![[重庆]地铁工程盾构始发专项方案](https://img.doczj.com/img71/1d7ixw9rby80ele2cs5uecjfwbvjh258-11.webp)
![[重庆]地铁工程盾构始发专项方案](https://img.doczj.com/img71/1d7ixw9rby80ele2cs5uecjfwbvjh258-12.webp)
目录
一、编制依据 1
二、盾构始发理论调整方案 2
三、盾构始发流程 4
四、初始掘进控制 11
五、负环管片、始发托架和反力架的拆除 15
六、质量保证措施 15
七、安全保证措施 16
八、始发应急预案 18
盾构始发方案
一、编制依据
1.1 《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）；
1.2 《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446- 2008）；
1.3 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）；
1.4 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）；
1.5 盾构区间工程施工设计图纸，地质详细勘察报告和地质补充勘察报告、施工调查报告等；
1.6 我公司在盾构施工方面的经验；
二、盾构始发理论调整方案
盾构始发是指盾构在安装竖井或过站竖井内，自盾构主机开始定位，刀盘向前推入贯入围岩，沿设计线路向前掘进，直至盾构完全进入区间隧道，洞口反力架与负环拆除，洞外辅助施工系统完全正常使用为止的一个特定的施工阶段。
盾构始发阶段，要完成盾构设备的安装与调试；始发辅助设备的安装与定位，盾构初始定位与掘进控制，盾构导向系统的安装与调试、区间隧道洞口的处理以及盾构掘进参数的初步确定。盾构始发的成功与否将直接影响车站结构端头地层的稳固、整个区间隧道初始线形的确定以及整个隧道施工参数的确定。
本次始发所用盾构机机体长度为9.3米，且左右线的始发位置不同，线路右线始发位置在半径为800米的圆曲线上，线路左线始发位置在半径大于700米的缓和曲线上。
2.1 线路右线始发方案
线路右线始发位置在半径为800米的圆曲线上，在线路右线始发时，为了避免盾构在始发后掘进方向向缓和曲线外侧偏移，影响掘进时的纠偏及隧道成型后的线型，所以盾构机始发的中心线设计为，以盾构机机体长度9.3米，为设计始发中心线的长度与图纸设计的缓和曲线在洞门处的切线方向成0°39′57.84″夹角的割线方向进行始发。后备套依据车站的结构将轨道铺设在曲线上，保证在车站结构最小尺寸处能顺利通过。
图1右线盾构始发示意图
2.2 线路左线始发方案
线路左线始发位置在半径大于700米的缓和曲线上，在线路左线始发时，同样为了避免盾构在始发后掘进方向向缓和曲线外侧偏移，影响掘进时的纠偏及隧道成型后的线型，所以盾构机始发的中心线设计为，以盾构机机体长度9.3米，为设计始发中心线的长度与图纸设计的缓和曲线在洞门处的切线方向成0°45′40.4″夹角的割线方向进行始发。后备套依据车站的结构将轨道铺设在缓和曲线上，保证在车站结构最小尺寸处能顺利通过。
图2 左线盾构机始发示意图
2.3 以上理论始发调整方案与原图纸设计有较大出入，施工过程中会出现以下问题：
2.3.1 盾构机始发中心线在洞门处与设计缓和曲线洞门处的切线成1°角始发，进洞后掘进中线与设计线路中心线有偏差；
2.3.2 掘进纠偏过程中，可能会出现严重的管片错台、管片裂缝、管片破损以及渗漏水现象；
2.3.3 由于盾构机在始发时与洞门不互成垂直关系，所以，在盾构始发过程中，可能在洞门处出现橡胶帘布破损及漏浆现象。
2.4问题的处理：
2.4.1由于盾构机发中心线所在的割线在洞门处与设计缓和曲线在洞门处的切线成1°角始发，进洞后掘进中线与设计线路中心线有偏差，所以，在盾构机进行纠偏时应在盾构机盾体完全出洞后进行；
2.4.2掘进纠偏过程中，出现严重的管片错台、管片裂缝、管片破损以及渗漏水现象。主要是由于纠偏角度过大、过快而引起的，在纠偏时，应通过调节推进油缸及调整交接油缸进行缓慢纠偏，从而解决在纠偏过程中角度过大、过快从而引起管片在拼装后出现较大的搓台及盾尾卡在围岩中的现象；
2.4.3 在盾构始发过程中，可能在洞门处出现橡胶帘布破损及漏浆现象。应在盾构始发前对橡胶帘布与盾构机接触面涂抹油脂，已润滑接触面防止盾构机将橡胶帘布撕裂，在出现破损后，应对破损处进行修补，必要时实施双液浆注浆处理，防止漏浆。
三、盾构始发流程
盾构始发主要内容包括：设置盾构始发基座、盾构机下井安装及调试、安装反力架、安装密封橡胶帘布、拼装负环管片、盾构机出洞和掘进等工作。
3.1盾构始发流程
盾构机始发流程见下图：
图3 盾构始发流程图
3.2 安装洞门密封装置
安装洞门密封装置的主要目的是防止盾构机始发时发生洞门处的水土流失，从而造成洞门的塌方，以及确保背后回填注浆的效果。洞门的密封装置有洞门钢环板和密封橡胶帘布两部分组成。
3.2.1安装洞门钢环板
洞门钢环板在盾构始发井结构施工期间准确定位预埋。在预埋钢环板时，钢环板上的锚固钢筋不能人为割除，确保钢环板的牢固性，对钢环板上的螺丝孔采取涂抹黄油并塞棉布等方法予以保护，以防止混凝土进入使在安装螺丝时无法上
进，在安装密封帘布时予以清理。
3.2.2安装密封帘布
3.2.2.1洞门密封采用帘布橡胶板进行密封。安装步骤为：
1）洞门防水密封施工前，先检查材料的完好性，尤其是帘布橡胶板是否完好，径向尼龙线密集排列和螺栓孔是否完好；
2）安装前清理完洞口的渣土和疏通预埋钢板的孔并涂上黄油，并将螺栓旋入预先埋设在井圈周边的螺母内；
3）安装帘布橡胶板及圆环板，并用薄螺母固定在井壁上；
4）将扇形压板套在装有薄螺母等的螺栓上；
5）根据盾构穿越洞圈时及始发后的两个阶段，注意调整扇形钢板的位置；
3.2.2.2 洞门处安装密封帘布注意事项：
1） 由于橡胶帘布板和扇形压板通过它与管片的密贴，防止管片背后注浆时的浆液外流，所以安装时螺栓必须进行二次旋紧螺栓；
2） 为防止橡胶帘布在盾构机推进时损坏，应在盾构机推进前检查盾构机头外壳表面是否有凸起物，若有凸起物需清理干净并在机头外壳表面涂上黄油，以免撕裂帘布橡胶板和利于盾构机顶入。
洞口密封是对洞口起始推进段与盾构机或管片之间的间隙采取的防渗措施，防止地层的地下水和背后注浆砂浆外泄，即在盾构机开始推进后不久，就可以对开挖面加压，盾构机尾部通过之后，立即进行壁后注浆，尽早稳定洞口。由于盾构机为斜向始发，折页压板需要将洞门右侧压板加长。
图4 洞门防水装置示意图
内衬内衬
内衬
图5 折页压板延长部分示意图
3.3 设置盾构始发托架
始发托架为盾构机始发或接收反复施工使用的盾构机支架，由于经常反复使用，下井之前应先对其进行全面检查是否扭曲变形。对托架轨距、高度等相关尺寸尺量确认能否满足使用要求。
在后配套吊入始发安装位置后，依据设计始发中心线定出盾构始发姿态的空间位置，然后推出始发台的空间位置，并以此为依据进行安置。在始发台安装位置进行抄平，利用垫薄钢板调节始发台的标高使始发托架的安装高程使盾构机轴线比设计隧道在托架里程时略高，以防止盾构在始发时出现栽头的现象。
盾构始发之前对始发托架两侧进行必要的加固，见始发台示意图。利用预埋在车站底板的钢板与始发台进行焊接，并利用H型钢两边支撑保证左右稳定。
图8 始发托架垂直示意图
3.4 洞口始发导台的安装
为保证盾构在始发时不至于因刀盘悬空而产生盾构机“扣头”的现象，需要在始发洞门内安设洞口始发导台。安设始发导台时应在导台的末端预留足够的空间，以保证盾构机在始发时，不应因安设始发到台而影响刀盘旋转。
始发导台分为钢轨导台和混凝土导台两种：钢轨导台的施工速度快、刚度好，但如果导台的高程偏高时会造成盾构机和导台顶死的现象；而混凝土导台一般不会因为高程偏高而产生盾构机顶死的现象，但混凝土导台需要等强，掌子面暴露时间过长。
在施工过程中要根据现场的情况进行灵活运用，再者在要求导台在施工完成后必须平顺，无硬棱以防止帘布备压裂。
3.5 盾构下井组装及调试
盾构机组装和连接完毕后，即可进行空载调试，空载调试的目的主要是检查设备是否能正常运转。主要调试内容为：液压系统、润滑系统、冷却系统、配电系统、注浆系统以及各种仪表。
电气部分运行调试：检查送电→检查电机→分系统参数设置与试运行→整机试运行→再次调试。
液压部分运行调试：推进和铰接系统→螺旋输送机→管片安装机→管片吊机和拖拉小车→刀盘加水系统和注浆系统→皮带机等。
3.6 安装反力架
盾构机掘进时应在始发井壁和负环管片之间加设一个反力架，以便将盾构推力均匀传递至始发井结构。反力架安装时应牢固，其受力面应垂直于设计始发中
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
盾构穿越地铁施工方案 1．工程概况 1.1 工程简介 浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世 博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。 工程起点：北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作 井内壁与隧道接口）。工程终点：锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。 线路走向：自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南 车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电 缆隧道连接。 1.2 区间隧道概况 本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管 片厚度为350mm。 衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。管片环全环由小封顶、两块标准块、两块 邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。管片强度等级C55、抗渗等级为 S10。衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置 φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。 区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量 29.8mm，为双面楔形。竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔 形环进行拟合。 管片间防水分两种：一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨 胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。弹性橡胶密封垫设置在管 片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越 4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。 1.3 隧道 轴线概况 ⑴ 5＃工作井～4＃工作井 本隧道区间SK5+481.55 ～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶 部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。 ⑵ 6＃工作井～5＃工作井
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
上海轨道交通１1号线北段二期轨道工程GT-１5标 一、主要工作内容 １.?永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.３km、车辆段(停车场)及其出入场线轨道（包括但不限于)２６．8km： １)?轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工; 3)?无缝线路的铺设; ４）?车辆段(基地)轨道工程施工,只含轨道结构及其附属设备工程(路基及其附属工程另属）； ５）?根据信号及防迷流专业要求,设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工; 6）提供工程备用料,并运送到指定地点； ７)?检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下５00mm为分工界面,施工时可按根据实际情况调整）; 8）?车辆段（基地)平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）; 9)?旁通道楼梯施工; 10)人防门与道床连接段施工； 1１)制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制,施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙)；
13）与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2.?临时工程（包括但不限于): 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3)?施工场地内的施工用电(甲方提供临时箱变)； ４）承包商试验室等。 3．前期工程： 1)?配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复; ２)?配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复; 3)?配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作; ４) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理; 5)?负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4．?全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间(含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责: （１)?安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位,并相互签定安全协议书,明确双方责任,确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明:甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用,轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养, (３)?排水:负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作;
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间 盾构始发、掘进、接收专项施工方案 编制： 复核： 审批：
目录 1 编制依据 (1) 2 工程简介 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 工程环境调查情况 (3) 3 施工进度计划 (8) 3.1 编制原则 (8) 3.2 主要工序进度指标 (8) 3.3 施工进度计划 (8) 4 人员、机械设备、材料计划 (9) 4.1 人员组织计划 (9) 4.2 设备计划 (10) 4.3 材料计划 (11) 5 本工程施工重难点 (13) 5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13) 5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14) 5.3 端头加固是本工程的重点 (14) 5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15) 5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15) 5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16) 5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16) 6 盾构始发 (19) 6.1 始发流程图 (19) 6.2 场地总体平面布置及说明 (20) 6.3 始发形式 (22) 6.4 盾构端头地层加固 (23)
6.6 始发托架 (27) 6.7 反力架及支撑系统 (29) 6.8 洞门破除 (32) 6.9 洞门临时防水 (35) 6.10 盾尾刷手抹油脂 (36) 6.11 负环管片拼装 (36) 6.12 导向轨道安装 (38) 6.13 调整洞口止水装置 (38) 6.14 始发段试掘进 (38) 6.15 渣土改良 (42) 6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43) 6.17 出土方式 (45) 7 盾构正常段掘进施工 (46) 7.1 掘进流程及操作控制 (46) 7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48) 8 盾构到达接收 (60) 8.1 盾构到达施工流程图 (60) 8.2 盾构到达前的准备工作 (60) 8.3 盾构到达段的掘进 (61) 8.4 盾构到达施工注意事项 (63) 8.5 盾构的拆解及吊出 (64) 9 风险因素分析、对策及组段划分 (66) 9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66) 9.2 洞门涌水涌砂 (67) 9.3 始发托架及反力架变形 (67) 9.4 地面沉降安全保证措施 (68)
第三章盾构到达施工 1、盾构到达工艺流程 盾构到达工艺流程(见图 图盾构到达工艺流程图 2、到达端头井地层加固 根据设计要求，盾构到达端头加固采用两排三重管旋喷桩Φ800@600+袖阀管注浆加固。先注外围，后注中部，以达到一序外围成墙、二序内部压密的目的。采用跳孔注浆的原则，以达到释放压力，防止地面隆起。加固范围：水平盾构区间左右各3m；竖向盾构隧道上部6m处,下部深入中风化岩层1m。加固后的土体应有良好的均匀性和自立性，无侧限单轴抗压强度≥，地层渗透系数不大于10-5cm/sec。 3、盾构接收托架安装 托架安装前，通过车站临时预留口将地面控制点坐标引入车站底板，根据设计中心线计算出线路中心线坐标，进行中心线放样，托架高程放样时，高程一般比设计高程低2cm左右，测量点位放样精度控制在3mm以内。 接收托架主要采用型钢（工字钢、H型钢、钢板）焊接组成。 将预制好的盾构托架（见盾构机接收架构造图-1a、）吊入工作井内，按照测量放样的基线进行接收托架定位，托架定位采用吊车进行初步定位，再通过千斤顶和手拉倒链进行精确定位，定位精度在±5mm之内。(见盾构机接收托架定位
图考虑接收架在盾构到达时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构到达之前，对接收架两侧用H型钢进行加固（见盾构机接收架加固图）。 图-1a 盾构机接收架构造平面图 mm。 图盾构机接收架构造立体图
图 盾构机接收架安装定位 图 到达托架的加固 4、洞门混凝土的凿除 洞门混凝土凿除分两次进行，第一次洞门凿除在盾构掘进到到达端前进行，切除外排钢筋，并凿除外排钢筋和内排钢筋间混凝土；第二次洞门凿除在盾构机掘进到到达端后，切除内排钢筋。 1）脚手架的搭设 盾构到达前需凿除洞圈范围内的围护结构。施工前，在洞圈内搭设钢管脚手架（钢材规格:Q235，外径42.7mm ，壁厚2.3mm ）,搭设高度6～7m,洞门凿除时间为7天左右。（详见洞口内脚手架布置图）。 @1000 7700 @1000观测孔 脚手架 1200 300 1500盾构 脚手架 图 洞口内脚手架布置图 凿除洞门混凝土之前，对洞门加固土体进行钻芯取样，检测土体的加固强度是否达到设计要求（加固体抗压强度不小于1Mpa ，渗透系数1×10-5cm/min ），
目录 第一章施工技术投标书综合说明 (10) 第1节工程概况 (10) 第2节施工组织设计 (10) 第3节施工组织设计目标 (11) 第4节施工组织设计编制原则 (11) 第5节本工程特点、难点及重点 (12) 第二章我局承建S市地铁工程的战略部署和具备的有利条件 (14) 第1节战略部署 (14) 第2节有利条件 (16) 第三章工程概况 (19) 第1节工程规模、位置及周围环境 (19) 第2节工程地质及水文地质 (19) 第3节设计施工方案 (27) 第4节设计防水方案 (28)
第5节工期要求 (29) 第四章施工前的准备工作 (29) 第1节施工场地布置 (29) 第2节补充地质钻探 (43) 第3节建筑物及管线的调查 (45) 第五章施工部署、总体方案及总体筹划 (50) 第1节总体安排依据 (50) 第2节总体安排 (52) 第3节工程进度安排 (55) 第4节施工进度计划横道及网络图 (61) 第5节用水用电计划和拟投入的劳动力 (62) 第六章施工组织机构 (62) 第1节施工组织机构说明 (62) 第2节管理组织机构图 (63) 第3节现场主要人员安排 (64)
第4节主要人员简历与经验表 (66) 第七章主要机械设备表 (67) 第八章盾构工作井施工 (73) 第1节施工思路 (73) 第2节主要施工工艺及施工方法 (73) 第九章暗埋段施工 (81) 第1节施工思路 (81) 第2节施工准备及第一期围挡施工方法 (81) 第3节第二围挡期施工方法 (85) 第4节暗埋段工程收尾 (85) 第5节暗埋段的特殊技术处理措施 (85) 第十章敞口段施工 (87) 第1节敞口段围护结构施工 (88) 第2节井点降水 (88) 第3节敞口段土方开挖及支撑 (89)
地铁轨道工程施工方案和技术措施 1.1 工程概况 1.1.1 工程简介 北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向，后南北走向的半环线。线路全长24.684km，全部为地下线，共设22座车站，平均站间距1116m。线路北段主要沿巴沟路、海淀南路、知春路、北土城西路、北土城东路、太阳宫大街由西向东，在东段沿机场路、东三环路由北向南。线路在西北端的万柳地区沿万泉河路南北向设车辆段一处，在万柳站设两条出入线连接车辆段。本工程22座车站中有12座为换乘车站，其中初期实现6座车站换乘。分别与已建成的地铁一号线在国贸站换乘、与已建成的的13号线在知春路站、芍药居站换乘；分别与正在建设的地铁5号线在北土城站、4号线在黄庄站换乘，与同期建设的8号线在熊猫环岛站换乘。本工程采用接触轨供电方式。采用标准B1型车，平均车辆轴重141KN，列车最高运行速度80km/h。 一期工程全线铺轨分3个合同段进行招标，本招标工程
为02合同段，与01合同段分界点为K5+200，与03合同段分界点为K15+300，铺轨基地设在安定路站。 02合同段正线线路最小曲线半径为350m，最大线路纵坡24‰，最小线间距1.6m。联络线的最小曲线半径为200m。正线轨道采用60kg/m钢轨，正线一次铺设无缝线路，采用移动式接触焊进行钢轨焊接，全线道岔采用60kg/m钢轨9号单开道岔、5m间距交叉渡线。共有三种扣件类型，每种扣件与相应的轨枕配套使用。DTⅥ2型扣件及短轨枕，用于一般整体道床地段；轨道减振器扣件及短轨枕，用于较高减振地段；60kg/m钢轨检查坑扣件，用于太阳宫停车线检查坑的地段。正线道床为短轨枕整体道床，特殊减振地段为钢弹簧浮置板道床。接触轨固定与道床的设计与施工一体化，接触轨采用钢铝复合接触轨系统，复合材料防护系统。 本合同段另含全线材料管理服务和第二阶段临管服务。 1.1.2 工程范围 本次招标并发包的工程范围为本招标工程中除招标人直接发包工程和直接采购项目以外的：
盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，
流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)
临建专项施工方案 1.工程概况 汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织 施工准备工作 （1）施工现场情况调查 现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。 （2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。 （3）平整场地，测量放线。 施工内容 盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。 办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。 总体部署
上海轨道交通11号线北段二期轨道工程GT-15标 一、主要工作内容 1. 永久工程：正线轨道46.5km、辅助线与联络线轨道1.3km、车辆段（停车场）及其出入场线轨道（包括但不限于）26.8km： 1) 轨道结构工程施工； 2) 车挡、轨道加强设备、线路标志等轨道附属设备工程施工； 3) 无缝线路的铺设； 4) 车辆段（基地）轨道工程施工，只含轨道结构及其附属设备工程（路基及其附属工程另属）； 5) 根据信号及防迷流专业要求，设置钢轨绝缘轨缝及防迷流设施，并配合相关专业施工； 6) 提供工程备用料，并运送到指定地点； 7) 检查坑施工（仅包括钢轨、扣件、预埋件或支承块及部分坑壁、柱上部混凝土浇注，一般以自轨顶下500mm为分工界面，施工时可按根据实际情况调整）； 8) 车辆段（基地）平过道施工（含库前通道、库内外道床范围内轨道、铺面及整体道床部分）； 9) 旁通道楼梯施工； 10)人防门与道床连接段施工； 11）制作安装预留注浆孔； 12)车站端头井、盾构工作井及站内股道间回填施工（土建单位一般以轨道结构高度控制，施工至结构底板面，轨道承包商回填至道床顶面，并应按道床面相同高程顺接至土建侧墙或隔墙）；
13)与相关施工单位的协调及配合的其它工作。 2. 临时工程（包括但不限于）： 1) 大临设施（含铺轨基地）； 2) 施工场地内的施工用水（甲方提供临时接水头子）； 3) 施工场地内的施工用电（甲方提供临时箱变）； 4) 承包商试验室等。 3. 前期工程： 1) 配合甲方完成施工区域内任何地上、地下构筑物和管线的搬迁、清除、处理及恢复； 2) 配合甲方完成施工期间的交通组织及道路恢复； 3) 配合甲方完成施工范围内的绿化搬迁工作； 4) 负责施工区域内的绿化保护、地下障碍物清除及处理； 5) 负责施工区域内任何周边地上建筑物、地下构筑物和管线的保护和监测。 4. 全线车行道区域的管理工作： 1) 轨道承包商作为全线车行道区域（全部区间线路及车站车行道部位）的管理主体单位，自土建移交（按铺轨计划要求逐段移交）起至轨道竣工验收期间（含工程系统调试、试运营之前），负有以下职责： (1) 安全：制定轨道安全运输施工方案，以安全告知的方式通知相关施工单位，并相互签定安全协议书，明确双方责任，确保施工期间的行车安全。统一制作提供行车安全防护设施； (2) 照明：甲方在土建施工时，已经在隧道内安装了照明设施和动力配电箱供施工单位使用，轨道施工单位进场接管后，负责上述设施的维护和保养， (3) 排水：负责区间隧道正式排水系统开通前的抽水和排水工作；
盾构隧道专项施工技术方案 1 施工准备 1组织结构 本工程按项目法组织施工，成立“中铁四局集团有限公司xx市轨道1号线土建施工13标项目经理部”，项目部下设盾构施工架子队，项目部组织机构见图5-1。 图5-1组织机构图 2技术准备 项目部提前完成图纸会审以及设计交底工作，编制施工方案并按程序报审；提前组织对作业人员的交底和培训；完成盾构始发前导线点布设和测量工作。 3现场准备 （1）完成场地临时建设，满足正常生产生活要求，施工用水由业主提供1个DN100给水管接口，施工用电由业主提供2台630KV
变压器和2台高压柜。 （2）根据三局移交场地，对施工场地进行平整、硬化，完成盾构进场的便道施工。 （3）组织人员、材料、设备按期进场。 4盾构始发场地平面布置 盾构始发场地布置在结构顶板施工完成回填后，渣土坑、充电池设置在顶板上，车站顶板主要用于存放管片、泡沫、油脂等其他材料，钢轨、轨枕放入车站底板，场地北侧用作存放管片及临建。 井口设置2台45吨龙门吊，每台龙门吊各自负责一台盾构机的管片、渣土、钢轨、轨枕及其他器材的垂直运输。 场地设置砂浆拌合站负责管片背后同步注浆砂浆，详见见附图2。 2 工艺流程 本区间隧道工程主要分项工程为：端头井加固、盾构进场、下井及组装，盾构始发、到达土体加固、盾构掘进、隧道防水等。本标段区间隧道采用2台中铁装备CTE6250土压平衡式盾构机进行隧道掘进，左右线均是从C站始发，B过站，A接受，之后解体吊装出场。 管片采用钢筋混凝土管片，由业主指定的第三方制作，项目部做好管片质量的过程监督及进场验收，盾构施工流程见下图5-2所示。
图5-2 盾构施工流程图 3 盾构机始发及试掘进 盾构始发流程见下图5-3所示。 始发端地层加固 洞门混凝土凿除 安装始发基座 盾构机组装、空载调试 安装反力架、洞口密封装置 安装负环管片与盾构机负载调试 盾尾通过洞口密封后进行注浆回填 盾构掘进与管片安装 图5-3 盾构始发流程图 3.1 端头井外土体加固
成都地铁有限责任公司文件 成地铁〔2015〕126号 成都地铁有限责任公司关于印发 《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行）的通知 成都地铁各参建单位： 为进一步提高成都地铁各盾构施工监理单位的管理水平，增强质量安全意识，我公司结合成都地铁盾构施工情况，特制订《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行），现印发给你们，请严格按照本规定贯彻执行。 特此通知。 成都地铁有限责任公司 2015年5月15日
成都地铁盾构施工管理规定（暂行） 第一章总则 第一条为提升盾构施工专业化、规范化、标准化水平，降低盾构施工安全风险，杜绝发生盾构施工重大安全事故，提高盾构施工质量，确保盾构施工安全、优质、高效、有序，特制定本规定。 第二条本规定适用于成都地铁所有新建、在建盾构项目。 第三条本规定是根据《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446--2008）、住建部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质〔2009〕87号）、成都地铁有限责任公司（以下简称地铁公司）以及地铁公司建设分公司（以下简称建设分公司）下发的相关盾构施工管理规定、办法、通知等编写。 第二章组织机构及人员管理 第四条含有盾构区间的标段，施工单位应单独设置盾构项目部，并配置盾构项目部经理、总工及安全总监等人员。 第五条含有盾构区间的标段主要人员的资质须满足以下要求: （一）盾构项目经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区
间的施工标段中担任过项目总工或盾构副经理及以上职务。 （二）盾构项目总工须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中担任过技术部门负责人及以上职务。 （三）盾构副经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中至少担任过盾构施工现场负责人。 （四）盾构总监代表和专业监理工程师须具有盾构区间施工技术、管理经验。 第六条含有盾构区间标段的项目经理、项目总工、盾构副经理、盾构操作司机及盾构施工管理技术人员和总监、总监代表、专监须经盾构施工相关培训后方可上岗。 第三章设备管理 第七条盾构施工单位负责建立本标段范围内所有盾构的管理台账，台账内容至少包括：设备制造厂商及盾构编号、主要技术参数、已使用年限、累计掘进隧道长度、主要穿越地层情况及设备运行维修状况等，并报监理单位和建设分公司盾构技术部备案。 第八条盾构设备进场前需完成盾构设备适应性、可靠性的自评估和专家评估。新购盾构设备在签定盾构购买合同前完成评估，旧盾构设备在盾构维修改造前完成评估。详见附表1：盾构
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
盾构始发施工方案 1始发顺序 本区间先利用一台盾构机进行下行线（左线）掘进，然后进场第二台盾构机进行上行线（右线）掘进。 2盾构始发工艺流程 图6-1 始发流程示意图 3盾构始发施工参数取值 盾构始发施工前首先须对盾构机掘进过程中的各项参数进行设定，施工中再根据各种参数的使用效果及地质条件变化在适当的范围内进行调整、优化。须设定的参数主要有土压力、推力、刀盘扭矩、推进速度及刀盘转速、出土量、同步注浆压力、添加剂使用量等。 3.1土压力设定 1）始发段（始发100环内）盾构机中部水静止水土压力计算 pe1——盾构中部的垂直土压。 pe1＝γ×h1 γ为土的平均容重，γ=1.88t/m3；h1为盾构机中部到地面距离：12.77~14.90m
pe1＝2.4~2.8bar pe2——盾构中部水压。 pe2＝γ1×h2 γ1为水的容重，γ1=1t/m3；h2为始发段盾构机中部到地面距离：9.87~12.00m pe2＝1.0~1.2bar 2）土仓压力值计算 土仓压力P=（pe1+pe2）*λ+pe3 λ——侧压系数，取0.33 pe3——经验值，取0.1bar 则，土仓压力P=1.2~1.4bar。 3.2始发掘进推力的计算 地层参数按《岩土勘察报告》选取，于勘探期间测得的水位一般为2.9m-3.5m，水土压力需分别考虑。选取可能出现的最不利受力情况埋深断面进行计算。根据洞门的纵剖面图，及埋深不大，在确定盾构机拱顶处的竖向压力Pe时，可直接取全部上覆土体自重作为上覆土地层压力。 土压平衡式盾构机的掘进总推力F，由盾构与地层之间的摩擦阻力F1、刀盘正面推进阻力F2、盾尾内部与管片之间的摩擦阻力F3组成 即按公式 F=F1+F2+F3 (1)盾构地层之间的摩擦阻力F1 计算可按公式 F1=π*D*L*C C—凝聚力，单位t/m2 取C= 4.5t/m2 L—盾壳长度，9.2m D—盾体外径，D=4m 得：F1=π*D*L*?C=3.14?4?9.2?4.5=831.97t (2) 盾构机前方的推进阻力F2 水土压力计算 D——盾构壳体计算外径，取4m；
盾构到达接收方案 1 盾构到达接收 根据区间隧道施工总体安排，盾构机首先从文化宫站西端始发井组装、始发，向西施工，至省博物馆站东端解体、调头。中间穿过联络通道，联络通道在盾构区间完成后采用矿山法施工。盾构到达段掘进参数见下表。 盾构到达段施工技术参数表1-1 1.1 盾构到达接收流程 盾构到达施工流程见下图。
1.2 洞门破除 由于隧道洞门为地下连续墙，盾构到达前要将盾构通过范围内的钢筋全部取出。凿除洞门采用人工手持风镐的方法。为了保护盾构刀盘初装刀具、保证洞门土体的稳定，采取以下措施： （1）洞门一次凿除到位。在到达井土体加固检验合格、盾构刀盘贴上连续墙迎土面、帘布橡胶安装完毕并且在地下水位降到底板以下1m 的前提下，组织人员进场开始破除施工，使用风镐进行破除。破除洞门范围内所有的连续墙；洞门范围内的钢筋必须清楚干净保证预留洞门的直径。破除完毕后，盾构机立即前推进洞。 （2）开凿前，搭设双排脚手架，由上往下分层凿除，洞门凿除的顺序见下图。首先将连续墙背土面钢筋凿出裸露并用氧焊切割掉，然后继续凿至迎土面钢筋外露为止。当盾构刀盘抵达连续墙迎土面停止前推，然后再将余下的钢筋割掉。 6620说明： 洞门凿除顺序严格按照图 示分块进行。 875496213
图1.2-1 洞门凿除顺序图 洞门的内径为6.80米，凿除洞门上部时须搭设脚手架，脚手架的搭设需遵循以下几点： （1）搭设脚手架的钢管需要经过挑选，弯曲或破损严重不可使用； （2）搭设脚手架的架子工须持证上岗； （3）脚手架采用Φ48的钢管扣件式脚手架施工荷载不得大于200KN/㎡，脚手架的步距为180cm，排距为150cm，行距为150cm； （4）脚手架上搭设平台，按照40cm间距布设方木，方木上铺设竹胶板并用铁丝固定。 洞门凿除过程中需要注意的事项： （1）由于洞门直径过大，因此在洞门凿除时需要进行高空作业,进行高空作业时必须佩带安全带； （2）如果在洞门破除的过程中出现砂石塌落的现象应及时远离洞门并用喷射混凝土进行喷射对土体进行加固； （3）洞门凿除后要对洞门的净空进行测量保证盾构机能够顺利通行； （4）洞门凿除要将连续墙的钢筋清理干净以免对盾构机的运行产生影响。 1.3 接收托架的安装与固定 在盾构到达前，先在省博物馆站盾构井浇筑混凝土垫层，沿隧道线路中线安放并焊接固定托架（固定与预埋钢板上）。接收托架的构
目录 一、编制依据及原则 (3) 1.1编制依据 (3) 1.2编制原则 (3) 二、工程概况 (4) 三、总体施工安排 (5) 3.1 施工安排 (5) 3.2 施工资源配置计划 (5) 3.3 施工用水用电 (7) 3.3.1施工用水 (7) 3.3.2施工用电 (7) 四、洞门环梁施工 (7) 4.1 施工步骤 (7) 4.2 施工准备 (7) 4.3 拆除零环(最后一环)管片 (7) 4.4 防水施工安排 (8) 4.5 钢筋施工 (9) 4.5.1钢筋焊接加工 (10) 4.5.2钢筋成型与安装 (10) 4.6 模板施工 (10) 4.7 混凝土施工 (11) 五、嵌缝施工 (12)
5.1前期准备 (12) 5.2 嵌缝范围 (12) 5.3 施工流程 (13) 5.3.1 一般段嵌缝施工 (13) 5.3.2 联络通道门洞段嵌缝施工 (13) 六、质量保证体系 (13) 七、安全文明施工保障措施 (14) 7.1 垂直运输 (14) 7.2 水平运输 (15) 7.3 对井下工作人员的管理 (15)
一、编制依据及原则 1.1编制依据 (1)《地铁设计规范》 (2)《混凝土结构设计规范》 (3)《地下工程防水技术规范》； (4)《地下防水工程施工质量验收》 (5)现行有关法规、标准、技术规范、定额以及环境保护、水土保持方面的政策和法规； (6)我单位现有的技术水平、施工管理水平和机械设备配套能力； (7)类似工程的施工实践经验。 1.2编制原则 (1)确保技术方案针对性强、操作性强；坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性与实事求是相结合。根据工程地质、水文地质、周边环境及工期要求等条件选择最具实用性的施工方案和机具设备。 (2)技术可靠性原则 根据本标段工程特点，依据**市其周边地区类似工程施工经验，选择可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工。 (3)经济合理性原则 针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则选择施工方案，施工过程实施动态管理。 (4)环保原则 施工前充分调查了解工程周边环境情况，紧密结合环境保护法进行施工。施工中
地铁1号线轨道工程 投标施工组织设计 1. 施工总体进度计划及保障措施 1.1 施工总进度计划安排 1.1.1 招标人对工期的要求 ⑴总工期 本合同段合同工期为334日历天。招标人要求施工总工期不长于334日历天，从计划开工日期开始计算达到轨通的工期不长于196日历天；计划开工日期201 年1月1日，计划轨通日期201 年7月15日，计划完工日期201 年11月30日。 ⑵铺轨基地及工程工期节点 ⒈201 年8月中标方进行铺轨基地建设； ⒉201 年1月1日提交铺轨工作面，中标方开始铺轨工程； ⒊201 年7月15日轨通，轨通工期为196日历天； ⒋轨道验收完成工期为334日历天。 ⑶第二阶段临管运输截止时间为201 年12月31日。 1.1.2 投标人对工期的安排 ⑴具备铺轨基地建设条件后，计划于201 年8月1日安排人员进场，开始进行铺轨基地建设施工，201 年11月30日前建成并开始进存轨料；02合同段轨道铺设工程施工计划于201 年1月1日开工，201 年6月25日达到轨通，历时176日历天，比招标人要求的轨通时间提前20天；全部施工于201 年11月15日完成，历时319日历天，比招标人要求的总工期提前15天；满足招标文件对轨通时间和总工期的要求。 ⑵如果招标人根据现场情况对开工日期、完工日期提出调整要求，我单位将积极主动地予以响应，对施工工期进行相应的调整，满足业主对轨通时间和总工期的调整要求。 ⑶一旦中标，立即组织施工调查，随时掌握土建施工进度，如果土建工程部分区段在计划开工前具备轨道施工条件，且在基标测设和调坡调线完成的前提下，向业主和工程监理提出调整施工进度计划的请求，获准后，立即组织施工队伍、材料及施工机具进场，充分利用土建施工的下料口，提前进行预铺项目施工，为正线轨道铺设工程连续施工创造条件。
编制依据 （1）隧道施工图 （2）铁路隧道工程施工技术指南（TZ204-2008） （3）公司《质量管理体系-要求》（GB/T19001-2000） 一、工程概况 本工程盾构区间总长度3566.5m ，附属工程包括7个联络通道、2 个防淹门、12 个洞门。盾构区间采用德国进口的两台直径8.84 米的海瑞克土压平衡盾构机进行施工。 二、工程地质条件和水文地质条件 2.1地形地貌 本线地处广东省中部，沿线经过珠江三角洲海陆交互沉积平原区，地形平坦，地面高程多为0～10m，仅佛山西站附近有零星剥蚀残丘分布，高程10～20m。区内道路纵横，水网发达，河流纵多，主要河流有汾江、东平水道、吉利涌、潭洲水道、陈村水道等，均为通航河道。 2.2工程地质条件 （1）洞身地层本标段区间盾构隧道范围地层岩性按成因和时代分类主要有：第四系人工填土层＜1-1＞；第四系全新统海陆交互沉积层＜2-1＞、＜2-2＞、＜3-1＞、＜3-2＞、＜3-3＞、＜3-4＞、＜4-1＞；第四系全新统残积层＜5＞；白垩系下统基岩＜7-1＞、＜7-2＞、＜7-3＞。在里程DK31+439~DK32+260洞身范围地层主要为上软下硬，上部为砂层或全风化或强风化砂质泥岩、砂岩W4、W3（821m）；里程DK32+260~DK34+50洞0 身范围地层主要为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（2240m）；里程 DK34+500~DK35+005.5洞身范围地层主要为上软下硬，上部为强风化砂质泥岩、砂岩W3，下部为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（500.5m）。 （2）洞身地层分布统计根据目前提供的地质断面图，隧道洞身地层统计如下表所示： 表隧道地层统计