船体强度与结构答案
【篇一：《船体结构与强度设计》复习题】
txt>一、判断题
1、长期以来，总强度一直是船体结构强度校核的主要方面。（√）
2、强度标准设计又称为计算设计方法，是目前应用比较广泛的方法。（√）
3、船舶除具有一定的强度外，还必须具有一定的刚度。（√）
4、对那些抗扭刚度较低的船体来说，扭转强度的研究就显得十分必要。（√）
5、在单跨梁的弯曲理论中，我们规定弯矩在梁的左断面逆时针为正，在梁的右断面顺时针为正，反之为负。（√）
7、通过在方程中引入初始点的弯曲要素值来求解梁挠度曲线方程的
方法叫做“初参数法”。（√）
8、如果梁上受到几个载荷共同作用时，就可以用“叠加原理”来进行
计算。（√）
10、在船体结构中，除了少数的桁架结构外，大多数的结构都是以
弯曲变形为主的静不定杆系，例如连续梁、刚架及板架等属于这类
杆系。（√）
11、变形连续条件就是变形协调条件。（√）
12、交叉梁系中不受任何外载荷作用的杆系称为无载杆。（√）
13、从原则上讲，力法可以解一切静不定结构。（√）
15、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√）
17、节点平衡方程又叫位移法方法，且此方程为正则方程。（√）
20、正则方程就是力的互等定理的反应。（√）
21、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√）
24、运用能量法能够解决结构的位移问题，也能解决静不定问题。（√）
26、在造船界，通常把杆件在弹性范围外失稳的力叫做临界力，以
区别弹性范围内失稳的欧拉力。（√）
28、对于任意多跨连续梁，只要其每个跨度是等距、等断面的，并
且两端是自由支持的，这时不论跨度有多少，其欧拉力都等于每跨
单独时的欧拉力。（√）
29、当压应力小于临界应力时，杆件处于稳定平衡状态。（√）
30、当集中载荷或一定长度上的分布载荷转化为等价的每一理论站
距间的矩形分布载荷时，应遵循“静力相当”的原则，即转化前后重
力相等、重心位置不变。（√）
32、剖面模数比面积的意义就是产生单位剖面模数所需的剖面积。（√）
34、型材腹板的相当面积相当于使最大剪应力沿腹板高度均匀分布
的剖面积。（√）
35、型材剖面设计的任务是确定结构质量最轻的剖面尺寸，并保证
型材具有足够的强度和稳定性。（√）
36、线性内插修正实际上就是按直线分比例修正。（√）
39、在船舶静置于波浪上时，也必须通过纵倾调整，确定船舶的平
衡位置，再求得船舶静置于波浪上的波浪附加剪力和附加弯矩。（√） 40、剪力曲线与x轴的相交处，弯矩曲线必为极值。（√）
42、静置于波浪的附加浮力曲线bw(x)就是由于波浪引起的浮力变
化值△b(x)。（√）
43、纵骨架式板在稳定性方面与横骨架式板有明细的优势。（√）
44、船体的某些板，如甲板板、内底板、外底板等是允许失稳的。（√）
46、计算极限弯矩实际上就是极限状态下的船体最小剖面模数。（√） 48、船体总纵强度的校核有按许用应力校核和按剖面最大承载能力
校核两种方法。（√）
50、如果第二次近似计算的总纵弯曲应力值与第一次近似计算值之
差不超过5%时，则可用第二次近似值进行总强度校核。（√）
52、用许用应力标准来判断船体强度乃是一种比较强度法。（√）
53、船体强度的研究方向，应该是采用概率方法。（√）
55、上层建筑甲板由于本身构造的原因，一般不认为他们参加抵抗
总纵弯曲。（√）
56、组合剖面梁通常由腹板和面板组成，又称t型材。（√）
57、总合正应力校核不包括剪应力校核。（√）
58、所设计的型材剖米越接近“理想”剖面，剖面材料的利用率就越高。（√）
60、型材丧失了弯曲平面形状的稳定性，常称为型材侧向失稳。（√） 62、剖面模数比面积的意义就是产生单位剖面模数所需的剖面积。（√）
64、型材腹板的相当面积相当于使最大剪应力沿腹板高度均匀分布的剖面积。（√）
65、型材剖面设计的任务是确定结构质量最轻的剖面尺寸，并保证型材具有足够的强度和稳
定性。（√）
二、选择题
1、仅在梁的两端有支座支持，那么这种梁叫做（b）。
a.悬臂梁
b.单跨梁
c.静定梁
d.静不定梁
2、在单跨梁的弯曲理论中，我们规定（a）。
a.剪力在梁的左断面时向下为正，在梁的右断面时向上为正
b.剪力在梁的左断面时向下为负，在梁的右断面时向上为负
c.剪力在梁的左断面时向下为正，在梁的右断面时向上为负
d.剪力在梁的左断面时向下为负，在梁的右断面时向上为正
3、梁在受到横向载荷而发生弯曲变形时，梁上任意一点的垂向位移称为该点的（d）。
a.弯矩
b.剪力
c.转角
d.挠度
a.弹性支座
b.弹性固定端
c.刚性固定端
d.简支端
5、通过去掉支座而得到静定基，从而求解静定单跨梁，这种方法叫做（d）。
a.断面法
b.初参数法
c.叠加法
d.去支座法
6、若刚架受力后节点无线位移，则称之为（a）。
a.不可动节点刚架
b.可动节点刚架
c.简单刚架
d.复杂刚架
7、船体结构中的板架，其周界大都是矩形的，两个方向的梁是正交的，并且两个方向的梁的数目一般是不等的，其中数目较多的一组梁叫做（c）。
a.交叉构件
b.节点
c.主向梁
d.交叉主向梁
（b）。
a.力法方程
b.正则方程
c.三弯矩方程
d. 五弯矩方程
9、以下叙述错误的是（d）。
a.求解杆系的计算方法比较多，其中力法与位移法是最基本的
b.断面法与去支座法实质上是一样的
c.由于复杂的静不定结构用力法来解显得很不方便，故在实际使用中力法仅解决连续梁、简单刚架与简单板架等结构
d.三次静不定结构有四个未知量
10、位移法中，在外载荷作用下两端刚性固定的单跨梁的固定端中
发生的弯矩叫做（a）。
a.固端弯矩
b.强迫弯矩
c.杆端总弯矩
d.分配弯矩
11、作用于节点上的弯矩叫做（b）。
a.固端弯矩
b.节点弯矩
c.杆端弯矩
d.分配弯矩
12、在利用弯矩分配法计算各杆的分配系数，要注意汇交于同一节
点上各杆端的分配系数之和等于（d）。
a.5
b.2
c.3
d.1
13、位移法规定（c）。
a.杆件上任意一点的转角、弯矩逆时针为正
b.杆件上任意一点的转角、弯矩顺时针为负
c.杆件上任意一点的转角、弯矩顺时针为正
d.杆件上任意一点的转角逆时针为正、弯矩顺时针为正
14、下面关于弯矩分配法的叙述中，不正确的是（d）。
a.由于传导弯矩总是一次比一次小，所以这个计算过程是收敛的，
最终可使结构达到真正的平衡状态
b.杆件分配弯矩等于分配系数乘以不平衡弯矩，方向与不平衡弯矩方向相反
c.将各节点逐次放松平衡时，一般来说对两个节点以上进行弯矩分
配的结构均衡需进行多次分配与传导，当传导弯矩相当小时计算即
可结束。
d.在利用弯矩分配法求解问题的过程中，一般无需查弯曲要素表
15、克拉贝依隆原理告诉我们（a）。
a.线弹性体的变形能仅与载荷及位移的最终值有关，而与载荷的作
用次序无关
b.线弹性体的变形能不仅与载荷及位移的最终值有关，而且与载荷
的作用次序有关
c.线弹性体的变形能与载荷及位移的最终值无关，而与载荷的作用
次序有关
d. 线弹性体的变形能与载荷及位移的最终值无关，与载荷的作用次
序也无关
16、简支梁中点集中力引起的梁左端的转角，其系数（1/16）等于
左端集中弯矩引起的中点挠度中的系数（1/16），这是（c）的反应。
a.莫尔定理
b.功的互等定理
c.位移互等定理
d.卡氏定理
17、从欧拉力计算公式可以看出（b）。
a.欧拉力正比于杆件材料的弹性模量e、断面惯性矩i及跨度的平方
b.欧拉力正比于杆件材料的弹性模量e以及断面惯性矩i，反比于跨度的平方
c.欧拉力反比于杆件材料的弹性模量e以及断面惯性矩i，正比于跨度的平方
d.欧拉力反比于杆件材料的弹性模量e、断面惯性矩i及跨度的平方
a.1/2
b. 1/4
c. 1/8
d. 1/16
19、要想通过增加中间弹性支座的k值（支座的刚性系数）来使连续压杆的欧拉力达到最大值，只要达到（d）就可以了。
a.刚度无限大
b. 必须刚度
c. 刚度无限小
d. 临界刚度
20、当船舶静置于坦谷波时，与静水中相比，浮力将发生变化，而不能处于平衡，为了得到平衡（a）。
21、当利用梯形法计算空船重力时，如果船体结构主体钢材重力详细分布尚未确定而只有估算的重力、重心时，可将该重力作为（b）段分布。
a.2
b. 3
c. 4
d. 5
22、在剪力曲线的两端点处，弯矩曲线应与x轴（c）。
a.相交
b. 垂直
c. 相切
d. 平行
23、在下面关于纵倾调整的叙述中，不正确的是（d）。
a.一般来说，若浮力与重心纵向坐标之差不超过船长l的0.1%，则认为调整好了
b.一般来说，若排水量与给定的船舶重量之差不超过排水量△的
0.5%，则认为调整好了
c.一般来说，若产生的弯矩最大误差大致不超过5%mmax，则认为调整好了
d.应根据第2次调整确定的首、尾吃水及对应的吃水线求出浮力分布曲线
24、在下面关于等质量的叙述中，不正确的是（d）。
a.所谓等值梁，是指在抵抗总纵弯曲方面与船体具有相同抵抗能力的一种梁，也就是与船体等效的一种梁
b.等值梁的剖面可以把船体剖面中所有参与抵抗总纵弯曲的构件，在保持其高度和面积不变的条件下，假想地平移至船舶中纵剖面附近，并对称地构成一梁的剖面
c.实验表明，在一定条件（剖面内没有构件丧失稳性）下，用实心梁弯曲理论对船体梁进行强度计算所得的结果与实际测量结果基本相符，或极近似
d.船体所有的构件都可以计入等值梁
25、船体剖面模数是表征船体结构抵抗弯曲变形能力的一种几何特性，也是衡量船体强度的一个重要标志，其单位是（c）。
234a.mb. m c. m d. m
26、同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向构件称为第二类构件，如船底纵桁材腹板，其应力记为（b）。
三、简答题
1、什么是强度标准设计方法？
答：所谓强度标准设计方法，又被称为计算设计方法，其实质就是依据规定的外力和内力计算方法以及强度标准，选择适当的结构形式和构件尺寸。
2、什么是建造规范设计方法？
答：所谓建造规范设计方法，就是把钢船建造规范对船体强度的要求，对结构布置、钢材性质和构件尺寸的规定作为设计的准则，也就是把船舶登记入级的检验准则作为船体结构设计的最低要求来完成结构设计。
3、利用力法求解杆系的基本原则是什么？
答：先将杆系拆为一根根杆件，拆开后的每一根杆件在形式上都是一个静定的单跨梁，然后以杆件上的未知力作为基本未知量，按变形连续条件列出相应的方程组，最后解这组方程求得未知力。
4、力法要遵守的两个原则是什么？
答：一是建立静定基，二是以力为基本未知量建立变形连续方程。
5、什么是位移法？
答：位移法就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。
6、什么是能量法？
答：利用外力做功等于弹性体的变形能以及由此得到的定理与公式来求解结构力学的方法，叫做能量法。
7、说明有限元法的基本思想。
答：有限元分析是对物理现象（几何及载荷工况）的模拟，是对真实情况的数值近似。通过对分析对象划分网格，求解用有限个数值来近似模拟真实环境的无限个未知量。
8、请说明有限元法的优点？
答：（1）基本理论清晰明了；（2）应用范围广泛；（3）便于计算机编程。
9、在船体结构设计中，构件布置须遵循哪些原则？
答：（1）框架性原则；（2）连续性原则；（3）等间距性原则；（4）节点刚性连接原则。
【篇二：船体强度与结构设计3-1答案】
t>1船体梁
2船体剖面模数
3计算剖面
4中和轴
5四类强力构件
6船体极限弯矩
7折减系数
8纵向强力构件与间断构件
9面积换算
10应力合成
二、简答题(30分)
1第一、二近似计算的基本步骤
2中和轴离船底较近，所以船底的应力比甲板大，对不对，为什么？ 3纵横骨架式结构受力和传递过程异同
三计算题(50分) 1、
2
(20分)
【篇三：01229船体强度与结构设计(1)】
第一部分课程性质与目标
一、课程性质与特点
本课程由船体强度与结构设计二部分组成，是高等教育自学考试船
舶与海洋工程专业的一门重要专业课。
二、课程目标与基本要求
本课程的目标：是学生通过该课程的学习，能掌握船体强度的基本
理论和计算方法，对船体进行总纵强度计算和船体结构局部强度计算。进而掌握船体结构的实用设计计算方法，能掌握和应用船体结
构设计原理进行船体结构的“规范法”设计。
本课程基本要求：
1．掌握船体结构安全性的基本知识
2．掌握船体梁总纵弯曲的基本理论和外力计算的基本方法
3．掌握船体总纵强度计算的基本原理和基本方法
4．掌握船体结构局部强度计算力学模型的建立和计算方法
5．了解船体扭转强度计算
6．掌握型材剖面设计的基本方法和相关计算
7．掌握船体中剖面计算法设计的基本思路和方法
8．掌握船体结构规范法设计的基本考虑，规范对船体纵向强度的要求，外板及甲板板的设计，船体骨架的设计
及计算，上层建筑设计
9．自学过程中应按大纲要求仔细阅读教材，切实掌握教材有关内容的基本概念、基本原理和基本方法。
三、与本专业其他课程的关系
本课程是船舶与海洋工程专业的一门重要专业课，该课程应在修完本学科的基础课和专业基楚课后进行学习。先修课程：高等数学，材料力学，船舶结构力学
后续课程：毕业论文或毕业设计
第二部分考核内容与考核目标
绪论
一、学习目的与要求
绪论是是本课程的综述和总论。通过对绪论的学习，掌握船体结构强度计算要完成的任务、研究内容和研究方法。作用在船体结构上的载荷，结构设计的基本任务和内容，评价结构设计的质量指标，结构设计的基本原理和方法。
二、考核知识点与考核目标
（一）结构安全性的概念；船体强度计算的三部分内容；结构的安全性衡准，确定性的许用应力法（重点）
识记：结构的安全性，外力、内力、强度标准的内涵和意义。总强度、局部强度概念。
理解：确定性的许用应力法数学表达式和涵义。
应用：“梁”的理论。
（二）作用在船体结构上的载荷（重点）
识记：载荷的分类：总体性载荷、局部性载荷、基本载荷的概念及示例，不变载荷、静变载荷、动变载荷、冲击载荷的概念和示例。理解：载荷分类的作用
应用：不同的载荷对船体的作用及重要程度。
（三）结构设计的基本任务和内容（重点）
识记：结构设计的前提；结构设计的基本任务；不同设计阶段要完
成的任务。
理解：结构设计子系统与总体设计之间的关系。
应用：处理（强度）安全性和（技术）经济性之间的矛盾。
（四）评价结构设计的质量指标（重点）
识记：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性概念和内容。
理解：具体设计时如何满足这些质量指标。
应用：优化结构
（五）结构设计的基本原理和方法（重点）
识记：规范法设计的优缺点。
理解：为什么要有更科学、通用的结构设计方法。
（六）船体强度计算中的不确定性，概率方法（一般）
识记：强度计算中的许多不确定性因素，概率设计法，结构优化设计，极限状态设计法。
理解：为什么产生不确定性因素、设计的载荷状态和要防止的破坏
形式。
第1章引起船体梁总纵弯曲的外力计算
一、学习目的与要求
计算作用在船体梁上的外力，是总纵强度校核和衡准的基础。通过
对本章的学习，应掌握船体梁总纵弯曲的外力计算的基本思路和过程，按照教材上的计算实例，能对实船进行总纵弯曲的弯矩和剪力
计算。
二、考核知识点与考核目标
（一）船体梁受力与变形（重点）
识记：船体梁，总纵弯曲，总纵强度，主要外力，平衡与不平衡，
载荷、剪力、弯矩的基本公式和计算步骤。理解：引起船体梁总纵
弯曲的载荷的内涵、剪力和弯矩产生的原因
应用：利用船舶结构力学中梁的理论及符号规定，来计算船体梁横
剖面上的剪力和弯矩。
（二）重量曲线（重点）
识记：重量曲线，阶梯形重量曲线，重量重心资料，重量的分类及
其分布原则。局部性重量及总体性重量的分布方法。
理解：静力等效原则的内涵
应用：利用静力等效原则导出的公式对局部性重量进行分布。
（三）静水剪力和弯矩计算（重点）
识记：浮力曲线的概念，求浮力曲线的方法，静水平衡计算所需资料，静水平衡计算及其精度控制，理论站距内的浮力，载荷曲线，
静水剪力曲线，静水弯矩曲线的概念及其算法，三种曲线的特点，
不封闭修正。理解：载荷曲线的性质和特点
应用：计算方型船的载荷曲线，静水剪力曲线和静水弯矩曲线
（四）静波浪剪力和弯矩计算（重点）
识记：静波浪剪力和静波浪弯矩产生的原因，与哪些因素有关。波
浪三要素，坦谷波的特点，传统的标准计算方法，坦谷波的绘制方法，船舶在波浪上的平衡位置的确定，静波浪剪力和静波浪弯矩的
计算公式。
理解：船舶静置在波浪上的浮态。
应用：计算方型船在余弦波作用下的静波浪剪力和弯矩。
（五）静水剪力和弯矩计算、静波浪剪力和弯矩计算中的（次重点）识记：计算状态的概念，计算状态的选取，船体挠度的概念，船体
挠度及货物分布对静水弯矩的影响。船舶斜置在波浪上的静波浪弯
矩计算。
理解：波浪浮力修正，弯矩曲线的包络线。
应用：总纵弯矩，计算弯矩。
（六）计算机计算总纵弯矩和剪力（一般）
识记：重量曲线的计算公式，平衡位置及浮力曲线的计算。
理解：剪力和弯矩计算的迭代公式，计算程序框图。
应用：波谷波峰不在船中时如何处理。
（七）弯矩和剪力的近似估算公式（一般）
识记：近似估算公式的意义和作用，近似公式的含义，型式，与哪
些因素有关。
理解：近似公式的建立。
应用：对实船进行估算。
（八）剪力和弯矩的计算实例（次重点）
识记：计算条件，主要数据及原始资料，波形及波浪要素。
理解：各种表格计算。
应用：能利用表格进行计算。
第2章船体总纵强度计算
一、学习目的与要求
本章是在第1章已计算出总纵弯矩和剪力的基础上，依据所选定的船体结构横剖面，计算出船体总纵
弯曲应力。通过对本章的学习，掌握总纵弯曲应力的计算方法。掌握船体梁空心薄壁结构的特点。
二、考核知识点与考核目标
（一）船体总纵弯曲应力的第一次近似计算（重点）
识记：简单梁的理论，船体剖面模数，总纵弯曲应力计算公式，计算剖面，纵向强力构件，强力甲板，最小剖面模数，船体梁计算剖面简图。剖面水平中和轴，不同材料的换算。
应用：利用表2-1 及有关公式进行具体计算。
（二）船体构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算（重点）
识记：船体构件的工作特性，按简单梁理论计算方法的有效性，船体总纵强度计算中必须考虑的两各主要问题。船体构件的稳定性检验，船体板折减系数的概念及计算，刚性构件和柔性构件的概念，总纵弯曲应力的第二次及更高次近似计算。
理解：剖面折减的意义和作用。
应用：表2-4 的具体计算
（三）船体构件的多重作用及按合成应力校核总纵强度（次重点）识记：船体构件的多重作用的概念，纵向强力构件的分类。
理解：合成应力法的合理性及存在的问题。
应用：船体构件中的应力合成。
（四）船体梁弯曲剪应力的计算（一般）
识记：剪应力产生的原因，对剪应力值的控制要求。
理解：船体弯曲剪应力计算公式推导的理论基础。
应用：计算开式剖面构件的剪应力。
（五）许用应力（重点）
识记：许用应力和安全系数的概念，许用应力标准的制定。外力、内力的计算方法和许用应力的一致性的概念。
理解：许用应力法的优点和缺点。
应用：如何根据具体情况选择许用应力标准。
（六）船体挠度的计算（一般）
识记：挠度对船体的不利影响。
理解：弯曲挠度曲线及剪切挠度曲线的计算，总挠度的控制。
应用：表2-5 表2-6 的近似积分计算
（七）船体极限弯矩的计算（一般）
识记：船体极限弯矩的定义，计算极限弯矩的意义，强度储备系数。理解：极限状态时的剖面折减。
应用：极限弯矩的计算。
（八）总纵强度计算实例（次重点）
识记：计算依据：参考图纸和计算书，载荷，材料，许用应力。
理解：各种表格计算。
应用：能利用各表格完成计算。
第3章船体结构局部强度计算
一、学习目的与要求
本章是研究船体各局部结构受到局部载荷时的强度问题。通过对本
章的学习，应掌握局部强度计算力学模型的建立方法，从而完成典
型船体结构的局部强度计算。
二、考核知识点与考核目标
（一）局部强度计算的力学模型（重点）
识记：结构的力学模型或计算模型的概念，建立结构计算模型的原则，影响计算模型的主要因素，构件几何尺寸的简化；骨架支承条
件的简化，模型化的关键；结构处理模型化，载荷模型化，水头高度。
理解：载荷模型化应考虑的问题。
应用：能简化出完整的结构计算模型。
（二）船体骨架的带板（重点）
识记：带板的概念，稳定性带板宽度，弯曲带板宽度
理解：中国船级社《海船规范》及《内河钢船建造规范》对带板宽
度取法的规定。
应用：能根据具体结构模型确定带板的宽度。
（三）典型船体结构的局部强度计算（重点）
识记：船底结构（船底外板、船底纵骨、船底板架）的强度计算，
甲板结构（甲板板架、甲板纵骨）的强度计算，船侧结构（舷侧外板、舷侧板架）的强度计算，舱壁结构（平面舱壁板、平面舱壁构架、皱折舱壁）的强度计算。
理解：计算图形，受力，计算公式，单位换算。
应用：典型船体结构局部强度计算。
（四）结构分析有限元模型化（一般）
识记：有限元进行结构分析的基本步骤，船体结构有限元模型。
理解：节点自由度，约束。
应用：有限元的各种计算模型。
（五）船体结构局部强度计算的有限元模型（可阅读,不作考试要求）第4章船体扭转强度计算（一般，了解）
一、学习目的与要求
本章是针对长大舱口船舶扭转强度的专题。通过对本章的学习，对
长大舱口船舶的强度计算特点，扭转外力，扭转内力的计算有所了解。
二、考核知识点与考核目标（阅读，不作考试要求）
第5章型材剖面设计
一、学习目的与要求
从本章开始，进入船体结构设计内容的学习。本章重点介绍构成船
体骨架系统的型材剖面设计。通过对本章的学习，应掌握船体结构
中的型材及其作用，衡量型材剖面材料利用的指标，型材剖面的的
强度要求几剖面要素计算，型材的稳定性计算，型材剖面设计及结
构优化设计的基本概念。能完成船体骨架型材的实用设计。
二、考核知识点与考核目标
（一）型材剖面的利用系数和比面积（重点）
识记：船体结构中的型材，型材剖面的利用系数、比面积的定义及
计算、意义。
理解：比面积在型材剖面设计中的作用。
应用：统计分析实船中型材的比面积。
（二）型材的强度要求及剖面要素计算（重点）
识记：强度要求，型材剖面模数与惯性矩的计算，腹板的相当面积，梁材抗弯强度与抗剪强度间的关系。理解：面板、腹板和带板尺度
对剖面要素的影响程度。
应用：应用公式法或列表法计算型材剖面要素。
（三）型材的稳定性计算（重点）
识记：型材的局部（翼板、腹板）稳定性公式推导及结论，型材的
总稳定性概念及结论。
理解：型材的稳定性与哪些因素有关。
应用：在型材剖面设计时怎样保证型材的稳定性。
（四）型材剖面设计问题的一般提法与结构优化设计的基本概念
（一般）
识记：确定结构重量最轻的剖面尺寸应满足哪些要求，结构优化设
计的基本概念。
理解：结构优化设计问题表达为数学规划问题。
应用：型材剖面最优尺寸的实用设计公式及设计示例。
（五）型材剖面最佳尺寸的实用设计公式（可阅读,不作考试要求）（六）型材剖面设计示例(可阅读,不作考试要求）
第6章船体中剖面计算法设计（一般）
一、学习目的与要求
本章是对船体中剖面进行计算法设计。通过学习，要求学生掌握船
体结构钢料和船体结构型式的选择。了解中剖面计算法设计的基本
任务，设计要求与目标，分级优化的求解策略。中剖面纵向构件相
当厚度的决定。纵向加筋板的设计——板与纵骨间的材料分配。
二、考核知识点与考核目标
（一）船体结构钢料和结构型式的选择（重点）
识记：船体结构用钢，钢材的优点，钢种的选择。材料级别的选择。船体骨架型式的选择，选用不同骨架型式的原因和理由，优缺点。
理解：根据哪些因素和要求来选择船体结构用钢及材料级别；如何
选择船体骨架的结构型式。
应用：采用不同的方案进行分析、计算、比较。
（二）中剖面计算法设计的基本任务和策略（重点）
识记：计算法设计的内涵，基本任务，设计要求与目标。相当厚度
的概念，分级优化。
理解：为什么计算法设计首要解决的是船体中剖面的合理设计。
应用：把中剖面设计变成数学规划问题.
（三）中剖面纵向构件相当厚度的决定（一般）
识记：结构的相当厚度，最轻船体中剖面设计应满足的条件，纵向
强力构件的分类。
理解：相当厚度为什么必须由逐次近似求得。
应用：用微分法解决纵向构件相当厚度的第二次近似计算。
（四）纵向加筋板的设计——板与纵骨间的材料分配（一般）
识记：最终决定哪些参数。须满足哪些要求。分配系数的概念及取
值范围。
理解：对设计要求具体分析后得到的结论。
应用：实用设计公式的含义与使用。
（五）考虑构件剖面折减后的中剖面设计（可阅读,不作考试要求）
（六）船体中剖面计算法设计示例（一般）
识记：需要的已知资料。
理解：决定相当厚度的两次近似计算，船底材料分配，甲板材料分配。
应用：表格计算与公式计算。
第7章船体结构规范法设计
一、学习目的与要求
本章是按船级社颁布的船舶建造规范来进行结构设计。规范法设计是传统的大多采用的民用船舶结构设计方法。通过学习，要求学生掌握船体强度理论和造船实践是设计规范制定的基本基础，掌握规范法设计的基本步骤，掌握结构布置的一般原则，理解规范，运用规范，能按照规范完成实际船舶的船体结构设计。
二、考核知识点与考核目标
（一）船体结构规范法设计的基本考虑（重点）
识记：船级社，船舶建造规范的产生、发展和作用，规范法设计的基本步骤。确定结构尺寸的一般顺序。规
范的选用，规范的适用范围。结构布置的原则和一些基本规定，材料级别和钢级。
理解：为什么规范要规定其适用范围；长深比和宽深比各反映了什么内涵。材料级别反映了什么内涵。
1、结构的安全性是指结构能承受在正常施工和正常使用时可能出现的各种载荷和（或）载 荷效应，并且在偶然事件发生时及发生后，仍能保持必须的整体稳定性。此外，结构在正常使用时，还必须适合营运的要求，并在正常的维护保养条件下，具有足够的耐久性。 2、船体强度计算包括： （1）确定作用在船体或各个结构上的载荷的大小及性质，即外力问题；外载荷 （2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各种作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦或求载荷效应的极限值），即内力问题。响应 （3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。衡准（结构的安全性衡准都普遍采用确定性的许用应力法） 3、通常将船体强度分为总强度和局部强度来研究。 4、结构的安全性是属于概率性的。 5、把船体当做一根漂浮的空心薄壁梁（成为船体梁），从整体上研究其变形规律和抵抗破坏 的能力，通常成为总强度。总强度就是研究船体梁纵弯曲问题。从局部上研究局部构件变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。 6、作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷、局部性载荷。 按载荷随时间变化的性质可分为：不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。 7、总体性载荷是指引起整个船体的变形或破坏的载荷和载荷效应。 局部性载荷是指引起局部结构、构件变形或破坏的载荷。 冲击载荷，是指在非常短的时间内突然作用的载荷，例如砰击。 8、结构设计的基本任务是：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构件的尺寸和连接 方式，在保证具有足够的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。 9、船体结构设计，一般随全船设计过程分为三个阶段，即初步设计、详细设计和生产设计。 10、结构设计应考虑：安全性、营运适合性、船舶的整体配合性、耐久性、工艺性、经济性。 11、大多数结构的优化设计都以最小重量（或最小体积）作为设计的目标。但是，减小结构 尺寸、降低结构重量，往往会增加建造工作量，从而增加制造成本同时还会引起维护保养费用的增加。因此，应该研究怎样才能达到降低结构重量和降低初始成本这两个目标的最佳配合。 1、船体重量按分部情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。 按变动情况分可以分为：不变质量和变动质量。 2、对于船体总纵强度的计算状态，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载 手册中所规定的各种工况作为计算状态。 3、计算波浪弯矩的船体标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。 4、计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种， 直接法又称为麦卡尔法。 5、史密斯修正：计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对 浮力曲线所做作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。 6、船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简称船 体梁。 7、船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。船体抵抗总纵弯 曲的能力，成为总纵强度（简称纵强度）。 8、波浪附加剪力、波浪附加弯矩完全是由波浪产生的附加浮力（相对于静水状态的浮力增 量）引起的，简称波浪剪力和波浪弯矩。
船体强度与结构设计复习材料 绪论 1.船体强度：是研究船体结构安全性的科学。 2.结构设计的基本任务：选择合适的结构材料和结构型式，决定全部构建的尺寸和连接方式，在保证具有充足的强度和安全性等要求下，使结构具有最佳的技术经济性能。 3.全船设计过程：分为初步设计、详细设计、生产设计三个阶段。 4.结构设计应考虑的方面：①安全性；②营运适合性；③船舶的整体配合性；④耐久性；⑤工艺性；⑥经济性。 5.极限状态：是指在一个或几个载荷的作用下，一个结构或一个构件已失去了它应起的各种作用中任何一种作用的状态。 引起船体梁总纵弯曲的外力计算 船体梁：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁。 总纵弯曲：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。 总纵强度：船体梁抵抗总纵弯曲的能力。 引起船体梁总纵弯曲的主要外力：重力与浮力。 船体梁所受到的剪力和弯矩的计算步骤： ①计算重量分布曲线平p(x)； ②计算静水浮力曲线bs(x)； ③计算静水载荷曲线qs(x)=p(x)-bs(x)； ④计算静水剪力及弯矩：对③积分、二重积分； ⑤计算静波浪剪力及弯矩： ⑥计算总纵剪力及弯矩：④+⑤。 重量的分类： ①按变动情况来分：不变重量（空船重量）、变动重量（装载重量）； ②按分布情况来分：总体性重量（沿船体梁全场分布）、局部性重量（沿船长某一区段分布）。静力等效原则： ①保持重量的大小不变；②保持重心的纵向坐标不变； ③近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线。 载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线。载荷、剪力和弯矩之间的关系： ①零载荷点与剪力的极值相对应、零剪力点与弯矩的极值相对应； ②载荷在船中前后大致相等，故剪力曲线大致是反对成的，零点靠近船中，在首尾端约船长的1/4处具有最大正、负值； ③两端的剪力为零，弯矩曲线在两端的斜率为零（与坐标轴相切）。 计算状态：指在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态，一般包括满载、压载、空载等和按装载方案可能出现的最为不利以及其它正常营运时可能出现的更为不利的装载状态。 挠度及货物分布对静水弯矩的影响： ①挠度：船体挠度对静水弯矩的影响是有利的；
机密★启用前 大连理工大学网络教育学院 2020年春《船舶与海洋结构物结构强度》 期末考试复习题 ☆注意事项：本复习题满分共：200分。 一、单项选择题（本大题共11小题，每小题2分，共22分） 1、船体结构设计最后一个阶段是（）。 A．初步设计 B．详细设计 C．生产设计 D．分段设计 答案：C 2、船体总纵强度计算中，选取的计算波长与船长的关系是（）。 A．计算波长小于船长 B．计算波长大于船长 C．计算波长等于船长 D．没有关系 答案：C 3、许用应力与结构发生危险状态时材料所对应的极限应力值相比，存在如下哪种关系？（） A．许用应力等于极限应力值 B．许用应力大于极限应力值 C．许用应力小于极限应力值 D．许用应力与极限应力值没关系 答案：C 4、扭矩曲线和扭矩分布曲线的关系为（）。 A．扭矩曲线为扭矩分布曲线的一次积分 B．扭矩分布曲线为扭矩曲线的一次积分 C．扭矩曲线为扭矩分布曲线的二次积分 D．扭矩分布曲线为扭矩曲线的二次积分 答案：A 5、自升式平台着底状态的总体强度计算一般是以哪种工况作为设计工况（） A．拖航工况 B．放桩和提桩工况
C．满载风暴工况 D、桩腿预压工况 答案：C 6、对于半潜式平台，下列哪种工况每一构件上的载荷只有均布载荷和集中载荷（）A．平台满载、静水、半潜吃水 B．平台满载、静水、半潜吃水，但平台有一定升沉运动 C．平台满载、静水、半潜吃水，但平台有一定升沉运动，且平台处于井架大钩有集中载荷时的钻井作业状态 D．平台满载、设计风暴、半潜吃水、横浪，且设计波长等于2倍平台宽度，波峰位于平台中心线上 答案：A 7、平台结构在空气中的重量属于下列哪种载荷（） A．固定载荷 B．活载荷 C．环境载荷 D．施工载荷 答案：A 8、极限弯矩对应的极限状态是以什么量为衡准的（） A．结构受力达到许用应力 B．结构受力达到屈服极限 C．结构受力达到许用应力的0.9倍 D．结构受力达到屈服极限的0.9倍 答案：B 9、已知扭矩为60Nm，在此扭矩作用下扭转角度为0.1弧度。则船体的扭转刚性为（）A．300弧度/（牛米） B．400弧度/（牛米） C．500弧度/（牛米） D．600弧度/（牛米） 答案：D 10、导管架在海上利用驳船运输的过程中受到哪些力的作用（）
思考题 1.依据“建造规范”与依据“强度规范”设计船体结构的方法有什么不同？它们各有何优缺点 答：建造规范：根据规范确定最小尺寸，设计尺寸不应小于最小尺寸 优点：安全、简便。缺点：不易反应具体船舶的特点及新技术成果。 强度规范：又分直接设计和间接设计，前者是依据]/[max σM W =来确定构件尺寸，后者参考母型取定构件尺寸，再计算max σ与][σ相比较，修改尺寸。 优点：合理，反映具体的船舶特点。缺点：计算工作量大 2.为什么要将船体强度分为“总强度”和“局部强度”？其中“局部强度”与“局部弯曲”的含义有何不同？ 答：总强度是把整个船体看做一个整体来研究其强度，局部强度是研究组成船体的某些部分结构、节点及其组成构件的强度问题，一般在总强度校核已进行的前提下，对局部强度进行分析，以确定结构布置原则和决定构件尺寸。局部弯曲是考虑将总纵弯曲应力计入的总应力，而局部强度还得将总应力与][σ相比较，进行强度校核。 3.如何获得实际船舶的重量分布曲线？ 答：通常将船舶重量按20个理论站距分布（民船尾－首，军船首－尾编排），用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线，并以此来代替重量曲线。作梯形重量曲线时，应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变，其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应，而每一项理论站距内的重量则当做是均匀的。最终，重量曲线下所包含的面积应等于船体重量，该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。 4.说明计算船舶静水剪力、弯矩的原理及主要步骤。 答：原理：认为船是在重力、浮力作用下平衡于波浪上一根梁 步骤：（1）确定平衡水线位置（2）根据梯形法、围长法等得出船舶重量分布曲线w(x)，根据邦戎曲线得出某一吃水下的浮力曲线b （x ），计算载荷曲线q(x)=w(x)-b(x)，根据∫=x dx x q x N 0)()(计算船舶静水剪力，∫∫=x x dxdx x q x M 00)()(计算静水弯矩 5.“静置法”对计算波浪的波型、波长、波高以及与船舶的相对位置作了怎样的规定？ 答：对于“静置法”，标准波浪的波形取为坦谷波，计算波长等于船长，波高则随波长变化。波船相对位置：中拱（波峰在船舯）和中垂（波谷在船舯）两种典型状态。 6.按照“静置法”所确定的载荷来校核船体总纵强度，是否反映船体的真实强度，为什么？答：按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度，不反映船体的真实强度，因为海浪是随机的，载荷是动态的，而且当L 较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义 7.依据ｑ－Ｎ－Ｍ关系解释在中拱和中垂波浪状态下，通常船体波浪弯矩总是舯剖面附近最大，这一结论是否适用于静水弯矩？ 答：适用于静水弯矩，将船近似为自由－自由梁，受垂向载荷作用，易知船体弯矩是舯剖面附近最大 8.在初步设计阶段，如何应用“弯矩系数法”来决定船体的最大波浪弯矩和剪力？ 答：在初步设计阶段，通过参考母型船，估计一个主尺度D 、L ，在中拱、中垂两种情况下，由max )/(w M DL K =，得出K DL M w /)(max =其中中垂K ，中拱K 的值约15－35，而max )(w N 由max )(w N =L M w /)(5.3max 得出
复习思考题 1.船体强度计算的主要内容是什么？船舶结构 的主要特点是什么？船舶结构主要的骨架型式有哪些？它们的主要优缺点？一般的应用原则是什么？ 2.船舶结构主要的纵向强力构件、横向构件有 哪些？它们的主要作用是什么？ 3.作用在船舶结构上的主要载荷类型有哪些？ 每种类型载荷的典型例子是什么？ 4.船舶结构的主要失效形式有哪些？每种失效 形式的主要影响因素有哪些？ 5.船舶结构设计的一般过程或步骤是什么？ 6.船体梁中剪力和弯矩产生的原因是什么？剪 力和弯矩沿船长分布的特点？典型载荷曲线、剪力曲线、弯矩曲线的绘制。 7.传统静波浪剪力和弯矩标准计算的要点是什 么？中拱、中垂的含义？ 8.熟练掌握典型重力、浮力分布情况下，船体 梁中剪力、弯矩的计算方法。 9.总纵强度校核计算时通常选取哪些计算剖面 进行总纵强度校核？
10.船体总纵弯曲应力沿剖面高度分布的规律是 什么？剖面中最大总纵弯曲拉伸、压缩正应力发生的位置？剖面中最大剪应力发生的位置？ 11.剖面折减、折减系数的概念？为什么要进行 总纵弯曲应力的多次迭代计算？ 12.船体构件多重作用的定性分析，船底构件应 力合成计算剖面的选取分析。 13.船体极限弯矩的基本含义是什么？ 14.熟练掌握简化船体剖面中总纵弯曲正应力、 剪应力的计算。 15.船舶开口剖面剪力中心的位置？船体在哪些 情况下受到扭矩作用？典型扭矩曲线的绘制。 16.翘曲的含义？为提高大开口船舶抗扭刚度采 取什么结构措施比较有效？ 17.典型构件如甲板纵骨、船底纵骨强度、稳定 性计算模型是什么？船底板、甲板板强度、稳定性计算模型是什么？典型板架强度计算模型是什么？ 18.船体骨架附连带板的概念，剪切滞后和带板 宽度？
复习题 第一章（重点复习局部载荷分配、静水剪力弯矩的计算绘制） 1、局部载荷是如何分配的？ （2理论站法、3理论站法以及首尾理论站外的局部重力分布计算） P P P =+21 a P L P P ?=?+)(2 121 由此可得： ?? ? ?? ?? ?-=?+=)5.0()5.0(21L a P P L a P P 分布在两个理论站距内的重力 2、浮力曲线是如何绘制的？ 浮力曲线通常按邦戎曲线求得，下图表示某计算状态下水线为W-L 时，通常 根据邦戎曲线来绘制浮力曲线。为此，首先应进行静水平衡浮态计算，以确定船舶在静水中的艏、艉吃水。
帮戎曲线确定浮力曲线 3、M、N曲线有何特点？ (1) M曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的弯矩应为零，亦即弯矩曲线在端点处是封闭的。此外，由于两端的剪力为零，即弯矩曲线在两端的斜率为零，所以弯矩曲线在两端与纵坐标轴相切。 (2) N曲线：由于船体两端是完全自由的，因此艏、艉端点处的剪力应为零，亦即剪力曲线在端点处是封闭的。在大多数情况下，载荷在船舯前和舯后大致上是差不多的，所以剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船舯的某处，而在离艏、艉端约船长的1/4处具有最大正值或负值。 5、计算波的参数是如何确定的？ 计算波为坦谷波，计算波长等于船长，波峰在船舯和波谷在船舯。 采用的军标GJB64.1A中波高h按下列公式确定： 当λ≥120m时， 当60m≤λ≤120m时，当λ≤60m时， 20 λ = h（m） 2 30 + = λ h（m） 1 20 + = λ h（m） 6、船由静水到波浪中，其状态是如何调整的？ 船舶由静水进入波浪，其浮态会发生变化。若以静水线作为坦谷波的轴线，当船舯位于波谷时，由于坦谷波在波轴线以上的剖面积比在轴线以下的剖面积小，同时船体中部又较两端丰满，所以船在此位置时的浮力要比在静水中小， 因而不能处于平衡，船舶将下沉ξ值；而当船舯在波峰时，一般船舶要上浮一些。 另外，由于船体艏、艉线型不对称，船舶还将发生纵倾变化。 7、麦卡尔假设的含义。 麦卡尔方法是利用邦戎曲线来调整船舶在波浪上的平衡位置。因此，在计算 时，要求船舶在水线附近为直壁式，同时船舶无横倾发生。根据实践经验，麦 卡尔法适用于大型运输船舶。 第二章 （重点复习计算剖面的惯性矩、最小剖面模数是如何的计算、折减系数、极限弯矩的计算）1、危险剖面的确定。 危险剖面： 可能出现最大弯曲应力的剖面，由总纵弯曲力矩曲线可知，最大弯矩一般在 船中0.4倍船长范围的，所以计算剖面一般应是此范围内的最弱剖面—既有最大
《船体结构与强度设计》复习题 一、判断题 1、长期以来，总强度一直是船体结构强度校核的主要方面。（√） 2、强度标准设计又称为计算设计方法，是目前应用比较广泛的方法。（√） 3、船舶除具有一定的强度外，还必须具有一定的刚度。（√） 4、对那些抗扭刚度较低的船体来说，扭转强度的研究就显得十分必要。（√） 5、在单跨梁的弯曲理论中，我们规定弯矩在梁的左断面逆时针为正，在梁的右断面顺时针为正，反之为负。（√） 6、在材料力学中，多数是根据剪力方程与弯矩方程或根据载荷、剪力与弯矩三者之间的微积分关系来画剪力图与弯矩图，在结构力学中也是一样。（×） 7、通过在方程中引入初始点的弯曲要素值来求解梁挠度曲线方程的方法叫做“初参数法”。（√） 8、如果梁上受到几个载荷共同作用时，就可以用“叠加原理”来进行计算。（√） 9、求解静不定梁往往是利用弯曲要素表，并通过变形协调条件来进行，而不能利用“初参数法”。（×） 10、在船体结构中，除了少数的桁架结构外，大多数的结构都是以弯曲变形为主的静不定杆系，例如连续梁、刚架及板架等属于这类杆系。（√） 11、变形连续条件就是变形协调条件。（√） 12、交叉梁系中不受任何外载荷作用的杆系称为无载杆。（√） 13、从原则上讲，力法可以解一切静不定结构。（√） 14、在船体结构计算中，常将甲板纵骨与船底纵骨视作连续梁，而甲板横梁与船底肋板作为它们的弹性支座。（×） 15、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√） 16、位移法中关于弯曲要素正负号的规定与力法中的规定一样。（×） 17、节点平衡方程又叫位移法方法，且此方程为正则方程。（√） 18、在弯矩分配法基本结构下，连接于节点的各杆杆端的固端弯矩一般来说相互平衡，即作用于节点上的固端弯矩之和等于零。（×） 19、和位移法相比，弯矩分配法可以使问题简单化，因为绕过了求节点转角这一步而直接求出杆端弯矩。（×） 20、正则方程就是力的互等定理的反应。（√） 21、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√） 22、最小变形能定理，又称最小功原理，是莫尔定理的特殊情况。（×） 23、广义位移应理解为杆件在变形中广义力作用点处沿力作用方向的位移，广义力与广义位移永远成线性关系。（×） 24、运用能量法能够解决结构的位移问题，也能解决静不定问题。（√） 25、若杆件横断面对于两个主对称轴的惯性矩不同，则杆在失稳时总是在刚度最大的平面中弯曲。（×） 26、在造船界，通常把杆件在弹性范围外失稳的力叫做临界力，以区别弹性范围内失稳的欧拉力。（√） 27、对于高强度钢与普通钢，虽然具有相同的弹性模量，但具有不同的屈服极限，因此用这两种材料做成的杆件，尽管其断面形式相同、跨度相同、固定情况相同，他们的欧拉力是不同的。（×） 28、对于任意多跨连续梁，只要其每个跨度是等距、等断面的，并且两端是自由支持的，这时不论跨度有多少，其欧拉力都等于每跨单独时的欧拉力。（√）
船舶强度与设计名词解释 引起船体梁总纵弯曲的外力计算 总纵弯曲：船体梁在外力的作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲 总纵强度：船体梁抵抗总纵弯曲的能力 波浪剪力：完全是由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力 重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述船体重量沿船长分布的曲线 不变重量：即空船重量，包括船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量 变动重量：即装载重量，包括货物、燃油、淡水、旅客压载等各项可变重量 总体性重量：即沿船体梁全长分布的重量，包括主体结构、油漆、索具等 局部性重量：沿船长某一区段分布的重量，包括货物、燃油、机电设备等 浮力曲线：船舶在某一装载时，描述浮力沿船长分布状况的曲线 载荷曲线：引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲线 静水剪力曲线：船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线 计算状态：在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态 波浪要素：包括波形、波长与波高 坦谷波：波峰陡峭、波谷平坦，波浪轴线上下的剖面积不相等的波 史密斯修正：考虑波浪动力压力影响对浮力曲线所做的修正 总纵弯矩：船舶在同一计算状态下，静水弯矩和静波浪弯矩的代数和 重量的分布原则:遵循静力等效原则。保持重量的大小不变；保持重量的重心的纵向坐标不变；近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同 重量曲线绘制的方法与原理？ 梯形法：船舶往往中部丰满，两端尖瘦，可以将平行中体部分用均匀的重量分布，两端部分用两个梯形分布，根据重量分布原则确定梯形要素 围长法：假设船体结构单位长度的重量与该横剖面围长（包括甲板）成比例。该方法适用于船舶主体结构重量的分布 库尔求莫夫法：用特定的阶梯型分布曲线来表示船体重量的分布 装载曲线、剪力曲线、弯矩曲线的特征: 首尾端点处的剪力和弯矩为零，亦即剪力和弯矩曲线在端点处封闭 零载荷点与剪力的极值相对应，零剪力点与弯矩的极值相对应
船舶总纵强度计算 班级：船海1301 姓名：禹宗昕 学号：U201312263 完成日期：2016.4.18 一．计算依据 1.横剖面图和尺寸 图1.1 横剖面图和尺寸 注：6,18分别为全部的甲板纵骨和船底纵骨；20,21分别为统一水平高度的加强筋。 2.计算载荷 中垂，计算弯矩M=9.0×107N·m 3.船体材料 计算剖面所有的构件均采用低碳钢，屈服极限σr=350N/mm2 4.总纵弯曲许用应力[σ]=0.5σr 二．总纵弯曲正应力
1.总纵弯曲正应力第一次近似计算 剖面简图如上图所示，和图中编号对应的各强力构件尺寸已表明。第一次近似总纵弯曲应力的计算在下表中完成，参考轴取在基线处。 表2.1 总纵弯曲正应力第一次近似计算 第一次近似中和轴参考轴（基线）距离： Δ=2275.61/1756.59=1.580 m 船体剖面对水平中和轴的惯性矩为 I=2*[9928.905+154.262-Δ2 *1756.59]=11394.7448 cm2m2 总纵弯曲应力为 σi=M/I*Z i*10 N/mm2 2.临界应力计算 因为处于中垂状态，下面只列出了中和轴以上部分受压板，纵骨，纵桁的临界应力。 （1）纵骨架式板格按下式计算： σcr=76*（100t/b）2 N/mm2 表2.2.1 纵骨架式板格临界应力计算 （2）.纵骨剖面要素及临界应力计算入下表，其中欧拉临界应力计算式： σcr=π2Ei/a2（f+b e t）N/mm2 式中，a为实肋板间距，a=120cm，b e为带板宽度平均值 b=40cm < a/6 =20cm, 因而带板的计算依据a/6. 带板受到压缩应力大于临界应力时应做折减，带板宽度按下式确定： b e=a/6/2*（1+φ） 带入可得，
船舶结构强度有限元计算分析中的技巧 陈有芳、章伟星 中国船级社北京科研所
船舶结构强度有限元计算分析中的技巧 Skills of Ship Structural Strength Analysis By FEM 陈有芳、章伟星 （中国船级社北京科研所） 摘要：在对船舶结构进行有限元计算分析和评估中，一般采用的是舱段板梁模型，不可避免要面临应力的选取问题。对于弯曲板单元，有限元计算输出的应力包括上下表面的应力，我们在评估中一般采用中面应力作为工作应力，中面应力应该是上下表面应力的平均，如果在实际操作中采用上下表面应力的平均的方法来得到中面应力，将比较麻烦，也不直观。本文对在船舶结构有限元分析评估中采用中面应力作为工作应力的原理、方法以及如何在MSC.Patran中如何得到中面应力的技巧做一介绍，供船舶结构分析工程师参考使用。并做了一些测试和分析。 关键词：船舶结构有限元强度中面应力 MSC.Patran Abstract: In analyzing and evaluating of ship structures by FEM, a plate-beam FE model within holds is generally used and it is unavoidable to solve how to select the stress used. For bending plate, the output stresses include the stresses of up-surface and lower-surface, but in ship structure strength analysis, the mid-surface stress is used as applied stress in general. As we know, the mid-surface stress is the average value of up-surface stress and the lower-surface stress. It is discommodious to obtain the mid-surface stress by the up-surface stress and lower-surface stress in practice. The paper introduces the theory and method of using the mid-surface stress as the applying stress in ship structure strength analysis, and the skills about how to obtain the mid-surface stress in MSC/PATRAN. Some tests and analysis have also been carried in this paper. Keys:Ship Structure Finite Element Strength Mid-surface Stress MSC.patran 1 概述 一般来讲，对承受面外压力的板进行强度校核时，应对板的上下表面应力进行校核，相应的强度标准也是对应的上下表面应力，这些均应该建立在能对板的应力精确计算的基础上。在工程应用上，强度标准建立在相对假设的基础上的，即所谓的相对强度标准，所采用的强度标准也应该根据所采用的强度理论和采用的有限元模型简化程度来选取对应的应力。
绪论 一．填空 1. 作用在船体结构上的载荷，按其对结构的影响可分为：总体性载荷和局部性载荷。 2. 作用在船休结构上的载荷，按载荷随时间变化的性质，可分为；不变载荷、静变载荷、动变载荷和冲击载荷。 二．概念题： 1. 静变载荷等等 三．简答题： 1．船体强度研究的内容有哪些？2．作用在船体结构上的载荷如何进行分类？试说明。3．为什么要对作用在船体结构上的载荷进行分类？ 4．结构设计的基本任务和内容是什么？ 第一章： 一、填空题 1. 船体重量按分布情况来分可以分为：总体性重量、局部性重量。 2. 对于计算船体总纵强度的计算状态，我国《钢质海船入级和建造规范》中规定，选取满载：出港、到港；压载：出港、到港；以及装载手册中所规定的各种工况作为计算状态。 3. 计算波浪弯矩的传统标准计算方法是以二维坦谷波作为标准波形的，计算波长等于船长。 4. 计算波浪弯矩时，确定船舶在波浪上平衡位置的方法一般有逐步近似法和直接法两种，直接法又称为麦卡尔法。 5. 计及波浪水质点运动所产生的惯性力的影响，即考虑波浪动水压力影响对浮力曲线所作的修正，称为波浪浮力修正，或称史密斯修正。 二、概念题： 1. 船体梁 2. 总纵弯曲 3. 总纵弯曲强度 4. 重量曲线 5. 浮力曲线 6. 荷载曲线 7. 静水浮力曲线8. 静水剪力、弯矩曲线9. 波浪附加浮力10. 波浪剪力11. 波浪弯矩 12. 静波浪剪力13. 静波浪弯矩14. 静置法15. 静力等效原则16. 史密斯修正 二、简答题： 1. 在船体总纵弯曲计算中，计算总纵剪力及弯矩的步骤和基本公式是什么? 2. 在船体总纵弯曲计算中重量的分类及分布原则是什么？ 3. 试推导在两个及三个站距内如何分布局部重量。 4. 空船重量曲线有哪几种计算绘制方法？试推导梯形重量分布的计算公式。 5. 教材中，静水剪力、静水弯矩的计算采用的是什么方法？静波浪剪力、静波浪弯矩的计算采用的是什么方法？两种方法可以通用吗（计算方法唯一吗）？ 6. 波浪浮力曲线需要史密斯修正吗？为什么？ 第二章： 一、填空题 1. 纵向连续并能有效传递总纵弯曲应力的构件称为纵向强力构件。 2. 构成船体梁上冀板的最上层连续甲板通常称为强力甲板。 3. 在确定板的临界应力时，通常不考虑材料不服从虎克定律对稳定性的影响。 4. 在船体构件的稳定性检验和总纵弯曲应力的第二次近似计算中，需要对失稳的船体板进行剖面面积折减，折减时首先需要将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类。 5. 外板同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件称为第四类构件。 6. 船体总纵弯曲时的挠度，可分为弯曲挠度和剪切挠度两部分来计算。 7. 为了按极限弯矩检验船体强度，须将所得的极限弯矩Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足Mj/M≥n，n称为强度储备系数。
1.极限弯矩：是指在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引起的应力达到结构材料屈服极限（在受拉伸时）或构件的临界应力（在受压缩时）的总纵弯曲力矩。 2.总强度:从整体上研究船体梁变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为总强度。 3.计算状态：在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态。 4.剖面模数：W=I/Z,表征船体结构抵抗弯曲变形能力。 5.纵向强力构件：纵向连续并能够有效地传递总纵弯曲应力的构件习惯上被称为纵向强力构件。 6.安全系数：是考虑强度计算中的许多不确定性，为保证设计结构必要的安全度而引入的强度储备。 7.许用应力：是指在结构设计预计的各种工况下，船体结构构件所容许承受的最大应力值。 8.强度储备系数：Mj与在波谷上和波峰上的相应计算弯矩M进行比较，即应满足Mj/M>n, n称为强度储备系数,Mj/M也表明船体结构所具有的承受过载的能力的大小。 9.局部强度：从局部上研究船体梁变形规律和抵抗破坏的能力，通常称为局部强度。 10.带板：为估算骨架的承载能力，把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部分来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素，这部分板称为带板。 11.剖面利用系数：实际剖面模数与理想剖面模数的比值，表明了材料在剖面中分布的合理程度。 12.剖面模数比面积：产生单位剖面模数（W2/3)所需的剖面积。Cw=F/W2/3
13.计算剖面：可能出现最大弯曲应力的剖面。 14.甲板室：上层建筑中宽度与船宽相差较大的围蔽建筑物。 1.集装箱船为什么要进行扭转强度计算，产生扭矩的原因是什么？ 集装箱船具有大开口的技术特征，舱口宽度一般达到甚至超过船宽的85%，舱口长度可以达到舱壁间距的约90%，使得扭转强度的重要性上升到与总纵强度同等的地位。船舶在斜浪中航行、船舶倾斜、船舶横摇 2.船体强度计算应包括下述内容： （1）确定作用在船体和各个结构上的载荷的大小及性质，即所谓外力问题。（2）确定结构剖面中的应力与变形，即结构的响应分析（亦称载荷效应分析）；或者求使结构失去它应起的各个作用中的任何一种作用时的载荷，即结构的极限状态分析（亦称求载荷效应的极限值），即所谓内力问题。 （3）确定合适的强度标准，并检验强度条件。 3.简述计算船体梁所受剪力弯矩的步骤。P10 （1）计算重量分布曲线； （2）计算静水浮力曲线； （3）计算静水载荷曲线； （4）计算静水剪力及弯矩； （5）计算静波浪剪力及弯矩； （6）将静水剪力及弯矩和静波浪剪力及弯矩叠加，即得总纵弯矩和剪力 4.简述坦谷波绘制步骤。P23 5.纵向强力构件分为四类： （1）只承受总纵弯曲的纵向强力构件，称为第一类构件，如不计甲板横荷重
船体强度与结构答案 【篇一：《船体结构与强度设计》复习题】 txt>一、判断题 1、长期以来，总强度一直是船体结构强度校核的主要方面。（√） 2、强度标准设计又称为计算设计方法，是目前应用比较广泛的方法。（√） 3、船舶除具有一定的强度外，还必须具有一定的刚度。（√） 4、对那些抗扭刚度较低的船体来说，扭转强度的研究就显得十分必要。（√） 5、在单跨梁的弯曲理论中，我们规定弯矩在梁的左断面逆时针为正，在梁的右断面顺时针为正，反之为负。（√） 7、通过在方程中引入初始点的弯曲要素值来求解梁挠度曲线方程的 方法叫做“初参数法”。（√） 8、如果梁上受到几个载荷共同作用时，就可以用“叠加原理”来进行 计算。（√） 10、在船体结构中，除了少数的桁架结构外，大多数的结构都是以 弯曲变形为主的静不定杆系，例如连续梁、刚架及板架等属于这类 杆系。（√） 11、变形连续条件就是变形协调条件。（√） 12、交叉梁系中不受任何外载荷作用的杆系称为无载杆。（√） 13、从原则上讲，力法可以解一切静不定结构。（√） 15、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√） 17、节点平衡方程又叫位移法方法，且此方程为正则方程。（√） 20、正则方程就是力的互等定理的反应。（√） 21、所谓“位移法”就是以杆系节点处的位移为基本未知数的方法。（√） 24、运用能量法能够解决结构的位移问题，也能解决静不定问题。（√） 26、在造船界，通常把杆件在弹性范围外失稳的力叫做临界力，以 区别弹性范围内失稳的欧拉力。（√） 28、对于任意多跨连续梁，只要其每个跨度是等距、等断面的，并 且两端是自由支持的，这时不论跨度有多少，其欧拉力都等于每跨 单独时的欧拉力。（√）
船体强度与结构设计 复习
绪论 1.总纵强度：在船体总纵强度计算中，通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁，简 称船体梁。船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲，称为总纵弯曲。船体梁抵抗总纵弯曲的能力，称为总纵强度。 2.船体总纵强度计算的传统方法：将船舶静置在波浪上，求船体梁横剖面上的剪力和弯 曲力矩以及相应的应力，并将它与许用应力相比较以判断船体强度。 3.评价结构设计的质量标准：安全性，营运合适性，船舶的整体配合性，耐久性，工艺 性，经济性。 4.按照静置法所确定的载荷来校核船体的总纵强度，是否反映船体的真实强度，为什 么？答：按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度，不反映船体的真实强度，因为海浪是随机的，载荷是动态的，而且当L较大时载荷被夸大，但具有相互比较的意义。 第一章引起船体梁总纵弯曲的外力计算 5.总纵弯曲：船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。（中拱：船体梁中 部向上拱起，首、尾两端向下垂。中垂：船中部下垂，首、尾两端向上翘起。） 6.重量曲线：船舶在某一计算状态下，描述全船重量沿船长分布状况的曲线。绘制重量 曲线的方法：静力等效原则。 7.浮力曲线：船舶在某一装载情况下，描述浮力沿船长分布状况的曲线 8.载荷曲线：在某一计算状态下，描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲 线。 9.静水剪力：船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线。 10.弯矩曲线：船体梁在静水中所受到的弯矩沿船长分布状况的曲线。 （重量的分类：按变动情况来分：①不变重量，即空船重量，包括：船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量。②变动重量，即装载重量，包括货物、燃油、淡水、粮食、旅客、压载等各项可变重量。按分布情况来分：①总体性重量，即沿船体梁全长分布的重量，通常包括：主体结构、油漆、锁具等各项重量。②局部性重量，即沿船长某一区段分布的重量。） 11.局部重量的分配原则（P12）：重量的分布原则：静力等效原则。①保持重量的大小 不变，这就是说要使近似分布曲线所围成的面积等于该项实际重量。②保持重量重心的纵向坐标不变，即要使近似分布曲线所围的面积的形心纵坐标与该项重量的重心坐标相等。③近似分布曲线的范围（分配到理论站的范围）与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 12.如何获得实际船舶重量分布曲线：答：通常将船舶重量按20个理论站距分布（民船 尾－首，军船首－尾编排），用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线，并以此来代替重量曲线。作梯形重量曲线时，应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变，其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应，而每一项理论站距内的重量则当做是均匀的。最终，重量曲线下所包含的面积应等于船体重量，该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。 13.静水力浮力曲线的绘制：浮力曲线的垂向坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力 值，其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力，该面积的形心的纵向坐标即为浮心的纵向位置。浮力曲线通常根据邦戎曲线来求得。 14.用于总纵强度计算的剪力曲线和弯矩曲线的特点：①首尾端点处的剪力和弯矩为零， 亦即剪力和弯矩曲线在端点处封闭②零载荷点与剪力的极值相对应，零剪力点与弯矩的极值相对应③剪力曲线大致是反对称的，零点在靠近船中的某处，在离首尾约船长的1/4处具有最大正值或负值④弯矩曲线在两端的斜率为零，最大弯矩一般在船中 0.4倍船长范围内。 15.波浪剪力：完全由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力。
234 5 a p P 1P2 234 P1 P11P12 34 5 P2 P21P22 3、一海船垂线间长Lpp=160m，设计时将分为20个理论站，机舱内有一主机，机电设备重量P=1000KN，主机跨2-3,3-4,4-5三个理论站，距离3-4站跨中位置a=3m，现要将该船进行局部性重力调整，使其主机重量分布2-3,3-4,4-5三个理论站，根据局部重力分配原则，试问分布到2-3,3-4,4-5三个理论站的均布重力分布分别为多少。 解：将三个理论站等分为2个理论站。 将P1分布列2-3,3-4两个理论站 将P2分布列3-4,4-5两个理论站 分配到2-3,3-4,4-5的重力分别为 10、某箱型船，长l=120m，宽b=20m，在淡水中正浮时吃水为6米，假设船的质量沿船长均匀分布，将一个100t的载荷加在船中后50米处的一点上，试画出其载荷，剪力和弯矩曲线，并计算此时船中的弯矩值 4、一海船垂线间长Lpp=100m，设计时将其分为20个理论站，其尾部超出理论站L0站后的船体重量P=1000kn，超出0站的距离a=2m，现将其对该船进行局部重力调整，使其尾部重量分布到0-1，1-2理论站，根据局部重力分配原则，试0-1.1-2站的重力分布为多少? 5、某矩形剖面钢船，其剖面尺寸如图：船长L=72米，型宽B=12米，舱口边板b=3米，型深D=7.5米，吃水d=5.0米(淡水中)，假定船重量曲线为三角形(首尾端为零，船中最大)，分别画出重量曲线、浮力曲线、载荷曲线、静水力曲线、静水弯矩曲线图；同时求最大的静水弯矩。取甲板的许用应力为[σ]=1000kgf/cm2,试求刚好满足许用应力时的甲板厚度。(假设甲板是等厚的) 解：船在静水受力平衡： 重力方程：
开题报告 船舶与海洋工程 54000散货船结构强度设计 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义： 自上世纪七八十年代以来，干散货船得到了迅猛发展，据Drewry 统计，目前干散货船队规模已达到4.5 亿载重吨左右[1]。虽然近几年国际航运市场低迷，船队运力闲置情况较严重，但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测，依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏，干散货海运贸易仍将呈现超过年8%的增幅。全球干散货船队运力规模呈现持续上升的趋势，而受益于干散货行情和铁矿石定价谈判的落实，干散货渐次走出了低迷行情。在干散货行情重新高涨的背景下，航运企业新建干散货船的热情再起[2-3]。 干散货船兴盛的背后，也让我们看到了一些不谐现象：在2000年3月23日一艘满载50000吨盐、PRS级的Panamamax散货船LeaderL(1977年日本建造)在距加拿大海岸500海里的水域，在未遭遇恶劣天气的情况下，船体突然开裂，该轮在不到一分钟的时间内便折断沉没，造成了32名船员中有19人失踪。而在LeaderL沉没三个月后，满载矿石的BV船级Capsize散货船Treasure(1983年日本建造)在南非好望角，第四货舱右舷船壳板在海况并非十分恶劣的情况下被撕开长度约14米、高约10米的口子，造成海水大量涌入货舱，在坚持数小时后因该轮实际承受的弯距远远超过允许极限值，逐渐沉入海底。2000年7月6日挪威海事当局向IACS提交了1997年2月8日在距挪威海岸仅30海里的水域，满载的RAIN级Handysize散货船Leros Strength(1976年日本建造)沉船的事故调查报告。此起沉船是在船长向海上救助中心报告发现船头己被海水淹没的3分钟后，便失去与救助中心的联系沉入海底，20名船员无一生还[4]。 海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。根据劳氏海事信息服务(LMIS)海事数据库显示，对于载重量大于2万吨的散货船(指装载干货的散货船)，自1978至1998年共发生3058起海难事故，普遍认为在许多
绪论 1.总纵强度:在船体总纵强度计算中,通常将船体理想化为一变断面的空心薄壁梁,简称船 体梁。船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲,称为总纵弯曲。船体梁抵抗总纵弯曲的能力,称为总纵强度。 2.船体总纵强度计算的传统方法:将船舶静置在波浪上,求船体梁横剖面上的剪力与弯曲 力矩以及相应的应力,并将它与许用应力相比较以判断船体强度。 3.评价结构设计的质量标准:安全性,营运合适性,船舶的整体配合性,耐久性,工艺性,经 济性。 4.按照静置法所确定的载荷来校核船体的总纵强度,就是否反映船体的真实强度,为什 么？答:按照静置法所确定的载荷来校核船体总强度,不反映船体的真实强度,因为海浪就是随机的,载荷就是动态的,而且当L较大时载荷被夸大,但具有相互比较的意义。 第一章引起船体梁总纵弯曲的外力计算 5.总纵弯曲:船体梁在外力作用下沿其纵向铅垂面内所发生的弯曲。(中拱:船体梁中部向 上拱起,首、尾两端向下垂。中垂:船中部下垂,首、尾两端向上翘起。) 6.重量曲线:船舶在某一计算状态下,描述全船重量沿船长分布状况的曲线。绘制重量曲 线的方法:静力等效原则。 7.浮力曲线:船舶在某一装载情况下,描述浮力沿船长分布状况的曲线 8.载荷曲线:在某一计算状态下,描述引起船体梁总纵弯曲的载荷沿船长分布状况的曲 线。 9.静水剪力:船体梁在静水中所受到的剪力沿船长分布状况的曲线。 10.弯矩曲线:船体梁在静水中所受到的弯矩沿船长分布状况的曲线。 (重量的分类:按变动情况来分:①不变重量,即空船重量,包括:船体结构、舾装设备、机电设备等各项固定重量。②变动重量,即装载重量,包括货物、燃油、淡水、粮食、旅客、压载等各项可变重量。按分布情况来分:①总体性重量,即沿船体梁全长分布的重量,通常包括:主体结构、油漆、锁具等各项重量。②局部性重量,即沿船长某一区段分布的重量。) 11.局部重量的分配原则(P12):重量的分布原则:静力等效原则。①保持重量的大小不变, 这就就是说要使近似分布曲线所围成的面积等于该项实际重量。②保持重量重心的纵向坐标不变,即要使近似分布曲线所围的面积的形心纵坐标与该项重量的重心坐标相等。③近似分布曲线的范围(分配到理论站的范围)与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。 12.如何获得实际船舶重量分布曲线:答:通常将船舶重量按20个理论站距分布(民船尾－ 首,军船首－尾编排),用每段理论站距间的重量作出阶梯形曲线,并以此来代替重量曲线。作梯形重量曲线时,应使每一项重量的重心在船长方向坐标不变,其重量分布范围与实际占据的范围应大致对应,而每一项理论站距内的重量则当做就是均匀的。最终,重量曲线下所包含的面积应等于船体重量,该面积的形心纵向坐标应与船体重心的纵向坐标相同。 13.静水力浮力曲线的绘制:浮力曲线的垂向坐标表示作用在船体梁上单位长度的浮力值, 其与纵向坐标轴所围的面积等于作用在船体上的浮力,该面积的形心的纵向坐标即为浮心的纵向位置。浮力曲线通常根据邦戎曲线来求得。 14.用于总纵强度计算的剪力曲线与弯矩曲线的特点:①首尾端点处的剪力与弯矩为零,亦 即剪力与弯矩曲线在端点处封闭②零载荷点与剪力的极值相对应,零剪力点与弯矩的极值相对应③剪力曲线大致就是反对称的,零点在靠近船中的某处,在离首尾约船长的 1/4处具有最大正值或负值④弯矩曲线在两端的斜率为零,最大弯矩一般在船中0、4倍船长范围内。 15.波浪剪力:完全由波浪产生的附加浮力引起的附加剪力。 16.波浪弯矩:船舶静置于波浪上,由于波面下的浮力分布相对于原静水面下的浮力分布的 变化而产生的弯矩。(船舶由静水进入波浪时,重量曲线p(x)并未改变,但水面线发生了变化,从而导致浮力的重新分布。波浪下浮力曲线相对静水状态的浮力增量就是引起静波浪剪力与弯矩的载荷。)