中国轨道交通列控系统行业研究-行业基本情况
（一）行业基本情况
列控系统的下游是轨道交通行业，其发展状况直接影响对本行业的产品需求。轨道交通行业包括铁路及城市轨道交通，铁路主要包括普速铁路和高速铁路；城市轨道交通主要包括地铁和轻轨。随着人们对轨道交通运输需求的提升，列车运行速度越来越快，列车运行间隔越来越短，轨道交通的运输效率和安全保证显得日益重要，这一方面增加了对列控设备的需求，另一方面也对列控技术提出了更高的要求。
1、铁路行业概况
（1）铁路行业基本情况
中国幅员辽阔，煤炭、石油等战略资源的分布与主要消费区域极不平衡，且不同区域的经济联系和交往跨度较大。与其他运输方式相比，铁路运输凭借其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、安全性高等优势，在现代交通运输中占据举足轻重的位置。中国铁路大多是客货混运的线路，不同速度等级列车共线运行，长距离运输较多，呈现出“行车密度大、运输载重大、地面信号制式混杂”等运输特点。
为加快铁路建设，缓解长期以来铁路运输紧张局面，铁道部于2003年提出了铁路跨越式发展战略，其主要目标是快速扩充运输能力和快速提高技术装备水
平，并分别于2004 年、2005 年、2008 年、2011 年和2016 年发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》、《中长期铁路网规划（2008 年调整）》、《铁路“十二五”发展规划》和《中长期铁路网规划》（2016-2025 年），大规模推进铁路线路建设和信息化建设已成为促进中国经济持续健康发展的一项长期战略工程。
2018 年，全国铁路固定资产投资完成8,028 亿元，其中国家铁路完成7,603亿元；新开工项目26 个，新增投资规模3,382 亿元；投产新线4,683 公里，其中高铁4,100 公里。截至2018 年底，全国铁路营业里程达到13.1 万公里以上，其中高铁2.9 万公里以上。
根据《铁路“十三五”发展规划》、《中长期铁路网规划》（2016-2025 年），“十三五”期间中国铁路固定资产投资规模将保持继续增长态势，预计达到3.8 万亿元，铁路营业里程将增长至15 万公里，其中高速铁路3 万公里，中国铁路行业仍将保持较快的发展速度。
（2）高速铁路行业基本情况
1964 年10 月1 日，日本东海道新干线开通运营，全长515.40 公里，时速达210 公里，标志着真正意义的高速铁路诞生。此后，法国、德国、意大利等国相继开工建设高速铁路，促成了高速铁路建设的第一次高潮，到20 世纪90 年代初，建成了3,216.00 公里高速铁路。中国高速铁路网始建于2005 年，第一条高铁线路京津城际铁路于2008 年8 月通车，翻开中国铁路史新的一页。
虽然中国高速铁路技术起步较晚，但发展非常迅速，且有别于日本和欧洲高速铁路，主要表现在1）路网规模大，覆盖地域辽阔；2）地理、地质、气候条件复杂多变；3）不同区域社会经济发展极不平衡，导致客运需求层次丰富；4）普速铁路提速和跨区域高速、区域快速和城际快速铁路等不同速度级客运专线具有完全不同的运营、需求条件，需要不同的运营模式和列车装备配套。
中国高速铁路的发展主要经历了以下阶段：
第一，萌芽阶段（1978-1997 年）。在日本和欧洲高铁技术的刺激推动下，中国开始正式提出兴建高速铁路，逐步进入立项和可行性研究阶段。
第二，消化吸收阶段（1997-2007 年）。在此期间，全国铁路进行了六次大提速，几条干线的线路基础达到了运行时速200 公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。同时，中国高铁技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收。
第三，大规模发展阶段（2008 年至今）。2008 年10 月，国家对中长期铁路网规划进行了调整，提出建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，到2020 年计划建设客运专线1.6 万公里以上。
根据“十三五”规划纲要，中国高速铁路营业里程将达到3 万公里，覆盖
80%以上的大城市，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。
在高速铁路营业里程保持高速增长的同时，中国动车组保有量也实现快速增长。截至2018 年，全国动车组保有量3,256 标准组、26,048 辆，比上年增加321标准组、2,792 辆。2018 年中国高铁动车组车辆保有量密度约为0.9 辆/公里，而日本新干线保有量密度接近1.7 辆/公里，预计中国动车保有量密度有望提升至1.3-1.5 辆/公里左右，部分线路如京津、京沪等有望提升至接近日本新干线水平。
随着高速铁路不断竣工通车，动车组数量未来仍将保持较快增长。
2、城市轨道交通行业概况
随着中国城市人口的迅速增长，传统路面交通压力日渐增大。与此同时，汽车数量的增加加剧了城市环境污染。城市轨道交通系统具有大运量、高效率、低污染等特点，能够有效缓解路面交通压力并促进环境保护，成为中国城镇化建设的必要市政设施之一。
中国是目前全球城市轨道交通运营里程最长的国家。根据中国城市轨道交通协会统计信息，截至2018 年末，中国内地共计35 个城市开通城市轨道交通，运营线路185 条，运营线路总长度5,761.4 公里。2018 年新增运营线路20 条，新增运营线路长度728.7 公里。进入“十三五”三年来，累计新增运营线路长度为2,143.4 公里，年均新增运营线路长度714.5 公里。
截至2018 年末，全国共有63 个城市的城轨交通线网规划获批（含地方政府批复的19 个城市），其中城轨交通线网建设规划正在实施的城市共计61 个，在实施的建设规划线路总长7,611 公里。
2018 年中国内地城轨交通完成建设投资5,470.2 亿元，创历史新高，同比增长14.9%，在建线路总长6,374 公里，可研批复投资额累计42,688.5 亿元。
随着中国各城市城市轨道交通建设的蓬勃发展，中国将进入城市轨道交通建设的快车道。
3、列控系统行业概况
（1）铁路列控系统概况
基于历史和技术原因，中国早期铁路存在多种信号系统，严重影响运输效率，产生了建立统一技术标准的迫切需求。中国参考ETCS（欧洲列控系统）和国外高铁列控系统运用经验，结合自身铁路运输特点，确定了CTCS 的总体技术框架，为中国列车运行控制技术的自主发展建立了一套基于中国国情的标准。
高铁列控技术早期主要被德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工等少数外国企业掌握。通过对国外技术的引进、消化、吸收，中国构建了具有自主知识产权的列控系统。
随着铁路列控系统行业的不断发展，涌现出以中国通号、和利时、华铁信息等为代表的国内列控系统集成商，其中中国通号连续多年在全球轨道交通控制系统领域排名第一。
（2）城市轨道交通列控系统概况
城市轨道交通列控系统经历了从单纯使用轨道电路的固定闭塞模式、综合使用轨道电路加应答器的准移动闭塞模式到基于通信的移动闭塞模式的发展阶段。
目前城轨主要采用基于通信的移动闭塞模式。这种模式下，需要列车实时的向列控中心汇报自己的位置和速度等运行参数，列控中心必须实时的为列车计算运行参数并发送给列车，此种机制的实现，需要连续式双向车-地通信系统支持，
一般将这种列车控制方式，称为基于通信的列车控制系统，即CBTC 系统。
早期，国内的城轨列控系统的技术水平与国外有着显著差距，CBTC 的核心技术主要由西门子、阿尔斯通、泰雷兹等国外厂商所垄断。随着国内企业加大自主研发力度，交控科技、中国通号、华铁信息、众合科技、南京恩瑞特、中车时代电气等列控系统集成商均实现了CBTC 国产化，成为中国城市轨道交通列控系统领域的重要参与者。
（3）细分领域概况
1）机车信号行业基本情况
1975 年之前，中国铁路运行主要依靠司机目视路旁固定信号机来驾驶。1975年郑州局杨庄事故后，铁道部规定所有列车要配备无线电列车调度系统（传呼机）、机车信号和自动停车装置（ATP 雏形），机车信号成为机车“三大件”之一。随着列控系统的发展，机车信号又成为列控系统的核心部件。
中国机车信号从无到有，从有到优，发展至今主要经历了以下四个发展阶段：
第一阶段，20 世纪50 年代初至60 年代初，机车信号的产生阶段，其特征是点式机车信号，主要引进国外的电磁继电器式和机-电式的设备；
第二阶段，20 世纪60 年代初至80 年代中，针对某种轨道电路制式开发相应的专用机车信号装置；
第三阶段，20 世纪80 年代中至90 年代初，研制应用微机控制的通用式机车信号（非电化区段通用式机车信号及电化区段通用式机车信号），开发应用数字技术的通用式机车信号（数字化通用式机车信号）；
第四阶段，20 世纪90 年代初至今，研制适用于主体化性质的机车信号车载设备，包括车载主机、高可靠感应线圈、记录器等。
2）轨道电路读取器行业基本情况
轨道电路读取器是中国特有的应用于高速铁路的列控系统设备，在2004 年《CTCS 技术规范总则》（暂行）中明确其应用场景，并在中国首条高速铁路京津城际上首次正式应用。
中国京津城际引进集成的西门子列控系统未装配轨道电路读取设备。为了满足列车350km/h 运营要求，符合中国高铁CTCS 列控规范，进一步提升列车安全性，需要在西门子列控系统的基础上实现在无砟轨道条件下ZPW—2000A 无绝缘轨道电路的规模应用。
考虑到公司在轨道交通列控领域的技术实力和良好品牌形象，铁道部委托公司进行配套轨道电路读取器的研发。公司于2008 年研制成功轨道电路读取器，作为当时京津城际列控系统中唯一完全国内自主研发的车载设备，成功应用于京津城际，实现了中国高铁CTCS 列控系统独有的轨道电路的应用。
轨道电路读取器在首次成功应用于京津城际后，作为CTCS-2 和CTCS-3 的重要组成部分，应用于中国所有高速铁路，并根据需要进行改进后应用于部分城市轨道交通。
3）应答器系统行业基本情况
应答器系统作为高铁列控系统中车-地信息传输的关键设备，其核心技术早期由德国西门子、法国阿尔斯通等国外厂商掌握。
2004 年中国CTCS 系统框架颁布后，明确要求CTCS-1 到CTCS-4 级列控系统装配应答器设备。考虑到当时中国应答器系统领域的技术空白，国内主要信号企业开始从事相关研究工作，其中：公司2004 年内部立项开始研发应答器系统；通号设计院2004 年承担铁道部下达的相关科研任务，开展应答器系统的研制；铁科院2005 年开始应答器系统的研制，并承担了科技部相关科研课题。
公司内部立项自主研发的应答器系统率先于2008 年通过铁道部运输局组织的技术评审。公司应答器于2010 年成功应用于达成线东段既有线提速改造工程，首次实现了国内自主技术应答器系统产品的批量应用。
目前，中国应答器系统实现了国产化和技术自主化，并作为铁路CTCS-2、CTCS-3 级列控系统和城轨CBTC 列控系统的必要组成部分，广泛应用于中国高速铁路和城市轨道交通。
4、未来市场前景
公司的应答器信息接收单元、机车信号CPU 组件、轨道电路读取器应用于普铁、高铁或城轨列车之上，与列车数量具有较强相关性，未来产品需求主要来源于新增列车带来的新增需求以及现有存量产品的维修、更新替换需求；应答器及应答器地面电子单元应用于高铁或城轨线路之上，与高铁或城轨开通里程及所设车站数量具有较强相关性，未来产品需求主要来源于新增高铁或城轨开通里程带来的新增需求以及现有存量产品的更新替换需求。
根据铁路总公司《JT-C 机车信号车载系统设备检修规程V1.0》（铁总运[2013]122 号）、《CTCS-2/3 级列控车载设备维护管理办法》（铁总运[2015]57 号）以及《列控地面设备维护管理办法》（铁总运[2015]321 号），公司主要产品寿命期及维修周期如下表所示：
随着中国轨道交通建设的持续高速发展以及既有产品维修更换周期的到来，列控系统将面临良好的发展机遇。
中国列车运行控制系统 CTCS- Chinese Train Control System CTCS概述 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCC）/无线闭塞中心（RBC）。其中GSM-R不属于CTCS设备，但是重要组成部分。 应答器是一种能向车载子系统发送报文信息的传输设备，既可以传送固定信息，也可连接轨旁单元传送可变信息。 轨道电路具有轨道占用检查、沿轨道连续传送地车信息功能，应采用UM系列轨道电路或数字轨道电路。 无线通信网络（GSM-R）是用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息传输的车地通信系统。 列车控制中心是基于安全计算机的控制系统，它根据地面子系统或来自外部地面系统的信息，如轨道占用信息、联锁状态等产生列车行车许可命令，并通过车地信息传输系统传输给车载子系统，保证列车控制中心管辖内列车的运行安全。 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 CTCS车载设备是基于安全计算机的控制系统，通过与地面子系统交换信息来控制列车运行。 无线系统车载模块用于车载子系统和列车控制中心进行双向信息交换。 CTCS - 简介 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，还句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统
参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） CTCS - 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧张，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影响了运输效率。铁路信号系统迫切需要建立统一的技术标准，确立数字化、网络化、智能化、一体化发展方向，国产高速铁路列车运行控制系统标准的制定迫在眉睫。为实现高铁战略，铁道部组织相关专家开始制定适合我国国情的中国列车控制系统CTCS（Chinese Train Control System）。 在CTCS 技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5 级。为满足客运专线和高速铁路建设需求，通过对ETCS标准的引进、消化、吸收，并结合成功应用的CTCS-2级列车运行控制系统的建设和运营经验，我国构建了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统标准。CTCS-3级列车运行控制系统是基于GSM-R无线通信的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备
CTCS-3级列控系统与GSM-R网络接口规范 （V1.0） 2008年12月
修改记录
目录 1.引言 (1) 1.1. 目的和范围 (1) 1.2. 术语和定义 (1) 1.3. 缩略语 (1) 1.4. 参考文献 (3) 2.CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间的界面 (6) 3.I FIX接口 (7) 3.1. 接口定义 (7) 3.1.1.一般规定 (7) 3.1.2.接口协议栈 (7) 3.2. 物理、电气及机械特性 (8) 3.3. I FIX接口上的数据传输 (8) 3.4. I FIX接口上的信令传输 (8) 3.4.1.应符合的规范 (8) 3.4.2.信令流程 (8) 4.I GSM-R接口 (18) 4.1. 接口定义 (18) 4.1.1.一般规定 (18) 4.1.2.接口操作模式 (18) 4.2. 物理、电气及机械特性 (19) 4.3. I GSM-R接口上的数据传输 (21) 4.4. I GSM-R接口上的信令传输 (22) 4.5. AT命令 (24) 4.5.1.AT命令定义 (24) 4.5.2.AT命令语法 (24)
4.5.3.TE-TA接口命令 (24) 4.5.4.呼叫控制命令 (26) 4.5.5.通用DCE控制命令 (32) 4.5.6.网络业务相关命令 (32) 4.5.7.基本呼叫流程 (33) 5.编号方案 (36)
1.引言 1.1.目的和范围 1.1.1.1.为明确CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间的接口要求，为 CTCS-3级列控产品的研发、测试、互联互通及承载CTCS-3级列 控业务的GSM-R网络设计、测试提供技术依据，特制订本规范。 1.1.1. 2.本规范规定了CTCS-3级列控系统与GSM-R网络之间各接口的定 义、物理、电气、机械特性及各接口的数据传输、信令流程等内 容。 1.2.术语和定义 1.2.1.1.移动终端MT0：MT0是完整的移动台，它包括数据终端和适配功 能，但不提供外部终端接口。 1.2.1.2.移动终端MT1：MT1提供外部终端接口，该接口遵循ISDN用户 网络接口规范中的GSM建议子集。接口上不提供其他附加功能， 且不支持对移动设备状态和移动网络业务（例如：网络选择）的 控制。 1.2.1.3.移动终端MT2：MT2提供外部终端接口，该接口遵循ITU-T X系 列或V系列规范中的GSM建议子集，提供进入GSM PLMN信令 协议的相关接口协议。 1.3.缩略语 英文缩写英文名称中文名称 AT ATtention command set AT命令集 B channel User channel of ISDN ISDN用户信道 Bm channel User channel of GSM PLMN on the air interface GSM PLMN空中接口上 的用户信道
动漫调研报告 调研背景 何为动漫呢？它是如何诞生的呢？动漫是动画与漫画的合称。”动漫“一词源于98年中国第一家动漫资讯杂志《动漫时代（ANIME COMIC TIME）》的成立，由此“动漫“才出现并慢慢深入人心成为全中国动漫迷常用的词汇和动画与漫画的总称。动漫是通过制作，使一些有或无生命的东西拟人化夸张化，赋予其人类的感情、动作。 动漫产业有着广泛的发展前景，被称为“新兴的朝阳产业“。根据有关部门对青少年进行的有关动漫与动漫消费的调查访问表明，每年由14~30岁的城市青少年所完成的动漫相关消费总额极为可观，与日常品中销量较大的洗发水大致相当。 其中以大学生消费群体为主将成为一个非常庞大的消费群体。大学生是一群文化程度相当高的人群，兴趣非常广泛，而不少大学生都热衷动漫及周边附属产品的消费。大学生的消费观念相对来说比较追求独特个性、富有创意的新颖的、娱乐相关的产品。而动漫相关的图书音像制品以及漫画作品等更贴近大学生的消费理念和生活习惯，这无疑有着很大的市场。 如今的动漫产业很有“钱途“，一般的产业想获得巨大的销售收入非常的难，而且需要的时间很长，但动漫产业的发展却有很强的发展潜力与市场爆发力。动漫及其衍生出的附属产业有着很大的盈利空间。动漫产业是名副其实的聚宝盆。 动漫涉及的人群范围很广：它不仅仅是属于孩子们的，它也是属于成
人世界的，它可以是一种心情，可以成为我们充满压力生活中的一个解压器，动漫文化部分国界，带来的感受是悲喜与共的。 动漫衍生的周边产品很多，其实就是动漫与创意结合的新生产品。动漫影响着社会生活的方方面面，涉及延伸到动漫图书、音像制品等间接影响到与动漫形象有关的服饰、玩具、电子游戏、餐饮、文具等的生产与经营。 在动漫中还包括一项特别的产品——COSPLAY(英文costume play的简称缩写)中文意为“角色扮演“，我个人认为它是指利用特定的服装道具等来扮演动漫、小说、游戏以及影视中的人物。 中国动漫产业发展现状： 经过几十年的发展，在政府的扶持鼓励政策下，创意产业中心、动漫产业谷、动漫产业基地相继在国内建立；一批优秀动漫作品也在央视频道播出，并在国内国际大赛中获奖；一批优秀动漫企业也屡出精品，在国内同行中脱颖而出。但国内动漫产业在经历高速增长的同时，弊端也开始显现：后续资金不足，产业链不完善;专业传播平台缺失，消费潜力难以释放；企业单打独斗，无法在市场上形成合力等问题也很突出。并且从国内动漫内容消费市场构成看，中国本土动漫产品占比仍然较低。中国的动漫内容消费市场仍然被日本和欧美的动漫所占据，中国本土原创动漫在我国动漫内容消费市场的占比仅为11%，而日本则占据了约60%的份额。而且国外的动漫产业其已经形成了一个比较成熟、系统的产业链。虽然与国外动漫产业相比，中国存在着明显的差距，但这也意味着我国动漫产业存在着进步的潜力空间与机
保卫处举行“党在我心中，文保我有责”演讲比赛 7月3日，为庆祝中国共产党建党91周年，保卫处在青年之家活动室举行了“党在我心中，文保我有责”演讲比赛。 比赛在全体人员高唱《没有共产党就没有新中国》后顺利展开。选手们从不同岗位、不同侧面、不同角度讴歌伟大的党，讴歌为“保护、研究、弘扬”事业做出贡献的先进人物，表达了对党 的忠诚、对先进人物的敬仰、对文保工作的热爱，充分展示了全体干部职工的精神风貌，也充分 表达了他们对中国共产党九十一华诞的美好祝福。本次比赛特意邀请了院团总支杨天荣书记担任 颁奖嘉宾，并对演讲活动和选手们的演讲给予了中肯的点评和建议。 通过角逐，警员谢昕以结合工作紧密、事迹真实感人和极具感染力的精彩演讲获得一等奖。 比赛结束后，保卫处副处长沈建平发表讲话，他对全体干部职工提出三点希望：一是希望全 体干部职工始终坚持“预防为主、确保重点、综合治理、保障安全”的方针和“人防、物防、技防”紧密相结合的原则，勇挑重担，迎难而上，在保卫文物安全工作中发挥主力军作用。二是希望全 体干部职工在当前旅游旺季安全保卫工作任务进一步加大加重之时，积极适应形势任务要求，继 续以“文物安全无事故”的年度奋斗目标为动力，牢记使命，爱岗敬业，勇于奉献，确保文物安全 万无一失。三是希望全体干部职工以这次演讲为契机，将比赛中所展现出来的热情、激情、豪情 带到日常工作中去，以“保护、研究、弘扬”事业做出贡献的先进人物为楷模，勤奋务实，积极进取，努力完成以文保为中心的各项工作任务。 此次比赛，给全体干部职工提供了一个展示自我的舞台，进一步激发了工作热情，调动了工 作积极性。 （文/邓位轩图/郭庆）篇二：演讲比赛简报 xx乡举行庆祝“迎七一·党在我心中” 演讲比赛 2012年6月17日上午xx乡组织乡优秀年轻干部、大学生村官等12名选手在西二楼会议 厅举行了庆祝“迎七一·党在我心中”主题演讲比赛。 柴关乡xx书记、xx乡长及全体乡干部出席了演讲会。演讲比赛前，xx书记作了重要讲话，他指出，为了迎接“七一”的到来，广大干部职工要立足本职工作，学习先进党员的优秀事迹，创 先争优，争当时代先锋，为我乡各项事业的发展贡献力量。他同时指出此次活动目地也在于锻炼 年轻干部，提高干部素质。他鼓励年轻干部要树立正确导向，要注重学习，培养多种能力，内强 素质，外树形象，把柴关乡建设成学习型机关。 随后各参赛选手围绕“党在我心中”这一主题进行了情感真挚、动人心弦的演讲，演讲内容有对党的情感抒发，有对党员创先争优活动的认识，有对创先争优活动的学习体会，也有对典型党 员或本单位优秀党员的感人事迹、各支部发挥战斗堡垒作用的典型事例的赞颂。 选手的演讲紧扣柴关乡工作实际，反映广大党员干部，大学生村官热爱党、热爱祖国、扎根 基层、服务人民的美好情怀，引起了所有党员干部的强烈共鸣，使广大党员干部又一次加深了对党、对基层工作的认识和理解。比赛气氛热烈，效果良好，成为 党员创先争优，争当时代先锋的生动一课。
CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。CTCS 根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。 1. CTCS概述 TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。 中国铁路调度指挥系统 参考欧洲ETCS规，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。如何吸收ETCS规并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。 铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。为了满
足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。 为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”） 2. 产生背景 由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。 2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规。ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。经过长期的发展，ETCS系统目前已经比较成熟，得到了欧洲各国铁路公司和供货商的广泛认可。 中国人口密集，资源紧，城市化发展非常迅速。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是我国国民经济发展中的一个薄弱环节。为了缓解铁路运输的压力，铁路部门先后实行了六次大提速。 与此同时，高速铁路的蓬勃发展，对铁路的中枢神经——信号系统也提出了新的技术要求。但由于历史及技术原因，中国铁路存在多种信号系统，严重影
城市轨道交通列车运行控制研究 学生姓名：畅龙 专业班级：城市轨道交通控制 学号：08301942 指导老师：孙鑫
列车运行控制系统是保证城市轨道交通列车和乘客安全的，是实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统，是整个系统中的重中之重。本文文介绍了国、内外基于通信的列车运行控制在我国地铁的应用，从列车的运行模式，到列车的定位停车，列车速度调整、自动折返等几个方面进行了阐述。 【关键词】：
城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。 随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称A TC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。城市轨道交通列车运行控制主要包括列车运行中的驾驶模式、列车运行中的超速防护、列车的制动模式、列车定位停车、列车的折返、运行速度控制等来实现对列车整个运行过程中的控制。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。
影像与影视技术（动漫制作方向） 市场调研报告 一、国内外动漫产业发展概况 动漫产业已经成为发展潜力巨大的智力密集型、劳动密集型、科技密集型和资金密集型的“朝阳”文化产业，具有当今知识经济的全部特征，并具有完整的产业链，在文化产业中处于龙头地位。在国外发达国家，尤其是美国、日本、韩国及欧洲等国家和地区，动漫产业已经成为重要的支柱产业。美国是当今世界上最大的动画生产和动漫产品输出国，包括动漫业的文化产业早已名列6大支柱产业之一，在其国内产业结构中仅次于军事工业，位居第二，动漫及其衍生产品的出口额甚至超过了汽车和航空航天工业的出口。日本是仅次于美国的第二大动漫生产国，动漫产品出口额是其钢铁出口额的4倍，包括动漫业在内的文化产业成为仅次于旅游业的第二大支柱产业。韩国政府十分重视动漫产业，专门成立了“文化产业振兴院”，对动漫在政策和财政上给予很大的支持，使韩国在短短10多年内一跃而成为第三大动漫产业国。英国包括动漫业在内的文化产业所创造的年产值已超过了任何一种传统制造业所创造的产值。 相比国外动漫产业大国，中国动漫产业的综合发展水平整体落后。仅从中国动漫市场的占有率来看，中国自己或合资（包括港台地区）的原创动漫作品仅占中国动漫市场的10%。而日本动漫产品却占据了中国动漫市场约60%的份额，欧美动漫产品占据了约30%。近年来，国家对发展动漫产业给予了前所未有的高度重视，已建立了一批动漫游戏产业发展基地，财政部专门设立了高达30亿元人民币的动漫产业发展专项资金，支持优秀动漫原创产品的创作生产、动漫素材库建设、动漫人才培养、建立动漫公共技术服务体系以及推动形成成熟的动漫产业链。同时，政府为创立我国原创动漫品牌和培育动漫制作人才，精心营造出了良好的政策环境，我国动漫业近年来的发展步伐之快令人印象深刻。 随着数码技术的不断发展创新和信息传递方式的多元化，现在动画的应用领域正日益拓宽，已呈现出泛动画现象。动漫技术除了应用在二维艺术动画、三维计算机动画、网络动画、四度立体全息影视动画等动画艺术形式外，还逐渐扩大应用到了其他不同行业及领域之中，如手机游戏、flash动画彩页、网络多媒体、影视广告、电视节目制作、科技成果演示、教学课件、模型玩具、虚拟漫游、医疗造像、军事、制造业、娱乐休闲等。 前已述及，国外动漫画形象和产品占据了中国90%以上的市场份额，中国原创动漫画占有率只有不到10%。2004年，中国2000家省市电视台所需要的动画片播出时间为26万分钟，而当时国产动画片实际产量只有2万分钟，达到播放要求的原创动画片供给量则只有1万分钟，动画市场尚有25万分钟的巨大缺口。中国人均动画片拥有量仅为0.0012秒，而日本的人均拥有量则为300至480秒。这些悬殊的数字差距足以说明，中国动漫业尚处于初级阶段，我国动漫业有着巨大的发展空间。 二、安徽动漫产业已经成为我省经济发展的重要支柱 安徽是我国较大的动画制作基地。目前，省会合肥已有11家动画制作企业，其中5家具有一定规模， 15家动漫相关企业，300多家动漫制作工作室，2万多动漫从业人员。省、市政府动漫产业的发展十分重视。各有关部门纷纷拿出切实可行的措施，支持安徽动漫产业的发展。长沙市政府宣布：在“十一五”期间，合肥将建一个集动漫节目制作、传播、原创产品研发、动漫软件开发、衍生产品研发生产、旅游娱乐、出版发行、教育培训等于一体的综合性全国动漫基地。 三、人才需求及岗位调查分析 1．动漫人才数量需求 当前，虽然动漫业作为时尚而新鲜的行业，成为后起之秀，正在我省和我国文化产业中扮演着越来越重要的角色。但是纵观动漫业，动漫设计和制作人
?中国铁路列控系统的发展原则： ?列控系统技术平台的确立遵循全路统一规划的原则，实现互联互通。 ?按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的要求，我国300km/h及以上高速 客运专线确定CTCS3列控系统作为全路统一技术平台体系，并兼容CTCS2 列控系统实现动车组上下线运行。 ?CTCS3系统采用GSM-R无线通信传输列控信息，主要由车载ATP、无线 闭塞中心RBC、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道电路构 成，在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符 合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系。 ?中国铁路列控系统CTCS2： ?CTCS2列控系统主要用于200～250km/h客货混运客运专线,主要设备包括： 车载A TP、列控中心、微机联锁、调度集中CTC、应答器、ZPW2000轨道 电路，并已基本实现国产化。 ?CTCS2列控系统采用轨道电路加点式应答器作为信息传输手段，实现列车 运行的安全控制。 ?经过改造的既有线也采用CTCS2列控系统，并在时速200公里提速线路上 应用。 ?通过在时速300公里和200公里跨线列车上装备CTCS2和CTCS3车载系 统，实现高速列车的跨线运行。 ?城市轨道交通的发展方向： ?由轨道电路向基于通信的方向发展。 ?系统化。 ?通信信号一体化。 ?标准化和开放化。 ?列车运行控制技术的发展经过 ?地面人工信号 ?地面自动信号 ?出现机车信号 ?发明自动停车 ?列控系统ATC ?综合自动化系统 ?固定闭塞（Fixed Block）：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分 区只能被一列车占用，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率为一个闭塞分区（一般为几百米），制动的起点和终点总是某一分区的边界，对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式，该系统要求运行间隔越短，闭塞分区(设备)数也越多。 ?移动闭塞(Moving Block)：线路没有被固定划分的闭塞分区，列车间的间隔是动态 的、并随前一列车的移动而移动，列车位置的分辨率一般为10米范围内，该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的，确保不追尾，制动的起始和终点是动态的，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。 ?准移动闭塞(Distance-To-Go)：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一 个分区只能被一列车占用，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位
城市轨道交通环控系统节能途径分析 摘要：环控系统是城市轨道交通的重要组成部分，论文介绍了城市轨道交通环控系统的功能组成，通过对现有城市轨道交通环控系统能耗的综合分析，着重指出了几种可行的节能途径，以期对开展环控节能降耗及其他行业或系统的节能改造提供一定的参考借鉴。 关键词：城市轨道交通，环控系统，节能途径 一、引言 当前，我国正处于大规模城市化时期，伴随着经济大发展、城市规模扩张、人口骤长，城市交通日益拥挤，原有的道路及公共交通设施已不能满足要求，严重影响了百姓生活和经济发展。因此，我国地铁的大量建设和广泛应用已经成为必然。目前北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市均在新建地铁，更多的地铁线路正在筹建或论证中。在近十到二十年内，国内将形成三大轨道交通网络：以北京为中心的华北地区、以上海为中心的长江三角洲和以广州、深圳为双中心的珠江三角洲，而沈阳、天津、成都、西安、南京、苏州、杭州、大连、武汉、重庆等大城市的轨道交通体系也呈星罗棋布之势。 城市轨道交通运营过程中，环控系统的用电量占了相当的比重，特别是带有空调的环控系统的用电量约占全部耗电量的40%左右。因此如何在环控系统中采用节能装置对交通系统的经济运营具有十分重要的意义。由于一年四季天气的变化，及一天内气温和客流量的变化，环控系统中采用变频调控将是节能的最有效措施。因此在保证交通系统的正
常运营和乘客的热舒适性基础上，要根据不同季节的气象条件以及不同时刻的列车密度和客流情况来控制轨道交通空调通风系统的正常运行，制定最佳的节能有效的通风系统运行方案。 二、环控系统功能及组成 （一）环控系统功能 城市轨道交通环控系统是指在车站站厅、站台、隧道、设备及管理用房等处所的环境进行空气处理的系统。其功能主要是调节指定区域内的空气温度、湿度，并控制二氧化碳、粉尘等有害物质的浓度，以满足人体健康及相关设备正常运行的要求。城市轨道交通地下环境因封闭、湿度大、发热源多，故空气质量与地面其他场所相差较大。在这里降温、除湿和排热是主要的空气处理手段，同时对新、回风中的粉尘、有害物质及人员呼出的二氧化碳进行过滤和处理，为乘客和工作人员创造一个舒适的环境，保证设备能持续、正常地运行。 （二）环控系统的组成 城市轨道交通环控系统主要由车站空调通风系统和隧道通风系统两部分组成。车站空调通风系统包括公共区制冷空调通风系统，设备及管理用房空调通风系统，制冷空调循环水系统。隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站区间排热系统。 三、环控系统的节能途径 城市轨道交通环控系统的设计是根据天气最热、远期高峰运营条件来计算的，并且留有10%-20%的设计余量，以保证在实际情况发生各种变化时系统仍可达到要求的参数。而目前客流量远未达到设计额定值仅
2020 年我国动漫产业报告近几年，动漫一直备受大家的关注，它也是文化和科技相结合的创意性产业，是最具潜力的朝阳产业之一。但是各个行业的发展都不是一帆风顺的，都会遇到一些问题，动漫行业也如此。下文是收集的__ 动漫产业的发展存在的一些问题，具体有哪些问题以及对策，欢迎阅读! （一）人才供需失衡 动漫创新人才供需的失衡已成为我国动漫产业发展的一个主要问题。人才供需失衡不仅体现在人才数量上，更体现在人才素质上。 1 、动漫人才相对不足 目前，我国动漫人才的需求总量约15 万人。其中，游戏动画人才需求总量约1 万人。但现有动漫产业人才不足1 万人。而且，目前国内一流的网游动漫人才多数供职于国外企业，虽然我国已有2 多所院校设立动画专业，但很多人培养出来后从事的都是中期制作环节，前期的规划和创作人才凤毛麟角。原创能力不足，就难以生产自主产品，企业也就难以做大做强。正因为如此，造成国内大量动画、网游、卡通产品、漫画等市场都被国外品牌占据的局面。 2 、动漫人才素质不高
21 世纪所需的动漫人才是富于创新、勇于开拓、兼具知识与技能的复合型人才。动漫行业人才主要包括动漫美术人才和动漫技术人才。这两种人才并不是绝对分离的，搞技术的人要懂美术，搞艺术创作的人也要懂技术，技术与艺术相结合的高级复合型人才是我国动漫高等教育的培养目标。目前，我国从事动漫编导的人才基本是从美术、计算机等专业转化过来的，他们在影视动态形象、影视语言、影视等的影视艺术方面的素质相对不高。另一方面，我国还缺乏运作和营销动漫产业链的人才。总之，故事原创人才、动画软件开发人才、二维三维动画制作人才、动画产品设计人才、网络和手机游戏开发人才和动画游戏营销人才等的缺乏。也是制约我国动漫产业发展的主要问题之一。 （二）产品原创力不足 有资料显示：在中国青少年最喜爱的动漫作品中，日本动漫占6%，欧美动漫占29%，而中国原创动漫包括港台地区的比例只有11%，明显落后于国外动漫产业的发展步伐。这说明，我国动漫产品原创力不足已是不争的事实。我国动漫产品原创力不足主要表现在： 1 、产品创新力不强 动漫作品的生命力就在于创新，没有独具匠心的想象和创造， 就没有动漫艺术的魅力。我国动漫产品普遍存在两种倾向。一是典型的
CTCS-3级列控系统标准规范系列科技运[2008] 127号 中国列车运行控制系统 （CTCS）名词术语 （V1.0） 铁道部科学技术司 铁道部运输局 2008年9月
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目录 修改记录 (1) 目录 (2) 参考文献 (3) 1编写说明 (4) 2名词术语 (5) 3缩写词 (15)
参考文献 [1] 2004年版《中国列车运行控制系统（CTCS）名词 术语》 [2] 铁运函〔2007〕124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运 用技术原则（暂行）》 [3] 科技运〔2008〕34号《CTCS-3级列控系统总体技术方案》 [4] 科技运〔2008〕113号《CTCS-3级列控系统功能需求规范 （FRS）（V1.0）》 [5] 科技运〔2008〕127号《CTCS-3级列控系统系统需求规范 （SRS）（V1.0）》 [6] ERTMS/ETCS SUBSET 023 ERTMS/ETCS Glossary of Terms ERTMS/ETCS名词术语 [7] ERTMS/ETCS FRS V4.29 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [8] ERTMS/ETCS FRS V5.00 ERTMS/ETCS Function Requirements Specification（FRS） ERTMS/ETCS功能需求规范 [9] ERTMS/ETCS SUBSET 026 V2.3.0 ERTMS/ETCS System Requirements Specification（SRS） ERTMS/ETCS系统需求规范
中国轨道交通列控系统行业研究-行业基本情况 （一）行业基本情况 列控系统的下游是轨道交通行业，其发展状况直接影响对本行业的产品需求。轨道交通行业包括铁路及城市轨道交通，铁路主要包括普速铁路和高速铁路；城市轨道交通主要包括地铁和轻轨。随着人们对轨道交通运输需求的提升，列车运行速度越来越快，列车运行间隔越来越短，轨道交通的运输效率和安全保证显得日益重要，这一方面增加了对列控设备的需求，另一方面也对列控技术提出了更高的要求。 1、铁路行业概况 （1）铁路行业基本情况 中国幅员辽阔，煤炭、石油等战略资源的分布与主要消费区域极不平衡，且不同区域的经济联系和交往跨度较大。与其他运输方式相比，铁路运输凭借其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、安全性高等优势，在现代交通运输中占据举足轻重的位置。中国铁路大多是客货混运的线路，不同速度等级列车共线运行，长距离运输较多，呈现出“行车密度大、运输载重大、地面信号制式混杂”等运输特点。 为加快铁路建设，缓解长期以来铁路运输紧张局面，铁道部于2003年提出了铁路跨越式发展战略，其主要目标是快速扩充运输能力和快速提高技术装备水
平，并分别于2004 年、2005 年、2008 年、2011 年和2016 年发布了《中长期铁路网规划》、《铁路信息化总体规划》、《中长期铁路网规划（2008 年调整）》、《铁路“十二五”发展规划》和《中长期铁路网规划》（2016-2025 年），大规模推进铁路线路建设和信息化建设已成为促进中国经济持续健康发展的一项长期战略工程。 2018 年，全国铁路固定资产投资完成8,028 亿元，其中国家铁路完成7,603亿元；新开工项目26 个，新增投资规模3,382 亿元；投产新线4,683 公里，其中高铁4,100 公里。截至2018 年底，全国铁路营业里程达到13.1 万公里以上，其中高铁2.9 万公里以上。
铁路由于先天的综合优势，全天候、占地少、运量大、能耗低、速度快、安全性好、性价比高，必然成为国家综合交通运输体系中的骨干。随着高速铁路的兴起，对铁路通信信号在安全和功能上提出了更高的新要求， CTCS-2及CTCS-3级列控系统已经实际应用于当今的客运专线上。 列控中心(TCC)是我国CTCS-2级列控系统地面信号控制的核心设备，实现控制有源应答器的报文输出和临时限速的核对与执行，还负责ZPW-2000A/K轨道电路的编码、区间信号机点灯逻辑、站间通信、区间及站内轨道电路改方等逻辑功能，担负着列车行车安全的重大责任。TCC同时也是CTCS-3级列控系统地面信号控制的降级备用设备，为列车提供行车命令，保障行车安全。 在以往的列控中心仿真系统中，主要存在两个问题：其一是没有对站内编码逻辑进行处理，基本上将站内简化为区间来运行，造成的结果是整个仿真系统不能对侧线运行进行模拟；其二是不能智能的对设计院提供的规定格式的基础数据表进行处理，如果要完整的模拟站内的正线、侧线运行，要手动填写很多配置文件，穷举某一个站所有的进路相关信息，更换站场时，需要重新填写配置文件，工作量大且容易出错，大大的降低了程序的通用性。 本论文介绍了CTCS-2级列控系统的国内外研究现状及其主要由车载系统和地面系统组成。重点分析和研究了CTCS-2级地面子系统中列控中心的功能，站内及区间的编码规则和点灯控制。以Visual C++6.0为开发环境，结合CTCS-2级列控中心工作原理、区间及站内的编码设计规则、点灯控制及相应技术文件，设计出CTCS-2级列控中心仿真子系统。利用计算机仿真技术，结合实际线路条件及车载的控车情况，模拟列控中心的各种功能，不但可以大大降低试验成本，又可以在一定意义上为提高行车效率提供数据依据，具有重要意义。 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 列控系统——浅论中国铁路通信信号技术发展方向 第45期铁路通信专刊文/铁道部运输局刘胜利
1，宏观环境分析 据中国电子信息产业发展研究院、赛迪顾问股份有限公司08年底联合公布的一项专项调查显示，2008年北京市动漫运营收入突破10亿元大关，其中北京的漫画图书报刊出版居于领先位置。在08年北京市10.1亿元动漫运营收入中，动漫形象授权收入为1亿元，动画影视收入为8亿元，漫画图书报刊收入为4亿元，动漫舞台剧等新兴动漫产品收入也将近1亿元。 中国动漫市场具有1000亿元的价值空间。这个数字有一个巨大的市场做保障我国现有67亿未成年人，他们都是动漫产业潜在的消费群体。分析家认为，未来三五年将是动漫产业发展的黄金时期。然而，美、日等发达国家长期占据中国的动漫消费市场，在中国青少年喜爱的动漫作品中，日本占60%，欧美占29%。美国每年的动漫产品和衍生产品的产值高达50多亿美元;年营业额超过90亿美元的日本动漫，早与娱乐一起成为国内经济文化的主流;后起之秀的韩国，动漫产品的产量也占全球的30%，产值仅次于美、日，成为韩国国民经济的六大支柱产业之一。相比之下，中国原创的动漫，包括港台地区的，只占全球的11%。 动漫产品本身有巨大的市场空间，而动漫产品的衍生产品市场空间更大。中国目前每年儿童食品每年的销售额为人民币350亿元左右，玩具每年的销售额为人民币200亿元左右，儿童服装每年的销售额达900亿元以上，儿童音像制品和各类儿童出版物每年的销售额达人民币100亿元。在某种程度上，这些行业今后的发展与行销都有赖于动漫这一新兴产业的带动作用，以此类推，中国动漫产业将拥有超千亿元产值的巨大发展空间。 2004年4月，国家广电总局就发布了《关于发展我国影视动画产业的若干意见》，明确指出，要使影视动画产业成为中国文化产业的一支生力军，成为国民经济的支柱产业和新的经济增长点。广电总局同时要求各个电视台国产动画片与引进动画片每季度播出比率不低于6:4。 2006年9月出台的《国家“十一五”时期文化发展规划纲要》中指明，在文化产业方面，动漫产业是重中之重。 为鼓励动画电影的生产，广电总局还计划每年从“国家电影事业发展专项资金”中安排资金，专项用于重点动画电影的创作、制作、发行的资助和贴息。 2008年以来，国家广电总局针对国产原创动画产业方面所发布的最为重要的政策，当属2月14日发出的《广电总局关于加强电视动画片播出管理的通知》(《通知》的具体内容见附件)。从该《通知》的具体内容可以看出，国家将继续加大对国产原创动画产业的扶持力度，尤其是针对国产电视动画方面，不仅延长了各个电视台在黄金时段禁播境外动画的时间，而且还严格控制了版权过期的境外动画及人偶、木偶剧的引进。因此，2008年应该是新兴的国产原创动画企业在政府撑起的“保护伞”下迅速发展的一年，至少在这个政策的影响下，国内动漫企业相对稚嫩的动画作品“刻意”回避了与优秀境外动画作品在市场上的直接竞争。然而这种保护只是暂时的，据业内人士判断，这种保护性政策最迟将在2010年结束。因此，我们在近两年左右的发展时间段内，在这种相对“优越”的政策环境下，如何更好地学习国
3北方交通大学经管学院 博士生,铁道科学研究院通信信号研究所 研究员,100081 北京 33铁道科学研究院通信信号研究所 研究员,100081 北京 专论与综述 中国铁路列控系统现状及发展 刘虎兴3 范 明3 3 摘要:中国铁路列控系统(CT CS )的发展经历了一个漫长而曲折的过程,对这一过程进行了全 面分析,提出应认真总结几十年来我国ATP 发展的经验教训,积极研究引进的新技术。并提出实行等级配置的CT CS 发展建议。关键词:铁路 列车控制 建议 Abstract :The development of CT CS ev olved with turns and twists.Based on thorough analysis ,the experi 2ence and less on about the development of ATP in our country over the past decades were sumed up.And new technologies im ported required researching enthusiastically.Als o a proposal of constituting hierarchical config 2uration to develop CT CS were put forward. K ey w ords :Railway ,T rain control ,Proposal 安全和效率是铁路运输生产永恒的主题,通信信号系统就是这个主题的重要组成部分。日本于1964年交付使用了世界上第一条高速铁路———东海道新干线,其以机控为主、设备优先的列车自动控制系统,使列车在高速度、高密度运行的条件下,安全运行30多年。法国的UT 列车超速防护系统在法国有着成熟的运用经验。我国的郑武、京郑线引进了UM712T VM300系统,加快了我国列控技术的发展。目前,秦沈客运专线引进的T VM4302SEI 系统正在秦沈线山绥试验段进行试验,将对我国自动闭塞和列控系统的发展产生积极的影响。 目前中国铁路营业里程7万多km ,其中自动闭塞区段2万多km ,半自动闭塞区段4万多km ,居世界第三,亚洲第一。我国铁路运输特点是客货列车混跑、不同速度列车共线运行;高密度、大重量运输和地面信号制式混杂、线路限速多样,其运输强度和复杂度为世界之最。在这种复杂的运用模式下,没有适合中国国情的列车运行控制系统,要保障运输的安全和高效是根本不可能的。1 中国铁路列控系统发展回顾 回顾中国铁路列控系统的发展,20世纪80年代初,全路大部分机车都安装了机车“三大件”,即机车信号、自动停车和无线列调,行车安全形势 大有好转,但还存在不少问题。随之国内多家单位积极开展列车超速防护系统(ATP )的研究,探索中国铁路列控系统发展之路。但是既有闭塞制式的复杂多样性,大大增加了系统研制的难度。特别是既有观念上的束缚,使得列车超速防护系统的研究止步于试验阶段。 1985年我国开始酝酿引进国外的无绝缘轨道电路和车载ATP 系统。郑武线电气化工程中率先引进UM71无绝缘轨道电路自动闭塞和T VM300超速防护系统,推动了我国多信息速差式自动闭塞和列车超速防护的发展。郑武线的引进不仅使我们接触到国外的先进技术,更主要的是学习到新的理念。作为车载超速防护的基础———地面UM71系统以及国产化的UM71系列设备,随着郑武、京郑、广深、哈大、武广、京山、沈山等繁忙干线的成功运用,以其轨道电路可做到一次调整、有断轨检查、抗干扰性强和工作稳定等显著优势,得到用户的广泛认可,逐步成为我国铁路自动闭塞制式的主流。同样受中国国情所限和诸多非技术原因,如,郑武线站内高压不对称脉冲轨道电路与UM71不匹配、与列车制动的接口较简单,只采用了紧急制动方式等等,使得在法国时速300km/h 高速列车上成功运用的T VM300系统,在中国时速120km/h 的列车上运用并不理想。因此,这方面的经验和教训值得认真总结。 1995年,国家“八五”攻关项目“LSK 旅客列车速度分级控制系统”在广深线160～200km/h 的 — 1 —
深圳市城市轨道交通环控系统应用现状
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目录 1.前言 (1) 1.1 研究背景 (1) 1.2 研究意义 (1) 1.3 研究现状 (2) 1.4 研究内容 (2) 2.环控系统的发展原因以及历程 (2) 2.1 发展原因 (3) 2.2 发展历程 (3) 3.环控系统的要求、组成及方案选择 (4) 3.1 基本要求 (5) 3.2 组成 (5) 3.3 方案选择 (6) 4.深圳轨道交通环控系统具体分析（以前海湾站台为例） (7) 4.1 车站概况 (7) 4.2 前海湾站环控系统设计特点 (8) 4.3 站环控通风系统 (8) 4.3.1 大系统 (9) 4.3.2 小系统 (9) 4.3.3 车站区间排热系统 (10) 4.3.4区间隧道通风系统 (11) 4.3.5水系统 (11) 4.4 屏蔽门系统 (11) 5.结论 (12) 参考文献 (13) 致谢 (13)
１前言 1.1研究背景 伴随着城市的蓬勃发展，深圳也滋生了很多大城市病,其中交通越来越拥堵、人们出行困难已经成为众多顽症中的一个。发展公共交通是在交通系统层面上以改善交通出行结构、集约利用交通资源为手段的缓解大城市交通问题的有效途径。而轨道交通作为一种效率高、人均占用资源少的公共交通方式被国内外许多大城市所采用，缓解城市交通拥堵效果显著。 截至201６年10月28日,深圳地铁共有8条线路、198座车站、运营线路总长285公里,轨道交通线路长度居中国第3(仅次于上海、北京)世界第８位,构成覆盖深圳市罗湖、福田、南山、宝安、龙华、龙岗六座市辖行政区的地铁网络。如今,深圳地铁和深圳公交构成了深圳市公共交通的骨干。 而城市轨道交通环控系统作为地铁重要组成部分,为乘客、工作人员提供舒适、安全的环境，并且在能耗方面占有很大比重，所以环控系统是地铁能否正常运营的关键因素之一。 1.2研究意义 地铁一般部深处地下,车站和列车行车隧道被数米至数十米厚的土层覆盖，与外界的空气交换只能通过车站的出入口和有限的隧道风井来进行。同时列车运行、设备运转和乘客等会发出大量的热量；列车刹车时产生大量粉尘,乘客和工作人员的新陈代谢也产生大量的热湿负荷和C02流体；同时由于地铁周围土壤通过地铁围护结构的渗湿量也很大。仅靠空气的自然流动和扩散，是无法排除如此巨大的热湿负荷和污染物,从而难以保持地铁内部环境的舒适性。因此,必须设置地铁环控系统,对地铁内部的空气温湿度、气流速度和空气质量等空气环境因素进行控制,为乘客和工作人员创造一个生理和心理上都能够满意的适宜环境，并满足地铁设备正常运转的需要。 其中“节能”是地铁环控系统必须考虑的问题。地铁环控系统的造价仅相当于整个地铁的8％～10％，但在运行过程中,用电量却占了相当大的比重。采用空调系统的地铁环控系统用电量约占整个地铁耗电量的40％左右。对于广州等炎热地区,地铁环控系统的能耗占地铁总能耗的50%。地铁内部的空间和发热量大,为了维持其热环境，环控系统的风机、制冷机、空调机的装机容量都相当大,由此引起大量的设备投资和运行能耗费用,严重影响到地铁的运营经济性。因