《飞机安全性设计与分析》课程设计民用飞机功能危害性评估应用研究
姓名：
学号：07073
指导教师：陆中
日期：2010年12月
FHA是系统综合地检查产品的各种功能，识别各种功能故障状态，并根据其严重程度对其进行分类的一种安全性分析方法。故障状态及分类如表1所示，表1同时给出了各类故障状态的最大允许发生概率及相应的后续分析方法。
表1 FHA故障状态分类
FHA是一种自上而下的设计方法，通过FHA可以①评价各种危险的影响等级，对故障状态进行分类，确定安全性设计目标（各故障状态的最大允许发生概率）；②识别设计可能存在的危险，确定安全性关键部位；③提出消除或控制危险的措施。当产品的功能图等初始设计资料明确后，就可以使用FHA对产品进行分析。在概念设计阶段整机级FHA来确定飞机整机级的安全性设计要求，初步设计阶段系统级FHA用来确定系统安全性设计要求，因此FHA是适航符合性验证的第一步，同时其确定的安全性目标(危险影响等级)明确了后续分析的方法与深度，如图1所示。
图1 安全性分析深度决策(图1中P为故障状态发生概率。)
1) 确定飞机级相关的所有功能，包括内部功能和交互功
能；
2) 识别飞机功能的所有失效状态，考虑所有的单一和复合
失效状态；
3) 确定该失效状态出现时所处的工作状态或飞行阶段；
4) 确定失效状态对飞机或人员的影响；
5) 确定失效状态的影响等级，根据失效状态对飞机或人员
的影响对其进行分类；
6) 给出用于证明失效状态影响等级的支撑材料；
7) 提出对安全性要求的验证方法
3 现代民用飞机的典型飞机级功能
提供动力：推力及控制、反推力及控制
飞行控制：升阻控制、俯仰、偏航、滚转控制
自动飞行：自动油门、自动驾驶、自动着陆、飞行导引、包
线保护
通信：机内、机地
导航：高度、速度、航向、方位、姿态等
起落控制：地面减速、地面支撑、地面方向控制、空地过渡
环境控制：空调、照明、防火、防冰除雨
旅客安全性：应急撤离、水上迫降
旅客舒适性
4 功能危害性评估工程实例
注：G：地面滑行（起飞前+着陆后）T起飞（松刹车滑跑开始至达到起飞安全高度35英尺）F1：爬升（35英尺到巡航高度）F2：巡航（从爬升至巡航高度开始到开始下降）
F3：下降（巡航高度到1500英尺）F4：进近（1500因此到着陆安全高度50英尺）L：着陆（50英尺至接地、滑跑减速到20节）
FTA：故障树分析FMEA：故障模式及影响分析
影响等级：灾难性的（Catastrophic）危险的（Hazardous）较大的（Major）较小的（Minor）无安全影响的（No Safety Effect）
影响等级-分类依据
5 结论（对灾难性的、危险的功能做个简单的总结说明。）
在飞机安全性设计的过程中，常常根据失效状态的严重程度对其进行分类，在上述我所分析的案例中，是针对自动飞行操纵系统的安全性分析，其中灾难性的功能有①未通告的增升装置放下故障②增升装置失控③着陆阶段起飞阶段非指令收回④飞行阶段非指令打开⑤影响飞行安全的升阻装置非对称放下或收回。因为这些功能的实效有可能妨碍飞机继续安全运行或着落，对机组和乘客的生命安全有严重的危害，可能会导致较多的人员死亡。所以在飞机安全性设计中有保证这些功能失效定性概率要求是极不可能，定量概率要求10-9 (每飞行小时），影响等级我们把它定为I类；危险性的功能有①通告的增升装置放下故障②影响飞行性能的升阻装置非对称放下或收回。同理这些功能的失效会极大降低飞机运行能力或安全裕度，机组和乘客会感觉身体极度不适、工作负荷大大增加，完成任务的能力大大降低，少部分乘客或客舱机组严重受伤或死亡，所以我们有必要在飞机安全性设计中该些功能失效的定性概率要求为极微小，定量概率要求(每飞行小时）为10-7，影响等级我们把它定为II 类。
2010/12/10
1 The HASP-HL Crack Solution HASP-HL is the current protection hardware by Aladdin Knowledge Systems. This document explains how to crack and bypass the security of HASP-HL – “their so-called Next Generation of Software Protection”. 2 HASP-HL Envelope The envelope encryption is done via a graphical user interface as shown in Figure 1. The encryption options are set by default to provide a high level of security. The selection of additional options (more encryption /anti debug modules, detection of user mode and system mode debuggers) has no influence on the analysis and mainly increases the size of the resulting executable and the startup time. Within the analysis there are no noticeable effects of these additional settings. Figure 1 Automatic encryption window of HASP-HL The Encryption itself encrypts code and data. Resources are not encrypted even if the resource section is included in the list of sections to be encrypted. The Import Address Table (IAT) is encrypted and some APIs are redirected to the security engine (see also the detailed list of the redirected 633 APIs in the appendix). For the runtime check a separate thread is initiated. Anti debugging measures are in place which are mainly active at program startup time. Once the Security engine has decrypted the program it can be dumped to disk. After the IAT of the dump is restored and the program is reset to the Original Entry Point (OEP) the executable can be run without the HASP-HL.
毕业设计（论文）开题报告 题目飞机起落架机构设计及安全性分析 一、毕业设计（论文）依据及研究意义： 飞机的起落架是飞机起飞和着陆的重要装置，它在工作过程中承受着极大的冲击载荷，所以采用高强度钢或超高强度钢制作。起落架在长期使用的过程中，受到外界各种因素的影响，它的坚固程度会变差，甚至产生裂纹。本文针对起落架的焊接进行了深入的分析与研究，并在此基础上研究了完善和加强飞机起落架的焊接工艺与材料的焊接性，从而大大的降低了飞机起落架焊接时出现的问题并提高了其焊接质量。起落架是飞机起飞、着陆系统，对飞机的性能和安全起着十分重要的作用 起落架是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个： ①承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力。 ②承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量。 ③滑跑与滑行时的制动。
④滑跑与滑行时操纵飞机。 二、国内外研究概况及发展趋势 起落架的收放机构运动复杂，起落架的收放，上、下位锁开锁和上锁，舱门的打开和关闭等均要正确匹配和协调，否则将会发生飞行事故。 我国开展了与起落架现代设计技术密切相关的专题研究，并取得了一大批研究成果，其中有些达到世界先进水平，如变油孔双腔缓冲器设计技术，飞机前轮防摆技术，飞机地面运动动力学分析技术，长寿命、高可靠性起落架设计及寿命评估技术，起落架结构优化设计技术，起落架收放系统仿真分析技术，起落架主动控制技术等，这些成果部分地应用于型号研制中，并取得了一定效果。许多学者与研究生在理论方面也开展了一系列研究工作。《起落架设计与评定技术指南》集中反应了我国近年来在起落架现代设计理论与方法方面的进展情况。但与国外相比，我国的大量研究成果是分散的，孤立的，没有作为模型、算法或程序模块集成于一套系统中，成为设计师的实用工具，更没有在高水平的硬件与软件平台上形成一套先进、实用、高效的起落架专业CAD/CAE软件系统，因而我国型号研制基本上仍是完全采用传统模式，费时、费力、耗资。 国内起落架的研究软件主要有南京航空航天大学和西北工业大学共同开发的起落架设计分析软件系统LCAE，功能比较强大，能进行结构布局设计、起落架机构运动分析或应力分析、有限元总体应力分析、变形及载荷分析、缓冲性能分析、损伤绒线分析、及破坏危险性分析。可以实现图形及文本的前处理功能、后处理功能、分析程序的过程处理功能。另外还有南京理工大学和沈阳飞机研究所的起落架设计专家系统ALGDES，它能进行结构布局设计和强度分析、系统空间位置造型仿真机干涉分析，它建立了起落架设计的知识表示形式和组织形式，即专家系统。北京航空航天大学和西北工业大学都做过起落架防滑刹车系统的机械装置和仿真软件。有人研究了飞机接地时所受到的加速度的计算方法[6]，介绍了最大过载对飞行、起落架和气动力参数的敏感性。从国外文献上来看，有的从动能的角度研究了起落架摆振，还有的对在各种条件下的起落架性能进行了仿真，主要是在载荷及变形方面给予仿真。 在起落架行业，国外在大力开展起落架理论与专题研究的基础上，发展和推广应用起落架现代设计技术。在与现代设计技术密切相关的起落架专业理论研究方面，国外从六十年代开始，己做了大量专题研究工作。如DAUTI等公司从六、
国内使用的喷气式公务机设计 班级： 0111107 学号： 011110728 姓名：于茂林
一、公务机设计要求 类型 国内使用的喷气式公务机。 有效载重 旅客6－12名，行李20kg/人。 飞行性能： 巡航速度： 0.6 - 0.8 M 最大航程： 3500－4500km 起飞场长：小于1400－1600m 着陆场长：小于1200－1500m 进场速度：小于230km/h 据世界知名的公务机杂志B&CA发布的《2011 Purchase Planning Handbook》，可以将公务机按照价格、航程、客舱容积等数据分为超轻型、轻型、中型、大型、超大型。 根据设计要求，可以确定我们设计的公务机属于轻型公务机：价格在700-1800万美元、航程在3148-5741公里、客舱容积在8.5-19.8立方米的公务机。与其他公务机相比，轻型公务机主要靠较低的价格、低廉的运营成本、在较短航程内的高效率来取得竞争优势。 由此，从中选出一些较主流机型作为参考 二、确定飞机总体布局 1、参考机型 庞巴迪航空：里尔45xr、里尔60xr 巴西航空：飞鸿300、 塞斯纳航空：奖状cj3 机型座位数巡航速度M 起飞场长m 着陆场长m 航程km 最大起飞重量kg 里尔45XR 9 0.79 1536 811 3647 9752 里尔60XR 9 0.79 1661 1042 4454 10659 飞鸿300 9 0.77 1100 890 3346 8207 奖状CJ3 9 0.72 969 741 3121 6300
2、可能的方案选择： 正常式 前三点起落架 T型平尾 / 高置平尾 + 单垂尾 尾吊双发涡轮喷气发动机 / 翼吊双发喷气发动机 / 尾吊双发喷气发动机 小后掠角梯形翼+下单翼 / 小后掠角T型翼+中单翼 / 直机翼+上单翼 3、最终定型及改进 1）正常式、T型平尾、单垂尾 ①避免机翼下洗气流和螺旋浆滑流的影响：1、减小尾翼振动；2、减小尾翼结构疲劳；3、避免发动机功率突然增加或减小引起的驾驶杆力变化 ②“失速”警告（安全因素） ③外形美观（市场因素） ④由于飞机较小，平尾不需要太大，对垂尾的结构重量影响不大 2）小后掠角梯形翼（带翼梢小翼）、下单翼 ①本次公务机设计续航速度0.6-0.8M，处于跨音速范围，故采用小展弦比后掠翼，后掠角大约30左右，能有效地提高临界M数，延缓激波的产生，避免过早出现波阻。 ②翼梢小翼的功能是抵御飞机高速巡航飞行时翼尖空气涡流对飞机形成的阻力作用，提高机翼的高速巡航效率，同时达到节油的效果。 ③采用下单翼，起落架短、易收放、结构重量轻；发动机和襟翼易于检查和维修；从安全考虑，强迫着陆时，机翼可起缓冲作用；更重要的是，因为公务机下部无货物仓，减轻机翼结构重量。 3）尾吊双发涡轮喷气发动机，稍微偏上 ①主要考虑对飞机的驾驶比较容易，座舱内噪音较小，符合易操纵性和舒适性的要求。 ②机翼升力系数大 ③单发停车时，由于发动机离机身近，配平操纵较容易； ④起落架较短，可以减轻起落架重量。 ⑤由于机翼与客舱地板平齐有点偏高，为了使发动机的进气不受影响，故将发动机安排的稍稍偏上。 4）前三点起落架，主起落架安装在机翼上 ①适用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易。 ②具有起飞着陆时滑跑的稳定性。 ③飞行员座舱视界的要求较容易满足。 ④可使用较强烈的刹车，缩短滑跑距离。
坐飞机,还安全吗 乘坐飞机是一种非常快捷的交通方式，但是比起其他交通工具，飞机却总显得不太让人安心。近年来，空难事件时有发生，“飞机魔咒”仿佛阴云一般笼罩着人们的心。究竟，坐飞机安不安全？让大脸兔来为大家细细剖析吧！ 坐飞机最不安全吗 让我们先看一组数据。飞行事故档案局的统计数据显示：2014年的航空事故为112起，是过去80多年来航空事故发生次数最少的一年。虽然飞机失事率最低，但2014年航空事故死亡人数却急剧飙升，达到1326人，是自2006年以来死亡人数最高的一年。而2013年航空事故死亡人数为现代航空史上最低，为453人。航空事故死亡人数最高的年份是1972年，共有3346人死于航空事故。 另一组数据显示，2014年飞机每100万次飞行只发生了2.1次坠毁，而汽车每10万人的死亡率在10人左右，这表明飞机还是比较安全的交通方式。以时间计算同样也是如此，每100万小时有12.25人死于航空事故，每年航空事故死亡人数要远远低于死于交通事故的人数。 但由于现在空中旅行的人数远远超过以往，所以从安全概率角度来讲，现在发生航空事故的可能性比过去显然要高
得多。 空难是怎么发生的 分析1950年到2009年所发生的1300次重大航空事故的原因可知，飞机失事的最主要原因是飞行员的操作失误，这类空难高达总数的50%。但是除飞行员操作失误之外，还有很多原因可能造成飞机失事。 1.恶劣天气。与天气原因密切相关的空难数不胜数。据统计，全球每年平均发生两起由雷击导致的空难。不过由于制作飞机外壳的铝合金是一种良好的导体，因此当飞机遭遇雷击时，电流会经由铝合金外壳扩散，一般不会对飞机构成严重威胁。除雷击外，低温所造成的机翼结冰，以及飞机起飞、降落时遭遇风切变（也就是俗称的“怪风”）导致飞机失事的例子也很多。 2.电磁波干扰。为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。而手机工作时，也会辐射出电磁波，这就会干扰飞机上的导航设备和操纵系统，使得飞机自动操纵设备接收到错误的信息，从而进行错误的操作，引发险情，甚至导致飞机坠毁。除了手机，使用笔记本电脑、游戏机等电子设备也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机飞行时使用。此外，太阳黑子和极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的
精锐IV型加密锁是全球软件保护行业中第一款采用智能卡（Smart Card）技术的软件加密锁，并获得了国家专利。自2001年深思洛克将智能卡技术创新性地引入软件保护行业，并于2002年5月正式推出智能卡型加密锁精锐IV以来，超过3000家软件开发商采用了这项先进技术，精锐IV累计销量已经突破300万套。 精锐IV型加密锁是全球软件保护行业中第一款采用智能卡（Smart Card）技术的软件加密锁，并获得了国家专利。自2001年深思洛克将智能卡技术创新性地引入软件保护行业，并于2002年5月正式推出智能卡型加密锁精锐IV以来，超过3000家软件开发商采用了这项先进技术，精锐IV累计销量已经突破300万套。 产品功能特点: 以智能卡（Smart Card）技术为核心 具有极高的安全性能，硬件支持标准C语言编程。软件开发商可以方便地通过标准C语言编程，将应用软件的关键的代码和数据安全地移植到加密锁硬件内部保护起来。 硬件内部提供高达8～64K字节的程序和数据存储空间 可容纳近万行的C语言代码。硬件支持浮点运算、数学函数、安全服务、文件标准输入和输出等。 强大的远程安全控制功能实现远程更新加密锁 内置标准的安全算法（RSA、DES及3DES、SHA-1）和硬件真随机数发生器。利用这些密码学算法功能，结合其强大的可编程功能，可实现真正意义上的远程更新加密锁。 硬件身份识别功能 基于标准智能卡技术构建的精锐IV软件保护系统，内部数据的存放及安全机制的设计完全遵照智能卡技术规范，100%兼容智能卡的所有功能，完全能够满足应用软件系统对电子身份控制、管理的需要。 数据库保护方案 精锐IV硬件内部提供了国际公认的高安全性对称算法3DES，并且含有硬件算法加速器，可以对相当数量的数据进行实时加解密处理。 一、安全芯片——硬件安全 要安全执行精锐IV“代码移植”的加密思路，首先您需要一个确保安全的芯片来“存储、执行”所移植的关键代码。 智能卡芯片的安全性实际上是由半导体厂商来保证的。厂商会在芯片的设计、生产全过程中来保证芯片的安全。不同厂商提供的芯片在安全性上也有较大的差异，一般来说实力越雄厚的芯片厂商他们的芯片就越可靠。 即便是芯片设计专家，如果没有足够的信息以及高精尖的专用设备，也是无法确认智能卡芯片的安全程度。好在国际标准组织ISO对智能卡芯片的安全性制定了明确的生产和制作规范（ISO/IEC 10373、ISO/IEC 15408），在ISO/IEC 10373规范明确规定了智能卡在紫外线、X射线、电磁场下的测试要求；ISO/IEC 15408对智能卡芯片的防探测攻击能力提出明确要求。根据这些具体规范，ISO制定了评价产品安全性的国际标准EAL（Evaluation Assurance Level）。EAL共分为1～7级，级别越高就越安全。目前全球安全性最高的科技产品只能达到EAL5＋。精锐IV采用的是智能卡芯片，其达到了目前全球科技产品领域最高安全级别——EAL5+。我们因此可以非常自信地向用户承诺精锐系列采用的核心智能卡芯片完全能够对抗主要的芯片攻击手段，确保产品安全性。精锐IV两年来超过20万片的实践结果也完全应证了这一点。国际智能卡技术专家认为，作为一款以安全性而不是处理能力为核心的芯片，如果没有通过至少EAL3+以上认证，那么其芯片自身的完善性、安全性甚至其设计、生产厂商的安全管理水平都是非常值得怀疑的。
一、绪论 关于安全（P2）： 1.安全是系统的一种状态，安全是以风险进行界定的; 2.风险是系统内部矛盾运动及系统与外部环境相互作用的状态表征; 3.安全和风险是从正方两个方面描述系统运动状态的一对孪生概念，是一个硬币的两个方面;绝对地说，安全就是无风险，有风险就是不安全; 4.从本质上说，认识安全和认识风险是同一个问题； 5.安全和风险的性质是相反的。 关于危险（P2）： 危险是与安全相对的概念，是指系统中存在导致不期望后果的可能性超过了人们的承受程度。 危险源的构成（P2）： 1.潜在危害性 2.存在条件 3.触发因素 安全科学 1.定义（P3）： 安全科学是研究事物安全与危险矛盾运动规律的科学。 具体包括以下内容： a)研究事物安全的本质规律； b)揭示事物安全相对应的客观因素及转化条件； c)研究预测.消除或控制事物安全与危险影响因素及其转化条件的理论和技术； d)研究安全的思维方法和知识体系。 2.本质特征（P3）：(解释/) a)安全科学要体现本质安全； b)安全科学要体现理论性.科学性； c)安全科学要体现交叉性； d)安全科学要体现研究对象的全面性。 3.学科体系层次（P4）： 包括： 1.哲学层次—安全哲学。安全哲学即安全观，安全认识论，安全方法论，它是安全科学最高理论概括，是认识，揭示安全本质的思维方法。 2.科学层次—安全科学。安全科学研究安全的范畴，基本概念，定义及其与其他科学体系的关系，确立安全科学的内涵与外延。 3.基础科学层次—安全学。安全学包括安全科学的基本原理和研究方法，揭示事物安全运动的基本规律。 4.工程技术层次—安全工程。安全工程是运用安全学和安全技术科学直接服务于安全工程的技术方法，包括安全的预测，设计，施工，运转和监控等工程技术。 4.安全科学的核心理论（P4~5）： 1.安全系统论 2.安全控制论
超音速客机的概念设计——团队工作报告 专业名称航空学院—飞行器设计与工程 团队成员龚雪淳潘环龚德志李亮 指导教师张科施杨华保李斌宋科范宇 完成时间 2008年6月15日
摘要 本项目是进行一款新型的超音速客机的概念设计，项目团队成员由来自西北工业大学航空学院2004级飞行器设计与工程专业的四名本科生及四名指导教师和一名研究生组成。 该项目完成了一款载客量200人，巡航马赫数2.0，航程10000～12000公里的超音速客机概念设计。项目团队成员分别是龚雪淳(团队组长)、潘环、龚德志、李亮，项目指导教师分别是杨华保、张科施、李斌、宋科、范宇。 21世纪,人类对航空器的研究将更加关注,航空技术将成为世界各个国家经济发展的一个最重要的标志！5年前，“协和”客机最后一次让乘客感受突破音障的激动瞬间，由于事故频发，这种高科技产物被迫退出历史舞台。然而，人类追逐超音速旅行的梦想并没有像流星一样，一闪即逝。现在，包括美国、英国、法国、日本、中国、俄罗斯等在内的多个具有航空研发能力的国家都在积极投入大量经费，来研制自己的超音速客机方案，以求在未来的航空领域中占有一席之地，一场没有硝烟的战争已经打响。 通过该项目的团队合作研究，提高了我们的创新能力和分析问题、解决问题的能力，培养了我们严谨认真的工作态度和团队协作的精神，让我们懂得了团队的重要性，懂得了如何与人沟通，协作。同时，项目的实施也让我们提前适应了将来的工作模式和工作氛围，认识上更进一层。
目录 摘要 (1) 第一章项目简介 (3) 1.1 项目选题背景 (3) 1.2 项目团队成员及指导老师情况 (5) 1.3 项目创新点与特色 (6) 1.4 项目成员工作协调情况介绍 (7) 第二章项目研究成果 (8) 2.1 总体研究成果 (8) 2.2 气动研究成果 (12) 2.3 结构研究成果 (14) 2.4 人机环境与关键技术研究 (18) 2.5 项目成果评价 (20) 总结与体会 (21) 附录Ⅰ项目团队例会记录单 (25) 附录Ⅱ设计参数更改记录单 (34)
民用飞机气弹簧设计分析-机械制造论文 民用飞机气弹簧设计分析 唐行微 （上海飞机设计研究院结构部，中国上海201210） 【摘要】气弹簧是性能可靠和安装方便的定制结构件，相对于民机上使用的传统机械弹簧单元在重量上具备优势。本文介绍了气弹簧的组成结构和工作方式，通过民用飞机舱门设计中的工程实例简要描述了在民机舱门上气弹簧设计的方法，通过CATIA仿真来模拟气弹簧的安装及运行来优化气弹簧的各项基本参数，并且给出了民机气弹簧的可靠性计算标准。 关键词气弹簧；民机舱门；可靠性 0 前言 气弹簧是一种可以实现支撑、缓冲、制动、高度及角度调节等功能的零件，在工程机械中，主要应用于雷达罩、口盖、舱门等部位。气弹簧主要由活塞杆、活塞、密封导向套、填充物、压力缸和接头等部分组成，在密闭的缸体内充入和外界大气压有一定压差的惰性气体或者油气混合物,进而利用在活塞杆横截面上的压力差完成气弹簧自由运动。工作时，惰性气体、油液通过活塞上的阻尼孔时产生阻尼作用，控制气弹簧的运行速度，其运行速度相对缓慢、动态力变化不大。在飞机结构舱门设计中经常使用弹簧作为机构功能实现的一部分单元，通常用于提供手柄回弹的回复力，机构运作的助力以及防止机构意外运动的过中心阻力。其中用于提供助力和阻力的弹簧通常为压缩弹簧，舱门设计中通常采用传统机械弹簧，这种设计存在两方面的劣势：一是传统机械弹簧其材料通常为321固溶钢或者15-5PH不锈钢，在重量上需要付出一定代价，二是目前航空领域弹
簧制造主要通过辅助工具手工弯制，其实际力学性能通常与设计目标存在一定差异且不稳定。气弹簧由于其安装方便，工作平稳，使用安全，成为汽车和机械制造等领域的标准配件。相对于传统机械弹簧，定制气弹簧在确保满足设计需求和重量上具备明显的优势，舱门机构中使用的多处弹簧单元均可使用气弹簧来替代。 本文根据实际舱门的结构特点及气弹簧在舱门上的具体应用，对安装在舱门上的气弹簧的运动状态进行了分析和研究，给出了具体舱门气弹簧的设计步骤，同时对于民机舱门在使用条件及可靠性方面做了基本的分析。 1 工程实例 某型民用飞机设计舱门重量为8.39kg。舱门重心与铰链臂中心转轴的距离为：360.367mm。由于门体、铰链臂(门体进行开关运动的中心) 和气弹簧构成一个杠杆系统。在门打开过程中，通过门体本身重力和气弹簧阻力的双重作用，控制门下降速度门在完全打开位置时，伸展到极限程度。 根据周边结构的实际可安装空间情况确定使用两个气弹簧，并将气弹簧的完全压缩力初步设计为门体重量的3 倍左右，考虑摩擦力等影响，将气弹簧的完全压缩力初步确定为300N。 下图为飞机航截面投影面，两侧气弹簧的安装相对于门体对称面为对称结构。
飞机总体设计 新一代高超声速无人机——“赤隼” 第一阶段SRR总结报告 学院名称：航空科学与工程学院 专业名称：飞行器设计与工程 组号：DT12 组长：殷海鹏 2013 年 4月 1日
目录 一、任务陈述 (4) 二、市场需求 (4) 三、相关竞争实施方案 (5) 1. 天基信息系统 (5) 2. 空基侦查系统 (5) 四、运行理念 (6) 1. 潜在运用对象 (6) 2. 载荷能力 (6) 3. 典型任务剖面 (6) （1）任务剖面1（侦查过程中发现重要作战目标） (6) （2）任务剖面2（侦查过程中未发现重要作战目标） (6) 五、系统设计需求 (6) 1. 设计要求 (6) （1）X-43A (7) （2）X-51A (7) （3）HTV-2 (7) （4）HTV-3X (8) 六、新技术与新概念 (8) 1. 激光雷达 (8) 2. 气动布局 (8) 3．热防护 (8) 七、初始参数 (9) 方案一 (9) 方案二 (10) 八、人员分工 (10) 九、本阶段总结及下阶段任务计划 (11) 十、参考资料 (12)
图表目录 图1 天基信息系统 (5) 图2 空基侦察系统 (5) 图 3 X-43A (7) 图 4 X-51A (7) 图 5 HTV-2 (7) 图 6 方案一概念草图 (9) 图7 方案二概念草图 (10) 表 1 方案一初始参数 (9) 表 2 方案二初始参数 (10) 表 3 小组人员分工表 (10)
一、任务陈述 在新世纪的战争中，高超声速飞行器的优势主要体现在以下三个方面：首先是可以迅速打击数千或上万公里外的各类军事目标，大大地拓展了战场的空间。其次，突防能力更加强大，防空系统的拦截概率因反应时间太短而大幅度下降，具有较高的突防成功率。第三，超高速的飞行可以使得雷达难以探测，是一种新型的隐身方案。在新的战争形态中，信息战变得越发重要，侦查机是获取信息的重要来源，同时针对重要目标，在侦查同时具有一定攻击能力会使侦查起到意想不到的效果。从目前中国的空军机种来看，急需一款高超声速无人侦查机，此机最好还能有一定的攻击力，在侦查到重要目标时给予高效打击，对增强我国国防力量有重要作用。 二、市场需求 臭鼬工厂曾预测飞行器的下一场革命将来自于‘速度’，其速度优势会让各国现役防空导弹统统变成废铜烂铁。高超声速飞行器具有广阔的应用前景和巨大的军事价值。纵观21世纪的战场需求，高超声速飞行器已是不可缺少的攻击型和防御型兵器，世界各国都在加速这方面的研究工作，美国当前Ma为8-10的飞行器正在试验，而在2025年计划装备Ma为12-15的飞行器。澳、俄、法、德、日等很多国家对于高超声速飞行器的相关技术、功能、应用价值展开了积极的探讨与研究,并制定了一系列技术发展计划。从市场规模的角度来看，此类飞行器各国都有投入，但由于技术原因，规模较小而成功率偏低，在这种情况下，能率先设计生产出超高声速无人机的国家必能在错综复杂的国际环境下争取到先机，对于现在的世界态势和中国的防御性国防策略来说，我国对超高声速无人机有着极其重要的需求，比如马航失事后，如果能出动10Ma的侦察机进行快速侦查，必可得到最新最真实的情报，在新的战争理念中，被发现就是被消灭，侦察机与其他飞机相比必将会有着更高的军事地位。
民用飞机气动设计原理民用飞机可以随时转为军用。海湾战争期间，美国曾动员民用飞机用于军事运输。预警机、加油机等军事用途飞机也往往由民用飞机改型而成。下面是为大家分享民用飞机气动设计原理知识，欢迎大家阅读浏览。 宽体飞机相对于窄体飞机，超临界机翼气动设计的难点主要体现在哪里?(Dan) 超临界翼型设计的本质是弱激波翼型的设计。超临界翼型相较于普通翼型，其头部比较丰满，降低了前缘的负压峰值使气流较晚达到声速。即提高了临界马赫数。同时超临界翼型上表面中部比较平坦，有效控制了上翼面气流的进一步加速，降低了激波的强度和影响范围，并且推迟了上表面的激波诱导边界层的分离。因此超临界翼型有着更高的临界马赫数和更高的阻力发散马赫数。 超临界翼型与传统翼型对比 对于窄体飞机，其巡航马赫数范围在0.78-0.80 之间，通常巡航时间占全航程比例不高，因此翼型设计需要多考虑起降、爬升等非巡航性能。而宽体飞机的巡航马赫数则通常在0.85-0.90 之间，并常用于长航程飞机，应此翼型设计需要多考虑巡航性能。更高的巡航马赫数使得机翼表面有很大的超声区，使得通过翼型设计来削弱、推迟激波的设计难度大大加大。 控制律载荷一体化技术能改善飞机什么性能?有何效 益？(Zhijie) 放宽静稳定性使飞机阻力减小，减轻飞机的质量，增加有用升
力，使飞机的机动能力提高; 边界控制技术减轻了驾驶员的工作负担并保证飞机安全; 阵风载荷减缓技术减小阵风干扰下可能引起的过载，从而达到减轻机翼弯曲力矩和结构疲劳的目的，并提高乘坐舒适性; 机动载荷控制改变飞机机动飞行时机翼的载荷分布，降低翼根处的弯曲力矩，从而减轻机翼的结构重量和机动时的疲劳载荷，最终可以提高商载能力和增加飞行航程; 颤振模态控制技术通过改变翼面的非定常的气动力分部，从而降低或改善机翼的气动弹性耦合效应，最终达到提高颤振速度的目的。 A320 阵风载荷减缓控制系统说说风洞试验中，风洞的问题和缩比模型的问题、试验结果的一致性问题(Shaoyun) 风洞试验是指在风洞中安装试验模型，研究气体流动及其与模型的相互作用，以了解实际飞行器的空气动力学特性的一种空气动力试验方法。 F22 飞机风洞模型风洞的基本参数一是风洞几何参数，包括风洞截面积、风洞试验段长度等，二是风洞的试验风速，一般地，0~0.3M 范围为低速风洞，0.3M~1M为高速风洞，大于1M为超音速风洞。 由于模型缩比等原因，风洞试验模型不能完全保留真实飞行器的气动特性。风洞试验通过采用相似准则来尽可能地使试验特性同真 实特性一致，通常根据试验的目的不同会选择不同的相似准则，但一般都会满足的重要准则包括： 几何相似性，模型几何特征同真实飞行器尽可能等比例的放大或缩小; M 数相似，风洞试验M数和飞行器实际使用M数保持一致；
航空安全小常识 近日马航飞机事故又引起人们旧话重提：坐飞机安全吗？飞机的安全性有多高？乘坐飞机该注意些什么？现在我们就归纳整理国内外专家的看法，以飨读者。 飞机重大事故发生的频率如何？ 中国民航大学副校长、民航特聘专家吴仁彪表示，民航还是最安全的交通运输方式，这从美国联邦航空局发布的安全数字可以看出。去年全世界民航运送乘客30亿人次，执行飞行3500万次航班，失事死亡224人。而中国民航的安全形势是比较好的，近5年百万架次重大事故率的平均值为0.08，与同期全球民航0.42的平均值相比，安全状况好于世界平均水平。 随时有飞机迫降？ 英国希思罗机场几乎每个月都有一架飞机迫降。有51起迫降发生于去年，2012年发生40起，2011年54起，2010年66起，2009年55起――5年来总共有266次迫降。 是不是很容易遇上颠簸？ “剧烈的飞机颠簸是极为罕见的，”英国退休航空机长Steve Allright说，“在我一生的一万小时飞行经历中，剧烈颠簸的时间加起来也只有大概5分钟。”
飞机经常被雷电击中？ 飞行员Patrick Smith说：“飞机被雷击的次数比你想象的要频繁――每架喷气式客机平均每两到三年就要被雷电击中一次。雷电不会传进客舱电死乘客，而是经过飞机的铝制外壳泻出，飞机外壳是电的良好导体。有些时候雷电会给飞机造成一点小损伤，但是大多数情况下不会留下任何痕迹。” 四个发动机都熄火了，还可能存活？ 都说发动机越多安全性能就越高，确实是如此，波音747在四台发动机只有一台能工作的前提下也能飞行，但是如果四台发动机都熄火了呢？如果飞机发动机在飞行途中停止，水平距离和丢失高度之间的比值是20∶1，也就是说，在一万米高空下降到地面之前，飞机还可以滑翔几百英里。所有发动机同时熄火的概率很小，但是确实发生过，原因包括：燃料耗尽、火山灰、吸入飞鸟。在曾经的几起发动机熄火的案例中，飞行员都靠滑翔，在没有一死一伤的情况下安全降落。 坐飞机和坐汽车，哪个更安全？ 据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 飞机座椅的安全性(通用版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
飞机座椅的安全性(通用版) 1旅客座椅的发展 旅客座椅的发展，与民用航空客机的发展是分不开的。随着民用航空客机飞行速度的提高，客舱日益变大，各层次旅客日益增多，旅客座椅为了适应各方面需要，得到不断的改进，并开始考虑到了人身安全问题。 客舱增大，人数增多，服务标准也有所不同。客舱分成头等舱、公务舱和经济舱。客舱的等级不同，首先体现在座位的安排。经济舱的座椅尺寸小，而且座椅之间的距离也小。客舱等级升高，座椅本身的尺寸和座椅之间的间距也越来越大。不管是什么舱位，航空器设计人员对于怎样保护旅客人身安全的思路都是一样的。 最初的旅客座椅，主要是用来乘坐，给每位登机的旅客准备一个位子，其他的方面还没考虑到。后来，由于飞行速度提高了，旅客座椅的强度也根据飞行中发现的问题有所增强。另一方面，航空
公司为了提高客运量，吸引各层次旅客乘坐飞机，对旅客座椅提出了美观性与舒适性的要求，使旅客座椅设计者绞尽脑汁，翻新求奇。 客舱内的旅客座椅全是高靠背沙发。扶手是活动的，可以掀起和放下。扶手内侧边缘上方，有靠背调节按扭。当你按住按钮后，同时依靠背部用力向后靠，靠背便会以下端为轴心，上端向后下方移动，从而达到调节靠背倾斜度的目的。它有一定调节范围，调整到极限后就不会再动了。这样，可以靠着休息。如果你想坐直时，再按动靠背调节按钮，轻轻抬起自己的身体，靠背就会自动恢复原来位置。头等舱内安装的是全躺式软椅，你在需要时从椅子下面拉出一个长方形软凳子，可以将腿部平斜托放在上边，再将靠背向后调至较低的位置，就如同睡在一张松软的卧床上。有的头等舱和公务舱内配备有脚蹬架，利用其躺下睡觉是很舒服的。 旅客座椅的扶手上，有各种小装置，能给旅客提供各种服务。扶手的顶端上是烟灰缸，从一边向下一按就打开了。后来提出禁止机上吸烟，又逐步取消了。右扶手内侧靠里的上部是头灯开关，其上面有发光灯泡的图案，打开后，右上方阅读灯就亮了。下边是呼
郑州轻工业学院本科 实验报告 设计题目：使用加密保护信息 学生姓名：*** 系别：计算机与通信工程学院 专业：计算机通信工程学院班级：网络运维13-01 学号：5413071101** 指导教师：吉星、程立辉 2016 年4月18日
1目的 数据加密技术是网络中最基本的安全技术，主要是通过对网络中传输的信息进行数据加密来保障其安全性，这是一种主动安全防御策略，用很小的代价即可为信息提供相当大的安全保护。 2题目 使用C#编程语言，进行数据的加密与解密。 系统基本功能描述如下： 1、实现DES算法加密与解密功能。 2、实现TripleDES算法加密与解密功能。 3、实现MD5算法加密功能。 4、实现RC2算法加密与解密功能。 5、实现TripleDES算法加密与解密功能。 6、实现RSA算法加密与解密功能。
3加密知识 加密的基本概念 "加密"，是一种限制对网络上传输数据的访问权的技术。原始数据(也称为明文，plaintext)被加密设备(硬件或软件)和密钥加密而产生的经过编码的数据称为密文(ciphertext)。将密文还原为原始明文的过程称为解密，它是加密的反向处理，但解密者必须利用相同类型的加密设备和密钥对密文进行解密。 加密的基本功能包括: 1. 防止不速之客查看机密的数据文件; 2. 防止机密数据被泄露或篡改; 3. 防止特权用户(如系统管理员)查看私人数据文件; 4. 使入侵者不能轻易地查找一个系统的文件。 数据加密是确保计算机网络安全的一种重要机制，虽然由于成本、技术和管理上的复杂性等原因，目前尚未在网络中普及，但数据加密的确是实现分布式系统和网络环境下数据安全的重要手段之一。 数据加密可在网络OSI七层协议(OSI是Open System Interconnect 的缩写，意为开放式系统互联。国际标准组织(国际标准化组织)制定了OSI模型。这个模型把网络通信的工作分为7层，分别是物理层、数据链路层、网络层、传输层、会话层、表示层和应用层。)的多层上
摘要：民用飞机是用于非军事目的的飞机，它主要是作为一种载人交通工具存在。在民用飞机的设计过程中，飞机的重量重心设计非常重要。民用飞机的重量有着独特的要求，民机重量的分类也有着特殊的标准。因此，民机设计时，需要对整个机身的部件进行重量估计。首先阐释了民用飞机重量设计的重要性，进而对民用飞机各部件的重量预测和控制进行了系统的分析，进而为民用飞机的安全运行奠定了重要的基础。 关键词：民用飞机重量设计 中图分类号：v241文献标识码：a文章编号：1007-3973（2012）004-034-02 1前言 安全是航空工程的第一要务，一般情况下，民用飞机的重量设计要比军用飞机复杂。在民用飞机的设计中，对重量和重心的设计有着独特的要求。在飞行过程中，民用飞机重心的变化要比军用飞机更加系统和复杂。民用飞机的重量设计指的是技术人员通过对飞机部件的设计，既要保证飞机重量的轻便，同时也要飞机具有良好的灵活性和平衡性。民用飞机的重量设计贯穿于飞机设计、制作以及营运的全部过程，对民用飞机的运行安全有着至关重要的作用。 2民用飞机重量设计的重要性 2.1有利于节约研发成本 随着当前经济的发展，现代民用飞机的研发和制作成本日益增长，研制的成本也越来越高。根据相关调查资料显示：在当前民用飞机的研制过程中，每1千克结构制作需要的人力大约为20人左右。所以说，如果相关的设计人员能够减少民用飞机制造的重量，这就能够节省大量的成本，提高民用飞机的经济效益。 2.2有利于飞机的整体协调性 民用飞机重量的各种使用性能指标与重量之间是紧密相连的，并且总是随着民用飞机空机重量的增大而下降。也就是说，在民用飞机运行的过程中，如果民用飞机的自重减轻，飞机的运行性能就会提高，如果自重增加，性能就会随之降低。所以说，民用飞机的重量设计对飞机的整体性能有着重要作用。 2.3有利于民机运营的经济效益 在民用飞机的设计研制过程中，其重量与飞机制造和运营的经济成本有着直接的关系。采取各种措施降低民用飞机的制作成本，保持其销售价格的逐步下降，进而提高民用飞机的经济性已经逐步成为当前民用飞机制造商的最终目的。因此，从民用飞机的重量设计入手，减轻飞机的重量就是从侧面提高飞机运营的经济型，进而提高在市场中的整体竞争能力。 3民用飞机设计的重量控制 民用飞机的重量控制指的是为了更好的能够保证民机在设计阶段所设计的性能指标的实现，而根据实际情况提出的确保实现目标重量的一种管理和技术相互结合的工程方法。在民用飞机的设计过程中，总体方案结束之后，民机的特征重量就已经确定，此时，民机相关部件及运行系统的目标重量也确定好了。因此，相关技术人员必须对起进行严格的控制，保证重量的合理性。要做好民用飞机的重量控制，就要做到以下几个重要的方面： (1)在民用飞机设计的过程中，要积极确立正确的目标重量值。一般情况下，民机的重量值是在设计方案的过程中逐渐形成的，与飞机的设计技术目标相适应。同时，相关设计人员要按照飞机重量设计的相应标准进行重量分类。在民用飞机重量设计中，重量分类是一个十分重要的概念，是重量工程的一个重要标准。通过有效掌握重量分类，能够为飞机重量设计提供重要的依据，保证设计工作的顺利运行。 (2)认真确定民机重量设计余值。民机的重量设计余值指的是在民用飞机设计的过程中，重量和平衡报告中还没有预料到的重量增量。一般情况下，在民机设计中，重量设计余值应
写给中国人的飞机安全常识 在航班延误能引发冲击停机坪的社会，在小孩能在国际航班机舱过道上公然拉屎的族群，如何期待生死一线的紧急撤离秩序井然？…………………………腾讯·大家 文/吴戈今年的重大空难无疑高发得有点吓人。对普通人而言，MH370事件中，因为机上中国人很多，又至今疑似人为原因，因而主要为真相激愤了一把。但当天气甚至导弹等原因都接连发难，国人的关注就开始转到自身安全上来了。可是这种事，你我能怎么办呢？其实，还是有些常识帮得上忙的。 ——【首先，不必吓得不敢坐飞机了】 飞机还是相对最安全的交通工具，空难也不是排在最前列的几种平民意外死因之一，这个常识近年来还是普及得很快。然而接连造成数百人的伤亡，人们对“飞机到底能多大程度保证安全”，自然还是持有疑问。 对此，我们只能强迫自己克制感性认识，承认一点科学规律。先看一张图：这张图告诉我们，2003至2012年这10年间，全球商用喷气式民航机中，定期客运航班的飞机全损事故率和致命事故率都比所有其他飞行（包机、货运、测试和表演等）明显要低，分别为每百万次离港0.64次和0.31次。 下面这张图则说明了1959-2012年间全球民航事故和伤亡的
逐年变化。图中四种图例依次是全部事故率、致命事故率、飞机全损事故率（单位为每百万次离港中多少次，指标在左侧竖轴上）和机上死亡人数（单位为人，指标在右竖轴上）。从中首先可见，人类民航飞行整体事故率近40年来已降至一个较低水平。 当然，在重大伤亡事故特别集中的2014年，如将阿尔及利亚的116人计入，遇难人数将达653人，明显创下新高，但今年迄今全球国内航班事故只死亡18人，在假设今年不再发生特大事故的前提下，暂时还不能说今年过份异常。毕竟在死亡数字上，全球国际航班峰值有1974年的702人和1996年的615人，全球国内航班峰值则有1994年的936人和1985年的1398人。 如果说阿航也确认为与地面战乱有关的话，事故原因也相对集中，但历史上也有因战乱或恐怖活动密集，短时间内民航事故频发的时期，只是死亡百人以上的事故同一个月连发两起的是第一次。不过1977年，两架满载的波音747在西班牙加那利群岛的Tenerife岛的跑道上因浓雾相撞，一次造成583人死亡，也很惊人。 根据国际民航组织的逐年数据，从2000年到2014年的近15年，全球国际航班的飞机全损事故率为每百万次离港2.47次，比90年代10年间的3.7次明显下降，死亡人数则从90年代的363人降至231人（数据源2014年7月23日更新，
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/eb15988307.html, 民用飞机安全性分析研究 作者：李伟郑智明 来源：《科技资讯》2015年第19期 摘要：该文对民用飞机研制过程中的安全性评估过程进行了研究。在民用飞机研制过程中，安全性评估包括支持飞机研制活动的各项要求的产生和验证，提供对飞机功能以及执行这些功能的设计进行评价的方法，以确认相关的危害被正确的提出，通过适当的安全性分析和评估方法进行验证，并对安全性分析结果进行反馈，从而对飞机设计进行修改以及重新验证的迭代过程。安全性评估过程对于建立系统的相应安全性目标和确定设计以满足这些目标非常重要。 关键词：民用飞机研发过程安全性分析故障树共因分析 中图分类号：F273.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）07（a）-0049-02 1 民用飞机安全性分析流程概述 民用飞机安全评估过程必须进行合理计划和有效管理，并贯穿于系统研发的整个过程，从飞机概念设计阶段开始，提出相关的安全性需求，对设计过程进行指导和评估，修改设计，再评估，交互迭代进行，最终以证明设计能满足安全性需求而结束。 安全性评估必须考虑所有失效状态，以及产生失效状态的失效组合。综合系统的安全性评估同时要考虑到系统综合产生的任何额外的和关联性。图1给出了安全性评估的过程以及方法，上部为研制周期时间线，下部表明安全性评估过程相对研制过程的关系。 在研制周期开始时进行危险性评估（FHA），对系统功能和功能组合相关的失效状态并进行分类。进行FHA的目的在于明确识别每一失效状态以及分类理由，并将FHA的输出作为初步系统安全性评估（PSSA）的起始点。 PSSA对设计的系统构架进行检查，以确认失效造成FHA中定义的功能危害方式。PSSA 的目的是建立系统的安全性需求并确认可满足FHA中定义的安全性目标的设计架构。 系统安全性评估（SSA）是对系统安全性的全面的评估，以表明系统安全性可满足FHA 中定义的安全性目标以及PSSA中定义的衍生安全性要求。 共因分析（CCA）应通评估系统对共因事件的敏感度，支持系统架构以及相关系统架构的研制。这些共因事件通过完成特定风险分析，区域安全性分析和共模分析进行评估。共因分析的结果将输送到PSSA和SSA中。