1 引言
城市公共交通系统是与城市交通系统和社会经济环境相关联的、 复杂的、 开放的大系统。大力发展城市公共交通，为市民提供安全、 方便、 舒适、 快捷、 经济的出行方式，提高公共交通的效率和道路资源利用率，是地方政府和国家相关部门一直努力的目标，也是坚持科学发展观的具体体现。建设部提供的统计数据显示，2006 年中国城市道路资源远远不能满足交通的需求，人均道路面积仅10. 6 m2，对比国外城市人均道路面积15 ～ 20m2，中国城市道路建设还处于较低水平。相关资料表明，1 辆公共汽车与20 辆自行车或4 辆小汽车所占用的道路面积大体相等，而公共汽车的载客量是自行车的100 倍、 小汽车的30 ～ 40 倍。对出行者来说，小汽车占用城市道路空间是公共汽车的4 倍，产生的空气污染是公共汽车的10 倍。因此，公交系统的合理优化是缓解交通压力，提高人民生活水平的有效途径。近年来天津市加快公交系统建设，奥运会期间在32条主干道设置公共汽车专用道65km ，形成两横两纵7 条联络的公共汽车专用道路网，落实公共汽车路权优先，提高公共汽车运营效率。同时把加快建设公交专用道纳入市委、 市政府20件民心工程之一。
城市公交网络除了具有绝大多数复杂加权网络的特征以外，作为空间网络它还具有一些不同于抽象网络的特性，也正是这些特性决定了城市交通网络的拓扑性。复杂网络的拓扑性质对该网络上的动力系统行为具有重要的作用。公共交通可以抽象为在由停靠站点和公交线路者构成的复杂网络上的交通流，一条公交线路要经过若干的停靠站点，同时一个停靠站点也有若干条公交线路通过，线路之间通过交汇的停靠站点发生联系，站点之间通过线路发生联系。
这个网络的拓扑性质也必将影响公共交通状况。国内外专家在交通网络的复杂性方面已做过大量相关研究。本文正是基于复杂网络理论对天津市公交网络及其应用进行研究。
2 复杂网络的拓扑参数
网络中不依赖于节点的具体位置和边的具体形态就能表现出来的性质叫作网络的拓扑性质，相应的结
构叫作网络的拓扑结构。拓扑参数又称为网络的静态几何量，是研究复杂网络的基础。本文重点研究网络4个最重要的拓扑参数:度分布、特征路径长度、聚集系数和介数。
参数1: 度k 一个节点的度是指与此节点直接相连的边的数量，度分布可以揭示网络的类型及性质是网络的重要几何性质。 在网络中任意选取一个节点，其度值为k 的概率为P ，则P 值随k 变化的函数P(k)就称为网络的度分布。 参数2:路径长度l 复杂网络中，任意两点之间包含的边数称为这两点的路径长度。任意两点之间最短路径长度的平均数反映了网络的尺寸，称之为特征路径长度。 如果两点之间不存在路径则视此两点之间的路径长度为无穷大。 特征路径长度的数学表达式为∑≠-=j
i ij d N N l )1(1，其中，l 为代表网络特征路径长度，N 为网络节点数，ij d 为不同的两点间的路径长度。 所有节点对之间的最大路径长度为网络的直径。 特征路径长度和网络直径衡量的是网络的传输性能与效率。
参数3:聚集系
数c 网络中任一节
点i ，将和节点i 所
关联的所有的节点
组成一个子网络，
v c 是子网络中的孤
段数与子网络中的
所有可能孤段数的
比值，而c 则是所
有节点v c 的平均
值。
参数4:介数b
节点i 的介数
∑≠≠=
i k j jk jk i n i n b )(，其
中，jk n 为连接节点
j 和k 的所有最短
路径的个数，而
)(i n jk 为这些路径
中通过节点i 的路
径数。
同样，可以利
用衡量通过某一条
边的最短路径的个
数来定义边的介
数。
3 天津市公交
网络的构建
3.1 数据来源
本文利用网站:https://www.doczj.com/doc/79178992.html,/tianjin/的数据，统计截至到2009 年5 月，天津共拥有公交线路292条，2726个不同的公交站点，所有公交线路经过的总的公交站点数为9062个，平均每条线路要经过31.03个站点，大部分站点都有多于一条的公交线路通过。天津公交图如图1。
3.2 假设条件
1) 相同名称的站点看作一个停靠站点，不同名称的站点视为不同的停靠站点。
为了研究方便，忽略个别停靠站点名称相同但停靠地点不同的情况。
2) 如果能从站点j 通过某一条线路到达站点j，则从站点j 沿同一条线路也能到达站点i。此可将单向环路的公交线路双向化，进而将城市公交网络抽象为无向网络。
3) 由于城市道路有十字路口，丁字路口等，公交线路之间交汇的地方较多。虽然多条公交线路可以相交于空间上的同一点，但该点不一定是公交车停靠站点，因而不同的公交线路在此不连通。
3.3 停靠站点网络拓扑参数分析
停靠站点网络拓扑参数分析是一种自然的网络构建方式，它保留了公交网络的基本拓扑特征。在此模型中，把停靠站点视为网络的节点，如果这两个站点在一条公交线路上，并且在该线路上这两个站点之间没有其它的站点，则这两个站点之间有一条连线。停靠站点网络的基本几何量如度分布、特征路径长度、聚集系数等等，有重要的实际意义。
实证天津市公交停靠站点网络模型:顶点的平均度为3.069699，表明每个站点平均有3 ～ 4 条公交路线通过。去掉度为0 和1 的节点，经Matlab 合发现总体的度分布满足指数分布p(k)～ 2.9e－0.9k，度分布如图2 所示。特征路径长度为16. 261 64，表明任意两点之间平均要经过15～16 个停靠站点，最远的距离是从大港桃园小区站点到洒金坨站点需要经过56 个站点。网络平均聚集系数为0. 11，比较大的聚集系数表明如果网络中的某个节点因为某种原因被取消时，对原有直达节点之间的连接不会构成太大影响，网络的容错性较高。由小的特征路径长度和大的聚集系数，可以判断停靠站点网络具有小世界特性，同时p(k) 符合指数分布，进一步判断出天津停靠站点网络又是随机网络。由随机网络的共性可以判断出天津市公交网络对随机攻击抵抗性较好，对蓄意攻击的抵抗性较弱。
为了更直接地揭示公交站点在公交网络中的作用，可以为停靠站点网络赋权，使之成为加权复杂网络。首先定义边的权重为边所在的公交线路的数目，边权显示了有多少条线路通过该地段，同时反映该地段在交通网络中的重要性。计算得出天津市停靠站点网络中的每一条边的权值，其范围在1 ～ 28 之间，权值为1 的边有2326 个，权值为2的边有1087 个，两者占总边数的65.3%
，表明天津市的多数路段经过的公交线路很少，而少数路段经过的公交线路却又非常密集。结合天津市路网状况发现，市区人口、经济密集地带和主干道上，密度过大，次干道、支路则密度较小。点权定义为该停靠站点所有边的边权的和，点权反映了该停靠站点在公交网络中的地位，为了提高公交网络的运营效率，应该加强这些重要站点的建设。
通过计算得出天津市公交站点中每一个站点的权值，其范围在1 ～ 152 之间，最大的点权为152，说明至少有76 条公交线路通过该停靠站点。停靠站点网络点权分布如图3 所示。
站点的介数反映了该站点所经过的最短路径数目，从而体现了该站点在整个公交网络中的影响力。按照介数大小排序，取出前10 个公交站点列成表，由表1 可以看出，站点具有较大的介数和它所经过的公交线路数没有直接的联系。在公交网络规划时，应该充分提高对介数或度值较高站点的认识程度。
3.4 公交线路网络拓扑参数分析
公交线路网主要研究公交线路与线路之间的连通关系。在此模型中，顶点
是公交线路，如果两条公交线路有相同的停靠站点，则在两个顶点之间连接一条边。还可以规定这条边的权重为两条公交线路上相同停靠站点的数目，节点的
权重为通过该节点所有边的边权和。该网络是一个加权网络，该网络的基本几
何量具有实际的意义。节点的度是一条公交线路与多少条其他线路相交，也等
于从一条线路可以换乘到多少条其他线路上;节点的权反映了该线路所经过的所
有站点中有多少条其他线路通过，并提供多少换乘机会，边权反映了两条线路之
间共同站点的重要性;特征路径长度反映了从某条线路换乘到另一条线路中间平
均需要换乘的次数，是平均路径长度减1;节点的聚集系数反映了最近邻线路之
间的连通程度。
天津市公交网络的实证研究结果见图4 和图5，结果表明大多数线路的度值
和点权都比较大，这意味着天津市公交线路之间的联系比较紧密，提供的换乘机
会较多，可达性比较高。在天津市公交系统中有一些线路和其他绝大多数线路
都有重复的停靠站点，这些线路在公交系统的可达性方面起到了重要的作用。经
计算，天津市公交线路网络的特征路径长度为1. 88，这表明从某条线路换乘到
另一条线路平均只需换乘0.88次。公交线路网路直径为4，直径越小，平均路
径越小，乘坐公交出行换乘次数就越少。平均聚集系数比较大，计算得出C= 0.62。相比较而言，北京市公交线路网的平均聚集系数为0.5725，上海市为0.56，济南市为0.72这表明天津市公交网络是集团化程度较高的网络。
3.5 公交换乘网络拓扑参数分析
在公交换乘网络拓扑参数分析中，顶点是停靠站点，如果两站点之间有同一条公交线路通过并停靠则两站点之间有一条边连接。这种方式构建的网络是一个无权网，且同一条公交线路上的各个站点之间是完全连接的。节点之间的特征路径长度代
表了从某一停
靠站点到另一
停靠站点之间
的换乘次数再
加1。
根据实际
数据计算得到
天津市公交换
乘网络模型的
特征路径长度
为3.122 32，
也就是从一个
地方出发平均
需要换2.12232 次车。公交换乘网络度分布如图6，网络平均度为46，这意味着天津市平均每个公交站点乘坐公交车出发不经换乘可直达46 个站点。公交换乘中度数越大的站点从该站出行换乘的几率就越小，越方便该地市民的出行;相反，站点度越小，从该站点出行换乘的几率
就越大。网络平均聚集系数为0.370201，站点聚集系数越大表明该站点的邻居站点之间的换乘情况越好。总的来说，天津市公交换乘情况还是比较好的。公交站点的介数越大，即经过某站点的最短路径越多，说明该站点作为换乘枢纽的作用也就越大。计算得天津市公交换乘网络中站点的介数范围是0 ～100448.289，介数最大的站点是洋货市场，说明洋货市场在天津市公交换乘中所起的作用最大。
4 天津公交网络的鲁棒性分析
在复杂网络中，如果删除少量节点，剩下的节点大部分依旧是连通的，那么就可以说这个网络具有鲁棒性。在现实生活中，对复杂网络的鲁棒性研究有着
重要的意义。尤其对于交通网络受到恐怖袭击，恶劣天气以及突发事件等的影响时，鲁棒性成为确保网络功能正常的决定性因素。
网络中节点被删除后，将会引起网络结构的变化。例如在图7所示网络中，删除节点O 后，原来的1 个集团分裂成为2 个集团，节点A 和B 之间的最短路径由2 变为4。为了深入了解天津公交网络的鲁棒性，本文对公交网络进行了随机故障和恶意攻击两种实验，随机故障是指随机去除网络中的站点，而攻击实验则是指有选择性地攻击网络中的站点，按照站点的度数从大到小的顺序进行攻击。图8 和图9 分别演示了天津公交网络在节点出现随机故障和按节点度降序次序遭到恶意攻击时所表现出的鲁棒性。横坐标表示去除节点数占总节点的比率f，纵坐标表示S 和s 的取值，S 表示最大子集团( 即最大连通子图) 中节点数占所有节点数的比例，s 表示被分离出去的小集团所具有的平均节点数。
从图7中可以看到，面对节点的随机故障，最大连通子图尺寸S 均匀下降，并未出现跳跃式下滑，当f ?0.74 时，S ?0，s ?1，这说明天津公交网络对随机失效表现出了较好的鲁棒性。面对恶意攻击，天津公交网络节点失效9%，最大连通子图尺寸骤降到原始尺寸的一半，可以认定当最大连通子图的相对尺寸不足50%时，网络功能接近瘫痪，这说明天津公交网络的抗攻击能力较弱。天津公交网络中，如口腔医院、海光寺、百货大楼、湖北路等245 个度值在6 以上的站点对于整个公交网络系统能否高效运营起到至关重要的作用，因此研究天津公交网络的鲁棒性对于更好地规划网络意义重大。
5 优化与改进
进行城市公交网络设计时，根据交通状况进行公交网络整体优化具有更加实际的意义。根据天津市实际公交现状，发现重复线路太多，线路绕道多，郊区线网有很大的空白，公交线路没有层次性结构。部分路段的站点分布过于紧密或者
过于浪费，因此公交枢纽站点功能性差，标志不明显。
近年来世界上许多大城市都在兴建快速公交系统。所谓快速公交就是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通运营管理，主要是指具有专用路权、封闭运行、水平登降、大容量车辆等一系列特征。这种系统的公交车运力大( 是普通公交车的3 倍)、速度高，使传统的公交系统达到轨道交通的服务水平，其投资成本又较轨道交通低，与常规公交接近。这好比在北京长安街上只保留两三条快速公交线路流水发车，乘客无论去动物园、天坛或亚运村，统统都先上这几条线，然后再到各个换乘站换支线车。这样，长安街上公交线路大大减少了，穿越长安街的公交车也大大减少了，这种措施对长安街乃至整个北京市提速的意义是不言自明的。
从目前天津市的公交现状来看适合发展以快速公交线路为公交干线、普通公交线路为公交次干线和公交支线的高效率的公交系统。利用快速公交线路把市中心的大量的客流迅速疏散到郊区，再利用郊区的大型公交枢纽和公交次干线和公交支线把客流输送到各个目的地。
公交干线的主要作用就是利用少数的几条快速公交来替换多条重复的公交线路，使公交容易疏导，由于天津市停靠站点网络图大体上和天津市道路结构图相似，所以天津市停靠站点网络模型中边权大的边是考虑快速公交线路的依据，介数和点权较大的站点将对构建分层公交系统公交枢纽站提供理论依据。因此本文优化出天津市公交主干线图(图10) 。
针对天津地铁对于公共交通格局的影响可做适当调整
1）优化调整沿线公交线路
可以将地铁线路走廊定义为两侧各 500米范畴，涉及本走廊的常规公交线路均需纳入调整范围为了避免常规公交线路与地铁争抢客流，与地铁线路重合的公交线路是调整的重点，做好换乘衔接是调整的主要内容我们将地铁走廊上的公交路线分为5类（见表），并有针对性地制定相应的调整原则充分考虑通过地铁换乘到达目的地，分析依据为比较每一个起讫点对使用公交地铁和只乘坐公交的广义成本（包括旅程时间等候时间换乘时间换乘次数车费等）保留广义成本较低
的公交线路，取消调整或缩短广义成本较高的公交线路经过分析研究，对 35条线路中的条保留原来的路线不变，对其中的17条线路走向进行调整或缩短，取消8条基本与地铁走向一致的线路同时，基于地铁与公交换乘需求的增加，应在取消重复线路的基础上增加一些短途接驳线路，服务于地铁站点周边地区的居民，将更多客流吸引至轨道交通上来。
2）建立合理的票制票价
目前，天津地铁票价为站以内元，5站2站元，5站到10站3元，10站到16站4元，16站以上5元，通过与国内其他城市比较，天津票价水平接近上海，高于北京南京广州等城市，但人均可支配收入与上述城市却存在差距因此，天津地铁应根据城市自身实际情况，建立多层次的票价结构体系，满足不同层次出行者的需求同时，应尽快研究地铁公交票价一体化政策，加强地铁与公交的协作。
6 结论
本文运用复杂网络理论，通过分析3 种复杂网络模型的拓扑性质，对天津市公交网络的复杂性进行了深入研究。研究发现:
1) 本文经研究发现天津市停靠站点网络、公交线路网络和公交换乘网络3 种网络是随机网络，同时具有小世界性质。在天津市依靠公共汽车交通网络在一次出行中平均需要乘坐16.2 站并换乘2.12 次，这样市民出行一次平均需要的乘车时间为78.7min( 等车和下车的时间各5min)，时间耗费量比较大。这说明天津市公交的通达性基本可以满足市区居民的出行要求，但还不够便捷。
2) 从天津市公交线路网络的度分布和点权分布中可以看出，主要拥堵的原因有两点:(1)重复的线路太多，海光寺这一站就有144 路公交车停靠，金钢桥这一站也有104 路公交停靠，如表1;(2)公交线路密，集中在一条主干道上重叠运行，造成主要路段饱和或超饱和。天津市正在加快公交建设及滨海新区的快速发展，对整个公交线路的走向和停靠站点变动较多，使得本文统计的个别线路和实际情况可能有误差，但对公交网络整体统计特性影响不大。研究表明，天津市公交网络仍表现出和北京、上海等大城市公交网络相似的性质。
参考文献:
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上海市公共汽（电）车客运线路优化导则 上海市交通委员会 2016年2月
目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)
1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。
2007B题：乘公交，看奥运（数据有变化）我国人民翘首企盼的第29届奥运会明年8月将在北京举行，届时有大量观 众到现场观看奥运比赛，其中大部分人将会乘坐公共交通工具（简称公交，包括公汽、地铁等）出行。这些年来，城市的公交系统有了很大发展，北京市的公交线路已达800条以上，使得公众的出行更加通畅、便利，但同时也面临多条线路的选择问题。针对市场需求，某公司准备研制开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统。 为了设计这样一个系统，其核心是线路选择的模型与算法，应该从实际情况出发考虑，满足查询者的各种不同需求。请你们解决如下问题： 1、仅考虑公汽线路，给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法。并根据附录数据，利用你们的模型与算法，求出以下6对起始站→终到站之间的最佳路线（要有清晰的评价说明）。 (1)、S3769→S2857 (2)、S1557→S0481 (3)、S1879→S2322 (4)、S0008→S0073 (5)、S0148→S0485 (6)、S0087→S3676 2、同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3、假设又知道所有站点之间的步行时间，请你给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。 【附录1】基本参数设定 相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)：3分钟 相邻地铁站平均行驶时间(包括停站时间)： 2.5分钟 公汽换乘公汽平均耗时：6分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘地铁平均耗时：5分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘公汽平均耗时：8分钟(其中步行时间4分钟) 公汽换乘地铁平均耗时：6分钟(其中步行时间4分钟) 公汽票价：分为单一票价与分段计价两种，标记于线路后；其中分段计价的票价为：0～20站：1元；21～40站：2元；40站以上：3元 地铁票价：3元（无论地铁线路间是否换乘） 注：以上参数均为简化问题而作的假设，未必与实际数据完全吻合。 【附录2】公交线路及相关信息（见公汽线路信息，对原数据文件B2007data.rar 有少量更改）
公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类
公交线路优化调整工作调研报告 根据x市委办[2010]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。 一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx 大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。 二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。 3、召开沿线村主要干部座谈会。对拟设站点和终点站所在行政村召开主要干部座谈会，商定公交停靠站点和终点站选址方案。 三、蹲点调研主要成效 1、拟定从上江始发，途经沿岙、塘渡、小溪、外洋、建国、岭脚至三桥，再围绕崇和门和老城区转一圈后原路返还至上江村的客运线路。该线路的开通，覆盖了xx街道一半左右行政村，惠及辖区五分之二以上的人口，能较好地缓解xx新区出行困难问题。 2、联系公交公司对辖区较大企业提供上下班包车运输服务。
北京公交线路的优化及其发展 作者：丹青论文发表网 【摘要】随着城市的发展，交通拥堵、交通事故等问题变得越来越突出，如何完善交通环境、提高交通的运营能力就成了一个非常重要的问题。而充分的发挥地面公共交通的优势，就能够有效的改善城市交通的现状。文章主要对北京目前公交线路的一些情况进行了相应的分析，先详细的介绍了公交的发展目标，后对北京目前公交线路中所存在的问题进行了分析，并相应的提出解决的措施，最后揭示了北京公交线路的发展方向，以此加强对北京公交线路的优化，提高公交线路规划的合理性。 【关键词】北京公交线路；优化措施；发展方向 0.引言 北京是我国的政治文化中心，各方面的建设在我国都是属于领先的水平，公共交通也不例外。但是，公共交通体系却存在一定程度上的不足，不能够有效的满足北京市民的出行需求。在北京的公共交通方式中，主要有轨道交通和地面交通两种方式，它们共同的构成了北京公共交通的运行体系。相对于轨道交通而言，地面公共交通具有建设投资少，覆盖面广等方面的优势，能够做大限度的满足人们出行的需求。而公交线路的优化设置，对于地面公共交通的发展至关重要，加强对公交线路的设置，有利于地面公共交通的发展。 1.公交的发展目标 （1）地面公交的功能定位 在城市的发展过程中，公共交通是人们出行的主要方式，地面公交明确自身在城市中的功能对于公交的发展具有非常重要的作用。这种功能上的定位，主要体现在以下两个方面。 首先，轨道公交系统尚未形成之前，公共汽车交通是最主要的出行方式。在这种环境下，公共汽车交通要建立公交快速干线、直线和专用道等三方面的系统，并结合已经通车的地铁线路一起形成快速的公共交通系统。这种系统的建立，有助于城市结构战略的转移，引导城市的交通结构朝着合理化的方向发展，最终促进城市经济的发展[1]。这种地面公交系统的定位主要表现在：北京的二环线内，地面公共交通系统要按照比较严格的公共交通需求管理政策，以此保护古都的历史文化产品；北京的四环内城区，地面公共交通应当发挥非常积极的作用，以形成可以和私人交通工具相抗衡的运营模式；北京城市的边缘地区，地面公共交通要做好保持与城市中心便捷的交通关系；在卫星城镇，其内部运行的交通仍然以公共交通系统为主，并相应的结合城市公交快速干线和私人交通工具的共同发展。 其次，轨道公交系统逐渐形成时，公共交通系统依然是城市交通系统的生力军。在这种情况下，北京市的公共交通系统应当与轨道交通共同发展，同时为城市和交通的发展做出贡献。城市公共交通系统在运行的过程中应当不断的完善，以更好的成为轨道交通系统的支持力量，并朝着人性化和生态化的方向发展[2]。 （2）战略发展目标 城市公共交通发展的战略目标，主要是：年交通需求和供要实现目标规划上的平衡，并相应的构建合理的城市公共交通运输系统；在促进城市可持续发展的同时，方便人们的出行，并提供安全、经济、快捷的公共交通；不断的建设和完善轨道交通系统，提高地面公交的服务水平，并相应的采取科学、有效的交通管理措施[3]。这种战略目标的实施是在充分的考虑了北京目前发展现状的基础上，进行确定的，能够有效的指导北京公共交通系统的建设和不断完善。 （3）实施策略 在具体的实施策略中，要以全面提高公共交通系统的服务水平为目标，不断的促进城市公共交通系统的发展。这就要求提高北京城市公交的服务水平，提高市场竞争力，实现在不
1、公交线网优化 公交优先项目提出了成都市中心城区公交线网优化方案、骨干线网优化方案，同时对天府新区公交线网进行优化和规划。 成都市常规公交目前已初步形成“环形+放射状”的“快、干、支、微”四级线网体系。 城市公交骨架线路是在公交网络体系中起支架作用的线路，它衔接区域内公交客流需求较大的枢纽点，主要满足直达客流的需要，以实现乘客快速、便捷的转移。公交骨架线路效率的高低直接影响整个网络运行效率。 成都市公交线网概念骨架图 按照城市任何两个公交服务区之间均应提供快速公交服务的理念，构筑抽象的理想快线网络。通过网络拟合，筛选可行网络，考虑对策略发展区快线支持，补充得到近期快线实施网络。以实施网络为基础，对现有线网进行改造，得到近期快线方案，如下图。
成都市近期公交快线网络规划图 线网优化实例图 随着2014年四川天府新区正式成立，天府新区成都直管区与中心城区形成双核发展；成都市第十三次党代会报告提出：“推动天府新区产城融合，突出国际化服务和创新型引领，突出天府国际空港新城的国际门户功能和龙泉山现代化
产业基地的集聚优势，把天府新区打造成为新兴增长极核。”因此，将天府新区成都直管区与中心城区的快捷连通作为公交快线布设的重要因素，同时兼顾天府新区内部各核心组团（天府新城、成都科学城、南部特色优势产业功能区）的连通性，规划布局多条公交干线。 天府新区新增/调整快线布局
天府新区公交干线布局 2、交通集成模型数据库 交通模型数据库项目的开展形成了多个预测模型和各项交通指标数据库，使得成都在机动化快速发展中的交通模式向智慧出行、绿色出行和可持续发展方向转变。 数据库建设一览表
公交车调度 公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，第3-4页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。
公交车调度方案的优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。
文件编号：GD/FS-4686 （报告范本系列） 公交线路优化调整工作调 研报告详细版 The Short-Term Results Report By Individuals Or Institutions At Regular Or Irregular Times, Including Analysis, Synthesis, Innovation, Etc., Will Eventually Achieve Good Planning For The Future. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
公交线路优化调整工作调研报告详 细版 提示语：本报告文件适合使用于个人或机构组织在定时或不定时情况下进行的近期成果汇报，表达方式以叙述、说明为主，内容包含分析，综合，新意，重点等，最终实现对未来的良好规划。文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 根据x市委办[XX]31号《关于开展第三批“组团蹲点到一线、破难开局抓落实”活动的通知》精神，我就“如何推进xx街道辖区公交线路优化调整工作”这一课题深入相关村、企进行了蹲点调研。 一、xx街道公交网络现状 xx街道辖37个行政村，2.73万人口。现有城乡公交线路2条，分别途经xx大道和临尤公路，距离客运线路两侧较近的分布有16个行政村。近几年，随着省级经济开发区xx新区建设的推进、企业的进驻和行政村的规划调整等，群众出行困难日益凸
显。另一方面，随着xx新区框架的拉开，园区内四纵三横道路建设基本完工，为xx街道腹地各行政村公交车的开通提供了基础条件。 二、蹲点调研主要工作 1、走访相关村、企，了解需求。对未通车的行政村和园区内职工人数较多的企业进行了调查走访，了解了群众上班、购物、就医、就学等方面的出行需求。 2、联系相关部门研究公交网络优化的可行性措施。联系了交通局、临海市运管所、临海市公交公司等相关单位，实地踏勘了汇丰南路、金岭路、义城路和其他通村道路。并召开座谈会对xx街道的公交车走向、班次、停靠站点等情况进行分析，结合群众出行需求和道路等级，初步拟定了新增一条客运班线和职工较多的企业实行上下班包车接送的方案。
公交线路选择优化问题 摘要本文针对公交线路选择问题进行了讨论。最佳路线的选择受时间和票价两个因素的影响，将题目已知的公交线路信息转化成线路矩阵处理。 首先，从时间角度分析，所要寻找的路线经过的站点数和转车次数应该尽可能的少，考虑到所选择线路到达终点站所用的时间包括公交经过线路上各站点的时间、转车时间和步行时间，建立以所需时间最少为目标函数的线性优化模型一，从实际出发限制转车次数最多为2次，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828（其余见正文）之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015 上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 其次，从票价角度分析，寻找的路线应尽可能是单一票价车路线或经过站点数尽可能少的分段计价车路线，考虑到所选择线路需要的总车费包括公汽费用和地铁费用，建立以所需车费最少为目标函数的线性优化模型二，根据搜索算法利用MATLAB编程，求得问题一中S3359→S1828之间存在L436下行-S1784-L167下行等10条最佳路线（其余见正文），所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 再次，根据乘客的不同需求可以赋予时间和票价两个因素不同的权值，建立以所需时间与所用票价在各自权值下的和最小为目标函数的线性优化模型三，当取权值皆为0.5时得问题一中S3359→S1828之间的最佳路线为：L436下行-S1784-L167下行和L436下行-S1784-L217下行，所用时间为101分钟，总车费为3元；问题二中S3359→S1828之间的最佳路线为：L015上行-S3068-D08-T1上行-D18-T2-D38-S3262-L041上行，所用时间为73分钟，总车费为5元。 最后，对模型进行了评价，并将该模型推广到路径选择问题中。 关键词公交线路选择；线性优化模型；搜索算法
2010高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了中国大学生数学建模竞赛的竞赛规则. 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： A 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）：河南科技大学 参赛队员(打印并签名) ：1. 许光辉 2. 李贵涛 3. 蔡亚娟 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)： 日期： 2010 年 8 月 18 日赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
2010河南科技大学数学建模选拔赛 A 题 公交车线路优化设计 摘要 本文旨在研究公交线路优化设计问题，寻找出一条或多条快速、经济、方便的从出发点到目的地的最优乘车或换乘方案。 首先，我们依据“公交乘客心理调查结果”，明确影响乘客选择车次、路线的主要因素有三个：换乘次数、乘车时间和出行费用，确定各自所占的权重。之后登陆“洛阳公交网”全面收集和整理这三个影响因素的具体数据。 对于问题一，已经给出确定的乘车路线，直接找出两目的地的车次依次乘车。结果见论文第4页图1。 对于问题二，我们先用“控制变量法”初次筛选出任意两个目的地之间的最优车次，然后运用排列组合的方法确定遍历四个目的地再回到出发点的可行方案共有4 424A = 种。结果见论文第6页表格4。 对于问题三，我们先利用“控制变量法”对任意两个目的地间的车次情况进行优化，筛选出任意两个目的地之间的最佳乘车方案。然后又在问题一、二的基础上通过对权重的设定和调整，将多目标规划问题转化为单一目标规划问题，利用“层次分析法”建立对各条线路进行评价的数学模型，最后用 LINGO 编程求解出最优乘车方案。 问题三的中顺序经过这几个站点的最佳乘车路线是: 火车站33???→路市政府57???→路科大新区???→39-53路 洛阳师院 ???→69路上海市场14??? →路 火车站 遍历经过这几个站点的最佳乘车路线是: 火车站???→←???14路海市场步行街???→←???25路河科大新区57???→←???路洛阳市政府 ???→←???33路洛阳师院52???→←??? 路火车站(正序逆序皆可) 【关键词】线路优化；乘客心理调查；控制变量法；遍历；目标规划；层次分析法； LINGO
公交公交车调度方案优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料，以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数，建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中，采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法，尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果，我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时，我们首先进行了一些必要假设和分析，尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标，进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系，也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同，即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态，确定最优的发车时间间隔，但计算量过大，对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理，通过把问题等价为后来先上的情况，巧妙地利用“滞留人数”的概念，把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间，和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔，但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法，即从全天时段内考虑整体目标，使用等效法为时间步长法提供初值，通过逐步求精，把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析，我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加，而车辆调度有滞后效应，从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中，我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 1．问题的提出
公交车调度问题 关于公交车的调度问题 摘要：本文主要是研究公交车调度的最优策略问题。我们建立了一个以公交车 的利益为目标函数的优化模型，同时保证等车时间超过10 分钟(或者超过 5 分 钟)的乘客人数在总的等车乘客数所占的比重小于一个事先给定的较小值。首先，利用最小二乘法拟合出各站上(下)车人数的非参数分布函数，求解时 先用一种简单方法估算出最小配车数43 辆。然后依此为参照值，利用Maple 优化工具得到一个整体最优解：最小配车数为48 辆，并给出了在公交车载客量不同条件下的最优车辆调度方案，使得公司的收益得到最大，并且乘客等车的时间不宜过长，最后对整个模型进行了推广和评价，指出了有效改进方向。 关键词：公交车调度；优化模型；最小二乘法 问题的重述：公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对于完 善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14 站，下行方向共13 站，第3-4 页给出的是典型 的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均
速度为20 公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10 分钟，早 高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%， 一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天(工作日)的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型， 指出求解模型的方 法；根据实际问题的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。 基本假设 1)该公交路线不存在堵塞现象，且公共汽车之间依次行进，不存在超车现象。 2)公共汽车满载后，乘客不能再上，只得等待下一辆车的到来。 3)上行、下行方向的头班车同时从起始站出发。 4)该公交路线上行方向共14站，下行方向共13站。 5)公交车均为同一型号，每辆标准载客100 名，车辆满载率不应超过120%， 一般也不要低于50% 。 6)客车在该路线上运行的平均速度为20 公里/小时，不考虑乘客上下车时间。 7)乘客侯车时间一般不超过10 分钟，早高峰时一般不超过 5 分钟。 8)一开始从 A 13出发的车辆，与一开始从A 0出发的车辆不发生交替，两循环 独立。 9)题目所给的数据具有一定的代表性,可以做为各种计算的依据。 符号说明 N a：从总站A13 始发出的公交车的总次数（上行方向） N b ：从总站 A 0 始发出的公交车的总次数（下行方向） T1 ：上行方向早高峰发车间隔时间 T 2 ：上行方向平时发车间隔时间 T 3 ：上行方向晚高峰发车间隔时间
2007高教社杯全国大学生数学建模竞赛题目 （请先阅读“对论文格式的统一要求”） B题：乘公交，看奥运 我国人民翘首企盼的第29届奥运会明年8月将在北京举行，届时有大量观众到现场观看奥运比赛，其中大部分人将会乘坐公共交通工具（简称公交，包括公汽、地铁等）出行。这些年来，城市的公交系统有了很大发展，北京市的公交线路已达800条以上，使得公众的出行更加通畅、便利，但同时也面临多条线路的选择问题。针对市场需求，某公司准备研制开发一个解决公交线路选择问题的自主查询计算机系统。 为了设计这样一个系统，其核心是线路选择的模型与算法，应该从实际情况出发考虑，满足查询者的各种不同需求。请你们解决如下问题： 1、仅考虑公汽线路，给出任意两公汽站点之间线路选择问题的一般数学模型与算法。并根据附录数据，利用你们的模型与算法，求出以下6对起始站→终到站之间的最佳路线（要有清晰的评价说明）。 (1)、S3359→S1828 (2)、S1557→S0481 (3)、S0971→S0485 (4)、S0008→S0073 (5)、S0148→S0485 (6)、S0087→S3676 2、同时考虑公汽与地铁线路，解决以上问题。 3、假设又知道所有站点之间的步行时间，请你给出任意两站点之间线路选择问题的数学模型。 【附录1】基本参数设定 相邻公汽站平均行驶时间(包括停站时间)：3分钟 相邻地铁站平均行驶时间(包括停站时间)： 2.5分钟 公汽换乘公汽平均耗时：5分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘地铁平均耗时：4分钟(其中步行时间2分钟) 地铁换乘公汽平均耗时：7分钟(其中步行时间4分钟) 公汽换乘地铁平均耗时：6分钟(其中步行时间4分钟) 公汽票价：分为单一票价与分段计价两种，标记于线路后；其中分段计价的票价为：0～20站：1元；21～40站：2元；40站以上：3元 地铁票价：3元（无论地铁线路间是否换乘） 注：以上参数均为简化问题而作的假设，未必与实际数据完全吻合。 【附录2】公交线路及相关信息（见数据文件B2007data.rar）
JIANGSU UNIVERSITY 2013届本科毕业论文 论文题目：仙林大学城公交线路的优化与改善专业名称：工业工程 班级学号：2011级 学生姓名：杨雅琼 指导教师：周富林
仙林大学城公交线路的优化与改善 摘要 城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。目前我国城市公交线路网的建设并没有得到充分重视，以至于在公交线路网建设还存在许多问题，如某些公交路线过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，公交线路选择不合理等。使得公交出现一些公交盲点，还有公交的服务水平普遍不够高。 公交作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着很大的影响。公交站点的优化设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率，而且影响道路交通的运行质量和城市环境。除此而外，公交的服务水平也是制约公交发展的一个重要因素。 关键词：公交线路，公交站点，公交服务水平
Abstract The problem of environment and energy sources city traffic congestion and the resulting has seriously restricted the development of city economy, affects the city residents in our country life. In this situation, the research and development of a can effectively alleviate the city traffic congestion and reasonable in economy, and sustainable city transport mode in coordination with the environmental protection, energy conservation is becoming the focus of attention. At present, the construction of China's city bus line network and did not receive adequate attention, so that the bus line network construction still exist many problems, such as some bus line too long or too short, near the intersection of bus stop location choice is not reasonable, unreasonable choice of bus lines. The transit bus appeared some blind spots, and the level of public transport services are generally not high enough The bus as a subsystem of the public transport system, bear the passenger distribution functions, for the convenience of the public transport service and comfort are greatly affects the. The optimization design of the bus stop is not only related to the quality of public transport and efficiency, and the impact of road traffic quality and environment of the city. In addition, an important factor in the level of public transport services is also constrained the development of public transport. Keywords: bus lines, bus station public transit ,service level
高新技术开发区公交路线的优化设计 摘要 随着城市经济的发展、城市化进程的加快及小汽车逐步进入家庭，城市交通的拥挤现象日益严重，已经影响到城市的可持续发展。理论研究与国内外城市交通建设实践表明，解决城市交通拥挤问题的根本出路在于：通过优先发展公共交通，优化城市交通结构，实现道路资源的高效利用。要大力发展公共交通，必须要进行公交系统的优化，大力提高公共交通的吸引力。 本文就郑州市高新区公交线网建立了数学模型，以此进行优化处理，获得优化方案，解决以下四个问题： 第一问：建立评价体系对公交路线设置的合理性和科学性进行评价； 第二问：在考虑人口密度、交通路况等基础上，建立模型评价现有公交线路，选择可优化方案，对该区域的公交路线进行合理的规划设计，以满足居民在该区域内或区域外工作和生活的需要； 第三问：在考虑公交公司运营成本和居民出行方便的基础上，结合第一问的评价体系对公交线路进行评价，重新规划该区域的公交线路； 第四问：考虑地铁换乘和未来该区域发展，根据地铁站点的设置和公交站点的设置，对该区域的公交线路进行优化。 问题一是根据所建数学模型进行评价的问题，方向即采用综合评价法，选择合理的评价指标，建立一个评价体系，对模型中所涉及的各种方案的优劣进行判断，从而找出能最大程度满足各方面要求的满意方案。在查阅资料后决定依据国家标准《城市道路交通规划设计规范GB 50220-95》中所规范的指标，选择公交线路长度、平均站距、非直线系数和公交线网密度作为评价指标。 对于问题二，该问题属于优化问题，根据问题要求，应当以居民出行时间为目标函数来描述公交线路对居民出行需求的满足程度，即出行时间应尽量短。所以这一问以居民出行时间为目标函数。而且要求考虑人口密度和交通路况，则需模拟系数对出行时间进行修正。利用Floyd算法得到任意两点间最短路径后与现有公交线路进行对比，得出优化方案。 问题三中公交公司运营成本表现在所设置公交线路长度和运营效率上，公交车运营时在首末站点之间停靠次数越多，公交线路越长，相对应运营成本越高。居民出行方便一般首要考虑出行时耗，而出行过程中公交车停靠次数越多花费的时间也就越多。综合考虑道路长度和停靠次数，作为线路合理性的评价标准。停靠次数与线路中站点的设置有关，根据国家标准《规范》，公共交通站距不应小于500m。为了避免某条线路过长，考虑线路长度尽可能接近。思路与问题一一致，将新的指标并入问题一中所建立的指标评价体系，重新调整各个指标的权重，构建评价函数，进行综合评价，得出优化方案。 第四问涉及地铁站与公交站的关系。地铁站覆盖的公交站点，公交客流量将会减少，地铁分去部分出行人流也降低了公交线路的运营压力。考虑地铁的影响，应尽量使公交站点与地铁站对接，提高地铁站的服务能力，进一步缩短居民出行时间；考虑地区发展，可改变站点或新增站点以满足人们出行的需要。 关键词：郑州高新区公交线路优化地铁发展规划综合评价法 Floyd算法
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/79178992.html, 公交线路选择的优化模型 作者：张俊丽 来源：《价值工程》2015年第28期 摘要：本文针对城市公交线路选择问题建立了相应的数学模型。将公共自行车看作独立于公汽、地铁的第三种交通方式。利用网络图，主要从换乘次数、出行花费和出行总时间三个方面来确定最佳线路，分别考虑了各单目标，增加不同的上限约束，建立了任意两站点的最佳线路相应的网络流模型。 Abstract： In this paper， the corresponding mathematical model is established for the problem of urban public transportation route selection. The public bicycle as independent of the bus， the subway third modes of transport. Using the network diagram， three main factors are considered to find the best route， the number of trips， travel expenses and travel time.The network flow model of the best optimal line between any two sites， which considers the single objective and the different upper bound constraints. 关键词：公交系统；最佳线路；最小费用流；优先因子 Key words： bus system；best line；minimum cost flow；priority factor 中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）28-0206-02 0 引言 城市公共交通网络是城市交通网络的重要组成部分，提高城市交通系统的利用率被公认为是改善交通拥堵的有效途径之一。而如何优化城市现有公交网络以提高城市公交系统的利用率，是当今倍受关注的一个重要课题。公交汽车和城市轨道交通在城市公共交通体系中发挥着大动脉的作用，但是由于线路和站点布局的限制，是无法覆盖城市每一个角落的。即在公共交通体系的末端，缺少一套针对每个乘客特定的短途出行需求的公共交通微循环系统。为了解决这一问题，一种能够实现城市公共交通微循环的公共自行车租赁系统被引入我国。西安市区也常规地在轨道交通站点、公交站点、社区门口设置租赁点，通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行探讨，对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。但是在如何将公共交通中地铁、公共汽车、公共自行车租赁有效结合一直是个空白。 本文给出了城市中任意两站点最佳线路方案。本文认为所谓最佳线路，应该从乘车费用、公共自行车骑行时间、换乘次数、出行时间四个方面来理解。对于任意两站点的最佳线路，建立了网络流模型。 1 模型准备：构造容量费用网络图N=（V，E，C，B）
公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类型信号交叉口交通延误影响情况的不同,将信号交叉口公交站点车辆停靠影响模型分为四类,分别详细分析了不同类型影响模型中,公交站点车辆停靠对信号交叉口车辆的作用与影响机理,给出了公交站点车辆停靠引起交叉口车辆延误及通行能力变化的计算方法,建立了有公交停靠站的信号交叉口的通行能力和车辆延误计算公式。由于受交叉口信号控制的影响,交叉口上游站点的公交车辆实际停靠延误不再只是其进站时的加减速延误及在站停靠时间,根据信号交叉口进口道公交停靠站车辆停靠特征的分析,也分别研究和得到了四类影响模型中公交站点车辆实际停靠延误的计算方法和计算公式。在以上研究的基础上,论