铁路扩能改造工程
路基沉降观测及变形观测评估方案
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目录
一、编制依据 (3)
二、观测范围及主要内容 (3)
三、沉降观测的组织及设备配备 (14)
3.1 成立沉降观测专题小组 (14)
3.2 主要设备配备 (14)
四、沉降观测频次 (14)
五、技术方案的实施 (15)
5.1 沉降监测网布设 (15)
5.2 沉降变形观测方法和基本要求 (16)
5.3沉降观测基本要求 (17)
六、评估方法和判定标准 (17)
七、综合评估与资料整理 (18)
一、编制依据
1.1 TB10101-99《新建铁路工程测量规范》
1.2 《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》
1.3 《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》
1.4 TZ212-2005《客运专线铁路路基工程施工技术指南》
1.5 JGJ/T 8-97《建筑变形测量规程》；
1.6 GB 50026-93《工程测量规范》；
1.7 GB 12897-91《国家一、二等水准测量规范》；
1.8 GB/T 18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》。
二、观测范围及主要内容
根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》规定：沉降观测断面的间距一般不应大于50m，地势乎坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m；地形、地质条件变化较大地段应适当加密。湘桂铁路扩能改造工程路基填方的分布范围及设置计划见表1：
表1 填方的分布范围及设置计划
表1 填方的分布范围及设置计划
表1 填方的分布范围及设置计划
表1 填方的分布范围及设置计划
表1 填方的分布范围及设置计划
表1 填方的分布范围及设置计划
表1 填方的分布范围及设置计划
表1 填方的分布范围及设置计划
铁路路基施工中关于地基下沉问题分析 发表时间：2018-08-28T12:01:46.563Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第10期作者：李亮亮[导读] 在经济高速发展的今天，我国对于基础设施的投入呈现逐年增加的态势。中铁十八局集团轨道交通工程有限公司天津市 30000 摘要：目前，随着我国经济发展速度的加快，从而为民众提供了更加丰富的出行机遇。其中，铁路由于具有速度快以及优越的安全性等优势，使得其成为的民众公出、旅游等常用的交通工具。此外，鉴于我国铁路提速频率的加快，传统铁路设施由于建造标准较低，使得其难以满足现阶段铁路运载的要求，从而造成铁路路基出现下沉，对铁路运行的稳定性方面有所影响。本文将对铁路路基施工中关于地基 下沉问题进行简要分析，以供参考。关键词：铁路路基；施工；地基下沉 引言：在经济高速发展的今天，我国对于基础设施的投入呈现逐年增加的态势。与此同时，随着民众出行需求的提升，我国在近几年对于铁路基础设施的投入处于持续增长的态势。其中，在铁路路基施工过程中，由于火车对于铁路路基存在着巨大的荷载作用力，导致地基极易出现下沉，进而严重的威胁铁路中火车运行的稳定性。所以，为了保障铁路可以安全、稳定的运行，急需采取措施对地基下沉问题予以解决，对于提升我国铁路设施建设水平有着关键的意义。 一、铁路路基施工中地基下沉问题相关简述在铁路路基施工过程中，地基下沉是其中最为常见的问题。其中，铁路地基下沉情况的出现，将会造成铁路机床出现形变，对列车运行的稳定性造成影响。在对地基下沉进行分析后发现，均匀下沉与不均匀下沉是其中两种下沉方式，而最具危害性的便是不均匀下沉。此外，存在多种因素导致铁路路基出现下沉，而地基填筑的强度与密度不达标是导致此问题出现的直接原因。与此同时，铁路地基同样存在较多因素的制约，例如，铁路中列车的行驶速度、地基土层结构特性以及地基中的地质水文状态等。同时，地基下沉问题的检测技术与其下沉原因有着密切联系，所以需要对地基下沉进行确切分析后，方可对检测技术进行有针对性的选择，其中常用的检测方法有物探法、静力触探检测法以及落锤式路基刚度检测法等。 二、铁路路基施工中地基下沉问题的具体原因 1、地基土层特性的影响对于地基沉降问题的产生因素而言，地基土层特性是其中影响最为密切的因素。一般来说，以下几方面因素对地基土层的特性有所影响，即：（1）土层的颗粒组成特性会对地基沉降产生重要的影响。在实际中，铁路路基地基沉降“病害”问题主要出现在粉质性粘土、砂性粘土、石质风化较为严重的基床等特性土层上。（2）土层的可塑性也是影响地基沉降的一个主要因素，根据相关实践，出现地基下沉问题的土层液限指标要大于32，而土层可塑性指数要大于12，低于这个数值范围的土层基本不会出现地基下沉问题。因此，在铁路路基施工过程中要对基层土层的可塑性进行科学测算。 2、列车荷载对地基沉降产生的影响列车在运行的过程中会对地基产生重复载荷的冲击作用，导致地基的土体结构发生变化，进而在道床枕木下的基床表层产生积水坑、道砟坑等问题。如果在降水较多的季节，地基填土的饱和度会大大增加，土体的强度在列车荷载的冲击下逐渐变弱，形成翻浆冒泥，造成道床稳固性能急剧下降。如果没有进行及时处理，会对列车的行车安全产生极为不利的影响。 3、温度和水等要素对地基沉降产生的影响温度会对地基土壤的结构产生影响。在寒冷的冬季，铁路路基经常会出现不均匀的冻胀问题，加剧地基沉降“病害”。铁路路基沉降的大部分原因都与水有着较大的关系，水会对地基产生侵蚀、造成地基软化、破坏地基结构等，从而导致地基沉降问题的出现，且水分较多的土壤对地基沉降产生的影响更为明显。 三、铁路路基施工中地基下沉问题的解决对策 1、科学地预测和评估地基下沉变形问题科学地预测和评估地基下沉变形问题，是解决铁路路基地基下沉问题的重要基础。一般情况下，相关人员需要在铁路路基施工结束后，设置相应的沉降变形监测断面，对铁路路基下沉的状态进行实时动态的监控，从而在第一时间内掌握地基下沉的情况。 2、强化铁路路基及地基填料的质量控制在铁路路基的施工过程中，不同路段选择的路基填料是不同的。为了确保填料施工质量控制效果，要对不同类型的土壤进行相应的对比试验，一般情况下，铁路路基及地基填料对比试验主要有三个。首先，在使用同样压实机械的情况下，为了让不同性质的土壤达到相同的压实度，从而对土壤的压实系数与填料的摊铺厚度间的关系进行试验确定，在对比相关指标要求的基础上，选择最适合的填料材料对地基进行换填。其次，对填料土壤的液限值以及塑性联合值进行相关测试，即进行击实试验和实验筛分两个测试。最后，从工程经济性的角度出发，对填料进行选择，即在确保铁路路基及地基填料符合地基土壤特性和相关压实要求的基础上，兼顾工程经济效益，如，是选择AB 组填料还是对土质进行改良等，以确保铁路路基下沉问题控制方案的整体效益。 3、完善路基的排水系统水是铁路基床的“病害”之源，要对铁路路基的综合排水系统进行有效改善，才能确保路基边坡的稳定性。尤其是在膨胀土地段的铁路地基，更要确保地基排水系统的通畅度，避免出现积水冲刷路基的现象发生。另外，在实际施工过程中，为了有效改善地基下沉问题，确保边坡的质量和稳定，往往会铺设土工隔栅和骨架防护以强化加固效果，并在路堤和路堑边坡上种植灌木，避免出现溜坍的现象。 4、做好过渡地段的处理工作桥涵过渡地段是铁路路基下沉“病害”发生的主要地段，一定要对过渡段进行妥善处理。一般是在过渡段使用级配碎石进行填筑，个别地段还应对地基采取CFG桩或混凝土搅拌桩进行加固处理等，且填筑的时间要与路基施工的时间保持同步，从而确保地基的强度、刚度和平稳度。 5、其他控制措施
高速铁路路基沉降观测的技术要点 发表时间：2018-05-25T10:37:44.007Z 来源：《防护工程》2018年第2期作者：胡英剑 [导读] 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。 四川路桥桥梁工程有限责任公司四川省成都市 610072 摘要：高速铁路在线性波动和变化上表现的非常平缓，因此也造就了高度平滑顺畅的轨道，但是这也要求高速铁路的路基具有相当高的稳定性和均匀性，才能为乘客提供高速度和高舒适度的服务。同时这也说明了高速铁路路基沉降观测工作的重要性。据此，本文针对高速铁路路基沉降观测的技术要点和应用规范进行了详细探讨，希望可以为今后的工作开展和创新提供引导帮助，为高速铁路建设质量持续提升奠定坚实的基础。 关键词：高速铁路；路基；沉降；精度 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。这也使得我国铁路建设和服务上融入了迅速和稳定的观念。我国在铁路技术、工艺以及质量等方面屡次取得突破性发展，为列车提速工作的开展奠定了坚实基础。我国路基沉降观测技术在超高速铁路工程建设和运营中的应用十分有效。但是从目前的研究和应用来看，我国的路基沉降观测技术仍然处于初级阶段，还有需要改进和提升的方面，不少细节问题也有待进一步打磨。因此，高铁建设工程的技术人员需要加强学习和研究，在实际应用中不断强化对于高速铁路路基沉降观测技术要点的掌握，提高工作的质效水平，使之更好的服务于我国铁路运输，更好的保障我国居民出行安全与体验。 一、高速铁路路基沉降观测技术的工作要求 （一）设备的精密和准确度要求 精密设备和仪器作为保障数据精准度的基础，需要摆在观测工作的首要位置，确保不会因为仪器本身的误差导致整个工作付诸流水。从我国铁路建设技术标准和要求上来看，沉降观测的误差值需要保持在变形值的5%到10%之间，这其中需要包含天气、环境等各方面的影响因素，无论如何都不能超过允准范围。这对与沉降数值的准确性具有相当的保障意义。铁路观测工作意义重大，需要引起高度重视，不可以因为铁路观测条件限制而敷衍了事，条件受限可进行方案变更，采用变点位或三角高程的模式都能满足需求。 （二）时间的准确性要求 高铁建设工程在路基标准上具有严格的要求，因此，在路基沉降的观测过程中，也需要对时间具有严格要求。尤其是初次观测的时间需要进行保障，确保初次数据测量超过两次，并通过平均值的模式来确定初始值的最终数据，切不可大意、马虎、敷衍。而随后开展的复检工作也需要严格按照时间规范进行观测，尤其是不能因为时间空余来随意调整观测周期，或是对数据记录进行捏造，否则将造成数据失准。除此之外，还需要注意对观测间隔时间的确定，以地基的沉降值及沉降速率来进行确定，若是出现观测连续的不稳定性，也需要及时进行观测周期的调整，以此来保障综合数据的完整性，确保沉降数据的参考价值。除此之外，还需要尽快与工程施工团队进行沟通交流，及时采取地基加固或是调整措施，并对工程进度进行一定的调整。这也是对整个工程后期运营的重要保障，确保高铁服务的安全性和稳定性。 （三）人员的专业素质要求 作为高铁路基沉降观测的工作人员，对于专业技能的掌握需要符合工作的各项要求，同时也需要在实践中不断学习，不断对工作进行总结和梳理，才能最大化的发挥作用。同时，实际工作也是考察自身实践能力的过程，对于理论和实践的结合需要灵活，同时也需要能够面对各类复杂环境进行随机应变，迅速准确的找出科学的应对措施。唯有完成上述的各项要求，才是新世纪高铁路基沉降观测任务的合格工作者。 （四）观测地点的要求 为了确保观测数据的精度和准度，在观测地点的选择上也要引起重视，恪守观测地选择的各项要求。具体来看，观测地要能够准确反映高铁铁路路基的沉降状况；要能够便于观测人员进行观测，最好能够满足地势平整和地貌对称的要求；要确保观测地的安全性，最佳观测距离约为20m。 二、高速铁路路基沉降观测的方法和技术要点分析 （一）工作基点桩的定位与埋设 高速铁路的路基沉降观测工作往往是从工作基点桩的制作与埋设来开始，同时这也是最重要的环节之一，需要观测工作人员对于工作基点桩进行准确定位，防止因此所造成的巨大误差。具体来看，高速铁路路基观测工作基点桩的确定需要考虑实际观测对象所分布的状况，然后采用多个施工控制点同时设置的模式来实现更多的位移监测控制点，从而保障观测数据和结果的完整性、多面性、准确性以及科学性。通常条件下，路堤填筑高度高于埋管位置30cm的填土压实以后，在垂直线路方向开挖出宽20cm和深30cm的沟槽，并在整平槽底后与沟底铺设约5-10cm厚的细砂。现阶段，我国的高铁路基观测的工作基点桩定位和埋设两项工作属于技术难点，需要工程勘测单位对各项技术标准进行充分熟悉，对各项标准进行严格复核，便于技术人员对控制点的变化情况进行深入了解，对施工计划进行准确调整。 （二）观测板沉降方法 沉降观测板测杆顶面高程测点通常使用水准模式来进行测量，按照精度测量需求标准和实际工作效率定期进行。同也需要在测杆头绕上测量专用帽以用于沉降观测板。刚好以测杆套入为宜，并以此作为测量帽下部，以一半中心为球型的测点则作为测量帽上部。在进行接高高程测量的同时，也可以进行接高沉降板的测量工作。 （三）地表水平位移量及隆起量的观测方法 高铁线路穿越了我国大部分地区，同时也使之观测工作需要受到各类环境因素和地质要素的影响。因此，在观测的过程中，需要对不同地段的地表水平位移量及隆起量进行针对性的识别，根据具体的地质和水文情况采用特定的观测模式，并进行数据采集。 （四）地下土体水平位移的观测方法 高速铁路路基观测工作中，对地下土体水平位移的观测需要综合项目开展区域的地质环境、水文状况以及岩土层结构等要素进行综合确定。因为地下土体水平位移本身的变动具有相当的规律性，因此观测工作的开展需要多次重复进行，采用集中统计模式来进一步提高观测精度。首先需要利用四个相互垂直导槽，分别将其埋设到观测目标的体中。然后在后续的观测工作中，相关人员需要为活动式测头安置
DK887+～DK889+段路基工程 观测、检测方案 一、观测方案 1、路基变形监测控制技术措施 高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，沉降变形监测应作为路基施工中的重要工序，贯穿整个路基施工始终。 路基沉降变形监测主要是测定每一层填料填筑过程中的地基沉降及整体水平位移和路基成型后的地基沉降及路堤本身的沉降值。在填筑施工期间，填土速率根据观测情况确定，如地基稳定情况良好可以酌情加快，反之减缓填土速率，当边桩横向位移大于5mm/d，地面沉降超过10mm/d时，停止填土。路堤填筑完成后，根据观测的数据绘制时间和沉降曲线，预测总沉降和剩余沉降。 该段路基沉降变形监测主要是路堤基底沉降监测和路基面沉降监测。 路基沉降变形监测施工工艺流程见图1。 2、监测测试项目 以路基中心沉降监测为重点，其他包括路基面位移监测、基底沉降位移监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的深层沉降监测，另外还有软土或松软土地段的边桩位移监测等。 ⑴路堤基底沉降监测 每10～100m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置。每个监测断面预埋1～3个沉降板（软弱地基时3个）。路堤填筑前，于路堤基底地面预埋沉降板进行监测，每个监测断面预埋3个沉降板。沉降板
图1 路基沉降变形监测施工工艺流程图 由沉降板、底座、测杆（ф=20mm钢管）及保护测杆的ф=49mmPVC塑料管组成。随着填土的增高，测杆与套管亦应相应加高，每节长度不超过100cm，接高后的测杆顶面应高于套管上口，在填土施工中应采取措施保护测沉设施。 沉降板安装前应先将地面整平（可铺设0.1m厚中粗砂），注意保持底板的水平及垂直度。填土高度小于2.0m时，每两天观测一次，超过2.0m后，要求每天观测一次，在沉降速率较大的情况下，还应加密观测。地面沉降量用仪器测量，精度要求准确到±1mm。每天的观测数据都要及时整理并绘制“填土高～时间～沉降量”关系曲线图。 ⑵路基面沉降监测 路堤地段每50m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置，且应加密。每断面3个监测点。分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测桩（包桩），路基成形后设置。监测桩采用C15混凝土方桩或圆桩（边长或直径0.1m），其中埋设ф16mm钢筋一根，桩长0.6m，埋入基床表层以下0.55m。 ⑶测量的精度及频度 观测频率应与位移速率相适应，位移越小，观测频率也可减慢，
XXXX铁路综合Ⅲ标 审批表 编制： 复核： 审核： XXXX有限公司 XXXX铁路CZTZH-Ⅲ标项目经理部 二〇一三年三月
XXXX铁路综合Ⅲ标 路基沉降观测案 XXXX有限公司XXXX铁路CZTZH-Ⅲ标项目部二〇一三年三月
路基沉降监测案 一、编制围 XXXX铁路综合Ⅲ标XXXX段路基填筑、路堑开挖、岩溶注浆等施工项目。 二、编制依据 1、施工图 2、《新建铁路XXXX铁路路基工程设计总说明及详 图集》 3、《高速铁路路基工程施工技术指南》铁建设 [2010]241号 4、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》TB 10751-2010 三、工程概况 XXXX铁路综合Ⅲ标XXXX段全线路基长度7km左右，客运专线设计，有砟轨道，作为变形控制十分格的土工构筑物，施工中应进行沉降变形动态监测。 四、路基沉降监测布置 正线路堤地段一般每50m设一个监测断面。地势平坦、地基均匀良好的路堑与填高少于5.0m的路堤，监测断面可放宽至100m。地形地层变化处，地质条件最差，必须设置监测断面。过渡地段监测断面且应加密，一般过渡段在距台
尾2m、15m、30m等处各设一个沉降观测断面，其中涵洞等横向构筑物应在构筑物中心位置应设一个监测断面。每个监测断面分为地基沉降监测和路基面监测；正线路堑地段每50m设置一个监测断面，一般土质或全风化岩质路堑监测断面仅在路基面设置监测点，膨胀土、红黏土等特殊岩土路堑应设置基底回弹变形观测点。另外在软土、松软土地段在路堤填筑施工过程中，个监测断面应在路堤坡脚外2m和8m 处设置位移观测桩，观测桩采用φ20钢钎，埋深大于30cm。 1、基底沉降监测：一般监测断面为在线路中心埋置一个单点数码沉降计，但当压缩层厚度＞25m时，应在线路中心埋设一个沉降板。单点沉降计的埋设深度原则上应将沉降计的锚固端埋设至基岩强风化层面，当基岩强风化层面埋深很大，则单点沉降计的锚固端应埋设至附加应力等于0.1倍自重应力的深度处，路堤基底单点沉降计的顶面应至路基基底垫层地面。膨胀土、红黏土等特殊岩土路堑基底回弹变形观测点采用单点沉降计，单点沉降计的埋设深度：基岩埋深距基床换填底面小于15m时，则沉降计的锚固端埋设至基岩面，基岩埋深距基床换填底面大于15m时，则沉降计的锚固端埋设深度为15m，沉降计的顶面至基床换填底面。 2、路基面沉降监测：一个监测断面共设3个监测点，分别在路基中心、两侧路肩各设一个沉降观测桩，于路基成型后设置。
路基沉降的原因及处理措施 作者：唐勇军来源：本站原创发布时间：2010年01月06日点击数： 1275 摘要：文中就路基沉降的原因进行了分析，并就路基产生沉降的处理措施进行了探讨，指出应从设计方法与施工两个方面着手，分析路基沉降造成的原因并采取切实有效的措施，以避免及减小路基沉降的发生。 关键词：路基沉降原因措施 路基是路面的基础,路基不均匀沉降必然会引起路面的不平整,导致路面产生许多病害,主要表现为坑凹、起拱、波浪、接缝台阶、碾压车辙、桥头或涵洞两端路面沉降、桥梁伸缩缝的跳车等,不仅难以满足汽车高速行驶的要求,而且还会增加汽车的燃料消耗和轮胎磨损,加大运输成本,增加运输时间,降低社会经济效益甚至危及行车安全。 一、路基不均匀沉降的原因 造成路基不均匀沉降的原因很多，下面笔者从以下几点进行论述：1. 1路基填土压实度不足 由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，路基两侧出现纵向裂缝，路基土体压实度不足的主要原因有以下几点: (1)施工受实际条件的限制。路基施工时，天气太干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足致使路基压实度不均匀;暗埋式构造物处因构造物长度限制使路基边缘不能超宽碾压，致使路基边缘压实度不够;某些加减速车道与行车道没有同步施工，当拼接处理得不好时，其拼接处也会产生压实度不足的情况。
(2)考虑到施工安全和进度，使得压力或压力作用时间不足，路基压实不充分，致使路基压实度达不到规范要求。 (3)由于填方土体的最佳含水量控制不好，压实效果达不到规范要求。 (4)在填方路堤施工中，当路堤施工到一定高度以后，路堤边缘土体往往存在压实度不足问题，对于较高的填方路基，通常都要做相应的处治。 填方土体压实度不足，其结果是土体前期固结压力小于自重应力和各种附加应力之和，在自重作用下就会发生沉降变形，这些附加应力主要来自以下几个方面: ①车载，尤其超载情况;②含水量变化造成土体容重的改变;③地下水位升降而导致浮力作用改变;④土体饱和度改变，引起负孔隙水压力改变。这些附加应力引起土体中有效应力改变，从而导致土体发生压缩变形。 土体压实度不足还会导致填土路基的侧向变形。目前采用的地基沉降计算方法是假定侧向完全受限，仅有竖向变形，实际路基土中存在有侧向变形，这种侧向变形会引起沉降。 1.2路堤填料不均匀，控制不当 在公路施工过程中，对填料、级配很难得到有效的控制，填料常常是开挖路堑、隧道掘进产生的废方，这些填料性质差异大、级配也相差很远。一方面，在施工过程中，如果分层碾压厚度过大，小颗粒填料和软弱物质很难得到有效压实，在荷载的长期作用下，回填料会产生不协调沉降变形，路面会产生局部沉陷，刚性路面还可能产生裂纹。
连镇铁路LZZQ-5标沉降观测方案 1、编制依据 （1）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； （2）《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； （3）《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；（4）《客运专线铁路有碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） （5）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2009）； （6）《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； （7）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB 10752-2010）；（8）《高速铁路设计规范》（TB 10621-2014）； （9）客运专线铁路变形观测评估技术手册（修订版）； （10）高邮特大桥、路基等相关图纸文件； （11）铁路总公司有关规定。 （12）连镇铁路沉降变形观测评估实施细则。 2、工程概况 新建连云港至镇江铁路地处我国东部沿海地带，位于江苏省南北纵向中轴线上。线路北起苏北连云港市，沿宁连高速公路引入淮安市，与京杭运河、京沪高速公路并行，向南经苏中扬州市，跨长江后止于苏南镇江市，正线全长304.883km。 连镇5标地处扬州境内，起讫里程为DK177+218.46-DK205+504.97，全长28.287km。其中，DK177+218.46-DK179+282.375为界首站和区间路基段，高邮特大桥（DK179+282.375～DK203+866.39）全长24.584km。本标段桥梁占比87.85%。
本标段共有9联连续梁，1孔现浇简支箱梁，3座刚构-连续梁桥，桥梁其余部分采用721片32m和24m后张法预应力混凝土简支箱梁通过。一分部管段内包含路基和2座刚构-连续梁桥，二分部管段内包含5联连续梁，三分部管段内包含4联连续梁和1联刚构-连续梁桥。 桥梁基础采用打入法PHC-800-130管桩基础和钻孔灌注桩，桩基直径采用1.0m、1.25m、1.5m、2.0m。桥梁墩身采用圆端形实心桥墩，桥台采用矩形桥台。 涵洞孔径采用1.5-6.0m，采用圆涵、框架涵结构，兼顾排水、交通等功能。 3、沉降观测的意义 有碴轨道对桥梁等线下工程的工后沉降要求非常严格，工程在设计中虽然对每个桥墩进行了沉降量的计算，但是沉降变形是一个很复杂的过程，单靠理论计算很难满足轨道对工后沉降的要求。施工期间必须按设计要求进行沉降观测，通过对沉降观测数据的分析处理和评估，验证或调整沉降设计参数，必要时进行地质复查并采取沉降控制措施使结构物达到规定的变形控制要求。通过对设计沉降的验证和修改，分析、预测出最终沉降量和工后沉降量，合理确定轨道的铺设时间，确保设计目标顺利实现。 4、沉降观测的范围和内容 （1）沉降观测范围：DK171+218.46-DK179+100段站场路基（其中，D K177+527.15-DK177+604.85为子婴干渠中桥、DK178+713.15-DK178+846. 85为龙翔大桥）、DK179+100-DK179+282.375段区间路基、路基段落内的涵洞、高邮特大桥的所有墩台及梁体。 （2）沉降观测的内容：路基、涵洞、桥梁的垂直位移监测和水平位移监测。
浅谈高速铁路沉降观测技术 张XX （中铁二十一局宝兰客专咸阳 712000） 摘要：高速铁路工程沉降变形观测是确保铺设质量的基础，对保障高速列车的安全平稳运行和高速铁路轨道的几何平顺性及稳定性有极大作用，是确定合理无砟轨道铺设时间的关键。本文结合宝兰客专西坪隧道沉降观测实例，介绍了高速铁路沉降观测的技术要求，布设方案和观测过程，对高速铁路隧道沉降观测技术进行了总结。 关键词：高速铁路；沉降观测；测点布设；二等水准 1 引言 近年来，随着我国经济建设的推进，高速铁路建设也得以迅猛发展。高平顺性和高稳定性是高速铁路的两个重要特点，这两个特点决定了高铁工程沉降变形监测的意义和重要性。高速铁路无砟轨道对工后沉降要求严格、标准高，沉降受到的影响因素也较多，因此对高速铁路沉降观测的数据生产过程必须严格把关，使作业过程规范化，保证沉降监测作业的顺利实施，从而有力保障高速铁路的建设。 1.1工程概况 宝兰客专西坪隧道位于天水市麦积区伯阳镇与社堂镇之间渭河右岸黄土覆盖的黄土梁峁区，设计为双线式无砟轨道隧道，隧道起点里程IDK750+027，终点里程IDK754+304.8，全长4284.624m，隧道洞身全部位于湿陷性黄土地层中，通过段地形起伏较大，洞身段最大埋深244m，海拔高程1102～1342m，相对高差约340m。 1.2电子水准仪 相对于其它测量仪器，电子水准仪出现较晚，这主要是由于水准仪和水准标尺不仅在空间上是分离的，而且两者的距离可以以1米多变化到100米，因此在技术上引起数字化读数的困难，但经过数十年的发展，现在人们已经攻克这一难题，电子水准仪也已普及，并具有能自动读数，作业效率高，精度高，操作简便等优点。电子水准仪又称数字水准仪，它采用条码标尺进行读数，将仪器照准条码尺并调焦使条码尺成像清晰，人工完成照准和调焦之后，标尺条码一方面被成像在望远镜分化板上，供目视观测，另一方面通过望远镜的分光镜，标
既有运营铁路路基变形及沉降监测方案 既有铁路路基监测内容主要包括：路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测，有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈，且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态（路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等）。可在两侧路肩上安设固定测点，采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面（且每工点不少于2个监测断面），路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响，一般以路基面沉降监测为主，较直观适用，便于实施且不影响既有线行车运营，其它变形监测应用较少，主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大，但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。
2.08 2.0 8 B/2B/2 注：当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时，可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 （1）路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点，每个监测断面共3个点，两侧路肩处埋设位移监测桩（包桩），钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识，用精准水准仪、经纬仪等仪器，采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面，过渡段路基必须设置。 （2）路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时，可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计，分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置，当路基填高大于8.0m时，于基床以下路基填土中增加1～2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。 （3）基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时，可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。
浅谈铁路路基沉降的控制办法 摘要: 随着我国铁路建设事业的蓬勃发展,建设高等级铁路的规模不断加大, 提升铁路建设的科技含量是铁路建设工作者义不容辞的责任。本文从路基沉降观测，路基沉降的原因进行了分析，并针对易发生路基沉降的部位提出了一些预防方法。 关键词:路基沉降控制 为满足铁路运输需要, 保证运输安全, 提高铁路路基质量, 铁道部建设公司近十几年先后几次对铁路路基设计规范进行了修订, 在我国铁路跨越式发展时提出了“强本简末”的要求, 设计标准有了很大提高。随着国家铁路的第六次大提速的完成, 快速铁路对路基的基床承载力与沉降变形要求更高, 仅局限于选线时尽量绕避不良地质地段, 避免高填深挖是不够的, 铁路路基的填料选择、沉降控制与观测、提高路基的防排水能力、加强过渡段设计及加强路基支挡防护设计显得更加重要。其中, 铁路路基的填料种类、压实标准与铁路路基的沉降控制有着密切的联系, 因此,本文就铁路路基的填料选择与沉降控制这两方面谈一下自己的看法及建议。 1、路基填料 1.1 路基填料适用性判别 高等级铁路的路基填筑标准及对路基工后沉降的要求均远高于普通铁路。因此必须特别重视对路基填料的勘察、鉴定、分类工作, 慎重对待取土场的选择。对填料需严格把关, 在勘察设计阶段就应当作为一项专门的工作来进行, 对其工程特性,适用性进行必要的试验工作后作出专门的评价, 以确定该取土场的填料用作路基本体或基床底层是否合格, 否则需考虑改良土方案或变更取土场。 由于地区不同, 路基填料也千差万别根据《铁路路基设计规范》相关规定, 对于巨粒土、粗粒土填料根据颗粒组成, 颗粒形状, 颗粒级配、细粒含量、抗风化能力等来分为A、B、C 、D组, 细粒土填料根据液限含水量ωL进行填料分组, 当ωL＜40％时为粉土, 为C组,当ωL≥40％时为黏性土,为D组, 有机土为E组。 1.2 特殊填料在路基中的应用 在比较平坦的地区, 铁路路基取土较困难, 传统做法是在考虑经济成本与可行性的同时, 采取部分填料外运与集中挖坑取土或者薄取相结合, 在集中挖坑取土后, 再对取土场进行生态恢复, 如将取土坑留给当地百姓进行养鱼等经济生产。或者沿线与排水沟相结合, 挖深拓宽排水沟。这两种传统方法由于简单便于实施,得到了人们广泛的认同, 并在很多类似线路中得以应用。
铁路路基病害按表现形式可分为翻浆冒泥、路基下沉、挤出变形、边坡坍方、边坡冲刷、陷穴、滑坡、水侵路基、冻害等。 １．１．１翻浆冒泥 路基强度因含水过多而急剧下降，在行车作用下发生裂缝、鼓包、冒泥等现象，称之为翻浆。 翻浆冒泥一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段一定条件的含粘粒、粉粒的基床表层土在和列车反复振动的作用下，发生软化或触变、液化，形成泥浆。列车通过时轨枕上下起伏使泥浆受挤压抽吸而通过道床孔隙向上翻冒，造成道碴脏污、板结进而使道床降低或丧失弹性。轨道几何尺寸变化．危及行车安全。翻浆冒泥分为土质基床翻浆、风化石质基床翻浆和裂隙泉眼翻浆。 １．１．２路基下沉 路基下沉主要是路基填筑密度不够和强度不足所致，表现形式有路基下沉、道砟囊或道砟袋。填方路基下沉导致断面尺寸改变的病害现象，为路堤沉陷。由于路基土密实度不足或地基松软。在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后。下沉会趋于缓解。但有时冈荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉 １．１．３挤出变形 表现形式有路肩隆起、侧沟被挤，路肩外挤和边缘外膨。主要是由于土体强度不足而产生的剪切破坏或塑性流动，基床内的土经常处于软塑状态，在基床内的影响深度较大，在列车
荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，发乍外挤变形。外挤是因为基床强度不足引起，。外挤分为路肩隆起、。 １．１．４边坡坍方 坍方的表现形式有剥落、碎落、滑坍和崩坍。剥落、碎落、滑坍主要发生在路堑边坡。剥落是指边坡表层土壤，岩石风化成零碎薄片，从坡面上脱落下来的现象，剥落碎屑的堆积。会堵塞边沟，影响路基稳定。 碎落是岩石碎块的一种剥落现象．落石产生的冲击力可使路基、路面遭到破坏，威胁行人及车辆的安全。崩坍是大量土石脱离坡面翻滚于边坡下部形成倒石堆或岩堆的现象。 崩坍的土石方往往造成交通中断，也是危害最大的路基病害。崩坍的发生主要是路堑的开挖使原有自然坡面失去平衡所致。滑塌是指边坡上的大量土石沿着一定滑动面整体向下滑移的现象。 １．１．４边坡冲刷 边坡冲刷指较高大的土质路堑、路堤边坡、岸坡（滨河、河滩、海滩和水库（塘）的路堤边坡）或严重风化的软质岩石边坡受到水流的冲蚀、冲刷作边坡冲刷用向形成冲沟或冲坑为边坡冲剧。边坡冲刷分为边坡淘刷和边坡冲沟。 １．１．５陷穴 陷穴指路基下及其附近存在洞穴，其坍塌可引起基床和道床突然沉落．轨道悬宅，中断行车，甚事造成列车颠覆。陷穴病害分为黄土陷穴、岩溶洞穴、盐蚀溶洞和墓穴兽洞等。 １．１．6 滑坡 滑坡指影响路基稳定的土（岩）体滑动。分为边坡的深层滑动、路基滑移及山体滑坡。
铁路工程线下工程沉降观测方案
根据建设、勘察设计等单位和设计文件、《铁路工程测量规范》（TB10101-2009）、《客货共线铁路路基工程施工技术指南》（TZ202-2008）等要求，制定变形观测和评估工作实施细则，建立变形监测网，设置变形观测点，负责线下工程变形的观测，并及时提交观测数据。保护观测设施，确保施工过程中不受扰动或破坏。 有砟道床地段路基稳定与沉降监测按设计要求进行。路基填筑施工完成后应保证半年以上的沉降观测和调整期，分析评估是否满足轨道结构铺设标准；对于高边坡路堑，进行边坡变形、应力状态检测，分析评价边坡的稳定性。 1.沉降观测内容 本标段DK226+240～DK233+000范围内的桥、隧属于无砟道床地段，本标范围内其它路、桥、隧均属于有砟道床地段，沉降观测内容包括： ⑴无砟道床地段 ①桥涵工程 主要包括桥代表性墩台沉降变形观测、预应力混凝土梁的徐变上拱变形观测等。 ②隧道工程 隧道口仰拱、隧道一般地段和不良、复杂地质区段沉降观测。 ⑵有砟道床地段 ①路基工程 根据不同的路基高度及不同的地基条件，主要内容有路基面的沉降变形观测、路基基底沉降观测。 ②过渡段 路桥、路隧、路涵、堤堑过渡段沉降观测。 2.机构设置 项目部精测队分设沉降观测组，设组长1名，专职测量工程师3人，配备测量技工10～15人，根据工程进度情况和沉降观测工作量增加测量技工，负责本标段内沉降观测工作。在沉降观测开始前，对所有参与人员进行培训。 3.变形监测网的建立 垂直、位移监测网均独立建网，网形按照闭合环状、结点或附合水准路线形式。每个独立监测网应设置不少于3个稳固可靠的基准点，基准点选设在变形影响范围以外，业可用即有的控制桩；工作基点约200m一个，设置在比较稳定的位置。 每个观测段落至少有2个工作基点，形成附合或闭合水准线路。变形观测采用水准测量方法，水准测量的精度±1.0mm，读数取位至0.1mm。 沉降变形观测实行“五固定”原则，固定的监测人员，需培训后方可上岗。 沉降变形监测点布设按照设计要求进行布设，局部可根据现场条件调整。
新建敦化至白河铁路工程DBSG-3标段路基沉降观测施工方案 中铁二十四局集团有限公司 新建敦化至白河铁路DBSG-3标段项目经理部 2017年12月10日
目录 一、工程概况3 二、沿线工程地质、水文条件3 三、技术依据3～4 四、沉降变形观测范围、内容4 4.1路基沉降变形观测：4 4.2桥涵沉降变形观测：4 4.3过渡段不均匀沉降观测：4 五、人员及仪器配置4～5 六、沉降变形测量等级及精度要求5～6 6.1本段沉降变形测量三等规定：5 6.2变形精测网技术要求：5～6 七、沉降变形测量点的布置6～15 7.1沉降变形观测点的布设要求错误!未定义书签。14 7.2独立监测网的设置原则错误!未定义书签。 7.3监测网点稳定性的验证错误!未定义书签。 7.4监测点的核实错误!未定义书签。 7.5测量数据的处理错误!未定义书签。 7.6测量资料的整理归档错误!未定义书签。 八、沉降观测具体要求错误!未定义书签。21 九、沉降结果的分析、评估21～26 9.1路基21～23 9.2桥涵23～25 9.3过渡段25～26 十、评估报告的汇编26
一.工程概况 中铁二十四局集团新建墩化至白河客运专线DBSG-3标第三工区，工区起点DK93+270，位于丰产隧道进口附近，经墩化南站至工区终点DK102+100，全长8.83公里，其中梁式桥2座，框构小桥2座，涵洞16座，隧道3座，墩化南站站场1个，其余为路基地段，共分为11段。合同总工期24个月，即从2017年10月开工，到2019年10月竣工。管段内有CPI控制点、CPII控制点、水准加密点若干。 二.沿线工程地质、水文条件 墩白铁路DBSG-3标第三工区路基原地表多为种植土、粉质黏土、腐殖质土为主，地质情况变化不大，地层结构复杂，路基多以填方为主，岩质路堑边坡坡面需采用光面爆破开挖。 沿线位于温带大陆性湿润气候区，气候多变，冬季易发生干旱，降水量季节差异性较大，沿线土壤最大冻结深度1.98米。 工点区地下水赋存条件良好，地下水类型为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水，地下水埋深不同地段略有差异，地下水主要靠大气降水和地下迳流补给，由蒸发和补给地表水排泄，水位变化幅度2.0m～4.0m。工点范围内地下水化学侵蚀环境对对铁路混凝土结构不具侵蚀性。 三.技术依据 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）； 《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）； 《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；
**铁路路基沉降观测实施细则 (**铁路公司工程部) 快速铁路轨道对路基工程的工后沉降要求严、标准高，设计中对土质路基进行了沉降变形计算，采取了相应的设计措施。客运专线铁路和客货共线铁路路基工程施工质量验收暂行标准及施工技术指南均规定：路基的工后沉降达不到设计要求时，严禁进入轨道工程施工工序。向莆铁路路基施工期间必须按相应施工质量验收暂行标准和施工技术指南要求及设计要求进行路基沉降、侧向位移的动态观测，通过现场的沉降观测、分析、评估，推算出最终沉降量和工后沉降，合理确定轨道开始铺设时间，确保轨道结构铺设质量。 一、路基沉降变形观测范围及内容 根据不同的路基高度及不同的地基条件，主要内容有 1．路基面的沉降变形观测 2．路基基底沉降观测 3．路堤本体的沉降观测 4．路堤本体水平位移观测 5．路堑高边坡变形观测 6．过渡段沉降观测（路桥、路遂、路涵、堤堑过渡段沉降观测） 二、路基沉降变形观测 1．断面及点的设置原则 A.路基沉降观测以路基面沉降和地基沉降观测为主。沉降变形观测断面根据不同的地基条件，不同的结构部位等具体情况设置，测点的设置位置应满足有关规定和设计要求。 B.观测点应设在同一个横断面上，这样有利于测点看护，便于集中观测，统一观测频率，也便于各观测项目数据的综合分析。 C.路基面观测断面沿线路方向的间距一般不大于50m；地势平坦、地基条件均匀良好的路堑、高度小于5m的路堤可放宽到100m；地形、地质条件变化较大地段适当加密观测断面。 D.一般路基填筑至路基基床表层顶面，加堆载预压的路堤填筑至基床底层表面后，在路基面设观测桩，进行路基面沉降观测，时间不少于6个月。 E.测点及观测元器件的埋设位置应符合设计要求，且标设准确、埋设稳定、定期复核校正。观测期间应对观测点采取有效的保护措施。 在填土过程中，应根据观测成果整理绘制“填土高—时间—沉降量”关系曲线图，分析路基沉降及侧向位移的趋势。用以指导现场施工。 2．观测断面及点的设置、元件布设
高速铁路路基沉降浅析
在我国铁路“十五计划”编制中已经明确指出，要加强国快速客运专线的建设，逐步建成以北京、上海、广州为中心，临街各省会城市和其他大城市间铁路快速客运系统，2004年1月7日，国务院主持通过了《中长期铁路网规划》。规划指出：“到2020年，我国铁路运营总里程达到10万公里，要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，实现主要繁忙干线客货分线运输”。建设高标准的铁路客运专线，是《中长期铁路网规划》中的一项重要内容。 实施《中长期铁路网规划》，我国将大规模建设世界一流的高速客运专线。铁道部的一份研究报告指出，发展无碴轨道视为我国高速铁路建设特别是在线路设施方面一场深刻的技术变革，这足以说明无碴轨道技术的巨大作用和广阔前景。但是我国无碴轨道铺设的数量少、时间短，尚缺乏设计、施工和运营经验等方面的应验，对此，针对无碴轨道高速铁路的建设，我国需要通过国内外联合设计、试验段的建设和相关实验开展一系列的技术研究。在国际上，无碴轨道技术用于高速铁路中比较有经验的是德国和日本，因此，我国可借鉴的无碴轨道结构形式也主要来源于这两个国家，相对而言，对于路基上铺设无碴轨道，德国的经验明显更丰富一些。 无碴轨道由于受自身调整能力的限制，对线下工程的沉降变形提出了严格要求，因此要实现高速铁路全线铺设无碴轨道的目标，路基上铺设无碴轨道已经成为高速铁路工程建设的关键技术问题。而如何有效地控制路基工后沉降问题尤为突出。 高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是铁路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺，因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形，以确保列车高速、安全、平稳运行。由于软土特殊的工程性质和高速铁路路基的特点，在一般情况下，多数路段地基的强度与稳定性处理难度都不大，不成为控制因素；给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要因素。 日本对控制路基沉降的认识是一个发展得过程，1972年日本国
州群众服务中心一级主干道工程二标段路基沉降变形观测专项方案 编制： 审核： 日期：
1.工程概况 麻新城区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主要干道。本项目的建设将促进和拓展经济开发区和凯麻新城区的城市发展空间，为后续城市建设起到重要作用。凯麻新城区州群众服务中心一级主干道起于开司大道，于开司大道左侧相交90°。路线全长3163.394道路主干道标准建设，设计车速为60km/h。 为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》 2.3《工程测量规范》 2.4《路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，
验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容 根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；涵洞、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m 设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首次观测。 4.2.2路堤水平位移观测 根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m，在路堤两侧坡脚外2m、10m处各设置水平位移观测桩，路基填筑前埋桩并进行首次观测。 4.2.3路基本体沉降观测