底框结构注意问题 ▲ 底框结构上部砖混荷载？ ●底框结构里程序自动会把上部砖混荷载传至底框,不用自己再加 ●用STAWE算底框是,砌体方面有一个选项: 1.按PM主菜单8算法; 2.有限元整体算法. 此处应该选1!!!有限元整体算法对底框不太准,只供参考(PKPM技术人员说的) ▲ sat－8计算底框时，结构体系选什么？ ●引用《pkpm新天地》2004年第5期咨询台的信息： 计算砖混底框时，satwe第一项中的结构体系参数已经失效。 所以在计算底框时，satwe第一项中的结构体系参数无论选框架还是框剪结构都是无用的。▲ 底框建模问题： （1）建模时在底层砼抗震墙处我同时输入砼抗震墙和框架梁是否正确？有开洞的墙处我将洞口直接开到框架梁底，这样对吗？ ●可以同时输入抗震墙和框架梁，框架梁作为边框梁。若是底部二层框架时，中间一层可以不用输入抗震墙。洞口可以直接开到框梁底。 （2）在PM楼层组装里面的设计参数里，总信息里结构主材应填什么？材料信息里主要墙体材料又该怎样填？ ●在PM地设计参数应当填“底框”，结构主材可以填混凝土。在SATWE-8中的材料信息中应当填砌体。 （3）SATWE-8算完后，发现连梁超筋，而在墙洞上方有框梁，这是怎么回事？ ●底框主梁直接可按规范要求计算，应考虑荷载直接作用在梁上，超筋就调整梁断面尺寸。（4）平法绘图时，应该将框架柱旁的墙肢与柱一起画配筋吗？ ●既然柱与墙肢接在一起，那柱是构造边缘构件，应当查计算结果中抗震墙中的计算结果，按边缘构件配筋并画在一起。 ▲ 新规范中第7.1.8条1款要求底部框架-抗震墙房屋结构布置中，上部砌体抗震墙与底部框架梁或抗震墙对齐或基本对齐，在定量上如何把握？ ●底框房屋是一种不利于抗震的结构类型。为提高其抗震能力，《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）中7.1.8条1款要求，上部砌体抗震墙与底部的框架梁或抗震墙的轴线对齐或基本对齐，即大部分砌体抗震墙由下部的框架主梁或钢筋混凝土抗震墙支承，每单元砌体抗震墙最多有二道不落在框架主梁或钢筋混凝土抗震墙上，而是由次梁支托上部抗震墙。
框剪结构施工技术要点 框剪结构是在框架结构中布置一定数量的剪力墙，构成灵活自由的使用空间，满足不同建筑功能的要求，同时又有足够的剪力墙，有相当大的侧向刚度。框剪结构的受力特点是由框架和剪力墙结构2种不同的抗侧力结构组成新的受力形式，所以框架不同于纯框架结构中的框架，剪力墙在框剪结构中也不同于剪力墙结构中的剪力墙。 钢筋工程 1柱钢筋 （1）基础柱钢筋为免轴线偏移，先在底板、承台或基础梁钢筋骨架上绑扎一个定位箍筋，并同底板、承台或基础梁钢筋骨架绑扎牢或点焊牢。 （2）按图纸要求间距，计算好每根柱箍筋数量，先将箍筋都套在下层处的搭接筋上，然后立主钢筋，在搭接长度内，绑扎扣不少于3个，绑扎要向里。 （3）焊接、绑扎接头的搭接长度按设计要求。下层柱的钢筋露出楼面或基础部分，当采用绑扎连接时，宜用工具或柱箍将其收进一个柱筋直径，以利上层柱的钢筋搭接。当柱截面有变化时，下层柱钢筋的露出部分，必须在绑扎梁的钢筋之前，先行收缩准确。 （4）绑扎时在立好的柱子钢筋上用粉笔或石墨条划出箍筋间距，然后将已套好的箍筋往上移动，由上往下宜采用缠扣绑扎。 （5）柱筋保护层：垫块应绑在柱立筋外皮上，间距一般1000mm左右，以保证主筋保护层厚度的正确。 2剪力墙钢筋
（1）绑扎时，先立2~4根竖筋，与下层伸出的搭接筋绑扎，画好水平筋的分档标志，然后于下部齐胸处绑两根横筋定出，并在横筋上画好标志，接着绑其余竖筋，最后再绑其余横筋。 （2）墙钢筋应逐点绑扎，双排钢筋之间应绑扎拉筋或撑铁，拉筋和撑铁可用直径6~10mm的钢筋制成，长度等于两层网片的净距，纵横间距约为1m，相互错开排列。 （3）墙水平钢筋在两端头、转角、十字节点、连梁等部位的锚固长度及洞口周转加固筋等均应符合设计要求。 （4）合模后，对伸出的钢筋应进行修整，在搭接处绑一道临时横筋定位，浇筑混凝土时派专人看管。 3梁钢筋 （1）绑扎时，首先在主梁模板上按图纸设计要求划好箍筋的间距。 （2）主筋穿好箍筋，按已画好的间距逐个分开，固定弯起筋和主筋，穿次梁弯起筋和主筋并套好箍筋，放主梁架立筋、次梁架立筋，隔一定间距将梁底主筋与箍筋绑住，再绑主筋。 （3）梁的受拉钢筋直径不小于25mm时，不宜采用绑扎接头，小于25mm采用绑扎接头。 （4）梁主筋双排时，可用短钢筋垫在两层钢筋之间。 4板钢筋 （1）清扫模板上的刨花、碎木、电线管头等杂物，用粉笔在模板上划好主筋，分布筋间距。按画好的间距，先摆受力主筋，后放分布筋，预埋件、电线管、预留孔等及时配合安装。
民用飞机气弹簧设计分析-机械制造论文 民用飞机气弹簧设计分析 唐行微 （上海飞机设计研究院结构部，中国上海201210） 【摘要】气弹簧是性能可靠和安装方便的定制结构件，相对于民机上使用的传统机械弹簧单元在重量上具备优势。本文介绍了气弹簧的组成结构和工作方式，通过民用飞机舱门设计中的工程实例简要描述了在民机舱门上气弹簧设计的方法，通过CATIA仿真来模拟气弹簧的安装及运行来优化气弹簧的各项基本参数，并且给出了民机气弹簧的可靠性计算标准。 关键词气弹簧；民机舱门；可靠性 0 前言 气弹簧是一种可以实现支撑、缓冲、制动、高度及角度调节等功能的零件，在工程机械中，主要应用于雷达罩、口盖、舱门等部位。气弹簧主要由活塞杆、活塞、密封导向套、填充物、压力缸和接头等部分组成，在密闭的缸体内充入和外界大气压有一定压差的惰性气体或者油气混合物,进而利用在活塞杆横截面上的压力差完成气弹簧自由运动。工作时，惰性气体、油液通过活塞上的阻尼孔时产生阻尼作用，控制气弹簧的运行速度，其运行速度相对缓慢、动态力变化不大。在飞机结构舱门设计中经常使用弹簧作为机构功能实现的一部分单元，通常用于提供手柄回弹的回复力，机构运作的助力以及防止机构意外运动的过中心阻力。其中用于提供助力和阻力的弹簧通常为压缩弹簧，舱门设计中通常采用传统机械弹簧，这种设计存在两方面的劣势：一是传统机械弹簧其材料通常为321固溶钢或者15-5PH不锈钢，在重量上需要付出一定代价，二是目前航空领域弹
簧制造主要通过辅助工具手工弯制，其实际力学性能通常与设计目标存在一定差异且不稳定。气弹簧由于其安装方便，工作平稳，使用安全，成为汽车和机械制造等领域的标准配件。相对于传统机械弹簧，定制气弹簧在确保满足设计需求和重量上具备明显的优势，舱门机构中使用的多处弹簧单元均可使用气弹簧来替代。 本文根据实际舱门的结构特点及气弹簧在舱门上的具体应用，对安装在舱门上的气弹簧的运动状态进行了分析和研究，给出了具体舱门气弹簧的设计步骤，同时对于民机舱门在使用条件及可靠性方面做了基本的分析。 1 工程实例 某型民用飞机设计舱门重量为8.39kg。舱门重心与铰链臂中心转轴的距离为：360.367mm。由于门体、铰链臂(门体进行开关运动的中心) 和气弹簧构成一个杠杆系统。在门打开过程中，通过门体本身重力和气弹簧阻力的双重作用，控制门下降速度门在完全打开位置时，伸展到极限程度。 根据周边结构的实际可安装空间情况确定使用两个气弹簧，并将气弹簧的完全压缩力初步设计为门体重量的3 倍左右，考虑摩擦力等影响，将气弹簧的完全压缩力初步确定为300N。 下图为飞机航截面投影面，两侧气弹簧的安装相对于门体对称面为对称结构。
基于4754A的民用飞机EWIS需求管理分 析 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 现代民用飞机的竞争很大一部分集中在飞机研发能力水平的较量，想要提高民机的研发能力，必须加强研发管理能力和系统集成能力。SA E A R P475 4A 规定的飞机研发流程是被FA A及E A SA承认并推荐的标准流程，其中的需求管理更是整个研发流程的核心。因此，借鉴国外的经验，结合自己的实践，建立一套完整的飞机需求管理体系是每个意图提高民机研发能力的飞机设计部门的迫切需要。 2 0 0 7年底FA A发出的FA R第2 5 -1 2 3号修正案“用于飞机系统/燃油箱安全性的强化适航程序”,首次正式提出了电气线路互联系统(EW I S)的概念，且增加了EW I S适航条款，从此新型飞机的研制必须把EW I S等同于其他功能系统，单独作为一个系统来设计和适航审定。适航需求是主要设计输入，必须在飞机整个研制阶段严格贯彻，且应提供适航需求传递，演变和变更的可追溯性，以及完整的设计过程证据文件。如果整个过程没有很好地记录下来，会严重影响
设计取证工作。因此建立飞机EWIS需求管理体系是适航审定的要求。 1 EWIS需求管理流程 概述 E W I S 需求管理的目的是按照S A EA R P 4 75 4A[1]要求，在飞机中实现基于需求的研制过程，将传递的需求作为飞机研制的依据，围绕着需求的捕获、分析、确认、验证和变更等工作，开展相关的研制工作。 需求的捕获和生成 EWIS需求的来源主要包括以下几种。 (1) 来自上层的需求即飞机级需求，飞机级需求自上而下向系统分解为系统级需求，系统级需求向下分配为EW I S元器件、组件级需求，进而指导和开展EW I S元器、组件设计。典型的与E W I S 相关的飞机级需求为：“飞机应具有提供和管理能量(包括液压和电能)的能力”，以及“飞机应具有为设备之间提供通讯的能力”。EW I S 需求工程师应在飞机总体专业发布的文件中捕获与EW I S相关的需求。 ( 2 ) 来自公共专业领域的需求，包括适航需求、安全性需求、可靠性需求、维修性需求、电磁防护需求等。其中，适航要求是确保飞机安全飞行的最基本
底框结构设计规范 一. 一般规定 1. 根据《抗规》7.1.2表中所述底框结构上部砌体最小厚度为240mm房屋最高限值及层数：6，7度22m 7层；8度19m 6层；9度区不容许采用这种形式。 2. 底框层高不得大于4.5m。 3. 底部框架- 抗震墙房屋的结构布置，应符合下列要求： 1）上部的砌体抗震墙与底部的框架梁或抗震墙应对齐或基本对齐。 2）房屋的底部，应沿纵横两方向设置一定数量的抗震墙，并应均匀对称布置或基本均匀对称布置。6、7 度且总层数不超过五层的底层框架－抗震墙房屋，应允许采用嵌砌于框架之间的砌体抗震墙，但应计入砌体墙对框架的附加轴力和附加剪力；其余情况应采用钢筋混凝土抗震墙。 3）底层框架-抗震墙房屋的纵横两个方向，第二层与底层侧向刚度的比值，6、7 度时不应大于 2.5 ，8 度时不应大于 2.0 ，且均不应小于 1.0 。 4）底部两层框架- 抗震墙房屋的纵横两个方向，底层与底部第二层侧向刚度应接近，第三层与底部第二层侧向刚度的比值，6、7 度时不应大于 2.0 ，8度时不应大于 1.5 ，且均不应小于 1.0 。 5）底部框架- 抗震墙房屋的抗震墙应设置条形基础、筏式基础或桩基。 4. 底部框架-抗震墙房屋的框架和抗震墙的抗震等级，6、7、8度可分别按三、 二、一级采用。 5. 底框层砼等级不得低于C30。 二. 计算方法及要点 1. 计算方法：底部框架房屋可采用底部剪力法，并应按第2点规定调整地震作用效应。 2. 底部框架-抗震墙房屋的地震作用效应，应按下列规定调整： 1 ）对底层框架- 抗震墙房屋，底层的纵向和横向地震剪力设计值均应乘以增大系数，其值应允许根据第二层与底层侧向刚度比值的大小在 1.2?1.5范 围内选用。 2）对底部两层框架-抗震墙房屋，底层和第二层的纵向和横向地震剪力设 计值亦均应乘以增大系数，其值应允许根据侧向刚度比在1.2?1.5范围内选用
机种介绍 ji z hong jie shao 民用飞机设计参考机种之一波音 787-8双发宽体中远程客机波音 787梦想飞机 (D rea m li n er 是波音民用飞机集团研制生产的中型双发宽体中远程运输机 , 是波音公司 1990年启动波音 777计划后的 14年来推出的首款全新机型。波音 787系列属于 200座至 300座级飞机 , 根据具体型号不同其航程可覆盖 6500~16000km 。 里程碑 2004 项目启动 2005. 1. 28 宣布设计研制 2005年第 2季度 构型设计冻结 2005. 9. 23 完成联合发展阶段初步设计 2009. 12. 15 首飞预计于 2010 年第 4季度
交付给启动客户全日空三面图波音公司研制 787使用了声速巡航者所提出的技术以及机体设计 , 并决定在 787的主体结构 (包括机翼和机身上大量采用先进的复合材料。这将使波音 787成为有史以来第一款在主体结构上采用先进复合材料的民用飞机。其重量比例将达到空前的 50%。在发动机方面 , 波音 787可选装通用电气 (GE 公司的 G enX 系列或罗 -罗遄达 1000系列。此外 , 波音 787作为在民用飞机上首次配备两种发动机提供标准的发动机接口界面 , 从而使波音 787飞机能够随时配备任一款制造商的发动机。由于采用了大量复合材料 , 同时采用新型的发动机和创新的流线型机翼设计 , 将使波音 787比目 前同类飞机节省 20%的燃油消耗 , 此外波音 787采用中型飞机的尺寸实现了大型飞机远程的结果 , 并以 0. 85倍声速飞行 , 更好地体现了其点对点远程不经停直飞航线的能力。波音 787将增大客舱湿度 , 降低客舱气压高度 , 乘客会感到更舒适。机上娱乐、因特网接入等设施将更为完善 , 机身截面形状采用双圆弧形 , 顶部空间也进行了优化设计 , 可为乘客提供更宽敞的空间。研制过程 2001~02年波音公司开始研制效率高 , 可以获得高额利润的客机 , 于是向市场推出声速巡航者 , 但
结构审图要点： 1.设计总说明 1.1 建筑抗震设防类别、场地抗震设防烈度、设计地震分组、设计基本地震加速度值、建筑场地类别、抗浮设计水位等是否正确。 1.2 建筑单体±0.00所对应的绝对高程与规划总平面一致。 1.3 地基持力层的描述:若采用天然地基,说明本建筑单体的地基承载力特征值为___;若为人工地基,说明地基处理方式、复合地基承载力及建筑单体的最终沉降量;若为桩基,说明桩的材料及沉桩方式等。 1.4 结构使用的材料： 钢筋：梁柱中各受力纵向钢筋、较大开间的楼板、约束边缘构件的箍筋（当用圆钢直径大于10时）、基础受力钢筋、墙体受力钢筋等采用HRB400。构造柱及过梁的纵向筋、地下室防水板及地下室外墙的分布钢筋等采用HRB335。混凝土：对于别墅及花园洋房,地下室、基础及地上采用C25,设备基础、圈梁、构造柱等次要构件采用C20,其他均应满足计算及构造需求,避免强度过高。 1.5 活荷载（特指荷载规范中不明确的部位），恒荷载（特指梁板上的建筑面层和车库顶板上的覆土等产生的恒荷载）是否与设计委托一致。 1.6 防水混凝土的使用部位、抗渗等级是否明确、恰当。 1.7 钢筋的接头形式（不同的规格分别描述如搭接、机械连接等）是否明确、恰当。 1.8 构造柱、圈梁的位置及做法、过梁的做法、墙柱与砌体之间的拉结钢筋等是否明确、恰当。 1.9 墙上开洞的补强措施。结构洞口的填充等是否明确、恰当。 1.10 对基础的施工要求，如挖槽、验槽、回填等的要求，和对不良地基的处理措施等是否明确、恰当。 1.11 如有冬季施工可能时，是否提出了相应的要求和注意事项。 1.12 预制构件目录中的构件名称、数量、图集号、是否准确。 1.13 构件代号表中的代号与详图中采用的是否一致。 1.14 对施工中应遵守的施工验收规范是否准确无误。 1.15 楼板上预留孔洞（直径大于300）大样图，小于或等于300时做法是否明确、恰当。 1.16 剪力墙住宅内隔墙中长度小于500mm的墙垛做法是否明确、恰当。 1.17 单独设计的预制构件、预应力构件、部分钢结构、幕墙等的要求是否交代清楚。 1.18 梁上开洞的允许位置、大小及相应的补强措施是否明确、恰当。 1.19 本建筑单体是否需进行沉降观测及相应的要求是否明确、恰当。 1.20 本建筑单体的防火等级。各构件的砼保护层厚度是否明确、恰当。 1.21 当门窗洞顶离上部的梁底不足300mm时的做法是否明确、恰当。 2. 基础平面布置图 2.1 与建筑图核对轴线号，轴线号是否一致 2.2 基础底部相对标高、基础底部标高变化处应在平面布置图中标注出来。 2.3 临近建筑或构筑物的基础埋置深度应标注出来。 2.4 与建筑图核对抗震缝、沉降缝及伸缩缝的位置是否一致。 2.5 地下室外墙的留洞位置及相应的防水措施是否明确、恰当。 2.6 基础底板厚度，独立基础、墙及柱的定位。集水坑的位置等是否明确、无误。 2.7 后浇带的位置、宽度，是否躲开集水坑、集水坑盖板等。 2.8 基础梁上留洞是否明确、无误。 2.9 筏板基础如设计外伸挑板，是否是地基承载力不够按计算设置。 2.10 是否存在抗浮问题。 2.11 若采用桩基，则核算单桩承载力、桩顶标高，桩的数量及验桩根数等。当采用标准设计的预制桩时，选用的标准图集号、桩号是否正确。 2.12 墙体厚度，柱子大小与轴线关系与建筑图是否一致，与结构详图是否一致。 2.13 钢筋混凝土柱墙号是否齐全，与结构详图是否一致。 2.14 管沟布置、盖板、人孔的布置和型号是否准确。
民用飞机气动设计原理民用飞机可以随时转为军用。海湾战争期间，美国曾动员民用飞机用于军事运输。预警机、加油机等军事用途飞机也往往由民用飞机改型而成。下面是为大家分享民用飞机气动设计原理知识，欢迎大家阅读浏览。 宽体飞机相对于窄体飞机，超临界机翼气动设计的难点主要体现在哪里?(Dan) 超临界翼型设计的本质是弱激波翼型的设计。超临界翼型相较于普通翼型，其头部比较丰满，降低了前缘的负压峰值使气流较晚达到声速。即提高了临界马赫数。同时超临界翼型上表面中部比较平坦，有效控制了上翼面气流的进一步加速，降低了激波的强度和影响范围，并且推迟了上表面的激波诱导边界层的分离。因此超临界翼型有着更高的临界马赫数和更高的阻力发散马赫数。 超临界翼型与传统翼型对比 对于窄体飞机，其巡航马赫数范围在0.78-0.80 之间，通常巡航时间占全航程比例不高，因此翼型设计需要多考虑起降、爬升等非巡航性能。而宽体飞机的巡航马赫数则通常在0.85-0.90 之间，并常用于长航程飞机，应此翼型设计需要多考虑巡航性能。更高的巡航马赫数使得机翼表面有很大的超声区，使得通过翼型设计来削弱、推迟激波的设计难度大大加大。 控制律载荷一体化技术能改善飞机什么性能?有何效 益？(Zhijie) 放宽静稳定性使飞机阻力减小，减轻飞机的质量，增加有用升
力，使飞机的机动能力提高; 边界控制技术减轻了驾驶员的工作负担并保证飞机安全; 阵风载荷减缓技术减小阵风干扰下可能引起的过载，从而达到减轻机翼弯曲力矩和结构疲劳的目的，并提高乘坐舒适性; 机动载荷控制改变飞机机动飞行时机翼的载荷分布，降低翼根处的弯曲力矩，从而减轻机翼的结构重量和机动时的疲劳载荷，最终可以提高商载能力和增加飞行航程; 颤振模态控制技术通过改变翼面的非定常的气动力分部，从而降低或改善机翼的气动弹性耦合效应，最终达到提高颤振速度的目的。 A320 阵风载荷减缓控制系统说说风洞试验中，风洞的问题和缩比模型的问题、试验结果的一致性问题(Shaoyun) 风洞试验是指在风洞中安装试验模型，研究气体流动及其与模型的相互作用，以了解实际飞行器的空气动力学特性的一种空气动力试验方法。 F22 飞机风洞模型风洞的基本参数一是风洞几何参数，包括风洞截面积、风洞试验段长度等，二是风洞的试验风速，一般地，0~0.3M 范围为低速风洞，0.3M~1M为高速风洞，大于1M为超音速风洞。 由于模型缩比等原因，风洞试验模型不能完全保留真实飞行器的气动特性。风洞试验通过采用相似准则来尽可能地使试验特性同真 实特性一致，通常根据试验的目的不同会选择不同的相似准则，但一般都会满足的重要准则包括： 几何相似性，模型几何特征同真实飞行器尽可能等比例的放大或缩小; M 数相似，风洞试验M数和飞行器实际使用M数保持一致；
民用飞机主要系统有哪些 1、空调系统 2、自动驾驶系统 3、通讯系统 4、电源系统 5、防火系统 6、飞控系统 7、燃油系统 8、液压系统 9、防冰系统10、仪表系统11、起落架系统12、灯光系统13、导航系统14、氧气系统15、引气系统16、水系统17、发动机各个系统、发动机振动监测仪发动机接口控制装置18、主飞行控制系统19、驾驶舱控制系统20、照明系统21、内装饰系统22、控制板组件23、水/废水系统24、应急撤离系统25、氧气系统26、驾驶员座椅27、风档玻璃和通风窗28、风档温控和雨刷系统29、风门作动器30 航电系统31、高升力系统32、空气管理系统33、起落架系统图书目录编辑1．1 引言1．2 飞行控制原理1．3 飞行操纵面1．4 主飞行控制1．5 副飞行控制1．6 商用飞机1．6．1 主飞行控制1．6．2 副飞行控制1．7 飞行操纵联动系统1．7．1 操纵连杆系统1．7．2 钢索和滑轮系统1．8 增升控制系统1．9 配平和感觉1．9．1 配平1．9．2 感觉1．10 飞控作动装置1．10．1 简单的机械/液压式作动装置1．10．2 具有电信号的机械式作动装置1．10．3 多余度作动装置1．10．4 机械式螺旋作动器1．10．5 组合作动器组件（iap）1．10．6 先进作动机构1．11 民用系统的实施1．11．1 顶层比较1．11．2 空中客车的实施1．12 电传控制律1．13
a380飞控作动1．14 波音777的实施1．15 飞行控制、引导和飞行管理的相互关系参考文献控制系统编辑2．1 引言2．1．1 发动机/机体接口2．2 发动机技术和工作原理2．3 控制问题2．3．1 燃油流量控制2．3．2 空气流量控制2．3．3 控制系统2．3．4 控制系统参数2．3．5 输入信号2．3．6 输出信号2．4 系统实例2．5 设计准则2．6 发动机起动2．6．1 燃油控制2．6．2 点火控制2．6．3 发动机旋转2．6．4 油门杆2．6．5 起动顺序2．7 发动机指示2．8 发动机滑油系统2．9 发动机功率的提取2．10 反推力2．1l 现代民用飞机上的发动机控制参考文献燃油系统编辑3．1 引言3．2 燃油系统的特性3．3 燃油系统部件说明3．3．1 输油泵3．3．2 燃油增压泵3．3．3 输油阀3．3．4 止回阀（nrv）3．4 燃油油量测量3．4．1 油面传感器3．4．2 燃油油量测量传感器3．4．3 燃油油量测量基础3．4．4 油箱形状3．4．5 燃油的性质3．4．6 燃油油量测量系统3．4．7 福克f50/f100系统3．4．8 空中客车a3203．4．9 “智能型”传感器3．4．10 超声波传感器3．5 燃油系统的工作模式3．5．1 增压3．5．2 发动机供油3．5．3 燃油传输3．5．4 加油/放油3．5．5 通气系统3．5．6 用燃油作为热沉3．5．7 外部燃油箱（副油箱）3．5．8 应急放油3．5．9 空中加油3．6 综合民机系统3．6．1 庞巴迪“环球快车”3．6．2 波音7773．6．3 a340-500/600燃油系统3．7 燃油箱的安全
底框结构设计规范 一、一般规定 1、根据《抗规》7、1、2表中所述底框结构上部砌体最小厚度为240mm，房屋最高限值及层数：6，7度22m 7层；8度19m 6层；9度区不容许采用这种形式。 2、底框层高不得大于4、5m。 3、底部框架-抗震墙房屋得结构布置，应符合下列要求： 1）上部得砌体抗震墙与底部得框架梁或抗震墙应对齐或基本对齐。 2）房屋得底部，应沿纵横两方向设置一定数量得抗震墙，并应均匀对称布置或基本均匀对称布置。6、7度且总层数不超过五层得底层框架－抗震墙房屋，应允许采用嵌砌于框架之间得砌体抗震墙，但应计入砌体墙对框架得附加轴力与附加剪力；其余情况应采用钢筋混凝土抗震墙。 3）底层框架-抗震墙房屋得纵横两个方向，第二层与底层侧向刚度得比值，6、7度时不应大于2、5，8度时不应大于2、0，且均不应小于1、0。 4）底部两层框架-抗震墙房屋得纵横两个方向，底层与底部第二层侧向刚度应接近，第三层与底部第二层侧向刚度得比值，6、7度时不应大于2、0，8度时不应大于1、5，且均不应小于1、0。 5）底部框架-抗震墙房屋得抗震墙应设置条形基础、筏式基础或桩基。 4、底部框架-抗震墙房屋得框架与抗震墙得抗震等级，6、7、8度可分别按三、 二、一级采用。 5、底框层砼等级不得低于C30。 二、计算方法及要点
1、计算方法：底部框架房屋可采用底部剪力法，并应按第2点规定调整地震作用效应。 2、底部框架-抗震墙房屋得地震作用效应，应按下列规定调整： 1）对底层框架-抗震墙房屋，底层得纵向与横向地震剪力设计值均应乘以增大系数，其值应允许根据第二层与底层侧向刚度比值得大小在1、2～1、5范围内选用。 2）对底部两层框架-抗震墙房屋，底层与第二层得纵向与横向地震剪力设计值亦均应乘以增大系数，其值应允许根据侧向刚度比在1、2～1、5范围内选用。 3）底层或底部两层得纵向与横向地震剪力设计值应全部由该方向得抗震墙承担，并按各抗震墙侧向刚度比例分配。 3、底部框架-抗震墙房屋中，底部框架得地震作用效应宜采用下列方法确定：1）底部框架柱得地震剪力与轴向力，宜按下列规定调整： a、框架柱承担得地震剪力设计值，可按各抗侧力构件有效侧向刚度比例分配确定；有效侧向刚度得取值，框架不折减，混凝土墙可乘以折减系数0、30，砖墙可乘以折减系数0、20。 b、框架柱得轴力应计入地震倾覆力矩引起得附加轴力，上部砖房可视为刚体，底部各轴线承受得地震倾覆力矩，可近似按底部抗震墙与框架得侧向刚度得比例分配确定。 2）底部框架-抗震墙房屋得钢筋混凝土托墙梁计算地震组合内力时，应采用合适得计算简图。若考虑上部墙体与托墙梁得组合作用，应计入地震时墙体开裂对组合作用得不利影响，可调整有关得弯矩系数、轴力系数等计算参数。 4、如底框中抗震墙采用嵌砌于框架之间得普通砖抗震墙，符合《抗规》第7、 5、6条得构造要求时，其抗震验算应符合下列规定： 1)底层框架柱得轴向力与剪力，应计入砖抗震墙引起得附加轴向力与附加剪力，其值可按下列公式确定：
框架结构 目录 特点 框架结构抗震构造措施 框架结构设计的要点和过程 框架结构与框剪结构的区别 框架结构（frame structure） 框架结构住宅是指以钢筋混凝土浇捣成承重梁柱，再用预制的加气混凝土、膨胀珍珠岩、浮石、蛭石、陶烂等轻质板材隔墙分户装配成而的住宅。适合大规模工业化施工，效率较高，工程质量较好。框架结构由梁柱构成，构件截面较小，因此框架结构的承载力和刚度都较低，它的受力特点类似于竖向悬臂剪切梁，楼层越高，水平位移越慢，高层框架在纵横两个方向都承受很大的水平力，这时，现浇楼面也作为梁共同工作的，装配整体式楼面的作用则不考虑，框架结构的墙体是填充墙，起围护和分隔作用，框架结构的特点是能为建筑提供灵活的使用空间，但抗震性能差。 [编辑本段] 特点 分类 房屋的框架按跨数分有单跨、多跨；按层数分有单层、多层；按立面构成分有对称、不对称；按所用材料分有钢框架、钢筋混凝土框架、预应力混凝土框架、胶合木结构框架或钢与钢筋混凝土混合框架等。 受力特点 水平方向仍然是楼板，然后楼板应该搭在这个梁上，梁支撑在两边的柱子上，这就把重量递给了柱子，沿着高度方向传到基础的部分，即梁、板、柱构成的承重体系。框架结构的特点非常突出：所有的墙都不承重跟厂房的承重没有关系，那个承重，是板搭在梁上，梁传给了柱子，墙都是后坐上去的用于其他的轻质材料，墙都不会承重，应用的时候都很灵活，如想要大房间不要墙，就要大房间，不想要大房间，想要小的，就可以在其中用其它的轻质材料来进行房间的划分，房间划分成若干个小房间，因此它的墙不承重，及起着一个划分空间的作用，仅起着一个保温，隔热，隔声的部分。注意：框架结构：指梁、板、柱的承重体系。 应用范围 框架结构可设计成静定的三铰框架或超静定的双铰框架与无铰框架。框架钢结构常用于大跨度的公共建筑、多层工业厂房和一些特殊用途的建筑物中，如剧场、商场、体育馆、火车站、展览厅、造船厂、飞机库、停车场、轻工业车间等。 [编辑本段] 框架结构抗震构造措施
框剪结构设计 一.框剪结构的特点 1.框架—剪力墙结构，亦称框架—抗震墙结构，简称框剪结构。它是框架结构和剪力墙结构组成的结构体系，既能为建筑使用提供较大的平面空间，又具有较大的抗侧力刚度。框剪结构可应用于多种使用功能的高层房屋，如办公楼、饭店、公寓、住宅、教学楼、实验楼等等。其组成形式一般有： （1）框架与剪力墙（单片墙、联肢墙或较小井筒）分开布置； （2）在框架的若干跨内嵌入剪力墙（有边框剪力墙）； （3）在单片抗侧力结构内连续布置框架和剪力墙； （4）上述两种或三种形式的混合。 2.框剪结构由框架和剪力墙两种不同的抗侧力结构组成。这两种结构的受力特点和变形性质是不同的。在水平力作用下，剪力墙是竖向悬臂弯曲结构，其变形曲线呈弯曲型，楼层越高水平位移增长速度越快，顶点水平位移值与高度是四次方关系： 均布荷载时 倒三角形荷载时 在一般剪力墙结构中，由于所有抗侧力结构都是剪力墙，在水平力作用下各道墙的侧向位移相类似，所以，楼层剪力在各道剪力墙之间是按其等效刚度EI eq 的比例进行分配。 框架在水平力作用下，其变形曲线为剪切型，楼层越高水平位移增长越慢，在纯框架结构中，各榀框架的变形曲线类似，所以，楼层剪力墙是按框架柱的抗推刚度D值比例进行分配。 框剪结构，既有框架，又有剪力墙，它们之间通过平面内刚度无限大的楼板连接在一起，使它们水平位移协调一致，不能各自自由变形，在不考虑扭转影响的情况下，在同一楼层的水平位移必须相同。因此，框剪结构在水平力作用下的变形曲线呈S形的弯剪型位移曲线。
图一.框剪结构变形特点 3.框剪结构在水平力作用下，由于框架与剪力墙协同工作，在下部楼层，因为剪力墙位移小，它拉着框架变形，使剪力墙承担了大部分剪力；上部楼层则相反，剪力墙的位移越来越大，而框架的变形则相对较小，所以，框架除负担水平力作用下的那部分剪力外，还要负担拉回剪力墙变形的附加剪力，因此，在上部楼层即使水平力产生的楼层剪力很小，而框架中仍有相当数值的剪力。 图二.框剪结构受力特点 典型框剪结构中的框架底部剪力一般接近为零，剪力控制部位在房屋高度的中部甚至上部，而纯框架最大剪力墙在底部。因此，对于带少量剪力墙的框架结构，仍须按框剪结构协同工作计算内力，不应仅按纯框架分析，以保证上部楼层的构件安全。 4.框剪结构在水平力作用下，水平位移是由楼层层间位移与层高之比Δu/h 控制，而不是顶点水平位移进行控制。框架结构的最大层间位移一般在底部，剪力墙结构的最大层间位移则出现在顶部（理想状态下），框剪结构的最大层间位移则介于两者之间，一般在（0.4～0.8）H范围内。
摘要：民用飞机是用于非军事目的的飞机，它主要是作为一种载人交通工具存在。在民用飞机的设计过程中，飞机的重量重心设计非常重要。民用飞机的重量有着独特的要求，民机重量的分类也有着特殊的标准。因此，民机设计时，需要对整个机身的部件进行重量估计。首先阐释了民用飞机重量设计的重要性，进而对民用飞机各部件的重量预测和控制进行了系统的分析，进而为民用飞机的安全运行奠定了重要的基础。 关键词：民用飞机重量设计 中图分类号：v241文献标识码：a文章编号：1007-3973（2012）004-034-02 1前言 安全是航空工程的第一要务，一般情况下，民用飞机的重量设计要比军用飞机复杂。在民用飞机的设计中，对重量和重心的设计有着独特的要求。在飞行过程中，民用飞机重心的变化要比军用飞机更加系统和复杂。民用飞机的重量设计指的是技术人员通过对飞机部件的设计，既要保证飞机重量的轻便，同时也要飞机具有良好的灵活性和平衡性。民用飞机的重量设计贯穿于飞机设计、制作以及营运的全部过程，对民用飞机的运行安全有着至关重要的作用。 2民用飞机重量设计的重要性 2.1有利于节约研发成本 随着当前经济的发展，现代民用飞机的研发和制作成本日益增长，研制的成本也越来越高。根据相关调查资料显示：在当前民用飞机的研制过程中，每1千克结构制作需要的人力大约为20人左右。所以说，如果相关的设计人员能够减少民用飞机制造的重量，这就能够节省大量的成本，提高民用飞机的经济效益。 2.2有利于飞机的整体协调性 民用飞机重量的各种使用性能指标与重量之间是紧密相连的，并且总是随着民用飞机空机重量的增大而下降。也就是说，在民用飞机运行的过程中，如果民用飞机的自重减轻，飞机的运行性能就会提高，如果自重增加，性能就会随之降低。所以说，民用飞机的重量设计对飞机的整体性能有着重要作用。 2.3有利于民机运营的经济效益 在民用飞机的设计研制过程中，其重量与飞机制造和运营的经济成本有着直接的关系。采取各种措施降低民用飞机的制作成本，保持其销售价格的逐步下降，进而提高民用飞机的经济性已经逐步成为当前民用飞机制造商的最终目的。因此，从民用飞机的重量设计入手，减轻飞机的重量就是从侧面提高飞机运营的经济型，进而提高在市场中的整体竞争能力。 3民用飞机设计的重量控制 民用飞机的重量控制指的是为了更好的能够保证民机在设计阶段所设计的性能指标的实现，而根据实际情况提出的确保实现目标重量的一种管理和技术相互结合的工程方法。在民用飞机的设计过程中，总体方案结束之后，民机的特征重量就已经确定，此时，民机相关部件及运行系统的目标重量也确定好了。因此，相关技术人员必须对起进行严格的控制，保证重量的合理性。要做好民用飞机的重量控制，就要做到以下几个重要的方面： (1)在民用飞机设计的过程中，要积极确立正确的目标重量值。一般情况下，民机的重量值是在设计方案的过程中逐渐形成的，与飞机的设计技术目标相适应。同时，相关设计人员要按照飞机重量设计的相应标准进行重量分类。在民用飞机重量设计中，重量分类是一个十分重要的概念，是重量工程的一个重要标准。通过有效掌握重量分类，能够为飞机重量设计提供重要的依据，保证设计工作的顺利运行。 (2)认真确定民机重量设计余值。民机的重量设计余值指的是在民用飞机设计的过程中，重量和平衡报告中还没有预料到的重量增量。一般情况下，在民机设计中，重量设计余值应
民用飞机气动设计原理 民用飞机可以随时转为军用。海湾战争期间，美国曾动员民用 飞机用于军事运输。预警机、加油机等军事用途飞机也往往由民用飞机改型而成。下面是为大家分享民用飞机气动设计原理知识，欢迎大家阅读浏览。 宽体飞机相对于窄体飞机，超临界机翼气动设计的难点主要体 现在哪里?(Dan) 超临界翼型设计的本质是弱激波翼型的设计。超临界翼型相较 于普通翼型，其头部比较丰满，降低了前缘的负压峰值使气流较晚达到声速。即提高了临界马赫数。同时超临界翼型上表面中部比较平坦，有效控制了上翼面气流的进一步加速，降低了激波的强度和影响范围，并且推迟了上表面的激波诱导边界层的分离。因此超临界翼型有着更高的临界马赫数和更高的阻力发散马赫数。 超临界翼型与传统翼型对比 对于窄体飞机，其巡航马赫数范围在0.78-0.80之间，通常巡 航时间占全航程比例不高，因此翼型设计需要多考虑起降、爬升等非巡航性能。而宽体飞机的巡航马赫数则通常在0.85-0.90之间，并常用于长航程飞机，应此翼型设计需要多考虑巡航性能。更高的巡航马赫数使得机翼表面有很大的超声区，使得通过翼型设计来削弱、推迟激波的设计难度大大加大。 控制律载荷一体化技术能改善飞机什么性能?有何效 益?(Zhijie)
放宽静稳定性使飞机阻力减小，减轻飞机的质量，增加有用升力，使飞机的机动能力提高; 边界控制技术减轻了驾驶员的工作负担并保证飞机安全; 阵风载荷减缓技术减小阵风干扰下可能引起的过载，从而达到 减轻机翼弯曲力矩和结构疲劳的目的，并提高乘坐舒适性; 机动载荷控制改变飞机机动飞行时机翼的载荷分布，降低翼根 处的弯曲力矩，从而减轻机翼的结构重量和机动时的疲劳载荷，最终可以提高商载能力和增加飞行航程; 颤振模态控制技术通过改变翼面的非定常的气动力分部，从而 降低或改善机翼的气动弹性耦合效应，最终达到提高颤振速度的目的。 A320阵风载荷减缓控制系统 说说风洞试验中，风洞的问题和缩比模型的问题、试验结果的 一致性问题(Shaoyun) 风洞试验是指在风洞中安装试验模型，研究气体流动及其与模 型的相互作用，以了解实际飞行器的空气动力学特性的一种空气动力试验方法。 F22飞机风洞模型 风洞的基本参数一是风洞几何参数，包括风洞截面积、风洞试 验段长度等，二是风洞的试验风速，一般地，0~0.3M范围为低速风洞，0.3M~1M为高速风洞，大于1M为超音速风洞。 由于模型缩比等原因，风洞试验模型不能完全保留真实飞行器 的气动特性。风洞试验通过采用相似准则来尽可能地使试验特性同真
第一章 民用航空安全管理体系 本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·
2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。
民用飞机需求管理技术研究与应用 【摘要】民用飞机研制是一个复杂的系统工程，在研制过程中会产生大量的需求信息。本文以系统工程V字模型为基础，从需求的分解、需求管理流程、需求的信息架构等几方面论述了民用飞机的需求管理技术，并且通过工具来管理需求文档，实现需求的全生命周期管理。 【关键词】需求管理；信息架构；民用飞机 引言 民用飞机研制是一项产品极其复杂，技术难度很大，质量要求最高的庞大的系统工程。飞机设计从总体方案论证、初步设计、详细设计，到适航取证，各阶段设计期间，需求文件从顶层飞机设计要求，逐步分解出通用技术规范，系统级、子系统级需求文档和接口控制文件，分解过程会产生巨大的需求数量。各需求之间本身具有相互依赖的关系，有下层对上层的支持，既要逐步确定适航审定基础，安全性、维修性等要求需逐步落实，又要不断满足客户对飞机研制需求的多样性和易变性。因此需要采取合理的流程、科学的方法，借助工具平台建立需求信息架构实现需求的全生命周期管理，维护需求与设计、测试之间的跟踪关系，提升需求管理能力，以保持民机从用户需求、系统需求到产品设计和开发等各阶段需求的一致性。 需求开发是项目中首先发生并最为重要的活动。要根据需求定义潜在的客户、供应商等所需要的内容，定义为了满足这些需要系统所必需完成的工作。通常客户的需求是多种多样的，甚至有些需求可能相互矛盾，有些需求在项目开始时没有被清楚地定义，有些可能会受其他不能控制的因素制约，有些可能会随时间变化的其他目标的影响，因此，没有相对稳定的需求基础，没有好的需求管理，开发的产品就会陷入困境。 1系统工程V字开发模型 系统工程是一种在考虑生命周期、客户需求及设计和工程项目的流程和技术管理的基础上，能实现成功的系统的跨学科的方法和手段。采用系统工程方法保证了系统能够在充分合规的条件下被开发，从而减少可能影响客户需求和飞机安全的错误。 图1是一个经典的系统工程的V字模型，其中需求产出物的关联关系体现在整个开发活动的进程。同时反映了开发过程与检验验证过程的关系。V字模型把系统开发分成若干层次，每个层次都有需求，并只关注与相应开发阶段相关的问题。从客户需求开始，到系统需求、子系统需求、组件需求，每一个功能上的需求都被逐步细化，才能便于开发实现。V型模型不仅指导如何分级细化需求，也提出了测试与需求之间的跟踪以及需求之间的跟踪。所以，采用V型开发模型使产品可以更好的满足客户要求，不仅在横向上涵盖客户的所有需求，而且在纵向上被逐级细化。另一方面，使用不同类型的测试可验证各个级别的需求，可以更好地测试到产品的实现细节是否满足了用户的要求。 2 需求管理流程 需求管理流程是系统工程的核心流程。采用需求管理流程可确保需求自上而下逐层分解，每层的需求满足上一层次的需求，每一层设计解决方案满足需求，每一层交付的产品满足该层的需求，最后的交付产品满足用户需求。确保从客户需求、飞机顶层、主要系统，到子系统，直至可制造的设备，每个层次被逐步实
框剪结构——结构设计经验之谈 框架-剪力墙结构由密柱高梁空间框架或空间剪力墙所组成，在水平荷载作用下起整体空间作用的抗侧力构件。适用于平面或竖向布置繁杂、水平荷载大的高层建筑。众所周知，框架结构的变形是剪切型，上部层间相对变形小，下部层间相对变形大。剪力墙结构的变形为弯曲型，上部层间相对变形大，下部层间相对变形小。对于框剪结构，由于两种结构协同工作变形协调，形成了弯剪变形，从而减小了结砍的层间相对位移比和顶点位移比，使结构的侧向刚度得到了提高。 一、水平荷载主要由剪力墙承受 从受力特点看，由于框剪结构中的剪力墙侧向刚度比框架的侧向刚度大得多，在水平荷载作用下，一般情况下，约80%以上用剪力墙来承担。因此，使框架结构在水平荷载作用下所分配的楼层框架剪力墙结构兼具了框架布置灵活、延性好和剪力墙刚度大的优点，二者通过水平刚度较大的楼盖协同工作，在水平作用下呈弯剪型位移曲线，层间变形趋于均匀，比纯框架结构侧移小，非结构性破坏轻，其中剪力墙为主要抗侧力构件，框架起到二级防线作用，比剪力墙体系延性好，布置灵活。因此，框剪结构是一种抗剪性能较好的结构体系。但由于剪力墙和框架的层间位移角弹性极限值相
差很远，当结构遭遇强烈地震时，剪力墙在其底部首先越过弹性变形阶段出现裂缝进而屈服，在出铰部位刚度大幅降低，刚度沿竖向发生突变，在塑性铰区发生塑性转动，从而带动上部的墙体发生刚体位移，再加上弯曲变形，顶部侧移激增，给与之相连的框架施加了很大的附加剪力。而此刻结构的层间侧移角还远小于框架的弹性变形值，框架尚未充分发挥其自身的水平抗力。剪力墙和框架之间刚度比值的变化也会引起地震作用的重新分配，增加了框架的负担，使得框架的延性降低，无法有效地担当起二道防线的作用。另外，框剪结构多用于 10～25 层左右的商住楼，根据工程设计实践，这一类层数的房屋自振周期大都在～，与某些地区的地震卓越周期较接近。如1985年墨西哥太平洋岸的级地震，共有 164 幢 6～20 层的房屋倒塌，其中倒塌率最高是10～15 层的建筑， 5 层以下和 25 层以上的破坏较轻。1975 年我国海城地震、而在1977 年罗马尼亚的弗兰恰地震(卓越周期 ?)中，倒塌最多的也是十几层的建筑物。当楼层多于 14 层时，地震力的大小和破坏率都有一个明显的陡然增大的趋势。因此，采取一些经济实用的方法来改善框剪结构的抗震性能，提高结构的可靠度就显得尤为必要。结构控制理论为多种建 (构 )筑物的抗震设计提供了一条有效可行的新途径。 二、改善框剪结构抗震性能的有关措施