5万单抽机组高压抗燃油系统说明书
50MW单抽凝汽式汽轮机高压抗燃油EH系统说明书
德阳孚润德液压机电有限公司
目次
第一部分液压控制系统及部套 (5)
1EH液压控制系统 (5)
3执行机构 (13)
4危急遮断系统 (18)
5EH油压低试验模块 (19)
第二部分安装及调试 (22)
1EH系统各部件的安装就位 (22)
2.EH油管路的安装 (22)
3EH系统油冲洗 (24)
4EH系统调试 (31)
第三部分运行维护及检修 (35)
1运行维护及故障检查 (35)
1.2 EH油站 (36)
2检修 (39)
第一部分液压控制系统及部套
1 EH液压控制系统
1.1 EH系统构成及功能
EH液压控制系统是汽轮机数字式电液控制系统（DEH）中的一个组成部分，主要由供油系统（EH油站、再生装置、抗燃油）、执行机构（高主油动机、高调油动机、抽汽门油动机）、危急遮断系统（危急保安装置、隔膜阀）、EH油压低试验模块及油管路系统（油管路、高压蓄能器）组成。
供油系统既是一个动力源，也是一个油液贮存和处理中心，通过它，系统可得到所必需的工作介质--高压抗燃油。执行机构响应挂闸和DEH的指令信号，以驱动汽轮机各蒸汽阀门开度。危急遮断系统则接受汽轮机所有的停机信号和103%超速信号，当有信号发出时，危急遮断系统动作而快关汽轮机所有汽阀，或只关闭调节汽阀，以保证汽轮机正常安全的运行。EH油压低试验模块是一个可在线试验压力开关的装置，可随时在线检测压力开关动作的可靠性。油管路系统为各液压部件输送工作介质并可将供油系统与执行机构等连接起来，从而构成液压控制系统工作回路。
1.2 EH系统工作原理
原理框图见如下所示
开调门或加负荷：DEH给定一开调门或加负荷指令，经运算比较后输出一正偏值电流△X，并作用在伺服阀上，伺服阀动作，从而驱动油动机动作并往上开启调门。此调门位移经油动机LVDT 反馈回DEH进行比较运算，直至其偏值电流△X为零后，调门便停止移动，并停留在一个新的工作位置上。
关调门或减负荷：作用过程与上相反。
伺服阀
油动机
LVDT
1.3 调节保安系统图
2 供油系统
供油系统由EH油站、再生装置及抗燃油组成。
2.1 EH油站
EH油站为EH液压控制系统动力源，主要功能是向EH液压控制系统提供合格的动力油。它主要由油站箱体、油站出口组件、油泵组、吸油滤器、磁性过滤器、蓄能器、冷油器、热工仪表箱、压力表、变送器、温度及压力开关、滤油冷却系统等组成。
2.1.1 工作原理简图：
2.1.2 主要电气元件参数：
主油泵电机(2台): 22 KW 380VAC 50HZ 三相
循环泵电机(1台): 0.75KW 380VAC 50HZ 三相
电加热器(1组): 5 KW 220VAC 50HZ 单相
2.1.3 EH油站工作原理
油泵启动后（最大流量约为63L/min），经过吸油滤器，从油箱中吸入抗燃油。从油泵出来后的压力油，经过油站出口组件，一路进入高压蓄能器，即向蓄能器充油；一路进入和该蓄能器相连的EH液压控制系统中。在充油过程中，系统流量会逐渐减少，油压开始升高。当油压到达泵的调整压力时，泵的变量机构起作用，并改变泵的输出流量，直到泵的输出流量和系统流量相匹配时，泵的变量机构便维持在某一位置，从而稳定系统油压在14.5MPa。当系统流量改变时，泵会自动调整输出流量。而在系统瞬间大油量时，供油则主要由蓄能器完成。
对应于系统正常运行，泵的额定压力设置为14.5MPa。而当系统压力达到17±0.5MPa时，溢流阀将动作，起到过压保护作用。
2.1.4 EH油站部件
1) 油箱:油箱本体设计为不锈钢材料，容积为750升。在油箱上装有一些液压部件：侧面主要有翻板式液位计（带液位变送器）、压力表、热工仪表箱等；顶上主要有液位开关、油站出口集成块组件、空气滤清器等。各泵吸油口、油箱回油管和磁性过滤器在箱体内部，底部则安装了一个远红外加热器。
2) 主油泵:为保证供油系统的可靠性，系统配置了两台恒压变量柱塞泵，即一台泵工作，另一台泵备用。二台泵布置在油箱的下方，以便于主油泵组的检修和正压吸入。
3) 油站出口组件:油站出口组件安装在油箱顶部，其上装有：
a 10微米的滤芯两只，并联安装，分别装在两台主油泵的出口侧高压油路中。
b 压差开关二只（PFA/MPA；PFB/MPB）：感受油泵出口滤芯的前后压差。当压差达到0.55MPa
时，压差开关发出报警信号，说明泵出口滤芯已被堵塞，并且需要清洗或更换。
c 单向阀两只，并联安装，分别装在两台主油泵的出口侧高压油路中。
d 溢流阀一只，装在单向阀后的高压油路中。当系统油压高于泵设定值时，溢流阀动作溢油，起
到过压保护作用。
e 截止阀两只，分别装在两台主油泵出口侧的单向阀后的高压油路上，运行时均打开。关闭其中
的一个截止阀，可对该路的滤油器、单向阀以及主油泵等进行在线检修或更换。
f 压力变送器PT1/EHP一只：将0～21MPa的压力信号转换成4～20mA的电流信号，此信号可送
到DEH或DCS，用以远方监视EH油压。
4) 磁性过滤器:油箱内回油管出口侧下面，装有一组永久磁钢组成的磁性过滤器，用以吸取液压
油中的金属微粒。
5) 蓄能器:高压蓄能器一只，装在油箱侧面，并与泵和系统相连，可吸收主油泵出口压力的高频脉动分量，维持油压平稳。蓄能器块上有一个进油和一个回油截止阀，通过此二阀可将蓄能器与系统隔离并放掉蓄能器中的高压油和氮气，以便进行在线维修。
6) 冷油器:冷油器二只，立在油箱旁，冷却水在管内流过，液压油在冷油器外壳内环绕管束流动。冷却水的流量由一个自励式的温控水阀控制，也可以就地手动控制。
7) 热工仪表箱:该箱内主要装有接线端子排、仪表管及压力开关：
a 回油压力开关一只（PS4/PDP）：感受压力回油管路中的油压。当压力达到0.21MPa时，接点
闭合，压力开关发出报警信号。
b 联锁压力开关一只（双触点）（PS3/PC）：感受系统压力过低值。当压力低至11.2±0.2MPa
时，接点闭合，联锁并启动备用油泵。
c 油压高压力开关一只（双触点）（PS1/HP）：感受系统压力过高值。当压力高至16.2±
0.2MPa时，接点闭合，发出报警信号。
d 油压低压力开关一只（双触点）（PS2/LP）：感受系统压力过低值。当压力低至11.2±
0.2MPa时，接点闭合，发出报警信号。
e 电磁阀EV1/PC一只：接在节流孔之后，可在线试验备用油泵。当电磁阀通电动作并泄油时，
节流孔后的油压降低，联锁压力开关PS3/PC动作并启动备用油泵。此试验也可通过与电磁阀EV1/PC并联安装的手动常闭阀K21来进行。
8）温度控制回路:温度开关TS1/OTT感受主油箱油温信号，通过控制继电器，当油箱温度低于20℃时限制开启主油泵。实现对主油泵的低温保护。
9）浮子型液位开关:浮子型液位开关一个，安装在油箱顶部。当液位改变时，浮子便推动其上的微动开关，对应于油位发出高、低油位报警信号；在低低油位时，发出遮断信号即停EH主油泵。
10）回油逆止阀：装在靠近油箱的压力回油(DP)管路上。当回油滤油器或冷油器堵塞以及回油压力过高时，有压回油便直接通过该阀回到油箱。
11）回油过滤器:回油过滤器组件安装在油箱旁边的压力回油管路上,内置一个3μm的滤芯。
12）油站滤油系统:为了让系统长期可靠的运行，在油站中设置了滤油系统，进行在线体外油循环，以确保油质清洁度。滤油泵从油箱内吸油，经过一个过滤精度为1μm的过滤器回油箱。滤油泵的启停可由油站电控柜上的就地按钮手动控制,也可以在集控室中操作,该泵流量为20l/min。
13）油站冷却系统:系统除正常的回油冷却外，在油站中还设置了一套独立的冷却系统，以确保在任何情况下，油箱油温都能控制在正常的工作范围（20℃~60℃）之内。
独立的冷却系统和油站滤油系统油路形成串联关系,共用一台滤油泵(也称循环泵)。
2.2 再生装置
2.2.1 工作原理简图：
再生装置前的截止阀(K25,K26)用来控制再生装置是否投入运行。投入后，来自循环泵的出口油分两路进入再生装置的滤器：一路经过截止阀K26，φ2.5的节流孔进入到硅藻土过滤器和波纹纤维过滤器，并回到油箱；另一路经过截止阀K25后直接进入波纹纤维过滤器，再回到油箱。
由于抗燃油的粘度受温度影响很大，因此，再生装置在投入时要求其油温高于40℃。投入时，首先打开通往波纹纤维过滤器的截止阀K25，并关闭滤油系统的截止阀K6，此时循环泵的出油全部流经波纹纤维过滤器，当该过滤器及回油管路全部充满40℃以上的热油以后，将截止阀K26打开，并逐渐关小截止阀K25，此时，应注意保持硅藻土过滤器上压力表指示不超过0.21MPa。待硅藻土过滤器内全部充满热油以后，关闭截止阀K25，此时滤油泵出口压力为0.5MPa左右，流经硅藻土过滤器和波纹纤维过滤器的流量为1加仑/分钟左右，多余流量由单向阀溢流回油箱。
在机组投运的第一个月，再生装置每周应连续投运八小时。其后的时间，应根据油质的化验结果，决定是否投入该装置。
2.3 抗燃油
本系统采用的工作介质是一种抗燃性的液压油即磷酸酯型抗燃油，其正常工作温度为30～60℃。
2.3.1 正常运行时的几个主要指标，见下表参数：
2.3.2 新抗燃油的特性指标，见下表参数：
3 执行机构
挂闸后，高压抗燃油经过截止阀、电磁阀(常开)和节流孔后进入油缸下腔，油缸下腔油压逐渐升高，克服弹簧力，将油动机(即主汽阀)逐渐打开，直至主汽阀门全部打开。
当电磁阀通电时，压力油被切断，回油接通，油缸下腔的压力油经过节流孔、电磁阀后接通压力回油，油缸下腔油压逐渐降低，主汽阀在弹簧力的作用下逐渐关闭，直至阀门全关。当阀门全关时对应行程开关发讯。
高主油动机上装有一个卸荷阀。当汽轮机出现故障需要停机时，危急遮断系统动作并卸掉危急保安油（AST），卸荷阀打开，快速卸去油缸活塞下腔油，在弹簧力作用下，阀门被快速地关闭。静态时遮断关闭时间常数为0.15~0.3秒。
3.1.3 高主油动机部件
高主油动机主要由液压油缸、集成块、截止阀、二位四通电磁换向阀、卸荷阀、和逆止阀等部件所组成。其中，液压油缸与集成块相接，而其余部件则装在集成块上。由于以上各阀具有通用性，在此章节我们就全部叙述，后面的油动机上各阀就不再叙述。
1）液压油缸
按照油动机与阀门连接方式的不同，油缸分为推力油缸和拉力油缸两种。即：当油缸活塞杆伸出去是打开阀门时，则称其为推力油缸；反之，当油缸活塞杆缩进是打开阀门时，则称其为拉力油缸。本油动机为拉力油缸，其活塞尾部设计有液压缓冲装置，在机组块关时，减少冲击。
2）集成块
将所用部件集成在一起，并通过内部通道进行连接的一个油路块。也是所有电气接点及液压接口的连接件。
3）截止阀
从系统来的高压油经过截止阀到电磁换向阀(或伺服阀)去操作油动机，通过关闭该阀可切断高压油路，以便能在线更换(或检修)滤网、电磁换向阀(或伺服阀)、卸荷阀和位移传感器等。该阀安装在集成块上，其控制原理同一般的针阀，可全开和全关，也可部分开启而起节流作用。
4）电磁换向阀
油动机上设置了一只电磁换向阀，这是一种常开型二位四通电磁阀，用作油动机活动试验用。电磁铁断电时，油路接通，高压油进入油缸下腔，阀门打开。电磁铁通电时，切断来油的同时，油缸下腔的油接通回油，在弹簧力的作用下，阀门开始关闭。
5）卸荷阀
卸荷阀装在油动机集成块上。它的作用是：当机组发生故障要停机时，危急保安(或脱扣)装置动作使危急遮断油卸油失压，卸荷阀动作，油动机活塞下腔的压力油经卸荷阀快速卸掉，在操纵座弹簧力作用下，阀门快速关闭。
6）逆止阀
集成块中装有两个逆止阀：一只是通向AST油总管（或OPC油总管），该逆止阀的作用是防止危急遮断母管上的AST油（或OPC油）倒流回油动机；另一只逆止阀是通向回油母管，该阀的作用是防止回油管里的油倒流回油动机。当关闭油动机上截止阀，便可以在线检修(或更换)油动机上的电磁阀(或伺服阀)、卸荷阀、油缸、滤网等，而不影响其它汽阀正常工作，而此在线检修只有在具有多阀功能的情况下才能进行。
3.2 高调油动机
高调油动机装于阀门弹簧操纵座上，其活塞杆与阀杆相连，活塞运动时带动阀杆相应运动。
3.2.1 工作原理简图：
油动机属于控制型，可以将油动机（或调节汽阀)控制在任意的位置上。
DEH给定调阀开大或者关小的指令，此指令作用在伺服阀上并使其动作后，高压油便经伺服阀进入油缸活塞下腔，克服弹簧力，活塞向上移动，并带动调节汽阀使之开启，或者使活塞下腔的压力油通过伺服阀排出，在弹簧力作用下，使活塞下移关闭调节汽阀。当油动机活塞移动时，装在油动机上的两个线性位移传感器同时被带动，并将油动机活塞的机械位移转换成电气信号，作为负反馈送入DEH并与前面的DEH指令相比较，直至其运算结果为零，即作用在伺服阀上的指令为零后，伺服阀的主阀便回到中间位置，从而切断油动机下腔与高压油或回油的通道，此时调阀便停止移动，停留在一个新的工作位置。
高调油动机上装有一个卸荷阀。当汽轮机出现故障需要停机时，危急遮断系统动作并卸掉危急保安油和OPC油，卸荷阀打开，快速卸去油缸活塞下油，在弹簧力作用下，调节阀门被快速地关闭。静态时遮断关闭时间常数为0.15~0.3秒。
3.2.3 高调油动机部件
高调油动机主要由液压油缸、集成块、截止阀、滤网、伺服阀、卸荷阀、逆止阀和位移传感器等部件所组成。其中，液压油缸与集成块相接，而其余部件则装在集成块上。
除伺服阀、滤网和位移传感器外，其余部件已在前面有了说明，在此不再介绍。
1) 伺服阀
伺服阀由一个力矩马达、两级液压放大和机械反馈部分组成。第一级液压放大是双喷咀和挡板部件；第二级放大是滑阀部件。
当电气信号通过伺服放大器输入到力矩马达上时，其衔铁上的线圈中便有电流通过，并产生一磁场，在两旁磁铁的作用下，产生一旋转力矩，使衔铁旋转，同时带动与之相连的挡板转动，此挡板置于两个喷咀中间。在正常稳定工况时，挡板两侧与喷咀的距离相等，两侧喷咀的泄油面积相
等，即喷咀两侧的油压相等。当有电气信号输入时，衔铁带动挡板转动，挡板产生偏离并靠近一只喷咀，使这只喷咀的泄油面积变小，流量变小，喷咀前的油压变高；而另侧的喷咀与挡板间的距离变大，流量增大，喷咀前的压力便变低，这样就将原来的电气信号转变为了力矩和机械位移信号，再转变为油压信号。而该油压即挡板两侧的喷咀前油压，分别与下部滑阀的两个腔室相通。因此，当两个喷咀前的油压不等时，则滑阀两端的油压不相等，滑阀在压差作用下产生移动，使滑阀上的凸肩所控制的油口开启或关闭，从而控制高压油由此通向油动机活塞下腔，以开大调阀的开度，或者将活塞下腔通向回油，使活塞下腔的油卸去，由弹簧力关小或关闭调阀。为了增加调节系统的稳定性，在伺服阀滑阀中设置了反馈弹簧。另外，在伺服阀调整时有一定的机械零偏，以便在运行中突然发生断电或失去电信号时，通过机械力量使滑阀偏移一侧，并使调阀关闭。
2）滤网
集成块中在压力油的进油通道上设置了滤网，以确保油质清洁度，从而保证各液压元件特别是伺服阀能正常工作。该滤网过滤精度为10微米。
3) 位移传感器
采用差动变压器原理的位移传感器是由芯杆、线圈、外壳等所组成，内部稳压、振荡、放大线路均采用集成元件，故具有体积小、性能稳定，可靠性强的特点。
当铁芯与线圈间有相对移动时，例如铁芯上移，次级线圈感应出电动势经过整流滤波后，便变为表示铁芯与线圈间相对位移的电气信号输出，作为负反馈。安装时，外壳固定不动，铁芯通过连杆与油动机活塞杆相连，输出的电气信号便可模拟油动机的位移，也就是汽阀的开度。为了提高控制系统的可靠性，每个执行机构中安装二个位移传感器。计算机按“高选”或其他选择的原则接收负反馈信号。
3.3 抽汽门油动机
单抽机组抽汽门油动机共一套。
3.3.1 工作原理简图：
信号，作为负反馈信号与前面的DEH指令信号比较相加，当其运算结果为零，即输入伺服放大器的信号为零后，伺服阀的主阀便回到中间位置，从而切断油动机上下腔与油路的通道，此时汽阀便停止移动，停留在一个新的工作位置。
抽汽门油动机上装有两个卸荷阀。当汽轮机出现故障需要停机时，危急遮断系统动作并泄掉危急保安油和OPC油。同时，两个卸荷阀打开，配置在抽汽门油动机旁的高压蓄能器中的压力油通过其中的一个快关进油卸荷阀快速进入抽汽门油动机活塞下腔，而抽汽门油动机活塞上腔中的压力油则通过另一个快关排油卸荷阀进入到回油中，调节阀门被快速地关闭。静态时遮断关闭时间常数为0.15~0.3秒。
3.3.3 抽汽油动机部件
抽汽油动机主要由液压油缸、集成块、截止阀、滤网、伺服阀、卸荷阀、逆止阀和位移传感器等部件所组成。其中，液压油缸与集成块相接，而其余部件则装在集成块上。
以上部件已在前面有了说明，在此不再介绍。
4 危急遮断系统
危急遮断系统由危急保安装置和隔膜阀组成。当汽轮机出现故障需要停机时，危急遮断系统动作并泄掉危急保安油（AST）和超速保护控制油（OPC），关闭全部汽轮机蒸汽阀门，使汽轮机停机，以保护汽轮机安全。
4.1.2 AST电磁阀
AST电磁阀共有四只，它们受汽机停机信号的控制。正常运行时，电磁阀带电关闭，即堵住危急遮断母管上的AST油泄油通道，从而建立起危急遮断油压（AST）。当电磁阀失电打开，危急遮断母管泄油，危急遮断油失压，导致所有蒸汽阀门关闭而使汽机停机。四只AST电磁阀（AST）是按串并联布置，只有当1、3和2、4两组中至少各有一只电磁阀动作，AST油压才会泄掉而停机。
4.1.3 OPC电磁阀
OPC电磁阀有二只，它们是受DEH控制器的OPC部分所控制，按并联布置。正常运行时，该二只电磁阀是常闭的，即堵住了OPC总管OPC油液的卸放通道，从而建立起OPC油压。当转速达103％额定转速时，OPC动作信号输出，二个OPC电磁阀被励磁（通电）打开，使OPC母管OPC油压卸放，从而使调节汽阀迅速关闭。
4.1.4 单向阀
该装置中有二个单向阀，安装在危急遮断油路（AST）和超速保护控制油路（OPC）之间，成为AST油和OPC油之间的转换接口。当OPC电磁阀动作，单向阀维持AST的油压不变，只泄掉OPC 油。当AST电磁阀动作，AST油路油压下跌，单向阀打开，OPC油压也下跌。
4.1.5 AST电磁阀在线试验
在ASP管路上装有二组压力开关，用来监视ASP压力，满足AST电磁阀在线试验功能。系统正常运行时ASP油压约为7.0Mpa左右，其在线试验时，ASP油压必须正常，且只能单个对AST电磁阀断电，切不可同时进行。
当电磁阀1或电磁阀3断电时，ASP压力应升高至9.5MPa以上，第一组压力开关ASP1发讯；当电磁阀2或电磁阀4断电时，ASP压力应下降至4.2MPa以下，第二组压力开关ASP2发讯；4.2 隔膜阀
隔膜阀联接着润滑油（低压安全油）系统与EH油（高压安全油）系统，其作用是当低压安全油压力降到隔膜阀的动作值时，可通过EH油系统遮断汽轮机。
当汽轮机正常运行时，润滑油系统的低压安全油通入隔膜阀上面的腔室中，并克服弹簧力，使隔膜阀保持在关闭位置，堵住EH危急遮断油母管通向回油的通道，从而建立起危急遮断油压（AST）。当润滑油保护系统动作并泄掉低压安全油后，隔膜阀在弹簧力的作用下而打开，泄掉EH 危急遮断油母管AST油，从而关闭所有的蒸汽阀门。
5 EH油压低试验模块
5.1 工作原理简图：(见下页)
5.2 构成及工作原理
EH油压低试验模块主要用于在线试验压力开关，以检测压力开关的状态并提高其可靠性。它主要由油路块、压力开关箱及支架组成，配置有节流孔、四只压力开关（双触点）、两只压力表、两只二位二通电磁阀及三只截止阀。
组高压蓄能器固定在抽汽门油动机旁边。蓄能器块上有一个进油和一个回油截止阀，通过此二阀可将蓄能器与系统隔离并放掉蓄能器中的高压EH油，以便进行在线维修。
油管路系统图可见下页:
第一节汽轮机润滑油系统 汽轮机润滑油系统基本都采用主油泵—射油器的供油方式，主油泵由汽轮机主轴直接驱动，其出口压力油驱动射油器投入工作。润滑油系统主要用于向汽轮发电机组各轴承提供润滑油，向汽轮机危急遮断系统供油，向发电机氢密封装置提供油源，以及为主轴顶起装置提供入口油。 一、系统组成 各机组润滑油系统设置略有不同，下面以某哈汽机组为主作讲解。 （一）主油泵 主油泵都为单级双吸离心式油泵，安装于前轴承箱内，由汽轮机转子直接驱动，它为射油器提供动力油，向调节保安系统提供压力油。主油泵吸入口油压为0.09～0.12 MPa，出口油压为1.0～2.05 MPa。主油泵不能自吸，在汽轮机起停阶段要靠交流润滑油提供压力油，维持轴承润滑油、密封油和主油泵的进口油；由高压起动油泵提供高压油供调节保安用油。当转速达到额定转速的90％左右时，主油泵就能正常工作，这时要进行主油泵与高压起动油泵、交流润滑油泵的切换，切换时应监视主油泵出口油压，当压力值异常时采取紧急措施防止烧瓦。 （二）射油器 射油器安装在油箱内油面以下，采用射流泵结构，它由喷嘴、混合室、喉部和扩压管等主要部分组成。工作时，主油泵来的压力油以很高的速度从喷嘴射出，在混合室中造成一个负压区，油箱中的油被吸入混合室。同时由于油粘性，高速油流带动吸入混合室的油进入射油器喉部，从油箱中吸入的油量基本等于主油泵供给喷嘴进口的动力油量。油流通过喉部进入扩散管以后速度降低，速度能又部分变为压力能，使压力升高，最后将有一定压力的油供给系统使用。 东方机组润滑油系统一般有两个射油器：供油射油器和供润滑油射油器。供油射油器为主油泵提供入口油，而供润滑油射油器为汽轮发电机组各轴承提供润滑油以及密封用
第６卷第３期电控柴油机（高压共轨）燃油供给系统主要由油 箱、LP泵 、滤清器、油水分离器、高低压油管、高压泵、 高压共轨组件、喷油器、预热装置及各种传感、ECM等 基本部分组成。其基本功用是根据柴油机的工作要 求，定时、定量、定压地将雾化良好的柴油以一定的要 求喷入气缸内，并使这些燃油与空气迅速地混合和燃 烧。所谓定时就是按照供油相位要求；定量就是保证 一定的油量，满足动力性的要求；定压则要求喷入气 缸的燃油具备一定的动能与空气进行混合。优良的混 合气是提高柴油机动力性、燃油经济性、降低排放率 和噪音率的关键，也就是要求喷射系统产生足够高的 喷射压力，确保燃油雾化良好，同时还必须精确控制 喷油始点和喷油量。其中燃油供给压力就是柴油机一 直困扰人们的常见问题。电控柴油机（高压共轨）燃油 供给系故障就是指其燃油供给异常，影响发动机工作 性能的故障现象，就其故障产生原因，现就华泰现代 柴油车系为例分别从燃油供给系统低压部分、高压部 分、电控部分等因素引起的电控柴油机（高压共轨）燃 油供给系统故障进行简要分析与判排。 一、燃油供给系统低压部分引起的燃油系统故障 共轨喷油系统的低压供油部分包括:燃油箱（带有 滤网，油位显示器，油量报警器）、输油泵、燃油滤清器 总成及低压油管等1.输油泵压力异常引起燃油系统故障图1LP示意图输油泵是一种带有滤网的滚柱叶片泵 （容积式 泵）,它将燃油从燃油箱中吸出,将所需的燃油连续供给高压泵。安装在油箱外部的专用支架上，叶片泵主 要由转子、与转子偏心的定子（即泵体）及在转子和定收稿日期 ：2010-9-30作者简介：姜伦（1967～）男，高级工程师，工学学士，主要研究方向:汽车检测与维修技术.电控柴油机（高压共轨）燃油供给系统 故障诊断与分析姜伦（ 湖南民族职业学院，湖南岳阳414000） 【摘要】：随着人类社会发展的需要，环保与低碳走进了我们日常生活的点点滴滴，"低碳"是当今人类科研 与人们谈论的大环境。轿车发展到今天，柴油版轿车凭借其优越的经济性与环保性备受广大车友的青睐，未来轿 车的发展方向除混合动力外，柴油轿车必将重拳出击，在未来的轿车市场分一杯甜羹！电控柴油燃油供给系统一 直是柴油车系难以突破的难点，该系统的工作状况对柴油机的功率和油耗有重要的影响，而其中的燃油供给压 力是该系统必须力克的难关。现就电控柴油机（高压共轨）燃油供给系统的燃油压力异常问题作重点阐述，进而 对其他因素引起的柴油机燃油供给系统故障作简要的分析与判排。
2 高压抗燃油EH系统 2.1 供油系统 EH供油系统由供油装置、抗燃油再生装置及油管路系统组成。 2.1.1 供油装置（见图1） 供油装置的主要功能是提供控制部分所需要的液压油及压力，同时保持液压油的正常理化特性和运行特性。它由油箱、油泵、控制块、滤油器、磁性过滤器、溢流阀、蓄能器、冷油器。EH端子箱和一些对油压、油温、油位的报警、指示和控制的标准设备以及一套自循环滤油系统和自循环冷却系统所组成。 供油装置的电源要求： 两台主油泵为30KW 380VAG 50HZ三相 一台滤油泵为1KW 380VAG 50Hz、三相 一台冷却油泵为2KW 380VAG 50HZ、三相 一级电加热器为5KW 220VAG 50Hz、单相 2.1.1.1 工作原理 由交流马达驱动高压柱塞泵，通过油泵吸入滤网将油箱中的抗燃油吸入，从油泵出口的油经过压力滤油器通过单向阀流入和高压蓄能器联接的高压油母管将高压抗燃油送到各执行机构和危急遮断系统。 泵输出压力可在0 —21MPa之间任意设置。本系统允许正常工作压力设置在11.0?15.0MPa,本系统额定工作压力为14.5MPa。 油泵启动后，油泵以全流量约85 L/min向系统供油，同时也给蓄能器充油，当油压到达 系统的整定压力14.5MPa时，高压油推动恒压泵上的控制阀，控制阀操作泵的变量机构，使泵的输出流量减少，当泵的输出流量和系统用油流量相等时，泵的变量机构维持在某一位置，当系统需要增加或减少用油量时，泵会自动改变输出流量，维护系统油压在14.5MPa。当系统 瞬间用油量很大时，蓄能器将参与供油。 溢流阀在高压油母管压力达到17± 0.2MPa时动作，起到过压保护作用。 各执行机构的回油通过压力回油管先经过3微米回油滤油器，然后通过冷油器回至油箱。 高压母管上压力开关63/MP以及63/HP、63/LP能为自动启动备用油泵和对油压偏离正 常值时进行报警提供信号。冷油器回水口管道装有电磁水阀，油箱内也装有油温测点的位置孔及提供油作报警和遮断油泵的油压信号，油位指示器按放在油箱的侧面。 2.1.1.2 供油装置的主要部件： 2.1.1.2.1 油箱 设计成能容纳900升液压油的油箱（该油箱的容量设计满足1台大机和2台50 %给水泵 小机的正常控制用油）。考虑抗燃油内少量水份对碳钢有腐蚀作用，设计中油管路全部采用不 锈钢材料，其他部件尽可能采用不锈钢材料。 油箱板上有液位开关（油位报警和遮断信号）、磁性滤油器、空气滤清器、控制块组件 等液压元件。另外，油箱的底部安装有一个加热器，在油温低于20 C时应给加热器通电，提 高EH油温。 2.1.1.2.2 油泵 考虑系统工作的稳定性和特殊性，本系统采用进口高压变量柱塞泵，并采用双泵并联工作系统，当一台泵工作，则另一台泵备用，以提高供油系统的可靠性，二台泵布置在油箱的下方，以保证正的吸入压头。 2.1.1.2.3 控制块（参见图2） 控制块安装在油箱顶部，它加工成能安装下列部件: a.四个10微米的滤芯，每个滤芯均分开安装
高压共轨燃油喷射系统的结构和工作原理 李明诚，《电控柴油机的基本结构及工作原理》，2011 1、高压共轨喷射系统简介 它是由燃油泵把高压油输送到公共的、具有较大容积的配油管——油轨内，将高压油蓄积起来，再通过高压油管输送到喷油器，即把多个喷油器，并联在公共油轨上。在公共油轨上，设置了油压传感器、限压阀和流量限制器。由于微电脑对油轨内的燃油压力实施精确控制，燃油系统供油压力因柴油机转速变化所产生的波动明显减小（这是传统柴油机的一大缺陷），喷油量的大小仅取决于喷油器电磁阀开启时间的长短。 特点： ①、将燃油压力的产生与喷射过程完全分开，燃油压力的建立与喷油过程无关。燃油从喷油器喷出以后，油轨内的油压几乎不变； ②、燃油压力、喷油过程和喷油持续时间由微电脑控制，不受柴油机负荷和转速的影响； ③、喷油定时与喷油计量分开控制，可以自由地调整每个气缸的喷油量和喷射起始角。 2、高压共轨燃油喷射系统的基本结构 高压共轨燃油喷射系统包括燃油箱、输油泵、燃油滤清器、油水分离器、高低压油管、高压油泵、带调压阀的燃油共轨组件、高速电磁阀式喷油器、预热装置及各种传感器、电子控制单元等装置。 高压共轨燃油喷射系统的低压供油部分包括：燃油箱（带有滤网、油位显示器、油量报警器）、输油泵、燃油滤清器、低压油管以及回油管等；共轨喷射系统的高压供油部分包括：带调压阀的高压油泵、燃油共轨组件（带共轨压力传感器）以及电磁阀式喷油器等。 3、电控燃油喷射系统的工作原理 电子控制单元接收曲轴转速传感器、冷却液温度传感器、空气流量传感器、加速踏板位置传感器、针阀行程传感器等检测到的实时工况信息，再根据ECU内部预先设置和存储的控制程序和参数或图谱，经过数据运算和逻辑判断，确定适合柴油机当时工况的控制参数，并将这些参数转变为电信号，输送给相应的执行器，执行元件根据ECU的指令，灵活改变喷油器电磁阀开闭的时刻或开关的开或闭，使气缸的燃烧过程适应柴油机各种工况变化的需要，从而达到最大限度提高柴油机输出功率降低油耗和减少排污的目的。 一旦传感器检测到某些参数或状态超出了设定的范围，电控单元会存储故障信息，并且点亮仪表盘上的指示灯（向操作人员报警），必要时通过电磁阀自动切断油路或关闭进气门，减小柴油机的输出功率（甚至停止发动机运转），以保护柴油机不受严重损坏——这是电子控制系统的故障应急保护模式
国三高压共轨发动机燃油系统主要部件介绍共轨式喷油系统于二十世纪90 年代中后期才正式进入实用化阶段。这类电控系统可分为：蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有： a. 共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。 b. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力 （120MPa~200MPa ），可同时控制NOx 和微粒 （PM ）在较小的数值内，以满足排放要求。 c. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx ，又能保证优良的动力性和经济性。 d. 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。 由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有：德国ROBERT BOSCH 公司的CR 系统、日本电装公司的
ECD-U2 系统、意大利的FIAT 集团的unijet 系统、英国的DELPHI DIESEL SYSTEMS 公司的LDCR 系统等。 二、高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍 高压共轨电控燃油喷射系统主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。 1 、高压油泵 高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。 bosch 公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa 的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9 ，
汽轮机高压抗燃油系统 说明 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
2 高压抗燃油EH系统 2.1 供油系统 EH供油系统由供油装置、抗燃油再生装置及油管路系统组成。 2.1.1 供油装置（见图1） 供油装置的主要功能是提供控制部分所需要的液压油及压力，同时保持液压油的正常理化特性和运行特性。它由油箱、油泵、控制块、滤油器、磁性过滤器、溢流阀、蓄能器、冷油器。EH端子箱和一些对油压、油温、油位的报警、指示和控制的标准设备以及一套自循环滤油系统和自循环冷却系统所组成。 供油装置的电源要求： 两台主油泵为30KW、380VAC、50HZ三相 一台滤油泵为1KW、380VAC、50Hz、三相 一台冷却油泵为2KW、380VAC、50HZ、三相 一级电加热器为5KW、220VAC、50Hz、单相 2.1.1.1工作原理 由交流马达驱动高压柱塞泵，通过油泵吸入滤网将油箱中的抗燃油吸入，从油泵出口的油经过压力滤油器通过单向阀流入和高压蓄能器联接的高压油母管将高压抗燃油送到各执行机构和危急遮断系统。 泵输出压力可在0－21MPa之间任意设置。本系统允许正常工作压力设置在～，本系统额定工作压力为。 油泵启动后，油泵以全流量约85 L/min向系统供油，同时也给蓄能器充油，当油压到达系统的整定压力时，高压油推动恒压泵上的控制阀，控制阀操作泵的变量机构，使泵的输出流量减少，当泵的输出流量和系统用油流量相等时，泵的
变量机构维持在某一位置，当系统需要增加或减少用油量时，泵会自动改变输出流量，维护系统油压在。当系统瞬间用油量很大时，蓄能器将参与供油。 溢流阀在高压油母管压力达到17±时动作，起到过压保护作用。 各执行机构的回油通过压力回油管先经过3微米回油滤油器，然后通过冷油器回至油箱。 高压母管上压力开关 63/MP以及 63/HP、63/LP能为自动启动备用油泵和对油压偏离正常值时进行报警提供信号。冷油器回水口管道装有电磁水阀，油箱内也装有油温测点的位置孔及提供油作报警和遮断油泵的油压信号，油位指示器按放在油箱的侧面。 2.1.1.2供油装置的主要部件： 2.1.1.2.1油箱 设计成能容纳 900升液压油的油箱（该油箱的容量设计满足1台大机和2台50％给水泵小机的正常控制用油）。考虑抗燃油内少量水份对碳钢有腐蚀作用，设计中油管路全部采用不锈钢材料，其他部件尽可能采用不锈钢材料。 油箱板上有液位开关（油位报警和遮断信号）、磁性滤油器、空气滤清器、控制块组件等液压元件。另外，油箱的底部安装有一个加热器，在油温低于20℃时应给加热器通电，提高EH油温。 2.1.1.2.2油泵 考虑系统工作的稳定性和特殊性，本系统采用进口高压变量柱塞泵，并采用双泵并联工作系统，当一台泵工作，则另一台泵备用，以提高供油系统的可靠性，二台泵布置在油箱的下方，以保证正的吸入压头。 2.1.1.2.3控制块（参见图2）
高压共轨燃油喷射系统的结构和工作原理高压共轨燃油喷射系统的结构和工作原理 李明诚，《电控柴油机的基本结构及工作原理》，xx 1、高压共轨喷射系统简介 它是由燃油泵把高压油输送到公共的、具有较大容积的配油管——油轨内，将高压油蓄积起来，再通过高压油管输送到喷油器，即把多个喷油器，并联在公共油轨上。在公共油轨上，设置了油压传感器、限压阀和流量限制器。由于微电脑对油轨内的燃油压力实施精确控制，燃油系统供油压力因柴油机转速变化所产生的波动明显减小（这是传统柴油机的一大缺陷），喷油量的大小仅取决于喷油器电磁阀开启时间的长短。 特点： ①、将燃油压力的产生与喷射过程完全分开，燃油压力的建立与 喷油过程无关。燃油从喷油器喷出以后，油轨内的油压几乎不变； ②、燃油压力、喷油过程和喷油持续时间由微电脑控制，不受柴 油机负荷和转速的影响；③、喷油定时与喷油计量分开控制，可以自由地调整每个气缸的喷油量和喷射起始角。 2、高压共轨燃油喷射系统的基本结构 高压共轨燃油喷射系统包括燃油箱、输油泵、燃油滤清器、油水 分离器、高低压油管、高压油泵、带调压阀的燃油共轨组件、高速电磁阀式喷油器、预热装置及各种传感器、电子控制单元等装置。
高压共轨燃油喷射系统的低压供油部分包括：燃油箱（带有滤网、油位显示器、油量报警器）、输油泵、燃油滤清器、低压油管以及回油管等；共轨喷射系统的高压供油部分包括：带调压阀的高压油泵、燃油共轨组件（带共轨压力传感器）以及电磁阀式喷油器等。 3、电控燃油喷射系统的工作原理 电子控制单元接收曲轴转速传感器、冷却液温度传感器、空气流量传感器、加速踏板位置传感器、针阀行程传感器等检测到的实时工况信息，再根据ECU内部预先设置和存储的控制程序和参数或图谱，经过数据运算和逻辑判断，确定适合柴油机当时工况的控制参数，并将这些参数转变为电信号，输送给相应的执行器，执行元件根据ECU 的指令，灵活改变喷油器电磁阀开闭的时刻或开关的开或闭，使气缸的燃烧过程适应柴油机各种工况变化的需要，从而达到最大限度提高柴油机输出功率降低油耗和减少排污的目的。 一旦传感器检测到某些参数或状态超出了设定的范围，电控单元会存储故障信息，并且点亮仪表盘上的指示灯（向操作人员报警），必要时通过电磁阀自动切断油路或关闭进气门，减小柴油机的输出功率（甚至停止发动机运转），以保护柴油机不受严重损坏——这是电子控制系统的故障应急保护模式
汽轮机高压抗燃油系统培训教材 22.1系统介绍 随着机组的容量的增大、参数的提高，汽轮机的主汽门及调门均向大型化发展，迫切要求增大开启主汽门及调门的驱动力以及提高高压控制部件的动态灵敏性。如果发生液压油系统内漏外泄、油质不合格等情况，将会导致调节系统的运行不稳定，严重时还有可能造成对机组负荷或转速的影响、发生火灾等，这将影响到机组的安全经济运行。所以，采用具有高品质、良好抗燃性能的液压油以及减小各液压部件间的动、静间隙等方法来保证整个机组的安全运行。 EH供油系统的功能是提供高压抗燃油，并由它来驱动伺服执行机构，该执行机构响应从DEH控制器来的电指令信号，以调节汽机各蒸汽阀开度。机组采用高压抗燃油是一种三芳基磷酸脂化学合成油，密度略大于水，它具有良好的抗燃性能和流体稳定性，明火试验不闪光温度高于538℃。此种油略具有毒性，常温下粘度略大于汽机透平油。 机组电液控制的供油系统由安装在座架上的不锈钢油箱、有关的管道、蓄压器、控制件、两台EH油泵、两台EH油循环泵、滤油器以及热交换器等组成。一台EH油泵投运时，另一套即可作为备用，如果需要即可自动投入。当汽轮机正
常运行时，一台EH油泵足以满足系统所需的用油量，如果在控制系统调节时间较长时（如甩负荷）、部分蓄压器损坏等原因导致EH系统油压降低的情况下，第二套油泵（备用油泵）可以立即投入，以保证机组EH油系统压力正常。 系统工作时由马达驱动高压柱塞泵，油泵将油箱中的抗燃油吸入，供出的抗燃油经过EH控制块、滤油器、逆止阀和安全溢流阀，进入高压集管和蓄能器，建立14.2±0.2MPa 的压力油直接供给各执行机构以及高压遮断系统以及小汽机的执行机构，各执行机构的回油通过压力回油管先经过回油滤油器然后回至油箱。安全溢流阀是防止EH系统油压过高而设置的，当油泵上的调压阀失灵等原因发生油系统超压时，溢流阀将动作以维持系统油压。 高压母管上的压力开关PSC4能对油压偏离正常值时提供报警信号并提供备用泵自动启动的开关信号，压力开关PSC1、PSC2 、PSC3是送出遮断停机信号（三取二逻辑）。泵出口的压力开关PSC5、PSC6和20YV、21YV用于主油泵联动试验。油箱内装有温度开关及压力开关，用于油箱油温过高及油位报警和加热器及泵的连锁控制。油位指示器安放在油箱的侧面。 为了维持正常的抗燃油温度及油质，系统除了正常的回油冷却以外，还装设了一套独立的自循环冷却及自净化系统，以确保在系统非正常运行情况下工作时，油温及油质能保证
PT燃油供给系统结构与原理 一、发动机燃油供给系统的作用：根据发动机的工作要求，定时、定量、以一定压力地将雾化质量良好的燃油按一定的喷油规律喷入汽缸内，并使其与空气迅速良好地混合和燃烧，同时根据负荷需要对喷油量进行调节，如发动机在怠速时，控制燃油使发动机在不致熄火的转速下运转；当发动机负荷增加时，可增加喷油量以增大转矩；负荷减少时，可减少喷油量以降低转矩；当发动机超过最高转速时，应减少喷油量以降低转矩；要使发动机停止转动时就要停止供油。 二、PT燃油供给系统简介：PT燃油供给系统无论在结构上还是原理上都与一般常用的燃油供给系统有很大的不同，在世界范围内，仅仅只有美国康明斯发动机公司（Cummins）一家采用这种独特的PT供油系统，它是该公司的专利。其鉴别字母“PT”是压力（Pressure）和时间（Time）的缩写。PT燃油系统也是康明斯发动机区别于其他发动机的标志。 三、PT燃油系统的主要特点：在一般发动机供给系统中，产生高压燃油、喷油正时和油量调节均由喷油泵完成，PT燃油系统则有很大的区别，油量调节是由PT燃油泵完成的，而高压的产生和定时喷射则由PT喷油器来完成。因此它具备了上述两种供油系统的优点，归纳起来有如下几点：（1）由于油量的调节是由PT燃油泵完成的，因而取消了喷油泵和喷油器之间的连接管路、传动机构，从而使结构紧凑，并且各缸油量的分配均匀性易于集中调整，比较稳定，使发动机的平稳性能大为改观。 （2）由于高压油是由喷油器产生的，免去了高压油管，因此喷射过程中消除了高速时压力波和燃油压缩问题所带来的不良影响，从而可以采用较高的喷油压力（68.89～137.79MPa）。而一般发动机的燃油系统其喷油压力仅为9.8～19.6MPa。这不仅可以满足强化发动机所要求的高喷射率和喷射压力的需要，而且雾化良好，有利于燃烧。 （3）进入喷油器的燃油只有20％左右经喷油器喷入气缸燃烧，余下的80％左右的燃油对喷油器进行冷却和润滑后流回油箱。这样可对喷油器进行充分冷却，还可以带走油路中的气泡，有利于提高喷油器的工作可靠性和使用寿命。而一般的发动机的燃油供给系统，其燃油经喷油泵压送到喷油器，
高压共轨燃油喷射系统的结构和工作原理 2017-06-14 高压共轨燃油喷射系统的结构和工作原理 李明诚，《电控柴油机的基本结构及工作原理》，2011 1、高压共轨喷射系统简介 它是由燃油泵把高压油输送到公共的、具有较大容积的配油管――油轨内，将高压油蓄积起来，再通过高压油管输送到喷油器，即把多个喷油器，并联在公共油轨上。在公共油轨上，设置了油压传感器、限压阀和流量限制器。由于微电脑对油轨内的燃油压力实施精确控制，燃油系统供油压力因柴油机转速变化所产生的波动明显减小（这是传统柴油机的一大缺陷），喷油量的大小仅取决于喷油器电磁阀开启时间的长短。 特点： ①、将燃油压力的产生与喷射过程完全分开，燃油压力的建立与喷油过程无关。燃油从喷油器喷出以后，油轨内的油压几乎不变； ②、燃油压力、喷油过程和喷油持续时间由微电脑控制，不受柴油机负荷和转速的影响；③、喷油定时与喷油计量分开控制，可以自由地调整每个气缸的喷油量和喷射起始角。 2、高压共轨燃油喷射系统的基本结构 高压共轨燃油喷射系统包括燃油箱、输油泵、燃油滤清器、油水分离器、高低压油管、高压油泵、带调压阀的燃油共轨组件、高速电磁阀式喷油器、预热装置及各种传感器、电子控制单元等装置。 高压共轨燃油喷射系统的低压供油部分包括：燃油箱（带有滤网、油位显示器、油量报警器）、输油泵、燃油滤清器、低压油管以及回油管等；共轨喷射系统的'高压供油部分包括：带调压阀的高压油泵、燃油共轨组件（带共轨压力传感器）以及电磁阀式喷油器等。 3、电控燃油喷射系统的工作原理 电子控制单元接收曲轴转速传感器、冷却液温度传感器、空气流量传感器、加速踏板位置传感器、针阀行程传感器等检测到的实时工况信息，再根据ECU内部预先设置和存储的控制程序和参数或图谱，经过数据运算和逻辑判断，确定适合柴油机当时工况的控制参数，并将这些参数转变为电信号，输送给相应的
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2021年汽轮机高压抗燃油的运 行管理及监督 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2021年汽轮机高压抗燃油的运行管理及监 督 随着电力工业的高速发展,高参数、大容量的机组越来越多,汽轮机的主汽门、调门及其执行机构的尺寸也相应增大。为了减小液压部件的尺寸,必须提高调节系统的工作压力,同时为了改善汽轮机调节系统的动态特性,降低甩负荷时的飞升转速，必须减小油动机的时间常数,因此调节系统工作压力也随之升高,为了保证机组的安全经济运行,调速系统的用油采用高压抗燃油。 1抗燃油的性能 抗燃油由磷酸酯组成,外观透明、均匀,新油略呈淡黄色,无沉淀物,挥发性低,抗磨性好,安定性好,物理性稳定,具体性能如下: (1)密度:三芳基磷酸酯抗燃油密度在20℃时一般为 1.13～1.17g/cm3。由于密度大,因而有可能使管道中的污染物悬浮在液面
而在系统中循环,造成某些部件堵塞与磨损；如果系统进水,水会浮在液面上,使其排除较为困难，引起系统锈蚀(试验方法GB/T1884-2000)。 (2)运动黏度:较润滑油大,40℃时一般为 28.8～44.3ｍｍ2/ｓ(试验方法GB/T265-1998)。 (3)酸值:酸值≤0.08mgKOH/g，酸值高会 加速磷酸酯抗燃油的水解,从而缩短抗燃油的寿命，故酸值越小越好(试验方法GB/T264-1991)。 (4)抗燃性:抗燃油的抗燃性可通过其自燃点来衡量,一般≥530℃，而且已燃着的抗燃油切断火源后会自动熄灭不再继续燃烧。 (5)挥发性:比汽油小。 (6)氯含量:氯的质量分数≤5×10-5。磷酸酯抗燃油对氯含量的要求很严格,因为氯离子超标会加速磷酸酯的降解,并导致伺服阀腐蚀(试验方法DL/T433-1992)。 (7)介电性能:主要以电阻率为代表，20℃时≥5.0×106Ω·m，抗燃油电阻率降低会引起伺服阀的磨蚀,其机理是化学腐蚀到磨蚀
汽轮机EH抗燃油 汽轮机控制系统采用高压纯电调系统(DEH)，由上海新华控制工程有限公司生产，是在美国西屋公司产品基础上优化设计的。抗燃油使用的是美国AKZO化学公司的Fyrquel磷酸酯型抗燃油，其系统油压正常控制值为12.7MPa～14.7M Pa。该系统能进行汽轮机的自动调节，有较完备的汽轮机超速保护，能进行汽轮机运行和启停时的监控等，通过计算机对应转速和负荷所需要的指令后将要求的主汽门、调门位置信号送至伺服阀、伺服油动机，由此来实现调节和控制，并且通过这套高压的油系统来实现紧急情况下关闭各汽门的保安功能。 高压EH油系统由供油装置、抗燃油再生装置及油管路部件组成。供油装置提供控制部分所需要的油及压力，其主要部件有：油箱、油泵、油压控制块、储能器、冷油器和再生装置。在抗燃油再生装置中的硅藻土接近失效或未调整的情况下，由于空气湿度大及昼夜温差等缘故，水分将会通过呼吸器侵入油箱，使水分逐渐升高。另外，由于EH油的密度1.13g/cm 3(20℃)大于水的密度，故进入油箱的水分难以排出，加速了油品的劣化，酸值也逐渐升高。因此，必须经常更换呼吸过滤器中的干燥剂硅胶(氧化铝)或选择更有效的防潮填充剂。 净化系统由油路中的精密过滤器及旁路再生装置组成。精密过滤器可截除抗燃油中的颗粒杂质及污染物，抗燃油再生装置是一种用来储存吸附剂和使抗燃油得到再生的装置(使油保持中性、去除水份)，该装置主要由硅藻土过滤器和精密滤器(波纹纤维滤器)等组成，见图1。
再生装置的进油口接在滤油管路上。滤油泵出口油分作二路：一路经截止阀1到滤油系统的过滤器去；另一路就是再生装置。到再生装置的油亦分作两路进入滤器，一路经过Φ2.5的节流孔、截止阀2进入到硅藻土过滤器，再经过波纹纤维过滤器回到油箱，油的流量为每分钟1加仑。另一路经过截止阀3后直接进入波纹纤维过滤器，再回到油箱，管道中不需要有节流孔。 每个滤器上面都装有一个压力表，如果任一个滤器的油温在43～54℃之间，压力高达0.21MPa时，就需要调换滤芯。将管路上的截阀关闭，滤器上盖打开，就可以调换滤芯。 使用时考虑到抗燃油的粘度受温度影响很大，再生装置要求在油温高于40℃时使用。首先将通往波纹纤维过滤器的截止阀3打开，将滤油系统的截止阀1关闭，此时滤油泵的排出油全部流经波纹纤维过滤器，待该过滤器及回油管路全部充满40℃以上的热油以后，将截止阀2打开，截止阀3逐渐关小，注意保持硅藻土滤器上压力表指示不超过0.21MPa。待硅藻土滤器内全部充满热油以后，将截止阀3全部关闭，此时滤油泵出口压力为0.5MPa左右。 在机组投运的第一个月，再生装置每周应连续运行八小时，在以后的日子里，则根据油的化验结果，决定是否需要投入该装置。
现代缸内直喷汽油机的燃油系统及维修 缸内直喷汽油机己被各大汽车制造商普遍采用，尤其是大众汽车公司近两年在国 内销售的新车己大部分采用TSI发动机，即涡轮增压缸内直喷汽油机。国内各汽车杂志都曾详尽地介绍过缸内直喷汽油机燃油系统的结构和工作原理，但由于此项技术发展很快，那些文章上很多内容己不符合当前实际。本文以大众TSI发动机和通用SIDI 发动机为例介绍目前实际装车用的缸内直喷汽油机的燃油系统结构、工作原理特点和维修注意事项。 目前实际装车用的缸内直喷汽油机的低压燃油系统和高压燃油系统都采用按需调节燃油系统，参见图1。所用的缸内直接喷射都取消了“分层”充气工作模式（压缩行程 喷射、稀混合汽），只有“均质”一种模式（进气行程喷射、入=1的混合汽）。这样可以不使用昂贵、且易损坏的存储型氮氧化物催化转化器，也能使排放达标。 一、低压燃油系统 1.低压燃油系统结构 与传统的进气道燃油喷射系统相比，其低压油路增加了燃油泵门控开关、燃油低压压力传感器G410油泵控制单元J538。燃油低压压力传感器采用传统三线式压力传感器燃油泵门控开关能使打开驾驶员侧车门时燃油泵即开始工作，车门开关信号被送至发 动机控制单元，燃油泵被触发2s。燃油泵提前工作是为了迅速建立高压以缩短启动时间。
有些汽车还具有碰撞燃油切断装置，它是通过燃油泵继电器断开燃油泵。 2.按需调节低压油路 低压油路在发动机工作时仅保持油压，以节电。在易汽阻状态则使油压保持在。然而，发动机工作时燃油消耗是不固定的，因此燃油低压压力传感器时刻将燃油压力信号发送发动机控制单元，发动机控制单元根据此信号向燃油泵控制单元发送一个有20Hz 频率的脉冲宽度调制信号。燃油泵控制单元根据这个指令，为电动燃油泵送去的脉冲宽度调制电流，形成闭环控制。换言之，此时燃油泵上的电压不是12V，而是由脉冲 宽度调制电流产生的较低的有效电压。即燃油泵转速是受控可变的，不需要燃油压力调节器，输出油压也保持在。 应注意，图1 中燃油泵上的回油管不是用于低压燃油系统的，它是仅用于高压燃油系 统的。低压燃油系统都采用无回油式的 二、高压燃油系统 1.高压油路系统结构 第二代高压泵高压油路系统如图2 所示，它由高压泵、燃油压力调节阀、燃油压力传感器、燃油分配管、喷油器、压力限制阀及低压回油燃油管等组成。
高压共轨燃油喷射系统的组成与工作原理 （3）断路(开路）检测方法 如图3-74所示的配线有断路故障，可用“检查导通性”或“测量电压”的方法来确定断路的部位。 图3-74 断路检测 ①“检查导通性”方法 a. 脱开连接器A和C，测量它们之间的电阻值，如图3-75所示。若连接器A的端子1与连接器C的端子1之间的电阻值为∞，则它们之间不导通(断路）;若连接器A的端子2与连接器C的端子2之间的电阻值为0Ω，则它们之间导通(无断路）。 图3-75 导通检测 b.脱开连接器B，测量连接器A与B、B与C之间的电阻值。若连接器A的端子1与连接器B的端子1之间的电阻值为0Ω，而连接器B的端子1与连接器C的端子1之间的电阻为∞，则连接器A的端子l与连接器B的端子l之间导通，而连接器B的端子1与连接器C 的端子1之间有断路故障存在。 ②“测量电压”方法。 在ECU连接器端子加有电压的电路中，可以用“测量电压”的方法来检查断路故障。如图3-76所示）。
图3-76 电压检测 在各连接器接通的情况下，ECU输出端子电压为5 V的电路中，如果依次测量连接器A 的端子1、连接器B的端子1和连接器C的端子1与车身(搭铁）之间的电压时，测得的电压值分别为5 V、5 V和0 V，则可判定:在连接器B的端子1与连接器C的端子1之间的配线有断路故障存在。 （4）短路检查方法 如果配线短路搭铁，可通过检查配线与车身(搭铁）是否导通来判断短路部位。如图3-77所示。 图3-77 短路检测 ①脱开连接器A和C，测量连接器A的端子1和端子2与车身之间的电阻值。如果测得的电阻值分别为0 Ω和∞，则连接器A的端子1与连接器C的端子1的配线与车身之间有搭铁短路故障。 ②脱开连接器B，分别测量连接器A的端子1和连接器C的端子1与车身之间的电阻值。如果测得的电阻值分别为∞和0Ω，则可以判定:连接器B的端子1与连接器C的端子1之间的配线与车身之间有搭铁短路故障。 九、信号检测线 信号检测线的作用是在进行发动机 ECU 端子的检测时，为防止接头破损，需连接信号检查线束，并将测试棒抵住信号检查线束的接触箱进行检测。 1.信号检测线的连接使用方法 （1）将起动器钥匙置于「OFF」(锁定)，从发动机 ECU 上取下接头。注意接头不可使锁定部位的锁扣弯折。 （2）将信号检查线束连接在发动机 ECU 以及机械线束上。 （3）将测试棒抵住信号检测线的信号检测接头测量。 （4）信号检测线为共轨式燃料喷射系统专用。如图3-78所示。
1. 汽轮机安全监测仪表系统Turbine Supervisory Instrumentation，简称TSI。如: (1) 轴向位移监测与保护； (2) 缸胀、胀差监测与保护； (3) 转速监测与超速保护； (4) 汽轮机振动监测与保护； (5) 主轴偏心度监测与保护； (6) 轴承温度监测与保护； (7) 润滑油压、油位及油温监测与保护； (8) 推力瓦温度监测与保护； (9) 汽缸热应力监测等。 2. 超速保护控制器Over Speed Protection Controller ，简称OPC。OPC是防止汽轮机超速的第一道防线，当汽轮机由于甩负荷或其它原因使转速超过103%额定转速时，超速保护控制器(OPC)会发出指令并通过相应的阀门伺服系统迅速关闭高中压调门(GV或IV)，防止汽轮机转速继续上升引起危急遮断系统动作而停机。 EH油有压回油压力达0.21MPA，回油压力高报警，设计这个压力开关的目的是什么， 回油滤网堵了，需要清理，EH油会绕过滤网，走加载弹簧逆止门那一路。 OPC油压决定着空气引导阀的动作与否。当OPC动作后，OPC油压将泄去，空气引导阀活塞下部失压后动作，打开通大气排气口，那么通向所有抽汽逆止门及高排逆止门的仪用气失压后动作关闭。 OPC动作后，关闭所有抽汽逆止门及高排逆止门的目的是防止蒸汽倒入汽缸，造成汽机转速继续飞升。 1、有压回油要经过冷油器回油箱，冷油器又要求油压大于水压，因此在EH油进油箱前加了滤网，人为的让回油压力升高，以保证冷油器的工作安全，即保证抗燃油的品质。至于缓冲可以由油缸本身设计来完成，对EH油回油管道的冲击可由低压蓄能器来完成 2、这路有压回油是一个旁路设置，正常关闭情况下回油管中的回油走回油滤芯后回油箱，如果遇快关，这路不能把系统回油及时排掉，回油管形成压力，当达到0.21MPa时打开旁路的逆止阀（打开压力设定为0.21MPa）回油箱，当然还有部分机组设置了低压蓄能器，一部分可能被低压蓄能器（充氮压力0.21MPa）吸收。所以这路油叫有压回油，与之相对应的无压回油管路主要是危急遮断模块上的回油管路及隔膜阀后的AST回油。有些机组（东汽机组）油动机上的停机电磁阀等一些阀的回油也是接无压回油。记住一点，有压回油管路的油基本是油动机高压腔的油回油时的排油管路。 3、个人觉得有压回油管路压力高了，说明管路中回油不够顺畅，影响调门油动
目录 1.概述 (1) 2.高压抗燃油EH系统 (2) 2.1供油系统 (2) 2.1.1供油装置 (2) 2.1.2抗燃油与再生装置 (5) 2.1.3自循环滤油系统 (5) 2.1.4自循环冷却系统 (6) 2.1.5油管路系统 (6) 2.2执行机构 (6) 2.2.1控制型(亦称伺服型)执行机构 (7) 2.2.2开关型执行机构 (9) 2.2.3阀门限位开关盒 (9) 2.3危急遮断系统 (9) 2.3.1四只电磁阀20/AST (10) 2.3.2 二只电磁阀20/OPC (10) 2.3.3危急遮断控制块 (10) 2.3.4二个单向阀 (10) 2.3.5 隔膜阀 (11) 2.3.6空气引导阀 (11) 3.附图12
1．概述 EH系统包括供油系统，执行机构和危急遮断系统，供油系统的功能是提供高压抗燃油，并由它来驱动伺服执行机构，执行机构响应从DEH送来的电指令信号，以调节汽轮机各蒸汽阀开度。危急遮断系统是由汽轮机的遮断参数所控制，当这些参数超过其运行限制值时，该系统就关闭全部汽轮机蒸汽进汽阀门，或只关闭调节汽阀。 2．高压抗燃油EH系统 2.1供油系统 EH供油系统由供油装置、抗燃油再生装置及油管路系统组成。 2.1.1供油装置（见图1） 供油装置的主要功能是提供控制部分所需要的液压油及压力，同时保持液压油的正常理化特性和运行特性。它由油箱、油泵、控制块、滤油器、磁性过滤器、溢流阀、蓄能器、冷油器、EH端子箱和一些对油压、油温、油位的报警、指示和控制的标准设备以及一套自循环滤油系统和自循环冷却系统所组成。 供油装置的电源要求： 两台主油泵为30KW、380VAC、50HZ、三相 一台滤油泵为1KW、380VAC、50HZ、三相 一台冷却油泵为2KW、380VAC、50HZ、三相 一组电加热器为5KW、220VAC、50HZ、单相 2.1.1.1工作原理 由交流马达驱动高压柱塞泵，通过油泵吸入滤网将油箱中的抗燃油吸入，从油泵出口的油经过压力滤油器通过单向阀流入和高压蓄能器联接的高压油母管将高压抗燃油送到各执行机构和危急遮断系统。 泵输出压力可在0～21MPa之间任意设置。本系统允许正常工作压力设置在11.0～15.0MPa，本系统额定工作压力为14.5MPa。 油泵启动后，油泵以全流量约85 l/min向系统供油，同时也给蓄能器充油，当油压到达系统的整定压力14.5MPa时，高压油推动恒压泵上的控制阀，控制阀操作泵的变量机构，使泵的输出流量减少，当泵的输出流量和系统用油流量相等时，泵的变量机构维持在某一位置，
高压共轨燃油系统主要部件介绍 一、前言 共轨式喷油系统于二十世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段。这类电控系统可分为：蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有： a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。 b.可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力(120-200MPa)，可同时控制NOx和微粒(PM)在较小的数值内，以满足排放要求。 c.柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机 NOx ，又能保证优良的动力性和经济性。 d.由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。 由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有：德国ROBERT BOSCH公司的CR系统、日本电装公司的ECD-U2系统、意大利的FIAT集团的unijet系统、英国的DELPHI DIESEL SYSTEMS公司的LDCR系统等。 二、高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍 图1为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。 高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。 bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。 日本电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压，如图2所示。该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法，其基本原理如图3所示。
高压缸内直喷发动机燃油喷射系统综述 摘要：汽油机电子控制技术的发展历程是伴随着汽油机燃油供给技术的发展而 来的。为适应降低汽油机燃油消耗和有害物排放量的要求，汽油机燃油供给技术 经历了从机械控制汽油喷射到现在的发动机集中管理系统，以及目前正在迅猛发 展的缸内直喷技术。本文介绍了在缸内直喷（GDI）发动机的开发过程中，高压 燃油喷射系统及其零部件的结构组成和设计计算，并结合相关技术要求和方案选择，完成了某三缸 GDI 发动机高压燃油喷射系统的设计。 关键词：发动机；燃油喷射系统；喷油器；高压油泵 前言：传统的气道喷射（PFI）发动机是利用电控燃油喷射系统，将燃油喷入 进气歧管或进气管道内，与进气管内的空气混合后再在进气行程中通过进气门的 开启而进入气缸燃烧室内，被压缩后点燃做功；而GDI发动机与传统PFI发动机 的本质区别在于燃油喷射方式的不同，GDI发动机的喷油器直接深入到气缸燃烧 室内部，通过电控燃油系统将高压燃油直接喷射进燃烧室内与空气混合，并点燃 做功，以提高燃油经济性、动力性和改善排放。本文以某三缸缸内直喷发动机为 例对燃油喷射系统的设计开发进行阐述。 1汽油车电子燃油喷射系统概述 1.1燃油喷射系统技术发展 1934年，德国怀特（Wright）兄弟发明了向发动机进气管内连续喷射汽油来 配制混合气的技术，并研制成功第一架采用燃油喷射式发动机的军用战斗机。1952年，德国Bosch公司研制成功了第一台机械控制缸内喷射汽油机，并成功地 安装在戴姆勒-奔驰轿车上。1973年，德国Bosch公司在D型燃油喷射系统（D-Jetronic）的基础上，改进发展成为L型燃油喷射系统（L-Jetronic）。 1.2汽油车电子控制燃油喷射系统组成 汽车发动机燃油喷射系统的组成主要由空气供给系统、燃油供给系统和燃油 喷射电子控制系统三个子系统组成。1）空气供给系统向发动机提供混合气燃烧 所需的空气，并测量进入气缸的空气量。2）燃油供给系统向发动机提供混合气 燃烧所需的燃油。3）电子控制系统接收传感器传输的信号，分析比对后发射指 令给执行器。 1.3缸内直喷发动机燃油喷射系统 缸内直喷发动机的燃油系统可以分为高压燃油直喷系统和低压直喷燃油系统，高压燃油直喷系统的喷射压力可达15-20MPa，甚至更高达到35MPa，一般由设 计在凸轮轴上的凸轮驱动高压油泵来实现。燃油喷射系统通常由高压燃油泵、喷 油器总成、燃烧室密封圈、喷油器固定夹、高压油轨、高压燃油管和高压油轨压 力传感器组成。 2燃油喷射系统压力的选定 高燃油喷射压力可以大幅提高燃油的雾化效果，配合直喷发动机燃烧室的特 殊结构，促进油气充分的混合，从而改善发动机的着火性能。但系统压力越高， 高压燃油泵、喷油器、高压油轨及高压燃油管等性能要求和成本将急剧上升，本 次三缸发动机设计选择具有成熟量产经验的最大20MPa油压系统，兼顾性能和成本。 3高压燃油泵的设计开发 本次三缸发动机选用的高压燃油泵技术，燃油通路的材质为不锈钢材质，内