专业班学号: 姓名: 《城轨列车网络控制系统错误！未指定书签。》课程
（第2次作业）
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四、主观题(共20道小题)
28.列车自动防护系统（ATP)是一个什么样的系统？
参考答案：答：城市轨道交通的信号系统中，列车自动防护〔ATP）系统是非常重要的组成部分，它
为列车行驶提供安全保障，有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高行车效率。如果没有ATP系统，列
车的行车安全需要由列车驾驶员人工来保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全隐患，为行
车作业效率带来负面影响。因此在城市轨道交通中，尤其是在运营作业繁忙的线路上，信号系统中设
里列车自动防护系统是非常必要的，它是行车作业的安全保障和体现。
ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。ATP负责
全部的列车运行保护。ATP系统执行以下安全功能：限制速度的接收和解码、超速防护、车门管理、
自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永久车辆标识。
29.简述ATP系统具有的主要功能。
参考答案：答：ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点和根据列车在站台区域
的精确停车控制列车车门和站台安全门。联锁是底层的基本防护系统。ATP轨旁设备连续监视和检查
联锁条件，比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护和其他进路的情况。这些信息是轨旁设备
计算移动授权的基础。
（1）速度监督与超速防护
轨旁设备从联锁和轨道空闲检测系统获得驾驶指令，整理为相应格式的数据后传输至ATP车
载设备。驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度和线路坡度等。ATP车载设备通
过此数据计算当前位置的列车允许速度。最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。
实际的列车速度和驶过的距离由测速装置连续进行测量。ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速
度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时，ATP的车载设备就会发出制动命令，发出报警后控制
列车进行常用全制动或实施紧急制动，使列车自动地制动。
（2）测速与测距
列车运行速度的测量是速度控制的依据。速度值的准确和精度直接影响列车控制的效果。
在目标距离模式中，列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置，
那么它就无法保证在障碍物或限制区范围内减速或停下。ATP车载设备通过连续测量列车行驶的距
离，可以随时査找列车的精确位置。
（3）车门与站台安全门的控制
在通常的情况下，在车辆没有停稳在站台或是车辆段转换轨上时，ATP不允许车门开启。当列车
在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时，地面定位天线会收到车载定位天线
发送的停稳信号，列车从ATP轨旁设备收到车门开启命令，ATP才会允许车门操作，车载对位天线和
地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。有了车门开启命令后，使ATP轨旁设备发送
打开站台安全门，当站台定位接收器收到此信号，便打开与列车车门相对的站台安全门。
列车停站时间结束（或人工终止），地面停站控制单元启动ATP轨旁设备，停发开门信号，由司机关闭车门，同时站台安全门关闭。
车门的左右侧选择通过轨旁ATP系统取得，由车门开启命令来执行。ATP不断监视车门安全关闭且锁闭，以确保车门没有被异常打开。轨旁设备还将列车停稳、停准的信息送至控制中心作为列车到站的依据。车门关闭后，车载ATP设备才具备安全发车的条件。
车站在检查了站台安全门已关闭且锁闭以后，才允许向列车发送运行速度命令的信息，列车收到速度命令，同时检查了车门已关闭后，按车载设备收到的速度命令出发。
（4）列车检测
采用轨道电路或计轴器等轨旁设备作为列车检测设备。通过发送不同的信息检测区段是否有车占用，通常检测的数据送入联锁设备中。
（5）停车点防护
停车点有时就是危险点，危险点在任何情况下都是不能越过的，因为这会导致危险情况发生。如站内有车时，停车点为车站的起点，在停车点前方通常需设置一段防护段，系统通过计算得出的紧急制动曲线即以该防护区段入口点为基础，保证列车不超越入口点。有时也可在入口点出设置一个列车滑行速度值（5km/h），一旦需要，列车可选择在此基础上加速，或者停在危险点前方。
（6）司机人机接口（MMI）功能
MMI提供信号系统与司机的接口，借助于MMI，司机可以按照ATP系统的指示运行。MMI向司机显示实际速度、最大允许速度，以及ATP设备的运行状态。另外显示列车运行时产生的重要故障信息，在某些情况下伴有音响警报（例如超过了最大允许速度）。显示信息的类型和范围取决于设备的操作规程和ATP设备的配置。司机人机接口功能包括司机显示功能、音响报警功能和司机外部接口。（7）折返/改换驾驶室功能
在列车进行折返的情况下，要求司机改换驾驶室。ATP车载设备必须考虑到使用不同的驾驶操作台，保存有关相对轨旁位置、列车前部和后部的信息。改换驾驶室会引起列车前部和后部的互换，ATP车载设备必须相应地调整位置信息。
30.城市轨道交通中对列车自动防护系统ATP有哪些具体的基本技术要求？
参考答案：答:
①ATP的功能应由列车自动防护的轨旁设备、车载设备和控制区域内的联锁设备共同完成；联锁设备属于安全系统并纳入ATP系统为典型的系统分类方式。但在系统阐述时，通常联锁系统不列入ATP
范畴中。
②城市轨道交通必须配置ATP系统，ATP系统内部设备之间的信息传输通道必须符合故障-安全原则。
③闭塞分区的划分或列车运行安全间隔，应通过列车运行模拟确定，并经列车实际运行校验。为保证行车安全，在安全防护地点运行方向的后方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定。安全防护距离涉及信号系统控制方式及其技术指标、列车速度、车辆性能和线路状态等多种因素，主要决定于一定的速度条件下，设定的紧急制动距离和有保证的紧急制动距离之差。在列车跟踪运行的情况下，安全防护距离应增加列车后部车轴可能未被检出的附加距离。
④城市轨道交通的ATP系统应最好采用连续式控制方式。连续式控制方式主要是指安全输入连续采集的信息，并实现连续的控制。宜采用速度一距离制动模式。列车位置检查可采用轨道电路、轨间电缆、计轴器、查询应答器等方式实现。城市轨道交通宜采用计算机联锁设备，也可以采用继电器联锁设备。
31.列车自动监控系统ATS具有什么功能？
参考答案：答：列车自动监控系统ATS具有下列主要功能：列车运行情况的集中监视和跟踪；列车运
行实迹的自动记录；时刻表自动生成、显示、修改和优化；自动排列进路，按行车计划自动控制道旁信号设备以接发列车；列车运行自动调整；列车运行和设备状态自动监视；调度员操作与设备状态记录、运行数据统计及报表自动生成；运输计划管理、输出及统计处理；实现沿线设备及列车与控制中心之间的通信；列车车次号自动传递；车辆修程及乘务员管理；系统故瘅复原处理；列车运行模拟及培训；乘客向导信息显示。
32.简述ATS系统正常情况下的运行情况。
参考答案：答：ATS系统的正常运行，在大部分情况下，是自动进行的，无须调度员干预。由于车站ATS分机可存储管辖范围内的当日运行时刻表，控制中心一般仅为监视，而由ATS分机进行列车运行的自动控制。
车站的ATS处理器通过从信号系统接收轨旁设备对区段占用的检测信息，监视列车运行情况，据此为列车办理进路。办理哪条进路以及何时办理进路的依据是时刻表，或者根据调度员指令为该列车提前指派的目的地信息。
ATS分机可以对列车驾驶曲线作细微的调整，以遵守时间表规定的出发时间。停站时间可以调整，AT O滑行开关控制参数可以修改。
调度员工作站对时刻表所作的其他修改内容也将传达给ATS分机，并用来确定新的出发时间。
当列车接近某个ATS分机的控制区边界时，该ATS分机就将列车资料传给同一条线上的下一个ATS
分机，这样收到这些资料的下一个ATS分机为列车办理所需的进路。
ATS分机将其控制区域内的列车和信号设备（轨道、道岔、信号机等）的信息传给 OCC中的ATS设备，这些信息在工作站的屏幕上显示，供调度员监控，并在显示盘上显示整个线路的情况。
如果正常的自动运行发生问题（例如所需的进路无法设定〕时，ATS分机向OCC发出报警信号，要求调度员人为干预。
调度员也可以根据需要，取消系统的自动运行模式，而ATS也能提供对列车分配、进路办理和道岔转换的全面人工控制。
车辆段内的ATS设备没有自动运行模式。
33.
ATS系统如何完成列车调度？
参考答案：答: ATS系统用列车时刻表自动地和人工地调度列车。在培训/演示计算机上生成时刻表并下载到ATC主机服务器上。由系统维护4类时刻表：日常、周六、周日、假日和特殊时刻表。在同一时间只使用一种时刻表。在每晚的一个预定时间，系统将设定次日的时刻表。在设定之前，调度员有权选择为次日建立的时刻表类型。如果没有选择，系统将自动地选择相应的时刻表类型。
时刻表由每列列车的调度数据构成。列车调度数据包括：列车标识号、转换区和终端区的出发时间、车站到达和出发时间、每列车的起始站和终点站。
系统按“待用的”、“现役的”或“停用的”来标识计划列车。待用列车是正等待自动或人工将其插人系统中的列车。现役列车是指一列正在被系统跟踪和在运行中生成历史信息的列车。当一列车到达其目的地或从系统中将其人工撤销时，则该列车被认为是停用的。可用两种方法将一列停用的列车再次插人系统：第一种，可以修改列车的进人时间，使列车标识号再次插人某车站的序列窗中，该列车再次成为待用的；第二种，指定车站直接将列车插人系统，使列车成为现役的。
ATS系统从转换区和终端区以及车站之间的正线上调度和跟踪列车。基于当前预存时刻表，给被检出的列车配上一个标识号。在计划出发后的规定时间内，若一列车没有出清联锁区，则向调度员发出报警。在每个车站转换线，随后的三列计划列车将在值班员的显示器上显示，系统调度和跟踪进出车辆段的列车。ATS系统将实际的标识号与时刻表中的列车标识号相比较。如果它们相同，系统将为列
车设定一条进路进人下一车站。如果这些标识号不同，系统将会产生一条报警。
在列车计划出发前的一个指定时间内，列车没有到达转换区或终端区，将引发值班员控制台处的一条报警。列车要出发时，ATS系统通过列车出发指示器发送一个指示给司机。
34.传输网的网管系统有哪些部分构成？各自功能是什么？
参考答案：答：传输网的网管系统可以划分为网络监控子系统、资源管理子系统、网络资源调度子系统、网络分析子系统、系统支撑子系统5部分。
1)网络监控子系统
网络监控子系统完成对城市轨道交通传输设备运行情况的监控，使维护人员对设备运行中的非正常现象进行及时处理，保证城市轨道交通传输网络的正常运行。
2)资源管理子系统
资源管理子系统完成对传输网络中各种资源的管理。通过该子系统，网管人员可全面了解到全网的资源使用情况和分布情况，从而为合理利用网络资源提供依据。
3)网络资源调度子系统
网络资源调度子系统提供对城市轨道交通传输网络中的各种资源的调度功能。
通过该系统，维护人员可根据当前网络资源的使用情况，完成网络资源的调度，并对调度的执行过程进行监督。资源调度子系统可大大节省网络调度人员的工作量。并可提高网络资源的利用率。
4)网络分析子系统
网络分析子系统完成对传输网的各种分析功能。通过对各种运行数据的分析，网管人员可了解到网络的运行情况以及使用情况，从而对网络的运营情况有一个详细的认识。
5)系统支撑子系统
支撑子系统完成网管运行时的各种支撑功能，是网管系统正常运行不可缺少的部分。
35.解释缩略语PCM、SDH、WDM、MSTP的含义。
参考答案：答： PCM指基于时分复用的脉码调制复用；
SDH指同步数字序列，全网采用统一时钟；
WDM指光纤的波分复用，本质上是光域上的频分复用技术，因为在光域上一般用波长代替频率，故光的频分复用一般称为波分复用；
MSTP指多业务传送平台。
36.通信传输系统的组网技术有哪几种？各自特点是什么？
参考答案：答：通信传输系统的组网技术有基于SDH的MSTP组网技术、ATM组网技术、OTN组网技术、RPR组网技术、—体化SDH组网技术
（1）基于SDH的多业务传送平台(MSTP)技术。它是一种基于SDH的新型传送平台，所承载的业务类型包括了TDM业务，分组数据业务以及IP化的语音、视频、各种虚拟专线（网）业务等。经过近几年的发展，MSTP已经囊括PDH、SDH、POS、以太网、ATM、RPR等技术于一体，可通过多业务汇聚方式实现业务的综合传送。
MSTP主要特点是支持多种协议；支持扩展功能；提供集成的数字交叉连接功能；支持动态带宽分配；提供综合网络管理功能；支持多种以太网业务类型。
（2）ATM（异步转移传输模式）是一项数据传输技术。异步转移模式(ATM)中的“转移模式”按照IT U的定义，是指在通信网中传输、复用和交换的方式，即“转移”包括了传输、复用、交换三重概念。“异步”是指用户传送的信息不是固定地占用某个信道，而是动态地占用信道，使网络资源得到最大限度的利用。
ATM是一种基于统计复用、面向连接机制的快速分组交换技术。传输技术的主要业务是进行各类电
路仿真，承载音频、数据和视频业务，实现宽带接入及交换。
ATM的主要特点如下:
①具有处理不同带宽业务的能力。
②ATM能根据不同的业务类别建立不同的连接方式。
③能提供灵活的业务平台，逐步引入新业务。
④结合了面向连接和分组机制，相对于TDM网络而言，带宽利用率得到提高。
⑤网络中各节点具有传输和交换功能，网络的可靠性、灵活性都很高。
⑥网络的扩展性好，可以支持线形、环形、星形等网络结构，组网灵活，可以组成不同结构的网络。
⑦网络具有统一标准，标准化程度髙，其底层传输格式可以采用标准的SDH帧格式.
⑧ATM交换机具有良好的流量控制均衡能力。
ATM在城市轨道交通领域的使用，主要是采用ATM网络实现视频的传输和切换。
（3）OTN (开放的传输网络）是使用光纤传输技术的同步专网，是西门子公司开发的面向专网的开放式传输网络。它采用了时分复用技术，属于同步传输体系，但其帧结构与传统的SDH不同，帧的长度为31.25μs，帧速率为32 000帧/秒。
OTN的主要特点如下:
①采用一次复用机制，提髙了设备的可靠性。
②可综合不同的网络传输协议，在传输节点中直接集成了音频、视频、数据等多种接口，不再需要配置其他接口设备。
③能够支持点到点、点到多点及总线等类型的通信连接方式。
④可以通过软件控制按需分配带宽，提髙网络带宽资源的利用率。
⑤目前OTN所具有的网络等级有36Mbps、150Mbps、600Mbps及2500Mbps。为了与其他系统互联，还推出了基于E1、E3、STM-1的系统互联的标准电接口。
⑥视频监控图像在控制中心的切换，可以通过对视频通道的建立与拆除来完成，省去了中心视频切换矩阵设备。
⑦网络结构简单，自愈能力强，保护时间小于50ms。
⑧网络易于扩充升级，节点和接口扩充升级不会影响网络的正常工作；网络扩展带宽，只需更换光传输接口卡，其他设备可以不换。
⑨网络管理能力强，具有自我诊断能力，对网络中任何故障均能进行告警。
由于OTN具有以上优点，能够完全满足轨道交通各种信息传输的要求，在国内早期的城市轨道交通中应用较多。
（4）RPR技术有两种实现方式，即基于SDH的MSTP内嵌RPR技术和基于以太网物理层的RPR技术，通常前者称为嵌入式RPR ，后者称为纯RPR 。
RPR技术的主要特点：
①采用双环结构，对环路带宽采用空间重用机制。
②基于MAC地址高速交换。
③具有网络拓扑结构的自动发现和更新功能，便于维护和管理。
④环网可采用折回和源路由两种保护方式。
⑤支持灵活的带宽颗粒、带宽动态共享和分配以及统计复用。
⑥具有同步机制和严格的抑制时延和抖动的保障能力。
⑦可提供多等级、可靠的分类服务。
⑧支持带宽管理和拥塞控制机制，具有10/100Mbps、GE等宽带数据接口和支持传统TDM业务的E1
接口。
⑨由于是为单个物理环或逻辑环而设计的MAC层技术，其应用仅局限在单环，跨环时必须终结，因此在组建复杂网络时有一定的局限性。
（5）—体化SDH组网技术
一体化SDH是基于时分复用的电路交换承载通道（简称TDM通道),它吸收了SDH标准传输机制、自愈环保护盒OTN的丰富的通信协议接口类型的优点，它克服了传统SDH设备在城市轨道交通应用中的不足，在光纤网络上直接传输语音、宽带音频、数据、视频和 LAN业务。
37.无线调度通信系统的组成？无线调度通信的通信方式？
参考答案：答：无线调度通信系统由移动交换机、归属用户数据库（HDB)、访问用户数据库（VDB)、鉴权服务器（AuS）、网管服务器（NMS）、基站控制器（BSC)、基站（BS）、移动台 (MS)、固定台、调度台等组成。
无线调度通信可以采用单工、半双工、全双工三种通信方式。
（1）单工通信方式
单工通信是只支持数据在一个方向上传输，与传呼机一样，如甲可以向乙发送数据，但是乙不能向甲发送数据。在单工方式下每个移动台只占用一个无线频道（发送占用上行无线频道或接收占用下行无线频道），多数用于组呼。在组呼中，同一基站的通话组成员，可共用一个下行无线频道进行收听。(2）半双工（准双工）通信方式
半双工通信是指一个时间段内只有一个动作发生，同一根传输线既作接收又作发送，虽然数据可以在两个方向上传送，但通信双方不能同时收发数据。例如甲方呼叫乙方，按下PTT键讲话，乙方接听；或乙方按下PTT键讲话，甲方收听，甲乙双方不能同时讲话。采用半双工方式时，通信系统每一端的发送器和接收器，通过收/发开关转接到通信线上，进行方向的切换，因此，会产生时间延迟。半双工时，每个移动台只占用1个无线频道（发或收），可用于组呼和选呼。
（3）全双工通信
全双工通信可以同时进行双向传输，此时收发信机同时打开，双方可以同时讲话。全双工通信方式下，每个移动台同时占用收、发2个无线频道，多数用于移动台用户与公众电话网用户之间的通信。38.无线集群通信的概念及其特点是什么？
参考答案：答：无线集群通信系统是把有限的信道集中起来，通过自动、动态、快捷的分配方式，为众多的用户所共同利用的一种调度系统。
无线集群通信的主要特点如下：
①呼叫接续速度快（300?500ms）；
②以组呼为主，同基站群组内用户共享下行无线频道；
③采用按键讲话(PPT)方式，进行单工或半双工呼叫；
④支持私密选呼与群组呼叫；
⑤组内呼叫和讲话时，需按住PTT键，同组被叫不需要摘机可直接接听。
39.列车自动控制系统（ATC）的基本功能是什么？
参考答案：答：ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI (列车识别）功能。
①ATS功能：可自动或人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。
②锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATC功能。
③车检测功能：一般由轨道电路或相应的计轴等装置完成。
④ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现对列车运行的控制。ATC功能有三个子功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责发送感应信号，它包栝报文和ATC车载设备所需的其他数据；ATP/ ATO车载功能负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和列车司机提供接口。
⑤PTI功能：通过多种渠道传输和接收各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，优化列车运行。
40.城市轨道交通ATC，按闭塞制式可以分为哪三种？按照通信方式可以分为哪两种？分别做出简单的解释。
参考答案：答：市轨道交通ATC，按闭塞制式可以分为固定闭塞式ATC、准移动闭塞式ATC和移动闭塞式ATC；按照通信方式可以分为点式ATC和连续式ATC。
固定闭塞将线路划分为固定的闭塞分区，前后车的位置都是用固定的地面设备来检测；闭塞分区用轨道电路或计轴装置来划分。由于列车定位是以固定区段为单位的（系统只知道列车在哪一个区段中，而不知道在区段中的具体位置），所以固定闭塞的速度控制模式是分级的，需要向被控列车传送的信息只有速度码。
准移动闭塞对前后列车的定位方式是不同的，前行列车的定位仍然沿用固定闭塞方式，而后续列车的定位则采用移动的或称为连续的方式，即后续列车可以定位更加精准。为了提高后续列车的定位精度，目前各系统均在地面每隔一段距离设置1个定位标志（即轨道电路的分界点、信标或计轴器等），列车通过时提供绝对位置信息。在相邻定位标志之间，列车的相对位置由安装在列车上的轮轴测速装置连续测得。由于准移动闭塞采用了固定和移动两种定位方式，所以其速度控制模式既有连续的特点，又有阶梯的性质。
移动闭塞的特点就是前后两车均采用移动式的定位方式，即前后两辆列车均可精确定位，列车之间的安全追踪间距随着列车的运行而不断移动且变化。
点式ATC系统因其主要功能是防护列车超速，所以又称为点式ATP系统。它用点式设备传递信息，用车载计算机进行信息处理。该系统的优点是设备简单，安装灵活，维护方便，可靠性高，价格明显低于连续式ATC系统。缺点是自动化程度不高，不利于列车的平稳驾驶，行车间隔较大，难以胜任列车密度大的情况，如后续列车驶过地面应答器时，因前方区段有车占用，所以需要对其进行速度控制，但是前方列车驶离之后，后续列车得不到新的信息仍需要执行限速控制，直到前方列车抵达下一个地面应答器，这种限速才能解除，因而会造成行车间隔增大。
连续式ATC系统由于数据传输、实时计算以及列车车速监控都是连续的，所以速度监控是实时、无级的，可以有效地实现平稳驾驶与节能运行。
41.在城市轨道交通的规划建设阶段，选用合适的ATC系统主要需要考虑什么原则？通常根据城市的规模和交通需求，怎么配置相应的ATC系统？
参考答案：答：在城市轨道交通的规划建设阶段，选用合适的ATC系统主要需要考虑以下原则：
①对规划线路的客流进行充分预测，以运能要求为依据；
②在兼顾性能价格比的基础上选用技术较先进的主流ATC产品；
③充分考虑今后该系统功能的拓展性和与其他线路互联互通性。
基于以上原则，通常对发展迅速，经济实力雄厚，交通需求高，客流量大，人口密集的城市或地区可选用先进的越移动闭塞列车控制系统，这样既可以极大地提高运输效率，缩短行车间隔，又便于与城市轨道交通线网中其纖路互联互通，节能降耗，构建安全録色轨道交通网络。
对于我国发展较快，有一定经济实力，人口数量较多的大多数城市，可考虑选准移动闭塞列车控制系统。该系统能实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，同时具有高效、节能等优势，并且控制模式与列车运行特性较接近，能较好地适应不同类型列车的技术状态。综合
考虑其技术水平较髙，具有较大的发展前景。
点式ATC系统技术水平相对较低，但仍然可以满足最小行车间隔为2min左右通过能力的要求，且其价格相对低廉，因此对于一些经济欠发达地区或对行车效率要求不算太髙的城市轨道交通线路更为适用。
42.简述ATC系统各种控制模式的过程。
参考答案：答：
（1）控制中心自动控制模式
在控制中心自动控制模式下，列车进路命令由ATS进路自动设定系统发出，其信息来源是时刻表及列车运行自动调整系统。控制中心调度员可以对列车运行自动调整系统进行人工干预，使列车运行按调度员意图进行。
（2）控制中心自动控制时人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式
在控制中心自动控制时，控制中心调度员也可关闭某个联锁区或某个联锁区内部分信号机或某一指定列车的自动进路设定，直接在控制中心的工作站上对列车进路进行控制，在关闭联锁区自动进路设定时，控制中心调度员可发出命令，利用联锁设备自动进路控制功能，随着前行列车的运行，自动排列一条后续列车的固定进路。在自动进路功能出现故障的情况下，调度员可以人工设置进路。
在CM模式中，车站的人工控制转到入ATS系统。一旦车站工作于该模式，则由ATS系统启动控制而不由车站控制计算机启动控制。然而，车站控制计算机继续接收表示，更新显示和采集数据。（3）车站自动控制模式
在控制中心设备故障或通信线路故障时，控制中心将无法对联锁车站的远程控制终端进行控制，此时将自动进入列车自动监控后备模式，由列车上的车次号发送系统发出的带列车去向的车次信息，通过远程控制终端自动产生进路命令，由联锁设备的自动功能来自动设定进路，即随着列车运行，自动排列一条固定进路。
（4）车站人工控制模式
当ATS因故不能设置进路（不论采用人工方式还是自动进路方式），或由于某种运营上的需要而不能由中心控制时，可改为现地操纵模式。在现地操纵台上人工排列进路。
车站自动控制和车站人工控制也可合称为车站控制（LC）。当车站工作于LC模式时，不能由ATS系统启动控制。然而，ATS系统将继续收到表示，更新显示和采集数据。对车站控制计算机而言，这是唯一可用的控制模式。
43.请简述列车自动驾驶系统（ATO）设备的功能。
参考答案：答：ATO系统都轨旁设备和车载设备组成。
（1）ATO轨旁设备
ATO轨旁设备通常也用做ATP轨旁设备，接收与列车自动运行有关的信息。地面信息接收发送设备和轨道环线都属于ATO轨旁设备。这些轨旁设备，如点式应答器、轨道电路能够接收来自列车A TO车载天线发送的信息，也能够把ATS有关信息通过轨道环线或其他轨旁设备发送到列车上，由列车ATO车载设备进行接收和处理。
（2）ATO车载设备
ATO车载设备由设在列车每一端司机室内的ATO车载控制器（包括司机控制台）及安装在列车每一端司机室车体下的两个ATO接收天线和两个ATO发送天线组成，还包括ATO附件，这些附件用于速度测量、定位和司机接口。
ATO车载控制器是ATO系统旳核心组成部分，它从ATP车载设备获得必要的信息，如列车运行速
度和列车位置信息等，进行实时处理，计算出列车当前所需的牵引力和制动力，向列车发出请求，列车牵引或制动系统收到请求指令后，对列车施加牵引或制动，使列车得到实时控制。
ATO车载天线一般安装在列车第一列编组车体下，接收由地面ATS传输的信息，同时向地面AT S发送有关的列车状态信息。这些信息一般包括列车识别信息、列车运行信息、列车车门状态信息、车轮磨损信息、车载ATO状态和报警信息等。
司机接口即为列车司机通过人机界面可以选择列车运行模式，操纵列车在相应模式下运行。
车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用 ATO。主AT O和备用ATO单元运行同样的软件，得到相同的传感器输人和独立计算，但是在一个时间，只有一个ATO单元是主ATO，与其他子系统接口，如ATO、车辆、TOD和ATS等。而备用ATO不提供任何输出。
ATO具有一个双向通信系统，通过车载ATO天线和地面ATO环线允许列车直接与车站内的ATS 连接，可以实现最佳的运营控制，完成下列ATO功能：程序停车、运行图和时刻表调整、轨旁/列车数据交换、目的地和进路控制功能。
ATO还具有定位停车系统，为列车提供精确的位置信息，包括车底部的标志线圈和对位天线，以及每个车站的车站停车模块和沿每个站台设置的一组地面标志线圈。
44.简述列车自动驾驶系统（ATO）的基本控制功能？
参考答案：答：列车自动驾驶系统（ATO）基本控制功能是自动驾驶、自动折返、车门打开。
（1）自动驾驶
自动驾驶功能包括自动调整列车运行速度、停车点的目标制动、从车站自动发车、区间内临时停车和限速区间。
（2）无人自动折返
无人自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式，在这种驾驶模式下无需司机控制，而且列车上的全部控制台将被锁闭。从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进AR模式。授权经驾驶室MMI显示给司机，司机必须确认这个显示，并得到授权，锁闭控制台。
(3)自动控制车门开闭
ATO是车门控制命令的发出者，ATO只在自动模式下执行车门开启。当列车到达定位停车点，ATO发出停车信号给ATP，以保证列车制动，ATP检测车速为零，由ATP监督是否具备开门条件，当ATO系统给出开门命令时，可以按事前的设定由入ATO系统自动地打开车门，也可由司机手动打开正确一侧的车门。同时，车辆发送信息给地面，打开相应的站台安全门。
列车停站结束后，司机按下关门按钮，发出关门信号，同时发送信号给站台关闭安全门，车站检査站台安全门关闭且锁紧，允许ATP发送速度命令信息，列车检查车门关闭且锁紧，启动出站。
当列车空车运行时，从ATS接收到指定目的地号后会阻止车门打开。
45.简述列车自动驾驶的工作原理。
参考答案：答:ATO存储了轨道布局和坡度信息，能够优化列车控制命令。ATO中有一套最大安全速度数据，与ATP的最大安全速度数据相互独立。这样，为了保证乘坐的舒适性，ATO可以按照最大速度行驶，不过这一速度要小于ATP的最大安全速度。ATO的最大速度可以任意设置，梯进精度为1km/h。ATO利用通过地面ATP设备传来的编码得知前方未被占用的轨道电路数目或者前行列车的位置，知道当前本次列车的位置，列车就可以在到达安全停车点之前，综合考虑安全因素，尽量以全速行驶。ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO车载设备控制列车牵引和制动系统而实现的。为此，ATO需要AT P设备提供数据：从ATP轨旁设备接收到的全部ATP运行命令，测速单元提供的当前列车位置和实际速度信息、位置识别和定位系统的信息、列车长度、ATS通过向 ATP轨旁单元发送的出站命令和到下一站的计划时间。
如果ATO自检测成功完成，且ATP设备释放了自动驾驶，信号显示“ATO启动”，可以实施ATO驾驶。由ATO系统执行的自动驾驶过程是一个闭环反馈控制过程，ATO从ATS处得到列车运行任务命令。其信息是通过轨道电路或其他地面设备传送到列车上的。信息经过处理后传给ATO，并得到相应显示。ATO获得有用信息后，结合线路情况开始计算运行速度，得出控制量，并执行控制命令，同时显示有关信息。到站后，开门条件允许后，ATO打开车门。停站期间，列车通过车-地通信系统把列车信息传送给地面设备，然后传至ATS。ATS根据上一列车运行信息，把运行任务命令传给其他列车。
当具备以下条件时ATO模式被激活：ATP在SM模式中；车站停车时间已结束；联锁系统已排列进路；车门关闭；驾驶手柄处于零位。
于是，司机通过按压启动按钮开始ATO模式，列车加速达到计算的速度曲线。如果其中一项条件不能满足，启动无效，ATP关闭ATO至牵引的控制信号。
在达到计算速度时，系统根据这个速度曲线控制列车的运行。当接近制动启动点时， ATO设备将自动控制常用制动使列车运行跟随制动曲线。
46.简述列车在车站按照ATS程序停车的原理。
参考答案：答：线路上的每个车站都有预先确定的停站时间间隔。控制中心ATS监督列车时刻表，计算需要的停站时间以保证列车正点到达下一个车站。由集中站ATS通过ATO轨旁设备传送给ATO车载设备。
控制中心能通过集中站ATS缩短或延长车站停站时间。如果控制中心离线，集中站 ATS预置一个缺省的停站时间，该时间是可进行更改修正的。
在控制中心要求下，列车可跳过某车站。这一跳停命令由控制中心通过集中站传给列车。
47.简述ATO与ATP之间的关系。
参考答案：答：ATP系统主要负责“超速防护”，是安全设备,起到保证列车运行安全的作用；ATO
系统主要负责正常情况下使列车髙质量地运行，最大限度地提高行车效率、增加车辆运行的舒适性。ATP主要是运用启动常用制动和紧急制动的手段，当列车超过其允许的最大速度时降低列车速度，以保证列车的安全行驶。ATO主要是合理运用牵引和制动，保持列车运行准确、高效、平稳。
因此，ATO与ATP的关系：ATP是ATO的基础，ATO不能脱离ATP单独工作，必须从ATP系统获得基础信息。而且，只有在ATP的基础上才能实现ATO，列车安全运行才能得到保证。ATO是ATP技术的发展和延伸，不再仅仅停留在超速防护的水准上，而是在ATP基础上得以实现的自动驾驶。
一、不定项选择题(有不定个选项正确，共7道小题) 1. 程控数字电话交换机的组成包括（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 控制系统； (B) 数字交换网络； (C) 用户接口卡； (D) 外围设备。 正确答案：A B D 解答参考： 2. 数字交换网络的数字接线器包括以下哪些类型？（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 空分接线器； (B) 时分接线器； (C) 时空接线器； (D) 总线接线器 正确答案：A B C 解答参考： 3. 常规广播是在列车的正常运营过程中所使用的广播，包括（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 离开广播； (B) 运营延误； (C) 到达广播； (D) 故障延误。 正确答案：A C 解答参考： 4. 紧急广播为在运营中出现紧急情况时列车使用的广播信息，包括（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 区间清客； (B) 疏散乘客； (C) 紧急撒离； (D) 故障延误。 正确答案：A B C 解答参考： 5. 旅客信息系统按控制功能划分为：（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 信息源； (B) 中心播出控制层； (C) 车站车载播出控制层；
(D) 车站车载播出显示终端设备。 正确答案：A B C D 解答参考： 6. 旅客信息系统按结构划分为四部分：（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 中心子系统； (B) 车站子系统； (C) 网络子系统； (D) 车载子系统。 正确答案：A B C D 解答参考： 7. 实现多址连接的无线通信多址方式有（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 频分多址（FDMA）； (B) 时分多址(TDMA）； (C) 空分多址(SDMA）； (D) 码分多址(CDMA）。 正确答案：A B C D 解答参考： 二、判断题(判断正误，共18道小题) 8. 在旅客信息系统中，紧急灾难信息的优先级最高，然后依次是列车服务信息、旅客导向信息、站务信息、公共信息和商业信息。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 9. 在旅客信息系统中，高优先级的信息可中断低优先级信息的播出，低优先级的信息也可中断高优先级信息的播出。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 10. 二级母钟自动接收标准时间信号，校准自身的时间精度，并分配精确时间给一级母钟。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 11. 当一级母钟不能正常接收GPS信号时，则通过自身高稳晶振运作提供时间信号给二级母钟等终端用户，以满足地铁运营的要求。（） 正确答案：说法正确 解答参考：
CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式 概述 一、ATP列控系统速度防护模式 ATP列控系统共有十一种速度防护模式： (1)区间追踪运行模式。 (2)带LU2的区间追踪运行模式。 (3)机外停车模式。 (4)正线停车模式。 (5)股道停车模式。 (6)正线通过模式。 (7)经18号及以上道岔侧向通过模式。 (8)引导接车模式。 (9)正线发车模式。 (10)股道发车模式。 (11)区间反向运行模式。 二、ATP装置区间追踪运行模式在区间跟踪运行模式时，设备核对速度产生的曲线控制。
三、ATP装置带LU2的区间追踪运行模式 1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。 2.列卓进入了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。重新画出新的核对速度曲线。 四、ATP装置机外停车模式 在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。 五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的生成。 六、ATP装置股道停车模式 1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的一段时间内，生成
机外停车模式曲线。 2.接收到U2码(黄灯)后，会生成形成NBP为50km的模式曲线。 3.进入列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站口的Balise信息生成曲线。 4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程自动切换到『人控优先』。正线停车时不为人控优先。 5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『无信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为一个闭塞区处理。 6.其后进入无码的区间。列车保持NBP为50km/h的限制速度。从入口的有源应答器接收应该进入的线路的数据。列车发出停止在B6的终端的核对速度图形。 7.列车进入TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。然后，该NBP50km/h限制被解除，曲线状的核对速度图形即有效。
铁路接发车作业标准 TB－1500.2接车（通过）本岗位作业标准 值班员： 1.接受发车站预告，并复诵X次预告。 2填写《行车日志》。 3、按列车运行计划核对车次、时刻、命令、指示必要时与列车调度员联系。 4.确定接车线. 5.复诵发车站开车通知:“X(次)(X点)X(分)开”。 6. 填写《行车日志》。 7.通知助理值班员:X次开过来了,X道停车(通过或到开),并听取复诵. 8.按《站细》规定通知有关人员. 9.确定接车线路空闲. 10.停止影响列车进路的调车作业.确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 11.开放进站信号眼看手指进路始端按纽口呼：“进站”,眼看手指口呼(X)道,按下按纽.确认光带,信号显示正确后,口呼:信号好(了).正线通过时眼看手指进路始端按纽口呼：“进站”,按下按纽,眼看手指进路终端按纽,口呼:出站按下按纽.确认光带,信号显示正确,口呼:进站信号好(了). 12.通过控制台监视信号及进路表示. 13.第二三接近铃响,光带变红,再次确认信号开放正确,指使助理值班员:“X(次)接近,X到接车”并听取复诵. 14通过控制台监视进路,信号及列车进出站. 15.通过控制台确认列车通过接车线. 16.对通过列车应通知接车站:X次X点X分通过 17. 填写《行车日志》。 18.向列车调度员报点:X站报点,X次X点X分到(通过)列车无异状时,一并报告. TB1500.2发车本岗位作业标准 值班员： 1向接车站发出:X次预告,并听取复诵. 2.填写《行车日志》. 3.停止影响列车进路的掉车作业,确认停止后,口呼:影响进路的调车作业已停止. 4.开放出站信号，眼看手指进路始端按纽口呼：“X道”,按下按纽, 眼看手指进路终端按纽口呼:出站按下按纽,确认光带,信号显示正确口呼:信号好(了). 5.通知助理值班员: X次X到发车,并听取复诵. 6.通过控制台监视信号及进路表示. 7.列车启动,通知接车站:X次X点X分开.
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构： CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式，有多种通信规格，总结如下： 终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间的传送： ①通过点对点连接进行的光纤2线式半双工传送； ②轮询方式； ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间的传送。
一、课题名称：列车网络控制系统分析及故障排除 二、指导老师： 三、设计内容与要求 1、课题概述 随着牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上采用微机实现智能化控制的部件或装置也越来越多，各微机系统间的协调和信息交换显得越来越重要。另外，为提高列车的舒适度，各种辅助装置的控制和服务装置的控制都必须纳入到这个微机控制系统中来。因此，列车控制也由单台机车的牵引传动控制逐渐向网络控制方向发展，网络控制技术已经成为核心技术之一。 本课题基于TCN、ARCNET等常见列车通信网络，分析其通信原理和通信特点，着重分析高速动车、大功率交传机车、城轨车辆等多类列车网络控制系统的拓扑结构、控制功能、硬件组成及工作原理，指出网络控制系统中常见的故障现象，阐述其故障应急处理方法。 2、设计内容及要求 （1）设计内容 本课题下设3个子课题： ①CRH动车组网络控制系统的分析及故障排除 ②HXD交传机车网络控制系统的分析及故障排除 ③城轨车辆网络控制系统的分析及故障排除 每个子课题设计的主要内容可包括： ①列车网络控制系统的发展历史及现状分析 ②列车网络控制系统的功能、特点及其与传统机车微机控制系统的区别 ③常见的列车网络通信标准 ④以某个车型为例，从结构、原理、可靠性、实时性等方面详细分析该车型的网络控 制系统 ⑤列车网络控制系统常见故障的判断分析与处理 ⑥结论 （2）要求 ①通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息； ②能够灵活运用《电力电子技术》、《计算机应用技术》、《机车总体》、《列车网络控制 技术》等基础和专业课程的知识来分析城轨列车、大功率机车及高速动车组上的网 络控制系统。 ③要求学生有一定的电子电路，轨道交通专业基础。
CRH1型动车组列车控制系统概述 一、ATC列车运行自动控制系统概述。 1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。 3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统： (1)ATP列车超速防护系统。 (2)ATO列车自动驾驶系统。 (3)ATS列车自动监控系统。 二、列车运行自动控制系统的控制原理 1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分
区规定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的距离(和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度)的信息。 2.列车实行一次制动控制方式。列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。 3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。 4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。 三、列控系统的基本功能 1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。 2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。 四、车载设备功能 1.开口速度计算；测速测距；列车定位。 2.行车许可及限制速度的监督和显示。
城市轨道交通运营管理专业教学计划 一、培养目标 本专业培养德、智、体全面发展，具备城市轨道交通运营管理相关的管理理论和法律知识，掌握客运组织、客运服务、行车组织等专业知识，具备城市轨道交通客运组织与服务、票务组织、行车指挥等业务技能，从事轨道交通运输第一线站务管理、行车指挥、客运组织与服务、票务管理等业务的高端技能型专门人才。 二、适用范围 （一）培养方式：函授（业余）专科教育 （二）修业年限：三年 三、人才培养规格 （一）知识结构 1、掌握毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论等政治理论知识； 2、掌握实用英语、高等数学、机械制图等文化基础知识； 3、掌握电工基础、电子技术等专业基础知识； 4、掌握城市轨道交通客运组织、城市轨道交通行车组织等专业知识； 5、了解本专业技术的新发展。 （二）能力结构 1.基础能力 （1）掌握“必需、够用”的自然科学基础知识，具有独立分析问题解决问题的能力；（2）掌握计算机应用基础、高等数学等基本知识，具有数值分析、逻辑推理的能力；（3）学习实用英语，培养听、说、写的基本技能，人际和人机沟通技能及基础英语应用能力。 2.专业能力 （1）具有正常情况下的行车组织能力； （2）具有行车设备故障情况下的应急技能； （3）具有大客流情况下的客运服务应急技能； （4）能处理正常、降级运营情况下的乘客事务； （5）会操作TVM、GATE、TCM、BOM，能判断、处理GATE、TVM一般故障； （6）掌握售票技能和报表填写技能、具有安全指标分析技能。 （三）素质结构 1. 具有认真细致、精益求精的工作态度与作风； 2.具有诚信意识和责任感； 3.具有良好的身体素质；
目录 列车网络控制系统 (2) 一、列车网络控制系统概述 (2) 1. 列车网络系统的发展 (2) 2. 列车网络控制系统的功能 (4) 二、我国城市轨道交通列车网络控制系统的应用 (5) 1. SIBAS系统 (5) 2. MITRAC.系统 (6) 3. AGATE系统 (9) 4. TIS信息系统 (13) 5. DETECS系统 (15)
列车网络控制系统 一、列车网络控制系统概述 列车网络控制系统是列车的核心部件，它包括以实现各功能控制为目标的单元控制机、实现车辆控制的车辆控制机和实现信息交换的通信网络。列车网络系统的发展过程从系统功能来看经历了由单一的牵引控制到车辆（列车）控制，再到现在已经进入分布式控制系统的发展阶段。 1. 列车网络系统的发展 70年代末至80年代初，车载微机的雏形分别在西门子公司和BBC公司出现。开始仅仅是用于传动装置的控制，随着控制、服务对象的增多，人们把铁道系统依次划分为 6 个层次：公司管理、铁路运营、列车控制、机车车辆控制、传动控制和过程驱动，于是列车通信网络在初期的串行通信总线的基础上应运而生，并从原来不同公司的企业标准推向国际标准，逐步形成了列车通信与控制系统的标准化、模块化的硬件系列和全方位的开发、调试、维护、管理软件工具。 1988年IEC第9 技术委员会TC9成立了第22工作组WG22，其任务是制订一个开放的通信系统，从而使得各种铁道机车车辆能够相互联挂，车上的可编程电子设备能够互换。 1992年6 月, TC9WG22以委员会草案CD（committee Draft）的形式向各国发出列车通信网TCN（Train Communication Network）的征求意见稿。该稿分成4个部分：第1 部分总体结构，第 2 部分实时协议，第 3 部分多功能车辆总线MVB，第4部分绞式列车总线WTB。 总体结构把列车通信网规定为由多功能车辆总线MVB和绞式列车总线WTB 组成。MVB的传输介质可以是双绞线，也可以是光纤。在后一种场合，其跨距为2000m，最多可连接256个职能总线站。数据划分为过程数据、消息数据和监管数据。对过程数据的传输作了优化。发送的基本周期是lms或2ms。 WTB的传输介质为双绞线，最多可连接32个节点，总线跨距860m。WTB 具有列车初运行和接触处防氧化功能。发送的基本周期是25ms。 1994年5 月至1995年9 月，欧洲铁路研究所（ERRI）耗资300万美元，在瑞士的Interlaken至荷兰的阿姆斯特丹的区段，对由瑞士SBB、德国DB、意大利FS、荷兰NS的车辆编组成的运营试验列车进行了全面的TCN试验。 1999年6 月，TCN标准草案正式成为国际标准，即IEC61735。该标准对列
C R H A型动车组和 C R H A型动车组列车网络控制系统的技术特点公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。
4、网络控制系统的拓扑结构： CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车
专业班学号: 姓名: 《城轨列车运行自动控制系统错误！未指定书签。》 课程第3次作业 评分 评分人 二、主观题(共10道小题) 11.简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进 行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运 行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线 路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行 安全性。更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞，控制列车按移动 闭塞模式运行，由此可以减少列车间隔时间，实现单线上动态列 车会车、超车、阻塞等的运行管理，以及确保列车运行与按一定规 则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力 和列车平均运行速度，而且提高了列车运行的可靠性和设备运用 率。更加灵活。CBTC系统支持双向运行，不会因为列车的反方向 运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时，可以根据需要， 使用不同的调度策略，并且可以同时运行不同编组长度、不同性能 的列车 12.根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类？ 答：1从闭塞分区的实现来分类：基于通信的固定自动闭塞运行 控制系统；移动自动闭塞运行控制。2 根据CBTC车-地之间通 信方式可分为：采用全程移动无线通信方式；采用轨道交叉电缆方 式；采用漏泄电缆或漏泄波导方式；采用査询应答器方式；采用卫 星通信系统。3 根据应用区间闭塞方式来分：CBTC-半自动闭塞
方式；CBTC-自动站间闭塞方式；CBTC-电子路签闭塞方式。4 根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类：采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统，例如，CBTC-MA S系统等。 13.简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 答：一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统ATS 、数据库存储单元DSU 、区域控制器ZC 、计算机联锁CI 、轨旁设备WE 、车载控制器VOBC 和数据通信系统DCS，包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。子系统的功能为： 1 ATS子系统ATS子系统的主要功能是在控制中心显示控制范围内列车运行状态及设备状态。根据CBTC系统的要求，ATS系统中设置包括操作员工作站、时刻表工作站、培训工作站和其他相应的设备和网络等。 2 CI子系统CI子系统的主要功能是监督和直接控制道岔、轨道区段、信号机和其他室外设备，实现各个设备之间的正确联锁关系，保证列车运行安全；对于来自设备的错误操作，具备有效的防护能力；能够根据进路的始端、终端办理进路、取消进路等。 3 ZC子系统ZC子系统需要根据从VOBC、CI、ATS和DSU接收到的各种状态信息和数据信息，为位于ZC控制区域范围内的列车生成移动授权MA，并及时将MA通过DCS系统发送给车载VOBC设备以控制列车的运行。 4 VOBC子系统在VOBC中，为确保安全，列车必须对自身位置和运行方向进行精确判定。为判定位置，列车的车载计算机与转速计、速度传感器、加速度计用于测量距离、速度和加速度及轨旁定位应答器
C R A型动车组和C R A型动车组列车网络控制系 统的技术特点 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构：
CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车
专业班学号: 姓名: 《城轨列车网络控制系统错误！未指定书签。》课程 （第2次作业） 评分 评分人 四、主观题(共20道小题) 28.列车自动防护系统（ATP)是一个什么样的系统？ 参考答案：答：城市轨道交通的信号系统中，列车自动防护〔ATP）系统是非常重要的组成部分，它 为列车行驶提供安全保障，有效降低列车驾驶员的劳动强度，提高行车效率。如果没有ATP系统，列 车的行车安全需要由列车驾驶员人工来保障，这样会造成列车驾驶员过度疲劳，产生安全隐患，为行 车作业效率带来负面影响。因此在城市轨道交通中，尤其是在运营作业繁忙的线路上，信号系统中设 里列车自动防护系统是非常必要的，它是行车作业的安全保障和体现。 ATP系统是保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。ATP负责 全部的列车运行保护。ATP系统执行以下安全功能：限制速度的接收和解码、超速防护、车门管理、 自动和手动模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永久车辆标识。 29.简述ATP系统具有的主要功能。 参考答案：答：ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点和根据列车在站台区域 的精确停车控制列车车门和站台安全门。联锁是底层的基本防护系统。ATP轨旁设备连续监视和检查 联锁条件，比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护和其他进路的情况。这些信息是轨旁设备 计算移动授权的基础。 （1）速度监督与超速防护 轨旁设备从联锁和轨道空闲检测系统获得驾驶指令，整理为相应格式的数据后传输至ATP车 载设备。驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度和线路坡度等。ATP车载设备通 过此数据计算当前位置的列车允许速度。最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。 实际的列车速度和驶过的距离由测速装置连续进行测量。ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速 度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时，ATP的车载设备就会发出制动命令，发出报警后控制 列车进行常用全制动或实施紧急制动，使列车自动地制动。 （2）测速与测距 列车运行速度的测量是速度控制的依据。速度值的准确和精度直接影响列车控制的效果。 在目标距离模式中，列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置， 那么它就无法保证在障碍物或限制区范围内减速或停下。ATP车载设备通过连续测量列车行驶的距 离，可以随时査找列车的精确位置。 （3）车门与站台安全门的控制 在通常的情况下，在车辆没有停稳在站台或是车辆段转换轨上时，ATP不允许车门开启。当列车 在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时，地面定位天线会收到车载定位天线 发送的停稳信号，列车从ATP轨旁设备收到车门开启命令，ATP才会允许车门操作，车载对位天线和 地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。有了车门开启命令后，使ATP轨旁设备发送
CIPS自控模式下接发列车作业第1部分：双线自动 闭塞集中联锁 1、范围 本部分规定了普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备车站，在CIPS自控模式下接发列车作业程序、岗位作业技术要求。 本部分适用于普速铁路双线自动闭塞集中联锁设备，在CIPS自控模式下作业的车站。 2、规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 接发列车作业双线自动闭塞集中联锁（未设信号员） 3、术语和定义 3.1车站值班员（总） 接、发列车的总指挥，主要负责接收调度命令，并对调度所下达的阶段计划中列车接车场别进行调整，对旅客列车、专特运等重点列车、场间及跨场开行的列车进行卡控，与调度人员协调解决接发列车困难，组织施工、综合修、应急修等。
3.2车站值班员（场） 在车站值班员（总）统一指挥下负责本场接发列车，调车作业组织，负责本场点外修审核和登销记。 3.3CIPS自控模式 由CIPS系统自动排列符合自控条件的列车、调车进路。集中控制是CIPS自控的必要条件。 3.4指令集 显示自控指令信息，包括列车指令、调车指令，实时展现指令执行状态，并根据人工干预指令功能的综合界面。 3.5行车平台 显示接发列车计划与实际信息，包括列车基本信息，列车技术作业状态，技术作业通知等，并提供各项列车相关操作的人机综合界面。 4、接发列车作业程序图 4.1接车（通过）作业程序图（见图1）
图1 4.2发车作业程序图（见图2）
图2 5、接发列车作业程序及技术要求5.1接车（通过）作业（见表1） 表1
CRH1型动车组计算机控制系统计算机设备 及功能概述 一、计算机系统的功用 1.CRHl型动车组从牵引动力、系统设备、控制电器、都是分散安装，对各车辆系统设备的操作必须具备远程、集中、程序化控制。为保证实现车组的功能控制，必须通过计算机系统来进行控制和监控。 2.车组安装几个计算机系统，彼此间通过一个网络进行通信，实现列车程序化控制。 二、计算机系统设备组成 CRHl型动车组计算机系统设备组成： (1)线路列车总线(WTB)；(2)多功能车辆总线(MVB)(见图3－1)；(3)以太网通信；(4)四个串行连接器。(5)远程通信控制器(AXSCCU)；(6)通信控制器(COMC)；(7)牵引控制系统(PCUCCU)；(8)智能显示器(IDU)；(9)驱动控制器，网侧变流器(DCU/L)；(10)驱动控制器；(11)辅助逆变器(DCU/A)； (12)驱动控制器，电机逆变器(DCU/M)；(13)制动控制器(BCU)。(14)火灾探测器。
三、四种不同的通信原理 1.CRHI型动车组列车总线WTB的通信原理，在动车组内各基本列车单元之间传递数据及重联时与其他动车组传递数据。 (1)它是一个动态配置，可随连接单元数量的变化而变化(最多两列动车组16辆)，由网关单元将WTB列车总线连到每个动车组的动力单元上。 (2)当一个司机室启动时，主控网关即检查WTB列车总线上的其他节点，并对网络进行配置。 2.CRHI型动车组多功能车辆总线MVB的通信原理是在基本动车组单元内的各车辆之间传递数据。 (1)在作为二级主控的情况下，它还能够在动车组内其他列车基本单元之间传递数据。 (2)这种通信是固定配置，由TDSCCU单元在每个基本列车单元内进行本地管理。 3.CRHl型动车组以太网通信原理是在IDU作为网桥将信息进一步传递到MVB的TDSCCU之间传递数据。 4.四个串行连接器的通信原理。
接发列车作业标准 （合订本）
目录 ●《接发列车作业标准》编制说明 ●TB/T1500 双线自动闭塞集中联锁（设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1501 双线自动闭塞集中联锁（未设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1502 单双线半自动闭塞集中联锁（设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1503 单双线半自动闭塞集中联锁（未设信号员）接发列车作业标准。 ●TB/T1504 单双线半自动闭塞色灯电锁器联锁接发列车作业标准 ●TB/T1506单双线电话闭塞无联锁接发列车作业标准。 《接发列车作业标准》编制说明 根据铁道部科教司1999年标准计划项目（99T41）安排，由铁道部标准计量研究的归口，铁道部运输局组织部分铁路局和标准所对《接发列车作业标准》进行了修订。为便于相关人员学习和掌握新标准内容，现将有关情况说明如下： 一、修订目的 原《接发列车作业标准》（TB/T1500~1506—1992）是1992年发布实施的。近年来，铁路行业的行车设备、行车组织发生了很大变化，新《技规》实行后，对接发列车工作提出了更高的要求；同时各铁路局在执行该标准的过程中积累了大量的经验，为更好地适应现场实际情况，进一步提高接发列车作业标准的水平，特对原标准进行修改和完善。 二、修订原则 原《接发列车作业标准》对全路接发列车作业的规范化、标准化和确保接发列车作业的安全起到了重要作用，实践证明，该标准的总体结构、作业程序符合现场实际，因此，此次修订遵循了下列原则： ⒈考虑标准的延续性和方便现场职工的学习使用，保留原标准的编号。 ⒉总体结构、程序项目不做大的变动。 ⒊根据新设备、新技术的采用和运输组织的变化及新《技规》的要求，对岗位作业技术和有关规定进行修改和完善。 ⒋对各标准中作业技术要求内容相同的规定在文字方面进行规范、统一。 ⒌鉴于单线半自动闭塞臂板电锁器联锁设备在全路基本淘汰，故该作业标准不再纳入新标准。 三、编制过程 ⒈2001年9月铁道部运输局在北京组织召开《接发列车作业标准》修订研讨会，对原标准进行了修改，形成了修改的初稿。参加会议的有铁道部标准所、哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、郑州、柳州、成都、兰州铁路局和广州铁路集团公司。 ⒉2002年1月铁道部运输局、铁道部标准所提出了征求意见稿，并于2002年1月8日以铁标计（2002）01号文件下发各铁路局，征求修改意见。 ⒊2002年5月铁道部运输局、铁道部标准所根据各局提出的修改意见，对标准的征求意见稿进行了修改，形成标准的送审稿。 ⒋2002年10月铁道部运输局在呼和浩特组织召开了对送审稿的评审，完成了标准的定稿工作。 四、有关问题的主要修改内容的说明 ⒈关于车机联控。车机联控是保证列车运行安全的重要措施，有关行车人员必须严格执行。由于车机联控作业方法不一致和联控时机的不确定性，为维护《接发列车作业标准》的
2012届毕业设计说明书 课题名称：列车网络控制系统设计 —HXD2型电力机车网络控制系统 专业系牵引与动力学院 班级 学生 指导老师 完成日期
2014届毕业设计任务书 一、课题名称：列车网络控制系统分析及故障排除 二、指导老师： 三、设计容与要求 1、课题概述 随着牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上采用微机实现智能化控制的部件或装置也越来越多，各微机系统间的协调和信息交换显得越来越重要。另外，为提高列车的舒适度，各种辅助装置的控制和服务装置的控制都必须纳入到这个微机控制系统中来。因此，列车控制也由单台机车的牵引传动控制逐渐向网络控制方向发展，网络控制技术已经成为核心技术之一。 本课题基于TCN、ARCNET等常见列车通信网络，分析其通信原理和通信特点，着重分析高速动车、大功率交传机车、城轨车辆等多类列车网络控制系统的拓扑结构、控制功能、硬件组成及工作原理，指出网络控制系统中常见的故障现象，阐述其故障应急处理方法。 2、设计容及要求 （1）设计容 本课题下设3个子课题： ①CRH动车组网络控制系统的分析及故障排除 ②HXD交传机车网络控制系统的分析及故障排除 ③城轨车辆网络控制系统的分析及故障排除 每个子课题设计的主要容可包括： ①列车网络控制系统的发展历史及现状分析 ②列车网络控制系统的功能、特点及其与传统机车微机控制系统的区别 ③常见的列车网络通信标准 ④以某个车型为例，从结构、原理、可靠性、实时性等方面详细分析该车型的网络控 制系统 ⑤列车网络控制系统常见故障的判断分析与处理 ⑥结论 （2）要求 ①通过检索文献或其他方式，深入了解设计容所需要的各种信息； ②能够灵活运用《电力电子技术》、《计算机应用技术》、《机车总体》、《列车网络控制 技术》等基础和专业课程的知识来分析城轨列车、大功率机车及高速动车组上的网 络控制系统。
城轨列车网络控制系统第1次作业
作。如图2-1所示的直流轨道电路。1G和3G是两个相邻的轨道电路，他们没有实现极性交叉。当1G有车占用而绝缘破损的情况下，流经轨道继电器1 GJ的电流等于两个轨道电源所供的电流之和，1GJ有可能保持吸起，这将危及行车安全。若按极性交叉来配置，绝缘破损时，轨道继电器中的电流就是两者之差，只要调整得当，1GJ和3GJ都会落下，从而满足了故障安全的要求。 16.计轴器的基本工作原理？ 参考答案：答：计轴器在区间始端和末端各有一传感器，当车轮进入始端轨道传感器作用区时，传感器发出电脉冲信号给计数器，开始计轴进行加轴运算。当车轮进人末端轨道传感器作用区时，传感器同样发出电脉冲给计数器，进行减轴运算。计数器显示如为0，表明此时区间无车占用；如不为0，则表明此时区间有车占用。 17.查询应答器的功能？ 参考答案：答：査询应答器是一种采用电磁感应原理构成的髙速点式数据采集/传输设备，并已成为实现现代轨道交通地面与列车间相互通信的重要设备。查询应答器技术在铁路上的应用比较广泛，例如进行车辆的测速和定位时，在地面固定地点道床上设置应答器，列车上安装査询器，列车经过应答器时通过向地面无源应答器发射能源，通过短程无线电波，使査询器立即从应答器反馈获得列车自身精确定位数值。如在轨道道床上按给定距离敷设多个应答器，则列车从它们可以连续定点地获得定位信息，从获得两个定位信息的间隙时间长短经过处理后，则可以进一步判断求得列车实际运行的速度。 在城轨交通中查询应答器往往应用在运行移动列车和某个固定地点之间的信 息传输。传统的做法是查询器装在机车上，而应答器装在地面轨道上，形成机车査询信息，地面回答所需信息的模式。应答器向八巧车载设备查询器传送的主要信息有：线路基本参数，如线路坡度、轨道区段长度等参数；线路速度信息，如线路最大允许速度、列车最大允许速度等; 临时限速信息，如由于施工等原因需要对列车运行速度进行限制时，向列车提供的临时限速信息；特殊定位信息，如列车定位信息等。 18.什么叫进路？简述进路的种类及其性质。 参考答案：答：车站和车辆段有许多线路，它们通过道岔联结着。列车和调车车列在站运行所经过的径路，称为进路。 车站和车辆段的进路大体上可分为列车进路和调车进路两类。列车进
一、判断题(判断正误，共10道小题) 1. CBTC系统中的控制信息流是开环的，即发送者只管发送，并不能确切知道接收者是否真正接收到所需信息，这并不能保证行车安全。而TBTC的信息流是闭环传递的。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 2. A TP车载设备具有常用制动和紧急制动两级速度防护控制的能力，通常在常用制动失效后，可实施紧急制动。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 3. 列车常用制动时所产生的制动力，是列车的制动系统所能提供的最大制动力。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 4. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 5. 列车自动控制系统由列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（A TS）三个子系统组成，简称“3A”子系统。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 6. 超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 7. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 8. 车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用ATO。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 9. 由于ATO的功能需要考虑故障-安全，因此A TO车载单元是故障-安全的配置。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 10. ATO的基本控制功能是自动驾驶、自动折返和车门打开，这三个控制功能相互之间独立地
运行。（） 正确答案：说法错误 解答参考： -------------------------------------------------------------------------------- （注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11. 简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 参考答案：答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 ①更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行安全性。 ②更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞，控制列车按移动闭塞模式运行，由此可以减少列车间隔时间，实现单线上动态列车会车、超车、阻塞等的运行管理，以及确保列车运行与按一定规则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力和列车平均运行速度，而且提高了列车运行的可靠性和设备运用率。 ③更加灵活。CBTC系统支持双向运行，不会因为列车的反方向运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时，可以根据需要，使用不同的调度策略，并且可以同时运行不同编组长度、不同性能的列车。 12. 根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类？ 参考答案：答：（1）从闭塞分区的实现来分类：基于通信的固定自动闭塞运行控制系统；移动自动闭塞运行控制。 （2）根据CBTC车-地之间通信方式可分为：采用全程移动无线通信方式；采用轨道交叉电缆方式；采用漏泄电缆或漏泄波导方式；采用査询应答器方式；采用卫星通信系统。（3）根据应用区间闭塞方式来分：CBTC-半自动闭塞方式；CBTC-自动站间闭塞方式；CBTC-电子路签闭塞方式。 （4）根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类：采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统，例如，CBTC-MAS系统等。 13. 简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 参考答案：答：一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统（ATS）、数据库存储单元（DSU）、区域控制器（ZC）、计算机联锁（CI）、轨旁设备（WE）、车载控制器（VOBC）和数据通信系统（DCS，包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等）。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。 子系统的功能为：