车身焊接工艺 一、车身装焊工艺的特点 汽车车身壳体是一个复杂的结构件，它是由百余种、甚至数百种薄板冲压件经焊接、铆接、机械联结及粘接等方法联结而成的。由于车身冲压件的材料大都是具有良好焊接性能的低碳钢，所以焊接是现代车身制造中应用最广泛的联结方式。表1列举了车身制造中常用的焊接方法： 车身制造中应用最多的是电阻焊，一般占整个焊接工作量的60%以上，有的车身几乎全部采用电阻焊。除此之外就是二氧化碳碳气体保护焊，它主要用于车身骨架和车身总成的焊接中。 由于车身零件大都是薄壁板件或薄壁杆件，其刚性很差，所以在装焊过程中必须使用多点定位夹紧的专用装焊夹具，以保证各零件或合件在焊接处的贴合和相互位置，特别是门窗等孔洞的尺寸等。这也是车身装焊工艺的特点之一。 为便于制造，车身设计时，通常将车身划分为若干个分总成，各分总成又划分为若干个合件，合件由若干个零件组成。车身装焊的顺序则是上述过程的逆过程，即先将
若干个零件装焊成合件，再将若干个合件和零件装焊成分总成，最后将分总成和合件、零件装焊成车身总成。轿车白车身装焊大致的程序图为如图1所示：
电阻焊 1．电阻焊及其特点 将置于两电极之间的工件加压，并在焊接处通以电流，利用电流通过工件本身产的的热量来加热而形成局部熔化，断电冷却时，在压力继续作用下而形成牢固接头。这种工艺过程称为电阻焊。电阻焊的种类很多，按接头形式可分为搭接电阻焊和对接电阻焊两种。结合工艺方法，搭接电阻焊又可分为点焊、缝焊和凸焊三种，对接电阻焊一般有电阻对焊和闪光对焊两种。 特点： （1）利用电流通过工件焊接处的电阻而产生的热量对工件加热。即热量不是来源于工件之外，而是内部热源。 （2）整个焊接过程都是在压力作用校完成的，即必须施加压力。 （3）在焊接处不需加任何填充材料，也不需任何保护剂。 形成电阻焊接头的基本条件只有电极压力和焊接电流。 2．点焊 点焊是利用在焊件间形成的一个个焊点来联接焊件的。两焊件被压紧于两柱形电极之间并通以强大的电流，利用电阻热将工件焊接区加热到形成应有尺寸的熔化核心为止。然后切断电流，熔核在压力作用下冷却结晶形成焊点。点焊在车身制造中应用最广。点焊的形式很多，但按供电方向来分只有单面点焊和双面点焊两种。在这两种点焊中按同时完成的焊点数又可分为单点、双点和多点焊。 点焊是车身制造中应用最广的焊接方法，一辆轿车的车身上有3500~5000个焊点，可以说，汽车车身是一个典型的点焊结构件。 （1）点焊的机械性质 A．与铆接和螺栓紧固相比，点焊无松动且刚性高，但滑动系数小，在设计时必须注意可能会出现的应力集中。
编号 代替 密级商密×级▲汽车工程研究院设计技术规范 白车身过孔设计规范 2007-9-20制订2007-12-30发布 长安汽车工程研究院
前言 本规范根据设计人员的设计经验而编写，其中设计流程部分参照长安汽车工程研究院现行工作流程。 本规范由长安汽车（集团）有限责任公司提出。 本规范由长安汽车（集团）有限责任公司科技委管理。 本规范起草单位：长安汽车工程研究院车身所 本规范主要起草人：张海清 本规范批准人： 编制： 校核： 审定： 批准： 本规范的版本记录和版本号变动与修订记录
—2007 白车身过孔设计规范 1 范围 本规范适用于M1，N1类汽车密封系统的设计。 本规范规定了轿车白车身各种装配孔、工艺孔的设计要求。 2 BIW过孔分类 3 BIW过孔大小 3.1穿透性凸焊螺栓过孔
3.2凸焊螺母过孔 注：第二、三层零件过孔大小根据实际焊接情况而定，如果焊接误差大则过孔需要相应加大。 3.3总装螺栓螺母过孔 注：第二、三层零件过孔大小根据实际焊接情况而定，如果焊接误差大则过孔需要相应加大。
3.4卡子固定孔大小 注：由于各种线卡、塑料卡子、油管卡子等种类繁多、形状各异，所以卡子过孔大小需要根据具体的卡子要求来定；一般来说，如果过孔是方孔，需要倒 R1的角。 3.5焊接用孔
注：焊枪过孔大小需要根据焊点个数和焊枪大小来定；夹具定位孔的大小需要根据零件总成大小来定，总成越大，孔越大。 3.6涂装过孔 注：涂装排水孔大小需要根据密闭腔体和涂装液排出速度而定，对过孔形状没有具体要求，但要考虑堵头形状。 3.7总装工具过孔 总装工具过孔大小需要根据工具的大小、形状而定，如果是套筒或者起子，可以打φ30以上大小的孔。 3.8总装零部件过孔 总装零部件过孔需要根据零部件的大小、形状而定，如玻璃升降器、锁等零件的安装过孔。 3.9 BIW减重孔 BIW减重孔主要作用是减小BIW重量，孔的大小和形状根据零件的具体情况而定，主要考虑的因素有： 3.9.1 冲压工艺性要好； 3.9.2 不能影响车身的强度和刚度； 3.9.3 不能影响车身的密封性等NVH性能。 4 BIW过孔形状
《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》。本标准主要完成单位：华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司、长城汽车股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海格麟倍信息科技有限公司、一汽-大众汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、中国第一汽车有限公司天津技术开发分公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、河北红星汽车制造有限公司。 2、主要工作过程 2015年12月由华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《普通乘用车白车身防腐设计指导规范》标准的申请，2016年1月成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 标准工作组于2016年3月在上海召开了标准启动会，会议确认了标准工作计划、撰写大纲、章节目录和工作分工。 2016年5月标准稿（标准框架编制）沟通（重庆） 2016年12月标准稿（第一阶段草稿）沟通（成都） 2017年5月标准稿组内评审（邮件形式） 2017年5月标准稿（第二阶段草稿）评审会议（柳州） 2017年9月标准稿定稿评审会议（沈阳） 2017年10 月向中国汽车工程学会提交标准送审稿 2017年11 月单项标准终审会议（北京） 2018年01月标准发布 3 、主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：华晨汽车集团控股有限公司、江淮汽车集团股份有限公司。 本标准参加起草单位：长城汽车股份有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、上海格麟倍信息科技有限公司、一汽-大众汽车有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司、中国第一汽车有限公司天津技术开发分公司、上汽通用五菱汽车股份有限公司、河北红星汽车制造有限公司。 本标准主要起草人：李婷婷、金超、吴卫枫、张朋伟 本标准参加起草人：李鹏飞、王鹏、朱迎五、王官府、宁小岳、韩银江、杨锐、金喆民、宗建启、向雪兵、刘飞、洪子文、潘镱、唐玉刚、刘强强、冯昌川 华晨汽车集团控股有限公司，李婷婷、金超。组建标准工作组，编写规范总体框架，编写标准目录中第1章（范围），第2章（规范性引用文件），第3章（术语和定义），第4章中4.1白车身防腐设计，4.2.1涂装结构设计，4.2.2.1白车身常见密封形式与典型部位，见表2；4.3 白车身制造的腐蚀防护简述，4.4 材料，收集标准工作组意见反馈并修改及工作汇报，并对标准内容进行审核和修订。 江淮汽车集团股份有限公司，吴卫枫、张朋伟。组建标准工作组，编写规范总体框架，第1章（范围），第2章（规范性引用文件），第3章（术语和定义），第4章中4.1白车身防腐设计，4.2.1涂装结构设计，4.2.2.1白车身常见密封形式与典型部位，见表2；4.3 白车
白车身焊装焊接工艺 车身焊接工艺 一、车身装焊工艺的特点 汽车车身壳体是一个复杂的结构件，它是由百余种、甚至数百种薄板冲压件经焊接、铆接、机械联结及粘接等方法联结而成的。由于车身冲压件的材料大都是具有良好焊接性能的低 碳钢，所以焊接是现代车身制造中应用最广泛的联结方式。表1列举了车身制造中常用的 焊接方法： 表1 车身制造中常用的焊接方法及典型应用实例 车身制造中应用最多的是电阻焊，一般占整个焊接工作量的60%以上，有的车身几乎全部 采用电阻焊。除此之外就是二氧化碳碳气体保护焊，它主要用于车身骨架和车身总成的焊 接中。 由于车身零件大都是薄壁板件或薄壁杆件，其刚性很差，所以在装焊过程中 必须使用多点定位夹紧的专用装焊夹具，以保证各零件或合件在焊接处的贴合和相互位置，特别是门窗等孔洞的尺寸等。这也是车身装焊工艺的特点之一。 为便于制造，车身设计时，通常将车身划分为若干个分总成，各分总成又划分为若干个合件，合件由若干个零件组成。车身装焊的顺序则是上述过程的逆过程，即先将 若干个零件装焊成合件，再将若干个合件和零件装焊成分总成，最后将分总成和合件、零 件装焊成车身总成。轿车白车身装焊大致的程序图为如图1所示： 电阻焊 1．电阻焊及其特点 将置于两电极之间的工件加压，并在焊接处通以电流，利用电流通过工件本身产的的热量 来加热而形成局部熔化，断电冷却时，在压力继续作用下而形成牢固接头。这种工艺过程 称为电阻焊。电阻焊的种类很多，按接头形式可分为搭接电阻焊和对接电阻焊两种。结合 工艺方法，搭接电阻焊又可分为点焊、缝焊和凸焊三种，对接电阻焊一般有电阻对焊和闪 光对焊两种。 特点： （1）利用电流通过工件焊接处的电阻而产生的热量对工件加热。即热量不是来源于工件 之外，而是内部热源。 （2）整个焊接过程都是在压力作用校完成的，即必须施加压力。 （3）在焊接处不需加任何填充材料，也不需任何保护剂。 形成电阻焊接头的基本条件只有电极压力和焊接电流。 2．点焊 点焊是利用在焊件间形成的一个个焊点来联接焊件的。两焊件被压紧于两柱形电极之间并 通以强大的电流，利用电阻热将工件焊接区加热到形成应有尺寸的熔化核心为止。然后切 断电流，熔核在压力作用下冷却结晶形成焊点。 点焊在车身制造中应用最广。点焊的形式很多，但按供电方向来分只有单面 点焊和双面点焊两种。在这两种点焊中按同时完成的焊点数又可分为单点、双点和多点焊。
XXXX有限公司 白车身前舱设计规范 编制： 校对： 审核： 批准： 2017- - 发布 2017- - 实施 XXXX有限公司发布
前言 编制本规范的目的是规范白车身前舱设计流程，清楚设计要点，规避设计风险，为后续新车型的前舱设计做参考。 1 范围 1.1 本规范适用XXXX有限公司研究院各项目组。 1.2 本规范适用于XXXX有限公司（以下简称XXXX）。 2 规范性引用文件 无 3 术语和定义 无 4 设计规范 4.1 与前保险杠总成的安装配合要求： （1）直接安装在前舱边梁上,两侧和翼子板用卡扣或自功螺钉连接。 （2）通过水箱下横梁进行与前舱的连接,两侧直接用塑料件进行倒钩安装，有些前保在水箱下横梁中部加安装点。 （3）在安装时要考虑安装的方便性。 （4）要考虑前雾灯的空间布置。 （5）为保证前格栅通风量在左右加挡风板,挡风板一般安装在散热器上下横梁上，上横梁加密封条,下横梁加挡泥板，以保证风能大量的吹到散热器上，以满足空调的需求。 （6）前防撞梁或前边梁上要预留前拖钩安装点，国内一般采用的是直接做拖钩板或是加拖钩杆，国外在这基础上增加前拖钩总成如Ｔ形。 （7）前舱下部增加底盘装甲,便于在行驶中抗击石子的撞击。 4.2与前舱盖总成的安装配合要求： （1）前舱撑杆主要分气顶杆与手动撑杆两种,不管那种撑杆都要求翼子板安装横梁与机盖内板保持一定的间隙最好是≥35mm，如用手动撑杆还要考虑在机盖关闭时撑杆另一头的安装固定和撑杆本体的空间要求。 （2）在设计缓冲块安装面时左右要用平移方式不能对称(因缓冲块左右通用)。（3）前舱前部与前舱盖总成的密封条有两种安装方式, 一种是安装在水箱上横梁上，一种是安装在前舱盖内板上,水箱上横梁的安装面要与前舱盖内板间隙是
汽车制造中的焊接工艺 汽车制造四大工艺中，焊装尤其重要，而在焊装的前期规划中，车身焊接夹具的设计又是关键环节。工装夹具的设计是一门经验性很强的综合性技术，在设计时首先应考虑的是生产纲领，同时还必须熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，把握零部件装配精度及容差分配，通晓工艺要求。只有做到这些，才能对焊接夹具进行全方位的设计，满足生产制造要求。汽车焊接生产线也是是汽车制造中的关键，焊接生产线中的各种工装夹具又是焊装线的重中之重，焊接夹具的设计则是前提和基础。设计工装夹具时，不仅要考虑生产纲领，还必须要熟悉产品结构，了解钣金件变形特点，通晓工艺要求等诸多内容。 生产纲领即合格产品的年产量，它决定了焊接夹具的自动化水平及焊接工位的配置，是通过生产节拍体现的，是焊接夹具设计首先应考虑的问题。生产节拍由夹具动作时间、装配时间、焊接时间、搬运时间等组成。夹具动作时间主要取决于夹具的自动化程度；装配时间主要取决于冲压件精度、工序件精度、操作者的熟练程度；焊接时间主要取决于焊接工艺水平、焊接设备的自动化程度、焊钳选型的合理化程度等；搬运时间主要取决于搬运的自动化程度、物流的合理化程度及生产现场管理水平等。只要把握以上几点，就能合理地解决焊接夹具的自动化水平与制造成本的矛盾。 汽车车身的结构特点与焊接的关系 汽车车身一般由外覆盖件、内覆盖件和骨架件组成，覆盖件的钢板厚度一般为0.8～1.2mm，有的车型外覆盖件钣金厚度仅有0.6mm、0.7mm，骨架件的钢板厚度多为1.2～2.5mm，也就是说它们大都为薄板件。对焊接夹具设计来说，应考虑如下特点： 1. 刚性差、易变形 经过成型的薄板冲压件有一定的刚性，但与机械加工件相比，刚性要差得多，而且单个大型冲压件容易变形，只有焊接成车身壳体后，才具有较强的刚性。以轿车车身大侧围外板为例，一
汽车设计- 白车身涂胶轨迹图设计规范模板
白车身涂胶轨迹图设计规范 1范围 本规范定义了车身涂胶的种类及要求。 本规范适用于对涂胶工艺的设计指导。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本规范。结合汽车整个制造过程所涉及的工作部位以及功能等实际情况，可将车用胶粘剂分为焊装工艺用胶、涂装工艺用胶两大类。 焊装工艺用胶主要有点焊密封胶、折边胶、膨胀减震胶；涂装工艺用胶主要有焊缝密封胶和抗石击涂料两类。粘结技术在汽车制造上的应用，不仅可以起到增强汽车结构、紧固防锈、隔热减震和内外装饰的作用，还能够代替某些部位的焊接、铆接等传统工艺方法，实现相同或不同材料之间的连接，简化生产工艺、优化产品结构的效果。在汽车轻量化、节能降耗、延长使用寿命和提高性能方面发挥着重要作用。 2.1 点焊密封胶 点焊密封胶是在焊接前涂布在钣金件搭接处的一种密封胶。主要用于焊装工艺。 2.2 折边胶 用在车门、发动机罩盖和行李箱盖板等卷边结构处，粘结强度高，可完全取代点焊结构。主要用于焊装工艺。 2.3 膨胀减震胶 在车门内外板之间、车身覆盖件与加强梁之间常常用到这类胶。主要用于焊装工艺。 2.4 焊缝密封胶 涂于车身焊装后焊缝上的密封胶。主要用于涂装工艺。 2.5 抗石击涂料 抗石击涂料用于车身底板、挡泥板、轮罩内板等部位。主要用于涂装工艺。 3车身涂胶的基本要求 车身涂胶工艺以涂胶图的形式输出，要求涂胶图应以图文并茂的形式详细描述零部件设计喷涂要求和注意事项。同时，涂胶图必须要求注明打胶位置、打胶宽度、厚度及用量
要求。 4 车身涂胶的设计规则 白车身的涂胶设计应遵循以下几点规则： 4.1 涂点焊密封胶 点焊密封胶主要用在车身工作环境比较恶劣的部位，或者焊缝密封胶无法进行涂抹的部位。主要在焊装车间使用，白车身中主要使用部位为：前竖板与前围板搭接处、后轮罩内板与后轮罩外板搭接处等等。一般使用直径为￠6mm 的打胶枪进行涂抹在两焊接边的中心位置，要求打胶速度平缓，涂胶均匀过渡，不允许出现间断现象。 4.2 涂折边胶 主要应用在车门、机盖外板与内板的包边涂胶。一般定义包边胶的宽度为5mm ，特殊最小可以减小到3mm ，或者3-5mm 之间均匀过渡（如图1）。 图1 4.3 涂膨胀减震胶 主要应用在：四门和两盖外板与内板之间，间隙5～6mm ；顶盖与横梁之间，间隙4.5mm ，具体如下图2的b 值。 图 2 顶盖外板 顶盖横梁
白车身设计规范 一、冲压件设计规范 1.孔 1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。 1.2孔的公差表示方法 1.3过线孔 1.3.1过线孔翻边 1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。 1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。 1.3.2过线孔所在平面尺寸 1.3. 2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm 1.3. 2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。
1.4法兰孔 1.4.1 1.5排水孔 1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。 1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。 1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。 1.6空调管路过孔
1.8管道贯通孔 2.圆角
3.边 3.1密封边 3.1.1行李箱下端 3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。 3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。 3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。 3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。 3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。 3.1.1.6止口结构类型及其优缺点
白车身涂胶图设计规范
白车身涂胶图技术规范 1范围 本标准定义了车身涂胶的种类及要求。 本标准适用于对涂胶工艺的设计指导。 2术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。结合汽车整个制造过程所涉及的工作部位以及功能等实际情况，可将车用胶粘剂分为焊装工艺用胶、涂装工艺用胶两大类。 焊装工艺用胶主要有点焊密封胶、折边胶、膨胀减震胶；涂装工艺用胶主要有焊缝密封胶和抗石击涂料两类。粘结技术在汽车制造上的应用，不仅可以起到增强汽车结构、紧固防锈、隔热减震和内外装饰的作用，还能够代替某些部位的焊接、铆接等传统工艺方法，实现相同或不同材料之间的连接，简化生产工艺、优化产品结构的效果。在汽车轻量化、节能降耗、延长使用寿命和提高性能方面发挥着重要作用。 2.1 点焊密封胶 点焊密封胶是在焊接前涂布在钣金件搭接处的一种密封胶。主要用于焊装工艺。 2.2 折边胶 用在车门、发动机罩盖和行李箱盖板等卷边结构处，粘结强度高，可完全取代点焊结构。主要用于焊装工艺。 2.3 膨胀减震胶 在车门内外板之间、车身覆盖件与加强梁之间常常用到这类胶。主要用于焊装工艺。 2.4 焊缝密封胶 涂于车身焊装后焊缝上的密封胶。主要用于涂装工艺。 2.5 抗石击涂料 抗石击涂料用于车身底板、挡泥板、轮罩内板等部位。主要用于涂装工艺。 3车身涂胶的基本要求 车身涂胶工艺以涂胶图的形式输出，要求涂胶图应以图文并茂的形式详细描述零部件设计喷涂要求和注意事项。同时，涂胶图必须要求注明打胶位置、打胶宽度、厚度及用量要求。 4车身涂胶的设计规则 白车身的涂胶设计应遵循以下几点规则： 4.1 涂点焊密封胶 点焊密封胶主要用在车身工作环境比较恶劣的部位，或者焊缝密封胶无法进行涂抹的部位。主要在焊装车间使用，白车身中主要使用部位为：前竖板与前围板搭接处、后轮罩内板与后轮罩外板搭接处等等。一般使用直径为￠6mm的打胶枪进行涂抹在两焊接边的中心位置，要求打胶速度平缓，涂胶均匀过渡，不允许出现间断现象。 4.2 涂折边胶 主要应用在车门、机盖外板与内板的包边涂胶。一般定义包边胶的宽度为5mm，特殊最小可以减小到3mm，或者3-5mm之间均匀过渡（如图1）。
编辑此次参观了第二工厂的焊装车间、总装车间、试车场，以及襄樊动力总成厂的发动机生产车间。值得一提的是，后续我们还探访了位于襄樊的国家汽车质量监督检验中心，这里是国众多汽车厂商对车辆性能进行试验、路试的重要基地，在后续报道中我们会为大家带来该检验中心的详细信息。 『在后续的报道中我们还将带来总成车间和襄樊工厂的更多容』 汽车制造基本工艺： 介绍焊装工厂之前，我们先来简单叙述一下汽车的基本制造流程。汽车制造流程中主要有四大工艺，即车身冲压、车身焊装、车身涂装、整车总装。这四大工艺流程一般都是在整车厂完成，但发动机、变速器、车桥、车身附件、饰件等部件一般都是在整车厂外完成制造，然后运输到整车厂与车身一起组装成整车。 『此图为神龙公司第一冲压车间，东风雪铁龙C5的冲压在这里完成』
需要说明的是，在神龙第二工厂没有冲压车间，东风雪铁龙C5的钢板的冲压是在第一工厂完成后运送到第二工厂来的，在第二工厂东风雪铁龙C5要进行的第一个步骤就是焊接工艺。通过了解，从目前的生产状况来看，第二工厂焊装车间的柔性化成型技术、在线激光三座标检测是较为先进的技术，不过在机器人的使用率等方面并没有明显的优势。话不多说了，我们来看看东风雪铁龙C5的焊接工艺吧。 ●神龙公司第二工厂焊装分厂介绍： 焊装分厂厂房面积4.66万平米，有ALW航空激光焊接、柔性化车身成型工艺、激光在线三座标测量等焊接和检测工艺，目的是为了打造东风雪铁龙C5的“救生舱式高强度车身”。其供应商与欧洲新雪铁龙C5相同，属于PSA集团下的设备供应商CFER。
在神龙第二工厂的焊装车间，基本的工艺流程是先将各个冲压好的零部件分别焊装，其中包括了车身前后端等部件；然后是地板线的焊装，这里完成了车身前后侧围等部分的焊装过程；地板部分焊装好后，就进入了车身成型线的焊装，经过这个工序之后，我们可以看
车身焊接汽车焊接车间工艺流程 (接上期) 十一、二氧化碳保护焊常见焊接缺陷及原因分析1 咬边咬边是指焊接部位两侧的母材由于过热而形成轻微的沟槽(图38)，使钢板的横截面减小。咬边部位通常会产生应力集中，加之母材由于过热变薄将严重降低焊接区域的强度。 产生咬边的原因有：焊枪倾角不合适；电弧过长；焊枪保持不稳定；焊接速度太快或电流设置太大等。 2 焊瘤 焊接过程中金属流溢到加热不足的母材或焊缝上，这种未能和母材熔合在一起而堆积的金属叫焊瘤(图39)，也称飞边。角焊接比对接焊更容易产生焊瘤，通常会由于应力集中而出现过早腐蚀。 产生焊瘤的原因有：焊接速度太慢；电弧太短；焊枪进给太慢；电流太小等。 3 金属扭曲 由于热量输入太高，导致平直的钢板金属表面起伏不平，产生金属扭曲现象。在车身上，由于受两侧钢板挤压，这种情况会转变为
变形，通常情况下这种变形为凹陷变形(图40)。可以采取以下方法避免金属扭曲：焊接时将焊接参数设置调小一些：焊接期间让焊接部位充分冷却；采用跳焊法或增加焊枪移动的速度。 4 飞溅过多 飞溅过多表现为在焊接区域两侧的金属表面上堆积有很多熔化的焊丝斑点(图41)。飞溅物的破坏性很强，落在车内座椅、内饰板、仪表台等部位会造成烫伤，落在玻璃上会造成玻璃烧蚀后出现凹坑，所以，焊接前一定要使用防火毯将相应部位进行防护(图42)。 导致飞溅过多的原因有：使用了错误的焊接气体；电弧太长；焊枪倾角不正确；母材表面生锈等。 5 气孔 气孔是指在焊接过程中，焊缝区域内存在很多小孔(图43)。 产生气孔的主要原因有：焊丝上粘有油污、脏物或焊丝生锈；焊缝冷却太快；电弧太长；保护气体密封不良；使用了错误的焊接气体；气体喷嘴破损；焊接气流产生扰动；使用了不正确型号的焊丝；金属表面受到锈迹、水分、油漆等污染。
汽车白车身设计规范 1. 范围 本标准归纳了[BIW]白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。 本标准适用于长春宇创公司白车身结构设计及检查。 2．基本原则 2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。 评注：周边造型匹配[面差、分缝影响外观]；周边安装匹配[焊接装配、安装件的连接、安装空间] 2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。 评注：结构的强度、刚度与横截面积有关系，与周边的展开的周长也有关系，“红旗3”轿车的一个宣传点就是其前防撞横梁为六边型。 2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、四大工艺[冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺]是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。 2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。 3．冲压工艺要求 3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。 １）板件最小弯曲半径
２） 弯曲的直边高度不宜过小，其值h ≥R+2t 。见上表。 ３）弯曲边冲孔时，孔边到弯曲半径R 中心的距离L 不得过小 ，其值L ≥2t 。见上表。 ４）圆角弯曲处预留切口。 ５）凸部的弯曲 避免如a 图情形的弯曲，使弯曲线让开阶梯线如图b ，或设计切口如c 、d 。 r ≥2t n=r m ≥2t k ≥1.5t L ≥t+R+k/2 3.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。 3.3 孔与孔，孔与边界距离应大于2t ，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t 。 开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。 正冲孔孔径与最大倾斜角 拉深件或弯曲件冲孔的合适位置
上海同济同捷科技有限公司企业标准 TJI/YJY 开闭件设计规则标准 2005-XX-XX发布2005-XX-XX实施 上海同济同捷科技有限公司发布
TJI/YJY 前言 开闭件是车身中工艺较复杂的部件，它涉及到零件冲压、包边焊接、零部件装配、总成组装等工序；开闭件也是车身上安装附件最多的总成，对尺寸配合和工艺技术都要求严格。开闭件是车身关键运动件，其灵活性、坚固性、密封性等方面的缺点易暴露，对汽车产品的使用质量有严重的影响。因此，生产商对开闭件的制造均十分重视，开闭件质量的好坏，实际上也直接反映了生产商的工艺制作水平的高低。 为了严格控制本公司汽车车身开闭件设计质量，我们参照国内外汽车白车身开闭件设计要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本汽车开闭件设计规则标准。意在对本公司设计产品进行指导、评估和监督，让汽车车身开闭件的设计有据可依。 本标准着重强调的是开闭件设计规则，而各部分相关的技术要求、试验方法和检验规则，请参考相关国标。
本标准于2005年月日起实施。 本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。 本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。 本标准主要起草人：傅强
TJI/YJY 开闭件设计规则标准 1范围 本标准规定了车身开闭件的术语、一般轿车的设计规则，及其设计方法。 本标准适用于各种轿车，其它车型也可参照执行。 2规范性引用文件 《轿车车身》、《现代轿车车身设计》 3术语和定义 3.1车门内、外倾角 铰链轴线在x=0平面上的投影与z轴之间的夹角。 3.2车门前、后倾角 铰链轴线在y=0平面上的投影与z轴之间的夹角。 3.3门铰链的最大开度角 车门铰链所能开启的最大角度值。 3.4车门最大开度角
编辑此次参观了第二工厂的焊装车间、总装车间、试车场,以及襄樊动力总成厂的发动机生产车间。值得一提的就是,后续我们还探访了位于襄樊的国家汽车质量监督检验中心,这里就是国内众多汽车厂商对车辆性能进行试验、路试的重要基地,在后续报道中我们会为大家带来该检验中心的详细信息。 『在后续的报道中我们还将带来总成车间与襄樊工厂的更多内容』 汽车制造基本工艺: 介绍焊装工厂之前,我们先来简单叙述一下汽车的基本制造流程。汽车制造流程中主要有四大工艺,即车身冲压、车身焊装、车身涂装、整车总装。这四大工艺流程一般都就是在整车厂内完成,但发动机、变速器、车桥、车身附件、内饰件等部件一般都就是在整车厂外完成制造,然后运输到整车厂与车身一起组装成整车。 『此图为神龙公司第一冲压车间,东风雪铁龙C5的冲压在这里完成』
需要说明的就是,在神龙第二工厂没有冲压车间,东风雪铁龙C5的钢板的冲压就是在第一工厂完成后运送到第二工厂来的,在第二工厂东风雪铁龙C5要进行的第一个步骤就就是焊接工艺。通过了解,从目前的生产状况来瞧,第二工厂焊装车间的柔性化成型技术、在线激光三座标检测就是较为先进的技术,不过在机器人的使用率等方面并没有明显的优势。话不多说了,我们来瞧瞧东风雪铁龙C5的焊接工艺吧。 ●神龙公司武汉第二工厂焊装分厂介绍: 焊装分厂厂房面积4、66万平米,有ALW航空激光焊接、柔性化车身成型工艺、激光在线三座标测量等焊接与检测工艺,目的就是为了打造东风雪铁龙C5的“救生舱式高强度车身”。其供应商与欧洲新雪铁龙C5相同,属于PSA集团下的设备供应商CFER。
在神龙第二工厂的焊装车间,基本的工艺流程就是先将各个冲压好的零部件分别焊装,其中包括了车身前后端等部件;然后就是地板线的焊装,这里完成了车身前后侧围等部分的焊装过程;地板部分焊装好后,就进入了车身成型线的焊装,经过这个工序之后,我们可以
白车身焊装焊接工艺Last revision on 21 December 2020
车身焊接工艺 一、车身装焊工艺的特点 汽车车身壳体是一个复杂的结构件，它是由百余种、甚至数百种薄板冲压件经焊接、铆接、机械联结及粘接等方法联结而成的。由于车身冲压件的材料大都是具有良好焊接性能的低碳钢，所以焊接是现代车身制造中应用最广泛的联结方式。表1列举了车身制造中常用的焊接方法： 表1 车身制造中常用的焊接方法及典型应用实例 车身制造中应用最多的是电阻焊，一般占整个焊接工作量的60%以上，有的车身几乎全部采用电阻焊。除此之外就是二氧化碳碳气体保护焊，它主要用于车身骨架和车身总成的焊接中。 由于车身零件大都是薄壁板件或薄壁杆件，其刚性很差，所以在装焊过程中必须使用多点定位夹紧的专用装焊夹具，以保证各零件或合件在焊接处的贴合和相互位置，特别是门窗等孔洞的尺寸等。这也是车身装焊工艺的特点之一。
为便于制造，车身设计时，通常将车身划分为若干个分总成，各分总成又划分为若干个合件，合件由若干个零件组成。车身装焊的顺序则是上述过程的逆过程，即先将 若干个零件装焊成合件，再将若干个合件和零件装焊成分总成，最后将分总成和合件、零件装焊成车身总成。轿车白车身装焊大致的程序图为如图1所示：
电阻焊 1．电阻焊及其特点 将置于两电极之间的工件加压，并在焊接处通以电流，利用电流通过工件本身产的的热量来加热而形成局部熔化，断电冷却时，在压力继续作用下而形成牢固接头。这种工艺过程称为电阻焊。电阻焊的种类很多，按接头形式可分为搭接电阻焊和对接电阻焊两种。结合工艺方法，搭接电阻焊又可分为点焊、缝焊和凸焊三种，对接电阻焊一般有电阻对焊和闪光对焊两种。 特点： （1）利用电流通过工件焊接处的电阻而产生的热量对工件加热。即热量不是来源于工件之外，而是内部热源。 （2）整个焊接过程都是在压力作用校完成的，即必须施加压力。 （3）在焊接处不需加任何填充材料，也不需任何保护剂。 形成电阻焊接头的基本条件只有电极压力和焊接电流。 2．点焊 点焊是利用在焊件间形成的一个个焊点来联接焊件的。两焊件被压紧于两柱形电极之间并通以强大的电流，利用电阻热将工件焊接区加热到形成应有尺寸的熔化核心为止。然后切断电流，熔核在压力作用下冷却结晶形成焊点。点焊在车身制造中应用最广。点焊的形式很多，但按供电方向来分只有单面点焊和双面点焊两种。在这两种点焊中按同时完成的焊点数又可分为单点、双点和多点焊。 点焊是车身制造中应用最广的焊接方法，一辆轿车的车身上有3500~5000个焊点，可以说，汽车车身是一个典型的点焊结构件。
【车身焊接】汽车焊接车间工艺流程 (接上期) 第四节钎焊一、钎焊原理及种类钎焊是指使用熔点比母材低的钎料，在高于钎料熔点，低于母材熔点的温度下，利用液态钎料在母材表面湿润、铺展和母材间隙中填缝，与母材相互溶解与扩散，从而实现工件之间相互连接的方法。车身上钎焊常用于立柱与前围板结合处、后围板与后翼子板结合处(图60)、车顶与车身侧围的结合处、挡泥板等部位。 根据钎料熔点不同，钎焊可分为软钎焊和硬钎焊。 1 软钎焊：钎料熔点低于450％的称为软钎焊。软钎焊的钎料有铅基、铅锡基等合金，主要用于焊接受力不大及工作温度较低的工件，如各种导线的连接、电器元件等，焊接强度通常低于70MPa。软钎焊在车辆上的使用比较常见，如传统的焊接水箱、线束的锡焊。车身钢板修复时的软钎焊，使用范围主要为指针对凹陷与焊口部位的补锡工艺。 2 硬钎焊：钎料熔点高于450％的称为硬钎焊。硬钎焊的钎料有银基、铜基、铝基等合金，主要用于焊接受力较大、工作温度较高的工件，焊接强度通常高于200MPa。车身修复时硬钎焊一般特指使用氧乙炔焊作为加热源的铜焊。
二、钎焊与其它焊接种类的区别 与熔焊相比，钎焊时只熔化钎料，母材并不熔化，熔焊时母材与焊料完全熔化；与压焊相比，焊接部位不需要施加压力。 与其它常用焊接方式焊接时母材的状态相比，二氧化碳保护焊焊接部位母材的状态是完全融化；电阻点焊的焊接部位母材是半熔融状态；硬钎焊焊接部位的母材为表皮熔化，软钎焊焊接部位的母材则为表皮活化。 三、钎焊特性 1 熔化后流动性、气密性好，能够顺利进入到狭窄的间隙中，可以作为金属密封容器的修补用途。由于流动性好，熔化后使用潮湿
汽车车身焊装工艺技术(DOCX 51页)
汽车车身焊装工艺 汽车车身装配主要采用焊接方式，在汽车车身结构设计时就必须考虑零部件的装配工艺性。焊装工艺设计与车身产品设计及冲压工艺设计是互相联系、互相制约的，必须进行综合考虑，它是影响车身制造质量的重要因素。 第一节焊装工艺分析 工艺性好坏的客观评价标准就是在一定的生产条件和规模下，能否保证以最少的原材料和加工劳动量，最经济地获得高质量的产品。影响车身焊装工艺性的主要因素有生产批量、车身产品分块、焊接结构、焊点布置等。 一．生产批量 车身的焊装工艺主要由生产批量的大小确定的。一般来说，批量越小，夹具的数量越少，自动化程度越低，每台夹具上所焊的车身产品件数量越多；反之，批量越大，焊装工位越多，夹具数量越多，自动化程度越高，每台夹具上所焊的车身产品件数量越少。 1．生产节拍的计算 生产节拍是指设备正常运行过程中，单位产品生产所需要的时间。 假设某车年生产纲领是30000辆份 / 年 工作制：双班，250个工作日，每个工作日时间为8小时
设备开工率：85％ 则生产节拍的计算为： 2．时序图设计 时序图（TIME CHART）是指一个工位从零部件上料到焊好后合件取料的整个过程中所有动作顺序、时间分配以及相互间互锁关系，这些动作包括上下料（手动或自动），夹具夹紧松开，自动焊枪到位、焊接、退回以及传送装置的运动等。生产线上每个工位的时序图设计总时间以满足生产节拍为依据，同时时序图也是焊装线电气控制设计的技术文件和依据，是机电的交互接口。 如图4－1所示为一张时序图，它的内容包括： （1）设备名称，它是以完成动作的单元来划分。例如移动装置，夹具单元1，焊接，车身零部件名称等。其中车身零件名称表示上料动作，组件名称表示取料动作。 2）相应设备的动作名称，它是以动力源的动作来划分的。例如移动装置是由气缸驱动上下运动和电机驱动工位间前后运动组成，它的动作名称分别为上升，下降，前进，后退；再例如夹具是由夹紧气缸驱动夹紧，它的动作名称分为夹紧，打开等。 （3）各动作顺序及时间分配，动作时间表分配是以坐标网格的形式标记，每格单位为5秒，一个循环总时间为生产节拍，各动作之间的前后顺序关系图用箭头线标识。一般气缸
白车身焊装质量控制 汽车白车身的焊装质量控制受焊装后尺寸精度、焊装强度及外观质量等多种因素影响。为了强化白车身的焊装质量控制，从技术和管理两个方面加强努力，将现有生产存在的问题进行分类不断完善，从而提高产品质量，以有效提高车辆生产的“质投比”。白车身的焊装质量控制主要体现在4个方面：焊装后尺寸精度、焊装强度、外观质量以及减震抗噪密封性。用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量。 用户对质量的要求，决定了生产厂商对质量的重视程度和投入程度。因尺寸精度影响后序零件的装配，不仅是用户的要求，生产厂商也必须给予足够的重视；减振抗噪密封性会影响用户的驾驶或乘座的舒适度，对此生产厂商也会重视；外观质量影响车身的美观，甚至直接影响生产企业的销售状况，生产厂商更会对其引起重视。然而，用户在购买车辆时唯独对焊装强度无法评判，总不能把新车撞一撞来试验其结实程度。由于用户在购买汽车时对车身强度的意识比较淡化，导致了生产厂商对焊装强度这个指标重视不够。 为了强化白车身的焊装质量控制，长安汽车公司目前正从技术和管理两个方面加强努力。 技术方面 一、技术管控 1.白车身精度的管控
众所周知，在汽车制造行业中，白车身的制造工艺是重中之重，其中白车身尺寸精度是保证整车零部件装配精度的基础。白车身焊接精度关系着整车装配的匹配性、整车的安全性，所以有效的控制、提高白车身的焊接精度，是整车质量的重要保证，也是产品能否具有市场竞争力的重要基础之一。车间车身精度的管控从工装夹具的管控开始,夹具的管控从日常 点检抓起，而且车间对夹具进行分类并定期进行精度检测。车间的装配工艺也是一项重要内容，编制了操作者进行生产时使用的作业指导书指导操作。对于白车身的监控车间每日开展开口检具检测，定期对车间部件开展PCF检测，以便及时发现生产过程中的尺寸问题。 2.车身强度的管控 车身强度关系到汽车的安全性能，目前焊装车间主要采用破坏性和非破坏性两种方式对车身进行严格控制。非破坏实验主要有撕裂实验和撬检。撕裂实验是开班前对焊接设备进行检测的一种方式，通过模拟真实的焊接环境，观察焊点质量是否合格，对开班时的焊枪进行监控。撬检是在生产过程中对焊点进行规定的焊点进行撬暂，是一种对焊接过程监控的方式，通过对焊点质量的观察来判定焊点是否合格。另外，车间每季度对生产线所有的焊钳参数检测一次，及时对不符合工艺要求的设备进行调整，防止因参数造成焊点质量问题。破坏性手段主要有撕裂，车间定期对白车身进行撕裂实验，主要白车身和外协件的对虚焊进行监控，随着公司对质量的严格要求，目前车间增加了对分总成的撕裂。 3.车身外观的管控
白车身零部件三维设计规范
车身三维设计是汽车工程化设计的关键阶段。主要设计工具是三维设计软件CATIA_V5设计需要完成车身上各个零件的三维模型，焊接打点图、挤胶图及螺母、螺栓图，零件的定位位置、零件的压紧位置，零件的料厚方向等。本规范的主要目的是让车身设计人员进行车身三维设计时，依据规范的设计规则，了解设计的方法、设计步骤及注意事项，对车身三维设计具有指导作用，从而缩短设计周期，节省研制经费，提高产品可靠性。 编制：_________________ 校核：_________________ 审定：_________________ 批准：_________________
车身三维设计规范 1适用范围 本规范规定了车身三维设计的规则及方法。 本规范适用于M N类汽车的车身设计。 2引用标准 CATIA_V5的start model 文件。 《汽车常用术语统一规定》 3术语 3.1设计前的相关工作 在用CATIA对零件进行设计时，要求使用start modeI格式。为此，先进行下面工作：a）、将Start Model 模板文件“start model Changan automotive engineering institute pa” 和“ start model Changan automotive engin eeri ng in stitute weldi ngr载至U本 地机器上。 b）、新建一个PART时，采用“ File—New from”菜单命令，然后找到“ start model Changan automotive engineering institute part 文件。 图3.1
汽车车身焊接工艺设计
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浅析汽车车身的焊接工艺设计 在汽车厂中，焊接生产线相对于涂装线和总装线来说,刚性强，多品种车型的通用性差，每更新换代一种车型，均需要更新车间大量专用设备和生产工艺。焊接工艺设计可以称得上是焊接生产线的“灵魂”,涉及的专业知识较多,如机械化、电控、非标设备、建筑、结构、水道、暖通、动力、电气、计算机、环保和通讯等,从宏观上决定车间的工艺水平、物流、投资和预留发展，具体决定着生产线的工艺设备种类和数量、夹具形式、物流工位器具形式、机械化输送方式及控制模式等。因此,焊接工艺设计在焊接生产线的开发中占有举足轻重的地位，是产生高性价比焊接生产线的 关键。 1、车身焊接工艺设计的前提条件 １.1产品资料 a．产品的数学模型(简称数模）。在汽车制造行业中，一般情况下用UＧ,Catｉａ，ProE等三维软件均能打开数模(如图1）,并在其中获取数据或进行深人的工作。在工艺设计过程中，将所有数模装配在一起就构成了一个整车数模,从数模中可以获得零部件的结构尺寸、位置关系。由数模还可以生成整车、分总成、冲压件的各种视图(包括轴测图),以及可以输出剖面图。 b．全套产品图纸。 ｃ．样车、样件（包括整车车身总成、各大总成、分总成和冲压件)。
d.产品零部件明细表（包括各部件的名称、编号,冲压件的名称、编号、数量，标准件的规格、数量）。 工艺设计时,业主必须提供上述a、ｂ、ｃ中至少１项,d项可以从前3项中分析出来,正常状态下d项(如图２）早在汽车设计结束时就已经确定了。如果仅提供b项，那么需要增加大量的车身拆解、分析工作。