铁路“十五”提速计划及实施意见(doc 11页)
铁路“十五”提速计划及实施意见
摘要：回顾铁路在“九五”期间的3次大提速历程及效果，分析了铁路在“十五”期间所面临的客运市场情况，提出铁路在“十五”期间的提速计划，包括编制原则、实现目标、提速线路，同时提出了将分5步提速的实施意见及其保证措施。到“十五”末期，将初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的，总里程达14，000~16，000km左右的全路快速客运网。
1 铁路“九五”提速的回顾与总结
速度是交通运输发展的重要标志，世界交通运输发展的历史，就是一部速度不断提高的历史。提速不仅仅是提高了列车速度，更主要的是推动了铁路运输质量的提高和科技进步。“九五”期间，在铁道部的统一领导和组织下，经过一系列周密的卓有成效的研究、论证和试验工作，在全路主要繁忙干线实施了3次大规模的提速，为发挥铁路优势、实现扭亏增盈作出了重大贡献。
1.1 提速的技术基础和依据
1.1.1 广深线160km／h技术改造的实现，为全路既有线提速奠定了技术基础
90年代初，为了适应珠江三角洲地区经济的快速发展，铁道部立项对广深线进行了技术改造，在任
务重、工期紧、不影响正常运输条件下，运、机、工、电、辆各专业全方位科研攻关，工程建设和新产品制造同步进行，并组织专门队伍进行了大量的线、桥、机车车辆、通信信号等设备和运输安全保障体系方面的试验。1994年12月双线铁路开通运营，旅客列车运行速度达到了160km／h，这是我国铁路首次跨入快速运输领域。通过广深快速铁路的建设和运营，研制开发了一批适于提速的运输设备，积累了提速的经验，培养和锻炼了一批人才，为后来全路既有线提速奠定了坚实的技术基础。
1.1.2 有线提速试验，为实施提速战略提供了科学依据
在广深快速铁路成功运营半年后，铁道部成立了“提速领导小组”，要求立即开始分步骤在繁忙干线把旅客列车运行速度提高到140~160km／h，货物列车也相应提高速度。这一决定无疑具有重大
的战略意义和现实作用，它标志着我国铁路全面实施提速战略的开始。
从1995年9月~1996年11月，先后在沪宁线、京秦线、沈山线、郑武线等特别繁忙干线进行了提速试验。试验内容包括不同类型道岔、钢轨、曲线欠超高、轨枕、桥梁的安全性能，站台安全退避
这次提速还合理调整了部分干线的分工，改革了旅客列车乘务制度，压缩了旅客列车技术作业时分，
实现了减员增效。
1.2.3 2000年1O月21日，全路实施第3次大提速
为了西部大开发，这次提速的重点线路是陇海、兰新、京九和浙赣等线。全路旅客列车技术速度达到了68．8km／h，旅行速度达到了60．3km／h；北京西一乌鲁木齐、上海一乌鲁木齐、北京西一南昌间旅行时间由原来的61，65，19h，分别压缩到48，51，16h；特快旅客列车142对，“夕发朝至”旅客列车266列,其中跨局“夕发朝至”旅客列车138列，行包专列14对，并相应提高了运行速度，“五定”班列运行线71条，比1998年图定增加31条，其开行方案也得到了进一步优化；以北京、上海、广州为中心，能够实现“夕发朝至”的范围进一步扩大。同时为了适应假日经济和旅游业的发展，安排跨局旅游专列运行线28对。这次提速还将旅客列车等级由原来的7个等级调整为特快旅客列车、快速旅客列车和普通旅客列车3个等级。
1．3 提速效果
在部党组的直接领导下，通过大量的科学试验研究，提出了“既有线提速技术条件”，在充分发挥既有设备潜力的基础上。确定了经济合理的改造方案，并在提速前对每条线路进行必要的牵引运行试验，全面检查各项准备工作，确定合理的提速标尺。正是因为铁路提速一直牢牢遵循科学、务实、谨慎的原则，使铁路提速取得了巨大的效果，且从未发生安全事故。
铁路以提速为龙头，狠抓运输质量，强化营销，不断完善和优化列车运行图，适时推出了适应市场需要的“夕发朝至”、“朝发夕归”、城际列车、旅游专列和民工专列等新产品，铁路运输质量和市场竞争能力显著提高，取得了较好的经济效益。
实施提速战略后，全路完成的客运量、旅客周转量和客运收入年年增长。1997年第1次实施提速就遏制了铁路旅客周转量连续2年下滑的势头；从1998年开始，全路完成的客运量和旅客周转量全面增长；到2000年，完成客运量达到10．18亿人，旅客周转量4 414．7亿人·km，与提速前的1996年相比，分别增长8．8％、32．9％，年平均递增2．1%、7．4％。京沪、京广、京哈三大干线1999年完成的旅客发送量和旅客周转量比1996年分别增长了5．3％和15.6％。1999年，全路提前1年实现了扭亏增盈目标，铁路客运量和旅客周转量占运输市场份额的比例已走出了低谷，出现了增长的势头。
铁路提速适应了旅客对快速化的要求，改变了铁路的社会形象，赢得了社会各界的广泛赞誉。铁路客运显示出很大的发展潜力和市场竞争力，为铁路运输扭亏增盈、加快发展创造了条件。这充分说明在激烈竞争的运输市场中，提速无疑是一条图生存、求发展的成功之路。
2 铁路“十五”客运市场分析
“十五”期间。我国国民经济将保持较快发展速度，人民生活质量将在小康的基础上有较大提高。全社会旅客运输需求迅速增长，预测2005年全社会旅客发送量和周转量将分别达到200亿人和16150亿人·km，年均增长4．4％和6．2％，这将为铁路发展提供广阔的市场空间。预测2005年铁路旅客发送量将达到13亿人，周转量将达到5100亿人·km，占全社会旅客发送量和周转量的比重分别为6．5％和31％。
随着城市化进程的加快和人民生活水平的提高，城际客运量将保持快速增长。预测2005年全国
81个50万人以上大城市产生的客流量达8．5亿人，占铁路旅客发送量的65．4％，年均递增5．1%，这些城市产生的城际旅客交流量达4．2亿人，年均递增5．7％，两者均高于全国铁路客运平均增长水平。未来我国城市、人口和经济集中于铁路干线的现象将更加突出。因此，强化连接主要大城市的城际客运通道，也是“—卜五”期间我国铁路客运的主要发展方向。
在旅客运输需求数量迅速增长的同时。旅客对提高运输质量的要求日趋强烈。随着各种运输方式的飞速发展以及我国加入WTO，铁路将面临更加激烈的市场竞争。在同高速公路和民航运输的竞争中，铁路要想立于不败之地，关键在于速度。日前我国铁路的运输质量，特别是快速线路的数量和速度与客运市场的要求相比均存在着较大的差距。因此，继续实施提速战略，加快发展铁路快速客运网，既是满足运输市场的需要，也是提高铁路市场竞争力的需要。
3 铁路“十五”提速计划
“九五”期间，中国铁路通过3次大提速，树立了铁路的新形象、提高了铁路在运输市场中的竞争力、取得了辉煌的成就。为此“十五”期间，铁路将继续实施提速战略。
3．1 编制原则
根据《国家“十五”计划纲要》和《铁路“十五”发展计划》、依据下列原则，编制铁路“十五”提速计划。
(1)以市场为导向，以效益为中心。优先安排客流量大、客运市场竞争激烈的线路提速，以提高铁路的竞争力，吸引更多的客流，取得更好的经济效益。
(2)从大局出发，建成全路快速客运网。提速线路的改造，应树立路网意识，从建成快速客运网的角度出发，实现大通道统一提速，实现提速资源共享。
(3)贯彻西部开发战略。加快西部地区与中东部地区连接的铁路通道和西部地区城际间线路的提速改造。
(4)采取多种措施实现既有线列车提速。既有线提速应考虑固定设备改造与采用先进的移动设备相结合、充分发挥设备潜力，改进行车组织方式，合理选择列车运行径路，适当减少列车停站，以缩短旅客列车旅行时间。
既有线提速改造，不应单纯追求最高速度、而应以压缩旅行时间为目的、在少投入、多产出的前提下，确定合理的改造方案。延长提速区段。
(5)既有线改造和新线建设应与提速相结合。既有钱进行复线建设、电气化改造等扩能改造时，以及新线建设时。都应考虑提速需要，尽量采用高标准的平纵断面参数，改善线路的技术条件。
(6)积极修建客运专线，实现客货分线。既有线提速受线路平面技术条件的限制，提速到——定速度后，压缩运行时分的投资巨大。因此，提速的幅度是有限的，并且由于客货列车速差的增大。对线路的通过能力有一定的影响，所以在客货运输特别繁忙的大通道和城际间。应积极修建客运专线，实现客货分线。
3．2 实现目标
到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达14000—16000km左右客运专线的旅客列车最高运行速度达到200km／h及以上，繁忙干线旅客列车最高运行速度普遍达到160km／h、部分干线旅客列车最高运行速度达到120km／h及以上；主要干线城市间旅客列车运程在500km左右实现“朝发夕归”，1 200~1 500km左右实现“夕发朝至”。2000~2500km左右实现“一日到达”，使铁路的竞争能力进一步提高，取得更好的经济效益和社会效益。
3．3 提速线路
依据上述编制原则和实现目标，并综合分析了14个铁路局(集团公司)提出的65条线路、总里程近38000km、总投资400多亿元的提速规划，确定了“十五”提速计划的线路。
提速计划中包括的线路是：京广线、京九线、沪杭线、浙赣线、汉丹线、西康线、襄渝线、达成线、秦沈客运专线、京秦线、京山线的天津一秦皇岛段、沟海线、哈大线、滨洲线、湘桂线、焦柳线、武九线、金温线、湘黔线、渝怀线、遂渝线、陇海线、兰新线(含北疆线)、广三茂线、河茂线、黎湛线的黎塘一河唇段、京沪线、胶济线等28条总里程为21500km左右的既有线和新建线路，初步形成由“四纵二横”为骨架的14 000~16 000km的快速客运网。
3．4 发展客运专线
在客货运输十分繁忙的铁路干线和城际间修建客运专线，实现客货运输分线是提高铁路运输能力和运输质量的根本途径、也是解决长、短途旅客列车竞争能力的重要办法。“十五”期间、除了建成京沈快速客运通道外、力争动工修建上海一杭州、武昌一广州和沈阳一哈尔滨的客运专线，尽快形成大通道和城际间的客运专线。此外尽快建成广深第二双线、使既有的广深双线成为客运专线。通过建设客运专线铁路带动全路时速200km及以上的快速客运通道的发展。
4 铁路“十五”提速计划实施意见
根据既有线扩能改造和新线建设竣工年度，实现同一通道同步提速，将“十五”期间提速计划分为2001年、2003年、2005年3个年度实施。
4.1 2001年
以京九线、浙赣线和武昌至成都、重庆通道提速改造为主要内容，加上武广、哈大电化的建成投产，计划5个通道(线路)实施提速。
4.1.1 京广通道(武昌以南)
京广线是运输十分繁忙的铁路干线，全长2 294km。“九五”期间已进行多次提速改造。2001
年主要是在京广南段武昌一广州电气化开通后实施提速，其中武昌一衡阳列车最高运行速度由120km ／h提高到130—140km／h，衡阳广州达速120km／h。
武昌一广州的旅行时间可压缩1．5h左右。旅行速度提高到103．8km/h。
第四次铁路大提速专题 我国铁路10.21将第四次提速铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长某某宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。 某某介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。 通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。 这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客
我国铁路历次大提速回顾 1、我国铁路历次大提速 第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车 第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里 第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速
第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里 第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时 第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上 火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。 2、行人小心被“吸”进铁轨 铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识 铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。
史纲参观报告 对第六次中国铁路 提速的探究 ——史纲课程铁道博物馆参观报告 作者： 郎宁覃莉 李丹迪孙嘉槟 王婧怡郑祎格 孙淘库德拉提 日期： 2012.5.1-5.8 中国铁路的6次提速让世界惊艳于中国速度，但高速跨越式的发展在引领着中国工商业进步的同时却也产生了诸多问题……
目录 一、中国铁路提速的历史脉络与背景…………………………P2 二、中国铁路提速的原因………………………………………P2 三、第六次铁路提速的成果与存在的主要问题………………P3 四、对第六次铁路提速的探讨…………………………………P7 五、提出对未来铁路发展的建议………………………………P8 六、总结…………………………………………………………P9 七、参考文献……………………………………………………P10 中国铁路提速的历史脉络与背景 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕。从“龙号”机车到时速350公里的高速列车。中国铁路经历了一场场里程碑式的进步。 [1]改革开放加快了国内的工业化步伐，首当其冲的铁路事业更是得到了大力的发展。6次提速让世界惊艳于中国速度，高速跨越式发展引领着中国工商业的进步。 现今，在国际社会上，提高列车运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。尤其是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。
火车提速的历史 十一假期又到了，大家旅游的旅游，探亲的探亲，公路、铁路、航空又发挥了巨大的作用。其中火车越来越快，引起我的注意，利用这个假期，我来研究一下火车提速的历史。 中国从第一辆列车造就之后至现在，铁路已经有了很大的发展，下面是中国铁路提速的情况： 第一次提速 1997年的4月1日，是全国铁路第一次提速的时间，当时旅客列车平均时速54.9公里，最高时速140公里； 2 第二次提速 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。
3 第三次提速 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。列车平均时速60.3公里。 4 第四次提速 从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。列车平均时速61.6公里。
5 第五次提速 2004年4月18日，实施第五次大面积提速后，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；同时铁道部对列车运行图进行了大的调整，增开北京至上海、杭州、南京、哈尔滨、武汉、西安、长沙等19对一站到达的直达特快旅客列车。列车平均时速65.7公里。 6 第六次提速 2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速，调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。
第四次铁路大提速专题 刘志军：我国铁路10.21将第四次提速 新华网北京10月17日电(记者林红梅) 铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长刘志军宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。 刘志军介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至 杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。 通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。 这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。 新图更方便旅客出行。铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按
论对我国铁路大提速的思考 作者：陈牛生时间：2009-3-9 11:05:00来源：论文天下论文网 【论文关键词】铁路大提速；市场竞争；企业生存；经济发展 【论文摘要】文章在分析提速所面临的特殊性和复杂性之后，阐述了中国铁路实施大提速的必要性，指出了提速是企业生存发展的客观需要，是增强铁路在运输市场中竞争能力的有效手段，我国铁路必须坚持走有中国特色的提速之路，最后归纳了铁路大提速带来的巨大效益。 随着我国经济持续快速协调健康地发展，运输市场需求将进一步增长，铁路运输将面临更加严峻的挑战。解决铁路运输的“瓶颈”问题，需要加快铁路建设，扩大路网规模，推进技术装备现代化，挖掘运输潜力，提高运输效率，扩大运输能力，尽最大努力减少对国民经济和社会发展的制约。 自1997年以来，我国铁路连续进行了六次大面积提速，基本形成了“四纵四横”的提速网络，使我国铁路提速网络总里程超过16000公里，超过6400公里的铁路开行时速160公里及以上的旅客列车，同时，部分货运列车速度也相应提高。这是中国铁路落实科学发展观、适应国民经济持续快速、协调、健康发展要求所做出的重要战略抉择。但是相对于7万多公里的铁路营业里程，已经提速的线路只占铁路总里程的18.1%。因此，铁路既有线提速空间依然广阔。 一、铁路实施大提速的必要性 （一）国民经济发展需要铁路大提速 我国正处在新一轮经济增长周期，国民经济发展势头迅猛，对交通运输的需求与日俱增，迫切需要铁路提供强有力的运输支持。但铁路运输目前的紧张状况对国民经济发展形成了严重的“瓶颈”制约，而且这种状况将随着经济增长显得更加突出。解决铁路运输的“瓶颈”问题，近期必须从实际出发，走内涵扩大再生产之路，立足现有基础扩充运力，尽最大努力挖掘运输能力，提高运输效率，扩大运输能力。 （二）提速是企业生存发展的客观要求 铁路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，经过多年的发展，虽然资产和实力比较雄厚，但是历史包袱沉重，设备陈旧老化，技术装备落后。加快科技进步，提高服务质量，改善旅客的乘车环境，是“人民铁路为人民”的服务宗旨的具体体现。 1997年以来，铁路运输收入年均增长100多亿元，但每年的赢利微乎其微。实施大面积提速调图，将进一步增强铁路的市场竞争能力和自我发展能力，提高铁路的经济效益，使铁路在竞争激烈、变化迅捷的市场经济中，不断调整、掌握主动、适应挑战，为铁路跨越式发展创造良好的经营环境。
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 中国铁路提速技术已达到国际先进水平，取得的一系列技术成果保证了提适列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展，本文阐述了中国铁路提速的技术难点，介绍了提速工程6方面的关键技术攻关成果。对国内提造装备主要技术性能指标与国外同类技术成果进行了比较。 1997午4月1日铁道部宣布全国铁路实施第-次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110 km/h 提高到160 km ／h ，有些线路最高可达200km/h 。截至2002年，全国铁路提速的总里程已达13838 km 。 提速后形成了以北京、上海、广州为中心的3个提速行动圈，在离这3个中心500km 旅程内，当天可往返；1500km 旅程内，"夕发朝至"；2000~1500km 的旅程，24h 左右即可到达。 新型提速机车已推广1290台，快速车厢3741辆，新型提速道岔8453组，超长无缝线路5449km ，新型轨枕608万根，加固桥梁1484座，四显示自动闭塞延展里程4000km ，新型机车信号6809台，平交改立交道口1907处，封闭栅栏5132km 。这些技术成果大面积推广，保证了提速列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展。 < p> 铁路提速工程的实施取得了巨大的经济效益。全国铁路的客运量及客运周转量在提速后迅速增长(图1，2)，在旅客运价率不变的前提下，1997-2000年铁
专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 路客运收入以平均每年33.1亿元的幅度递增，与提速前的1996年相比，总计4年内客运增收了306亿元，货运收入也大幅度增加。铁路全行业于1999年实现了扭亏转盈的战略目标，比预期提前了1年。"中国铁路提速工程成套技术与装备"荣获2002年度国家科技进步一等奖。 1 中国铁路提速的技术难点 在中国既有铁路上实施提速具有非常大的难度，主要体现在2个方面： (1)中国所有的既有铁路设计速度均在120km/h 以下，而且是客货共线运行、不同等级列车混跑。因此线路平纵断面标准低，弯道多，曲线半径偏小，道岔标准低，桥梁承裁能力不足，要将列车速度提高到140~160km ／h ，又不能进行全面改造，无疑是一个大难题。同时，提速后不同等级列车之间速差的加大，会降低列车密度。降低线路的运输能力，这村运输能力本来就十分紧张的中国铁路，是难以接受的。 (2)中国铁路线上，提速目标是将旅客列车速度提高到160km/h ，同时普遍开行5000t 重载货物列车，并保持运输高密度，这在国际上尚无先例。 在确定提速战略前，铁道部曾向国际铁路联盟(UIC)专家及国际重载铁路协会(IHHA)专家清教，他们回答是"没有任何经验"。理由很简单，正如国际上著名的铁路专家，日本高速铁路设计负责人之一冈田宏博士所说："在同一线路上开行高速列车和重载列车，就如同让油水共处-样，是一件十分困难的事情。因为重载列车对轨道产生极大的破坏力，导致轨道不断变形，而高速列车却对轨道平顺要求的精度非常高，要保证两者的正常运行，必须拥有高度的设计、维修和管理技术。" 2 对提速工程6方面关键技术进行攻关 中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆等，如此人数量的装备要依靠从国外引进，在时间上也无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。1995年铁道部成立了"全路提速科技领导小组"，同时，确定具有综合研究实力的铁道科学研究院承担项目攻关的总体；联合有关企业、铁路局、
铁路大提速下京沪线列车调度问题研究 焦胜博代胜吉朱益飞 摘要 本文以新一轮铁路大提速下京沪线列车调度为研究背景，对货车安排问题、临时列车安排问题、提速后货车运力、高铁列车时刻安排、列车晚点调度策略等几个问题进行了具体分析求解，求解结果具有一定的实用意义。 对于第一问，对京沪线上徐州至济南段所有经停站相邻两站构成的子区间进行分析。将货车插入问题简化为线性规划问题，首先采用多目标规划，然后采用线型优化的可行解，通过迭代子域的变化逐渐增大解的范围，最终得到优化解。 对于第二问，首先分析临时列车增加的条件，然后在不改变原有客运列车的基础之上，对相应的货车进行了临时列车的替换，使之符合增加临时列车的条件，不仅对货车的影响达到最小，而且没有改变原有的货车的运行时间，最终达到了按实际需要增加北京－上海、北京－南京、天津－上海、北京－合肥（有效区间为北京－蚌埠）、北京－青岛（有效区间为北京－济南）临时列车的目的。 对于第三问，在铁路提速后列车速度的基础之上，根据运行时间计算公式，给出新的列车时刻表、货车在徐州至济南段的插入情况；给出货车运力计算公式，根据提速前后货车插入情况的运行图，计算提速后和提速前的货车运力。最终得出结论：提速后货车运力提高了34.5%。 对于第四问，在第一问的模型约束基础之上加上距离约束条件，建立约束模型，同时计算得出需增加的列车数量，最后给出2010年京沪高铁的列车运行时刻表。 对于第五问，首先将京沪线列车串系统分成三个基本组成系统（子系统），对每一个子系统的晚点策略进行分析；然后给出任意一趟列车晚点的调整策略；最后以T159次列车在济南至泰山段晚点20min为例进行分析，给出了具体的调整策略:T159出现晚点状况后1033次列车应以90km/h速度行驶，1033次列车后面的K172次、K75次等列车无需调整。
摘要 我们首先对原先需要考虑多方面因素的列车在弯道行驶的模型进行了简化，忽略了外部环境对列车－轨道系统的影响，不计一切磨损。然后我们对于简化后的列车－轨道系统在通过弯道时进行受力分析，再结合列车与轨道的几何形状，对系统的几个主要参数例如轨距、超高、弯道半径等之间的关系进行了计算与讨论。 本文的一大特点就是理论计算与实际验证很好的结合在了一起。铁路提速是一个关系着中国铁路运输业命运的大问题，所以理论计算要能经的起实践的检验，才能真正体现提速的重大意义。基于这个想法，我们在前期搜集资料时找到 了中国铁道部于07年4月1日起执行的《铁路技术管理规程》[1]（以下简称《新 技规》），该规程适用于07年4月18日的第六次铁路大提速。所以利用《新技规》中的数据来验证我们的模型既可信，又利于对进一步提速的可行性作出较合理的分析。 问题一中，我们从四个方面考虑了与弯道设计和列车安全运行有关的因素之间的关系，包括弯道段轨距变大、弯道段外轨超高、过渡段的轨距和超高、列车通过弯道时的速度补偿作用。 在讨论问题二时，我们利用问题一中已得出的各个因素之间的关系式，代入问题中给出的数据，将得到的结果与《新技规》中的规定作比较，以验证问题一中我们研究的模型的合理性。 问题三中，对于列车最高最低允许速度的计算，针对我国目前大部分铁路是客货混合模式的现状，我们将弯道设计标准从问题二中列车的安全性转移到旅客的舒适度上来，使得参数的设置以舒适度为最优先考虑项，同时与《新技规》的标准规定比较。最后，我们利用Matlab分别做出了弯道半径、外轨超高与最大允许速度、最小允许速度的三维图像，从而在对图像的分析中对进一步提速的可行性进行分析。 最后，我们对问题做了拓展性的定性讨论，即对简化的模型做了适度的复杂化，考虑到在列车在地球这个匀速转动系中做相对运动会受到科里奥利力的作用。同时，针对第六次大提速以及今后铁路的发展，我们引入国内近期研制成功的新型摆式列车，用于分析今后中国铁路提速的潜力和发展方向。 关键词：轨距加宽、弯道半径、外轨超高、欠超高、过超高、允许速度、过渡段、稳定系数、乘客舒适度。 铁路大提速下的弯道设计
铁路大提速下的京沪线列车调度 摘要 本文针对目前京沪铁路运行现状，对京沪铁路上添加列车其运行图的铺画问题进行了研究，并探索了晚点列车调度的问题。 在添加货车时，本文选取徐州——蚌埠区间作为研究对象，采用运筹学中的网络最大流理论，根据列车实际运行要求提出了一系列约束条件，在此基础上对此区间内的车站和图定列车画出了网络图，并建立了相应算法求取网络最大流量即此区年内可铺画的最大货车数目。通过对已求得网络图中增广链的分析，我们编排了货车运行时刻表，并铺画出了新的列车运行图。 在考虑临客问题时，将此模型进行了改造与推广，使之适用于解决临客的铺画问题。通过依次向运行图中添加临客，我们得出一系列可行的方案。对这些方案进行总耗时和对货车影响的比较后，最终得到了一个优化的临客运行方案。 最后，采用“满意理论”的思想，建立了一个在多约束条件下求得目标函数最优解的满意优化模型，并采用遗传算法对其进行求解。 关键字运行图网路最大流遗传算法列车运行调度
一、问题重述与问题分析 1.背景 京沪线是我国最繁忙的铁路线之一，直接贯通我国两大枢纽城市北京上海，目前全线采用上行线和下行线独立双向运行方式，均承担着多趟客车。 我国铁路大都采用客货混运的机制，目前主要干线铁路客车最高时速可达160公里/小时，货车最高时速为80公里/小时。怎样在繁忙的客运线上尽可能多的安排火车以提高运量成为社会各界关心的话题。 2.任务 1）从京沪全线选择一个区间段，根据现行的列车时刻表最多能安排多少趟货车，并制订出具体的“列车运行图”。 2）对现行的列车时刻表进行分析，若要在客流增加时在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青岛间各增开一对临时客车，在不改变现行列车时刻表及尽量减少对货车影响的条件下，安排京沪线区间临时客车的时刻表及“列车运行图”。 3）如果在即将实行的第6次大提速时将京沪线上的客车的最高时速提高到200公里/小时，货车的最高时速提高到120公里/小时，制订出相应的客车时刻表和“列车运行图”。按照第1题选择的区间段进行估计，与提速前相比货车可以提高多少运力？ 4）针对预计到2010年投入运行的京沪高速铁路客运专线，如果高速列车时速达到300公里/小时，普通列车提速到200公里/小时。在安全行车规程的要求之下，并考虑各经过城市的客运需求量，给出现有客车相应的时刻表，同时还能至少增加多少客车，运行时刻表如何？ 5）如果某一列客车因故晚点，就会影响到后续列车的正常运行，给出可行的实时调整相关列车的运行策略，使得造成的影响最小，并就某一列客车进行分析检验。 3.分析. 对于第一问，在京沪全线中选取了徐州——蚌埠的这一段铁路进行分析。为了尽可能多的安排货车，我们决定采用网络最大流的算法对此问进行分析，并结合考虑列车在运行过程中的多种约束条件，得出添加的货车数目并可相应的画出运行图。 对于第二问，虽然添加临客与添加货车的情况有所不同，但我们仍可利用上问的模型，将其进行适当的改进，得出最优解，排出临客运行时间表。 对于第五问，针对客车晚点这一现实意义极强的情况，我们决定建立满意优化模型，并使用遗传算法对其求解，以徐蚌区间为例，进行实况分析。 二、基本假设 1.客车进站、出站的时间都不予考虑。 2.不考虑机车交路
中国铁路各次提速时间 火车前四次大提速 https://www.doczj.com/doc/7c3778169.html, 2004年05月10日02:15 人民网-华南新闻 1997年4月1日，中国铁路实施第一次大面积提速，京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。 从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。 2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速200公里。 ·1997年4月1日第一次大提速：京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心,开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。 ·1998年10月1日第二次大提速：最高运行时速达140~160公里,非重点提速区段快速列车运行时速达120公里,广深线采用摆式列车最高时速达200公里,其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。 ·2000年10月21日第三次大提速：这次提速线路除京九线南北纵向外,陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。东西时空距离的缩短,无疑会为东西部地区差距的缩小带来契机,为东部的经济腾飞注入活力,为西部大开发进程提速。 ·2001年10月21日第四次大提速：刚刚开通运营的哈大线、京广线南段电化纳入了提速范围。条件较好的单线铁路进行了较大幅度的提速。如汉丹线列车最高时速达140公里。合资铁路公司管辖的线路第一次纳入了提速范围。
铁路六次大提速 背景： 上世纪90年代，我国铁路在客运超员180%的情形下亏损，于是铁道部于1995年提高客票价格，导致铁路的客流大幅度流失。 据统计，1995年—1996年，经北京铁路局发送的乘客以每年500万递减。 乘客流失的原因在于票价与运输速度的不匹配。 第一次铁路大提速： 1997年4月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。 全路客车平均旅行速度：48公里／小时?55公里／小时；长途旅客列车最高旅行速度：98公里／小时；部分干线超过110公里／小时。 提速当年铁路客运量就比前一年增长6.7%，运输收入增长10.1%，铁路亏损的势头得到初步的抑制。 第二次铁路大提速： 1998年10月1日零时，此次提速主要是在京广、京沪、京哈三大干线进行。 全路旅客列车平均旅行速度达55.16公里／小时。 新运行图进一步增开列车数量，夕发朝至列车增加到228列，同时货物列车也开始全面提速。 铁路旅客周转量连续增长，年均增长6.8%，直通客票收入年增11.9%。 到1999年，铁路一举甩掉了亏损的帽子，扭亏为盈，提前一年实现了三年脱困的目标。 第三次铁路大提速： 2000年10月21日零时，此次提速范围主要是亚欧大陆桥(陇海、兰新)、京九和浙赣线。 全路客车平均旅行速度60.28公里／小时。 新运行图还将旅客列车由原来的七个等级调整为三个等级，即由原来的快速、特快、国际、普快、慢车、准高、高速，调整为特快旅客列车(以T代表)、快速旅客列车(以K代表)和普通旅客列车。 此次提速配合国家新提出的西部大开发战略，新图增开的14对跨局客车中，有7对涉及西部。 第四次铁路大提速： 2001年10月21日零时，提速范围主要是京九线、武昌一成都(汉丹、襄渝、达成)、京广线南段、浙赣线和哈大线。 全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里，特快列车平均旅行速度每小时88公里。 铁路前四次提速，主要的意义在于通过提速实现铁路自身的生存发展并满足我国对运能的需求，是我国铁路实现自身发展的探索。 第五次铁路大提速：
暑期数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了暑期数学建模竞赛规则. 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是（从A/B中选择一项填写）： A 参赛队员(打印并签名) ：1. 姜伟月 2. 李海 3. 孙浩 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)：教练组 日期：2011 年8月 11 日 评阅编号（由组委会评阅前进行编号）：
暑期数学建模竞赛 编号专用页 评阅编号（由组委会评阅前进行编号）： 统一编号： 评阅编号：
题目：铁路大提速下的弯道设计 摘要 目前，我国铁路运输，供需矛盾十分突出。因此，火车提速，进一步利用现有资源提高运行效率是十分有必要的。根据调查显示，我国有进一步提速的能力。提速要求确保列车的安全运行，而铁路弯道的设计是保证列车高速安全运行的关键问题之一。因此，对与弯道设计和列车安全运行有关的因素之间的关系的研究具有重要意义。 对于问题一，我们研究了倾斜度、弯度、速度、缓和曲线这些因素对列车安全运行的关系，通过模型分析，首先建立了在理想状态下超高、速度、弯度之间的关 系表达式：h=R v 2 8.11然后考虑实际情况，为了更加直观的表现安全性与我们所研 究的因素之间的关系，我们引入了偏载系数β与安全系数K ，并且得到 K=h H kS ?=2k 2 β 。 对于问题二，为了保证货车与客车能够安全通过，需要设计合理的轨道弯曲度与倾斜度，我们确立了轨道半径和超高两个变量，通过线性规划模型，找到它们之间的的联系，对轨道的一般情况和困难情况进行了讨论。 对于问题三，我们在问题二的基础上进行了定性的分析，讨论了轨迹半径较小与轨迹半径较大以及分别对应的超高比较大和比较小时的的情况，对于客货车的安全性和提速问题进行了宏观上的确定 关键字 偏载系数 安全系数 缓和曲线 线性规划模型
中国铁路提速历程第1次大提速 1997年4月1日，中国铁路实施第1次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线全面提速，以北京、上海、广州、沈阳、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车。全路客车平均旅行速度由时速48公里提高到时速55公里。 第2次大提速 1998年10月1日，以京沪、京广、京哈三大干线为重点，进一步提高列车速度。最高运行时速达140公里至160公里，非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采用摆式列车最高时速达200公里，其他线路具备提速的区段列车运行速度也有一定幅度的提高。全路客车平均旅行速度达到时速55.16公里。时速140公里的线路由239公里增加到1454公里，时速160公里的线路由268公里增加到445公里。 第3次大提速 2000年10月21日，全国铁路实行第3次大提速。这次提速线路除京九线为南北纵向外，陇海、兰新、浙赣线均为东西横向。全国铁路提速线路延展至1万公里，初步形成覆盖全国主要地区的"两纵四横"提速网络。全国铁路旅客列车平均时速达60.3公里。 第4次大提速 2001年10月21日，全国铁路实行第4次大面积提速。提速重点区段为京九线、武昌-成都、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过此次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，铁路提速延展里程达到1.3万公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。 第5次大提速 2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路基础达到时速200公里。直达特快列车在京广、京沪等繁忙干线以时速160公里的速度长距离运行。全路旅客列车平均旅行时速65.7公里，直达特快列车旅行时速129.2公里，特快列车旅行时速92.8公里。全路时速120公里以上的线路里程达1.65万公里，其中时速160公里及以上提速线路达7700公里，时速200公里的线路里程达1960公里。 第6次大提速 4月18日，中国铁路正式开始第6次大面积提速 第一次：1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车；第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里； 第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。 第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票 第五次：2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里； 第六次,2006年4月18日,中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。
西南交通大学土木工程学院 https://www.doczj.com/doc/7c3778169.html, Email: yfli@https://www.doczj.com/doc/7c3778169.html,
走向高速之路 李远富教授博导Southwest Jiaotong University （2010年11月26日）
走向高速之路 一、为什么提速？（why）—必要性?中国铁路发展历程—纵向看 ?世界铁路发展动态—横向比 二、什么是提速？（what）—可行性?中国铁路提速之路 三、如何提速？（how）—经济技术决策?中国铁路技术政策 “2 W + H”
什么是提速？（what）—可行性?中国铁路提速之路
（一）我国铁路列车速度发展及其与国外铁路之差距?1.中国铁路列车速度发展历程 ?旧中国铁路先天不足，基础薄弱，不仅数量少、分布偏，而且标准低、质量低，多为日、俄、英、德等外国承修和经营，设备五花八门，同一条线路标准也不统一；同时管理分割，运营落后，铁路行车速度低。 ?新中国成立后，党和政府对铁路发展十分重视，铁路建设取得了很大成就，铁路科技水平有了很大提高。设 备更新，技术进步，我国铁路行车速度有了一些变化。
（一）差距 ?1.中国铁路列车速度发展历程 货物列车（km/h）旅客列车（km/h）年度 技术速度旅行速度技术速度旅行速度 1949 36.5 25.5 34.9 28.2 1952 25.5 33.4 1957 37.2 25.2 43.1 34.8 1962 39.1 26.1 46.2 1965 42.0 28.1 47.8 38.5 1970 44.4 30.3 52.6 42.1 1975 43.6 28.5 52.8 42.2 1980 43.5 28.7 54.2 43.4 1985 43.3 28.1 55.1 43.9 1990 44.0 29.2 56.6 46.3 1995 44.3 30.2 58.3 49.0 1996 44.1 30.4 58.7 49.5 1997 31.4 53.3
浅谈铁路提速的意义 如今是一个快速发展的时代，谁也不知道自己的脚步下一秒会在哪里。想致富，先修路，这是大家众所周知的道理，中国铁路建设也迎来了自己的春天。铁路提速，势必使中国在铁路历史上迈出重要的一步。 我国铁路实施的第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济线等既有干线实施的时速200公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达250公里。这次大提速，不仅标志着我国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，而且在许多方面实现世界铁路首创。首先是在繁忙干线实施时速200公里提速，时速200公里提速线路延展里程一次达到6003公里，部分区段达到时速250公里，无论是一次提速到时速200公里线路里程总量，还是最高速度值，都走在了世界铁路前列。其次是京沪、浙赣、胶济等主要干线部分提速区段，既要开行时速200公里及以上动车组，又要开行5500吨重载货物列车和双层集装箱列车，这在世界铁路是首创。第三是在繁忙干线客货混跑、行车密度很大的情况下，密集开行时速200公里及以上动车组列车，这种运输组织方式在世界铁路上是独有的。实施第六次大面积提速调图，在我国铁路发展史上具有里程碑的意义，是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的重要举措，是推进和谐铁路建设进程中取得的重大成果，不仅对我国铁路现代化建设事业，而且对我国经济社会发展，具有十分重要的作用。 其深刻意义可以归结为以下几点： 1、，铁路提速可以缓解铁路“瓶颈”制约、适应经济社会持续快速发展的迫切需要。铁路运输，众所周知，具有运输量大的优点，这是汽车运输，飞机运输所不能比的，但火车的速度相比较飞机而言，却又着实满了许多。如果火车得到提速，那么势必增强铁路在运输业间的重要地位。中国还是发展中国家，强大的运输是一个国家发展的必要手段，显然，如今的铁路运输已经严重扼制了中国发展的脚步，所以铁路提速将会为中国发展贡献最重要的一支力量。这是铁路部门坚持以人为本，贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会重大战略思想的具体实践。 2、铁路提速可以提高铁路运输服务质量，进一步适应人民群众需求的战略措施。前五次大面积提速，我国铁路在改善运输产品结构、提高运输服务质量等方面取得了一系列丰硕成果，社会给予了充分肯定。随着经济的发展和社会的进步，人们对铁路运输服务提出了新的更高要求。实施第六次大面积提速调图，为进一步创新客运产品、提高客运服务质量，开发货运新品牌、提高货物运到时限创造了有利条件，将为旅客货主提供更加安全、更加快捷、更加舒适的运输服务。这是铁路坚持以人为本，进一步适应人民群众日益增长的物质文化生活需要的重要体现。 3、铁路提速可以提高铁路网质量、加快构建快速客运网的重大举措。按照《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路将建成3.2万公里快速客运网。“十一五”是我国铁路网规模快速扩充的关键时期，将通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通、既有线提速改造，初步建成2万公里时速200公里及以上的快速客运网，覆盖我国主要大中城市。其中，时速200公里及以上既有线提速线路达到1.3万公里。实施第六次大面积提速调图，既有线建成时速200公里及以上提速线路延展里程已经达到6003公里，标志着我国铁路快速客运网建设取得重大成果，为加快推进我国铁路快速客运网建设奠定了坚实基础。