.5%和增长0.8%。 2012年，全国港口完成外贸货物吞吐量30.6亿吨，比上年增长9.68%。其中，沿海港口完成27.86亿吨，内河港口完成2.71
亿吨，分别增长9.5%和12.0%。 2012年，全国港口完成集装箱吞吐量1.77亿teu，比上年增长8.43%。其中，沿海港口完成1.58亿teu，内河港口完成1950万teu，比上年分别增长8.0%和12.3%。 近十年来，中国沿海港口建设投资近万亿元，其中2012年，沿海建设投资达到了1004.14亿元。截止2012年，全国亿吨以上港口(包括沿海和内河港口)已达29个，其中，沿海亿吨港口19个，内河亿吨港口10个，拥有生产用码头泊位31862个，其中万吨级及以上泊位1886个。 上海国际航运研究中心日前出炉《全球港口发展报告(2012)》。报告显示，在我国外贸疲软、内需不振的双重压力下，我国亿吨以上港口(包括沿海和内河港口)新增至29个，港口生产保持稳定增长，但增速明显放缓。 2012年我国规模以上港口共完成货物吞吐量97.4亿吨，同比增长7.4%。受国际需求疲软及国内经济转型双重压力影响，我国前五大港口货物吞吐量增速均未超过10%。然而，没有高基数压力的中、小港口仍以两位数增幅保持了良好发展势头。 (1)自然条件、经济腹地要求高 港口建设发展需要一定的自然条件，优越的地理位置、广阔的水陆域、必要的泊位水深、良好的气象等条件是现代码头长期充满活力的必要保证。港口的发展还需要有发达的经济腹地条件，为港口提供稳定的货源。 (2)集疏运条件要求高 现代港口必须具有完善与畅通的集疏运系统，才能成为综合
世界上福利最好的国家——加拿大 加拿大-全球最适宜居住的国家 据联合国发表的报告，加拿大在就业水平、人均国民生产总值、收入、教育及卫生水平等综合指标在全球160多个国家中名列第一。 优美的自然环境和安全先进的生活方式 加拿大位于北美洲的北半部，总面积997万平方公里，仅次于俄罗斯，是世界第二大国。人口2900多万，是世界上平均人口密度最低的国家之一，每3人占有一平方公里的土地。89%的土地没有永久性居民点。南部与美国为邻约5000公里，石油、矿产、木材、海产、水利资源十分丰富。加拿大四季分明，西面受太平洋季风的影响，四季宜人春季郁金香花争艳，夏季阳光明媚，秋季枫叶层林尽染，冬季万里雪飘，极具风情。 加拿大是由十个省和两个地区组成的联邦国家。民族构成一英裔、法裔、荷兰裔、德裔、波兰裔和华裔。官方语言为英语和法语。 加拿大有26个人口超过10万的市区和3个人口超过100万的城市。其中不少是北美洲最安全、最清洁、风光最美的市中心区。加拿大城市的严重犯罪率不到美国城市的一半。更为人称道的是多个不同种族的人们在一个国际性的环境中和睦相处。政府和工业界致力保持空气和食品的清洁，共同努力维护健康的环境。加拿大的城市都有高素质的歌剧院、乐团和舞蹈团、美术馆、博物馆以及公共图书馆。加拿大城市有国际著名的芭蕾舞团、歌剧团和交响乐团。同时亦经常邀请世界各国最优秀的艺术家到访演出。加拿大政府对艺术的人均补助位于世界前列。加拿大的城市融合了欧洲、亚洲、拉丁美洲和非洲的各种文化。例如，温哥华是众多的亚裔人聚居之地；多伦多融合了欧、亚及其他文化；魁北克则为北美洲添上一份英、法双语的欧洲风味。 加拿大的气候各地不一，往往令预计天气较冷的访客诧异。全国绝大多数人口聚居在离美国边境250公里以内的地区，而加拿大最南部的地区与美国加州北部处于同一纬度。因此，加拿大各大城市的气候多数与美国北部或北欧地区相似。加拿大的城镇提供舒适的生活设施，但是与其他国际性商业中心相比，生活费用确保持在很容易负担的水平上。 名列世界前茅的经济和科技发展水平 加拿大是西方七国之一，工业生产自动化、电气化和现代化水平在世界各国中处于领先地位。农业生产专业化、商品化和现代化的程度也很高，加拿大在电话、微波、卫星、光纤通讯等方面拥有世界先进水平，在航天、微电子工业和生物技术方面亦具有相当水平。加拿大的交通很方便，拥有铁路10万公里、公路73万公里、900 家航空公司和600个大型机场。 理想的投资之地 加拿大是个贸易强国。受过良好教育的劳动力以及合理的生产成本，加上政府在政策的支持，国际人士对加拿大的商业投资环境充满信心。 加拿大在七大工业国中经济增长强劲，通货膨胀率长期低于2%。生活标准指数名列第三位。许多未来的主导行业已经对加拿大经济作出了显著贡献。这些行业包括：通讯设备、激光产品、环保技术、生物技术、制药、航天和电脑软件等高科技工业。 许多国际企业正越来越多地以加拿大作为研究与发展的中心。加拿大是世界最富裕的市场。从1994年1月1日生效的《北美自由贸易协定》让加拿大的企业得到了无可比拟的便利。充裕的原料、廉价的能源、低廉的商业楼宇、先进高效的
CONGENBILL\'94 背面条款中文译意 提单与租约并用 范本名称："康金提单"1994年版 由波罗的海国际航运公会选定 运输条件 （1）所有背面所示日期的租约的条款和条件，自由和免责，包括法律适用和仲裁条款并入本提单。 （2）首要条款 （a）起运国订立的1924年布鲁塞尔关于统一提单若干法律规定的国际公约所包含的海牙规则知用于本提单。在起运国没有这种法规时，目的地国的相应法规应当适用，但对于没有此种法规强制适用的运输应当适用前述公约的条款。 （b）海牙-维斯比规则适用的运输 对于海牙-维斯比规则，即，1968年2月23日签署的议定书修正的1924年布鲁塞尔国际公约，强制适用的运输，相应法规的条款适用本提单。 （c）承运人对于装船前和卸船后或货物处于另一承运人掌管时发生的损坏或灭失不负责任，承运人对于甲板货或活动物的损失不负责任。 （3）共同海损 共同海损应当按照1994年约克安特卫普规则或其后的修正规则在伦敦宣布、理算和解决，除非在租约中约定了另外一地点。 货方的共同海损分摊应当支付给承运人，即使这种损失是船长、引航员或船员的过错、过失或错误造成的。租船人，托运人和收货人明确否定比利时商事法第二章第148条规定。（4）新杰逊条款 如果在航次开始之前或之后，由于无论是疏忽与否任何原因引起意外事故、危险、损坏或灾难，而根据法令、合同或其他规定，承运人对此类事件或此类事件的后果都不负责，则货物托运人、收货人或货物所有人应在共同海损中与承运人一起分担可能构成或可能发生的具有共同海损性质的牺牲、损失或费用，并应支付有关货物方面所发生的救助费用和特殊费用。如果救助船舶为承运人所有或由其经营，则其救助费应犹如该救助船系第三者所有一样金额支付。承运人或其代理人认为足以支付货物方面的预计分摊款额及其救助费用和特殊费用的保证金，如有需要，应由货方、托运人、收货人或货物所有人在提货之前付给承运人。（5）双方有责碰撞条款 如果船舶由于他船疏忽以及本船船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责而与他船碰撞，则本船的货物所有人应就他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人所受一切损失或所负一切赔偿责任，给予本船承运人赔偿。但此种赔偿应以上述损害或责任是指已由或应由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶或该船舶所有人付予上述货物所有人所受货物灭失或损害或其提出的任何要求的数额为限，并由他船亦即非本船货物所有人所载货物的船舶作为其向载货船舶或承运人提出索赔的一部分，将其充抵，补偿或收回。 上述规定在非属碰撞船舶或物体的，或在碰撞船舶之外的任何船舶的所有人，经营人或主管人，在碰撞、触碰、搁浅或其他事故中犯有过失时，亦应适用。 Conditions of Carriage
美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州。 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等 各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 1.ALLWATER与MLB的定义和区别： MLB:船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALLWATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 2.美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 3.不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期： A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE（WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO （SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/Y ANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。
各国工业电压 阿根廷：电压:220V (单相) ，380V (三相)，频率:50Hz 巴西：电压:110/220V(单相) ，380/460V(三相)，频率:60Hz 加拿大：电压:120/240V (单相) ，208/240V (三相)；频率:60Hz 墨西哥：电压:127/220V (单相) ，220V (三相)；频率:60Hz 美国：电压:120/240V (单相) ，208/240V (三相)；频率:60Hz 澳大利亚/ 新西兰：电压:240/415V (单相) ，415V (三相)；频率:50Hz 香港：电压:120/220V (单相) ，220V (三相)；频率:50Hz 印度：电压:230V；频率:50Hz 印尼：电压:230V (单相) ，380V (三相) ；频率:50Hz 日本：电压:100/200V (單相) ，200V (三相)；频率:50Hz 韩国：电压:220 (单相) ，380 (三相)；频率:60Hz 马来西亚：电压:220-240V；频率:50Hz 菲律宾：电压:220V 频率:60Hz 新加坡：电压:230V (单相) 400V (三相) 频率:50Hz 台湾：电压:110/220V (单相) 220V (三相)频率:60Hz 泰国：电压:220V (单相) 380V (三相)频率:50Hz 越南：电压:120/220V (单相) 220V (三相)频率:50Hz 丹麦：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 芬兰：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 德国：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 匈牙利：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 立陶宛：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 波兰：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 斯洛伐克共和国：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 斯洛文尼亚：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 瑞典：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 捷克共和国：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 克罗地亚：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 挪威：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 瑞士：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 乌克兰：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz 俄罗斯：电压:230V (单相) 380V (三相) 频率:50Hz
1．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号”卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向法院起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。 2．甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶获救价值为200万，货物获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被法院扣押，后法院依法拍卖船舶。为此法院发公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万，海难救助之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除法院的拍卖费用及诉讼费，剩下150万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿?（受偿顺序）理由。 1．乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。 2．根据《海商法》第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：①第一顺序为海难救助报酬30万元；②第二顺序为船员的5个月的工资10万元；③第三顺序为碰撞码头造成的码头损坏计20万元；④第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救助。 太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。 本案如何处理？理由。 太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。 案例四（非自愿的行为不构成共同海损） 二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美大陆之间的商船参加这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen 号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。于是，
一、鹿特丹港（荷兰） 鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。位于荷兰的南荷兰省，Nieuwe Maas河畔。它是欧洲最大的海港，直到近年来甚至曾是世界上最 大的海港。鹿特丹的名字来自于在市中心注入Nieuwe Maas河的小河鹿特河和荷兰词Dam（坝）。 鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口，西依北海，东溯莱茵河、多瑙河，可通至里海， 有“欧洲门户”之称。港区面积约100平方公里，码头总长42公里，吃水最深处达22 米， 可停泊54.5万吨的特大油轮。港区基础设施归鹿特丹市政府所有，日常港务管理由鹿特丹 港务局负责，各类公司承租港区基础设施发展业务。二战后，随着欧洲经济复兴和共同市 场的建立，鹿特丹港凭借优越的地理位置得到迅速发展：1961年，吞吐量首次超过纽约港（1.8亿吨），成为世界第一大港。此后一直保持世界第一大港地位。2000年，吞吐量达3.2亿吨，创最高记录。目前，鹿特丹年进港轮船3万多艘，驶往欧洲各国的内河船只12 万多艘。鹿特丹港有世界最先进的ECT集装箱码头，年运输量达640万标准箱，居世界 第四位。鹿特丹港就业人口7万余人，占全国就业人口的1.4%，货运量占全国的78%， 总产值达120亿荷盾，约占荷国民生产总值的2.5%。 鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心 进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种 运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。 鹿特丹港区是该市的主体，占地100多平方公里，港口水域277.1平方公里，水深 6.7～21米，航道无闸，冬季不冻，泥沙不淤，常年不受风浪侵袭，最大可泊54.4万吨超 级油轮。海轮码头总长56公里，河船码头总长33.6公里，实行杂货、石油、煤炭、矿砂、粮食、化工、散装、集装箱专业化装卸，同时可供600多艘千吨船和30多万艘内河船舶，年吞吐货物3亿吨左右。港口货物的运输干线莱茵河、高速公路、港口铁路与国内外交通 网相连。进港原油除经莱匣河转运外，还铺设运输油管道直通阿姆斯特丹以及德国、比利时。大宗过境货运占货运总量的85%，其中原油和石油制品占70%，其余为矿石、煤炭、粮食、化肥等。进出口主要对象国为德国、英国、法国、意大利等欧盟国家。从60年代 起鹿特丹一直保持着世界第一大港的地位，但仍然不断加强泊位建设，更新设备，拥有许 多提供特别服务。 鹿特丹港是世界上主要的集装箱港口之一。早在1967年，一些码头装卸公司敏锐地 发现到集装箱在世界上的发展潜力，并进行了巨大投资。现在，鹿特丹港已成为欧洲最大 的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，码头上各种集装箱井井有条地堆放在一起。1982年它就可装卸216万标准箱，超过了纽约港的190万箱。现在鹿特丹集装箱装卸量 已超过320万箱。 鹿特丹的集装箱运输形式主要有：
各国工业电压 美洲 国名（地区）单相电压插头单相电压（V）三相电压（V）频率(Hz) 美国A 120 240/480 60 夏威夷A 120 240/480 60 关岛、赛班A 120 240/480 60 加拿大A 120 240/480 60 墨西哥A 127 220 60 巴西127 220/380 60 智利220 380 50 哥伦比亚110 220 60 哥斯达黎加120 240 60 多尼加110 220 60 祕魯110 220 60 厄瓜多尔127 220 60 摩洛哥127 220/380 50 波多黎各120 240 60 阿根廷220 380 50 委内瑞拉120 240 60
国名（地区）单相电压插头单相电压（V）三相电压（V）频率(Hz) 韩国A/D/E 110/200 200/220/380 60 日本A 100 200 50/60 香港D/F 200 220/346/380 50 中国A/C/D/E/F 220 380 50 台湾A 110 220/380 60 菲律宾A/C/E 277 220/400 60 泰国C/D 220 380 50 新加坡B/C/D 230 400/415/440 50 伊朗220 380 50 以色列230 400 50 约旦220 380 50 科威特240 415 50 马来西亚240 400/415/440 50 巴基斯坦220 380/400 50 越南120 208/220/380 50 敘利亚220 380 50 沙特阿拉伯127 220/380/415 50/60 孟加拉220 380 50 印尼127 220/380 50 印度B/C 230 400 50
为了统一做法，协调共同安全派和共同利益派的利益，顺利进行共同海损的理算工作，随着国际贸易和航运事业的发展，欧、美主要海运国家有关行业的代表从19世纪中叶起，即开始酝酿讨论制订一项统一的理算规则，以资遵守。经过近百年的努力，这项规则已为世界各海运国家所普遍接受，称为《约克—安特卫普规则》。 《约克—安特卫普规则》是由英、美和欧洲大陆海运国家的理算、海运、贸易和保险界等方面的代表最初于1860年在英国格拉斯哥开会制订的，称为格拉斯哥决议，其后经过七次修改，现在使用的规则称为《1994年约克—安特卫普规则》，使用范围比较广泛，凡是载运国际贸易商品的海轮，发生共同海损事故，一般都按照此项规则理算。回顾一下此项规则的制订和修改过程，有助于了解制订共同海损理算规则指导原则、理算做法和存在的问题以及共同海损理算工作今后的发展趋势。现将《约克—安特卫普规则》的制订和历次修改过程简要介绍如下： 1. 1860年格拉斯哥决议 1860年英国全国社会科学促进会（NATIONAL ASSOCIATION FOR THE PROMOTION OF THE SOCIAL SCIENCE）根据英国劳合社、利物浦承保人协会和其他一些主要商业团体的要求在英国格拉斯哥开会，制订了格拉斯哥决议（GLASGOW RESOLUTION），指出制订统一的国际性的共同海损理算规则的必要性和方向，并对某些共同海损牺牲和费用作了初步的划分。 会议还提出希望各有关国家通过一项内容一致的法律，即以立法形式来统一共同海损的理算工作。 2. 1864年约克规则 为了贯彻格拉斯哥决议，国际共同海损大会于1864年在英国约克（YORK）召开第三届大会。会前引发了一份议案作为会议讨论的基础文件。经过三天讨论，通过了一项包含有11条关于共同海损理算的规则，称为《约克规则》。会议提出的议案未被通过，但会议通过了一项决议，要求与会代表会后在各自国家内组成专家会议作出决定，为使该项议案被各国议会接受，使之成为法律而作出努力；并建议在各国立法期间，由各国海商界在船舶租约和货物运输提单中加订下列条款： “共同海损索赔应按1864年约克制订的国际海损规则进行理算”。 上述条款为其后通过的以契约方式统一共同海损理算工作提供了文字依据，一直沿用至今，只不过内容和文字均有所变动。 3. 1877年约克—安特卫普规则 约克会议后，很多国家代表写出会议报告，向国内各有关方面作了宣传工作，以冀按照《约克规则》取得内容相同的立法，但均未获得成功。于是于1877年8月在比利时的安特卫普再次召开会议，以便就此问题达成一项国际协议。会议通过讨论。对《1864年约克规则》作了修改，改名为《1877年约克—安特卫普规则》，这就是现今国际上使用的《约克—安特卫普规则》的由来。值得指出的是英国劳合社的态度，劳合社对《1864年约克规则》从一开始就采取了消极态度，在本次会议上又表示反对以《约克规则》作为会议讨论的基础文件，并提出统一理算的最好办法就是取消共同海损，这代表了一部分与会者的观点。会议曾建议增加一条关于共同海损定义的规则，但未被通过。最后会议作出决议，要求各国代表会后在各自国家的船东、贸易商、保险公司间召开会议，将本次会议通过的规则列入船舶租约、货物运输提单和海上保险单。 值得指出的是在本次会议上只字未提共同海损国际立法问题，因此经过十多年的努力，试图以由各国议会通过一项内容相同的理算立法来统一共同海损理算的工作，至此以失败而告终。 会后很多国家根据本次会议的决议和精神在船舶租约和货物运输提单中先后订入使用
第七章国际金融法律制度 －、不定项选择 1．布雷顿森林体系的基本特征是确立（）的国际中心货币地位。 A．特别提款权 B．美元 C．英镑 D．德国马克 2．特别提款权可以用于（） A．作为国际储各 B．办理政府间的结算 C．偿还基金组织的贷款 D．私人企业之间持有和使用 3．牵头银行将参加贷款权转售给其他银行的方式中，通过（）方式参与贷款的参与银行不能取得要求借款人偿还贷款的直接请求权。 A．更新 B．转贷款 C．转让 D．匿名代理 4．（）是目前国际上协调各国银行管制活动的最主要机构。 A．国际货币基金组织 B．国际清算银行 C．巴塞尔委员会 D．国际复兴开发银行 5．国际金融法上的资金融通形式主要包括（）
A．国际贷款 B．国际直接投资 C．国际证券投资 D．国际租赁 6．国际货币基金组织的资金来源有（） A．各会员国认缴的份额 B．基金组织向各国中央银行的借款 C．会员国的捐款 D．基金组织其他收入 7．在长期的国际货币金融实践中，形成了许多国际惯例，比如（） A．《合同担保统一规则》 B．《国际货币基金协定》 C．《贷款协定和担保协定通则》 D．《约克——安特卫普规则》 8．（）确立了战后国际货币法律体系。 A．《国际复兴开发银行协定》 B．《国际货币基金协定》 C．《牙买加协定》 D．《华盛顿公约》 9．在国际融资协议中9贷款人往往要求规定一些特有的救济措施，这包括（）A．加速到期 B．损害赔偿 C．冲销救济
D．累加救济 10．1978年4月，修改原《国际货币基金协定》的（）生效，从法律上正式宣告了布雷顿森林体系的终结。 A．洛美协定 B．牙买加协定 C．巴塞尔建议 D．汉堡规则 11．从法律的角度看，无论国际融资双方是否在协议中约定贷款的用途，贷款都不能用于（） A．资助侵权行为 B．兼并公司 C．超出借款人经营范围的营业活动 D．援助友好国家的军事行动 12．出租人提供租赁物并负责租赁物的维修和保养服务的租赁方式是（） A．融资性租赁 B．杠杆租赁 C．维修租赁 D．经营性租赁 13．在国际融资协议中，贷款人可以通过（）等使其与借款人的其他债杈人处于平等的清偿地位。 A．反对处置财产条款 B．消极担保条款 C．平等位次条款 D．财产约定条款 14．国际货币基金组织第8条会员国的货币被基金组织视为（）
世界主要港口 北美洲地区 加拿大（Canada） 哈利法克斯港埠公司(Halifax Port Corporation) 哈密尔顿港（Port of Hamilton） 蒙特利尔港（Port of Montreal）圣约翰港埠公司(Saint John Port Corporation)多伦多港（Port of Toronto）锡得尼港（Port of Sydney-Canada） 埃尔波尼港（Port Alberni）贝塞德港（Port of Bayside） 贝拉顿港（Port of Belledune）彻奇尔港（Port of Churchill） 达尔豪西港（Port of Dalhousie）鲁珀特港埠公司(Prince Rupet Port Corporation) 魁北克港（Port of Québec） 墨西哥（Mexico) 维拉克鲁斯港（Puerto de Veracruz）马萨特兰港（Port of Mazatlan） 美国（United States） 安那柯的斯港（Port of Anacortes）巴尔的摩港（Port of Baltimore） 贝灵哈姆港（Port of Bellingham, Wa.）查尔斯顿港（Port of Charleston） 克珀斯-克里斯堤港（Port of Corpus Christi）卡拉玛港（Port of Kalama） 格雷斯港（Port of Grays Harbor）休斯顿港（Autoridad Portuaria de Houston）维特曼港（Port of Whitman）杰克森维尔港（Port of Jacksonville） 洛杉矶港（Port of Los Angeles）莫比尔港（Port of Mobile） 新罕布什尔港（New Hampshire Port Autority）塔科马港（Port of Tacoma） 威尔明顿港（Port of Willmington）奥克兰港（Port of Oakland） 斯托克顿港（Port of Stockton）圣路易斯港（St. Louis Port Authority） 亚瑟港（Port of Port Arthur）波特兰港（Port of Portland） 圣保罗港（The Saint Paul Port Authority）圣地亚哥港（Port of San Diego） 西雅图港（Port of Seattle）纽约-新泽西港（Port Authority of New York and New Jersey） 费城-卡姆登港（Port of Philadelphia and Camden）匹兹堡港管理委员会（Port of Pittsburg Commission） 印第安那港口管理委员会(Indiana Port Commission)德拉华河港口管理局(Delaware River Port Authority) 北卡罗来纳港（North Carolina State Ports Authority）
世界航线与港口介绍 美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州。 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等 各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 1.ALLWATER与MLB的定义和区别： MLB:船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALLWATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 2.美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 3.不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期： A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN）/NORASIA （SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE（WED）/YANGMING （WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航。 MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALLWATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。 LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中