公路工程施工放样
1.绪论
在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。本文对其进行了一些探讨.
公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。
公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。
2.施工放样的基本方法
2.1 已知距离的放样
距离放样即在地面上测设某已知水平距离，就是在实地上从一点开始，按给定的
方向，量测出设计所需的距离定出终点。
（1）钢尺量距
在地面上丈量已有两点间的直线距离时，应先用尺子量出两点间的距离，再考虑
必要的改正数，以求得正确的水平距离。而在地面上定出已给长度的直线时，其程序
恰恰相反。先要根据已知的水平距离，结合地面的高低、钢尺的实际长度、丈量时的
温度等，算出地面上应量的距离，并按算出的距离进行丈量。如图(2-1)所示。
其计算公式为：
h t o L L L D D ?-?-?-=' （2-1）
式中：D '______名义长度，实地要测设的长度；
D _______实际长度，需要测设的水平距离；
o L ?______尺长改正数，钢尺在标准拉力、标准温度条件下钢尺的实际长度t L 与
钢尺的名义长度o L 的差，即o L ?=t L －o L ；
t L ?______温度改正数，D t t L o t ?-=?)(α，α为钢尺的线膨胀系数，一般用１．25
×10－5／℃，ｔ为测设时的温度，o t 为钢尺的标准温度（一般为20℃）；
h L ?______倾斜改正数，D h L h 22-=?，h 为两端点的高差；
为了计算以上各改正数，应已知所用钢尺的尺长改正数，测出两端点的高差h ，
并测量测设时的温度t 。
(图2-1)
(2）用全站仪测设水平距离
在测量技术飞速发展的今天，测距仪或全站仪的使用越来越普遍。而且用测距仪
或全站仪测距是目前施工测量中较为简捷和精确的一种方法。采用具有自动跟踪功能
的测距仪测设水平距离时，仪器自动进行
气象改正并将倾斜距离改算成水平距离直
接显示。具体方法如下：测设时，将仪器
安置在A 点，测出气温及气压，并输入仪 （图2-2）
器，此时按测量水平距离功能键和自动跟踪功能键，一人手持反 光镜杆立在终点附近，只要观测者指挥手持反光镜者沿已知方向线前后移动棱镜，观
测者即能在测距仪显示屏上测得顺时的水平距离。当显示值等于待测设的已知水平距
离D 时，即可定出终点。如图(2-2)所示。
2.2 已知高程的放样
已知高程的放样是根据施工现场已有的水准点，用水准测量或三角高程测量的方
法，将设计的高程测设到地面上，即根据一个已知高程的点，来测设另一个点的高程，
使其高差为所指定的数值。
(1）水准测量法
如图(2-3)所示，A 为已知水准点，其高程为A H ，B 为待测设高程点，其设计高
程为B H 。将水准仪安置在A 和B 之间，后视A 点水准尺的读数为a ，则B 点的前
视读数b 应为视线高减去设计高程B H ，即：
B A H a H b -+=)( （2-2）
（图2-3）
测设时，将B 点水准尺贴靠在木桩的一侧，上、下移动尺子直至前视尺的读数
为b 时，再沿尺子底面在木桩侧面画一刻线，此线即为B 点的设计高程B H 的位置。
(2）三角高程法
用三角高程测量的方法放样已知高程的操作步骤基本和水准测量的方法相同，具
体操作如下：
1）将仪器（经纬仪和测距仪或全站仪）安置于已知高程点A 上，量取仪器高i ；
2）在待测高程点B 上立棱镜，量取觇标高τ；
3）测出A 点与B 点间的水平距离D 和仪器视线的倾角α，按公式f i D H B +-+='ταtan 为地球和大气的改正数），并于已知高程B H 进行比较；
4）改变觇标高，重复第3）部，直至B B
H H ='，即放样完成。 2.3 已知点的放样
测设点的平面位置常用的方法有极坐标法、直角坐标法、角度交会法和全站仪法。放样时，应根据控制网的形式、控制点的分布情况、地形条件以及放样精度，合理选用适当的测设方法。
（1）极坐标法
极坐标法是指在建立的极坐标系中，通过待测点的极径和极角，也就是根据水平角和水平距离测设点的平面位置的方法。此方法适用于经纬仪配合测距仪或全站仪测设。
在施工现场通常是以导线边、施工基线或建筑物的主轴线为极轴；以某一个已在现场标定出来的点位极点。放样时先根据待测点的坐标和已知点的坐标，反算待测点到极点的水平距离D （极径）和极点到待测点方向的坐标方位角，再根据方位角求算出水平角β（极角），然后由D 和β进行点的放样，在这里D 和β称为放样数据。
如图(2-4)所示，A 、B 为地面上已有的控制点，其坐标分别为A x 、A y 和B x 、B y ；欲测设P 点，其设计坐标为P x 、P y 。则： 22)()(cos sin A P A P AP
A P AP A P y y x x x x y y D -+-=-=-=αα （2-3） A
B AP ααβ-=
其中：
AB
AB A B A B AB x y x x y y ??=--=arctan arctan α AP AP A P A P AP x y x x y y ??=--=arctan arctan
α （图2-4） 测设时，在A 点安置经纬仪，瞄准B 点，先测设出β角，得AP 方向线。在此
方向线上测设水平距离D，即得到P点。
（2）角度交会法
角度交会法又称方向线交会法。它适用于待测设点离控制点较远或量距较为困难的地方。
如图（2-5）所示，A、B、C为控制点，P为待测设点。测设时，先根据P点的设计坐标及控制点A、B、C三点的坐标反算出交会角β1、γ1、β2、γ2。在A、B、C三个控制点上安置经纬仪测设β1、γ1、β2、γ2各角。并且分别沿方向线AP、BP、CP ，在P点附近各插两根测钎，并分别用细线相连，其交点即为P点的位置。
由于测设误差的存在，若三条方向线不交于一点时，会出现一个很小的三角形，称为示误三角形。对于示误三角形的边长在允许范围内时，可取其重心作为P点的点位。如超限，则应重新交会。
（图2-5 ）（图2-6）（3）距离交会法
距离交会法是根据两段已知的距离交会出地面点的平面位置。此法适用于待测设点至控制点的距离不超过一整尺的长度，且便于量距的地方。在施工中细部的测设常用此法。
如图（2-6）所示，先根据控制点A、B的坐标及P点的设计坐标，计算出测设距离D1和D2。测设时，用钢尺分别从控制点A、B量取距离D1、D2后，其交点即为P点的平面位置。
（4）全站仪法
目前由于全站仪能适合各类地形情况,而且精度高，操作简便，在生产实践中已被广泛采用。采用全站仪测设时，将全站仪置于测设模式，向全站仪输入测设站点坐
标、后视点坐标(或方位角)，再输入待测设点的坐标。准备工作完成后，用望远镜照准棱镜，按相应的功能键，即可立即显示当前棱镜位置与待测设点的坐标差。根据坐标差值，移动棱镜的位置，直至坐标差为零，这时所对应的位置就是待测设点的位置。
3.中线放样
路线中线施工放样就是利用测量仪器和设备，按设计图纸中的各项元素(如公路平纵横元素)和控制点坐标(或路线控制桩)，将公路的“中心线”准确无误地放到实地，指导施工作业，习惯上称为“中线放样”。
路线中线施工放样是保证施工质量的一个重要环节。这是一项严肃认真、精确细致的工作，稍有不慎，就有可能发生错误。一旦发生错误而又未能及时发现，就会影响下步工作，影响工作进度，甚至造成损失。因此，要严格按照有关规范、规程的要求，对测量数据认真复核检查，不合格的成果一定要返工重测，要一丝不苟，树立质量重于泰山的意识。为确保施工测量质量，在施工前必须对导线控制点和路线控制桩进行复测，施工过程中要定期检查。放样时应尽量使用精良的测量设备，采用先进的测设方法。
路线中线施工放样又称为恢复中线。一般有两种方法：①用沿线导线控制点放样；②用路线控制桩(交点、直圆、圆直等点)放样。
用导线控制点放样中线，放样精度能得到充分的保证。在测量技术飞速发展的今天，测距仪的使用越来越普遍。现在，几乎所有的施工单位都有测距仪或全站仪，因而这种方法得到了广泛的应用，成为恢复中线的主要手段。《公路路基施工技术规范》(JTJ 033-95)规定，对高速公路、一级公路，应用坐标法恢复路线主要控制桩。实际应用中，二级以上的公路勘察设计，均沿路线建有导线控制点，作为首级控制，故可采用导线控制点放样中线。
用路线控制桩来恢复中线有两种情况：一是公路两旁没有布设导线控制点，公路中线都是用交点桩号、曲线元素(转角、半径、缓和曲线长)标定，施工单位只有根据路线控制桩来恢复中线，这种情况在修建低等级公路时是常见的；另外一种情况就是由于施工单位没有测距仪，无法利用控制点，也只好利用路线控制桩恢复中线，但这种方法，常用于低等级公路。
4.路基的施工放样
4.1 路基横断面施工放样
在公路中线施工控制桩恢复完成后，即可进行路基施工。路基施工前，应先在地面上把路基的轮廓表示出来，即把路堤坡脚点（或路堑坡顶点）找出来，钉上边桩，同时还应把边坡的坡度表示出来，为路堤填筑和路堑开挖提供施工依据。在进行路基路面施工放样以前，应首先了解路基路面设计的基本参数，以便在进行放样测量时计算放样数据。路基路面的设计计算参数主要包括路基宽度、路面宽度、排水沟宽度（梯形排水沟的边坡坡度）、填挖高度、路堤、路堑的边坡坡度、路基的超高和加宽等基本参数。
1)路基宽度
公路路基宽度是指行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、应急停车带时，还包括这些设施的宽度。如图（4-1）所示。
图（4-1）
2)边坡坡度
路基边坡坡度通常以1﹕m的形式表示，即i=h/d=1/m,式中m称为边坡坡度、h 为边坡的高度、d为边坡的宽度。
3)超高
根据路基路面的设计要求，在公路直线段路基边缘点处于同一高度，路面横断面由路中心向两侧略向下倾斜形成双向横坡。但是在曲线路段为保证汽车行驶安全，在公路曲线半径小于各级公路的不设超高最小半径时，均应设置超高。圆曲线段路面的
设计超高值是常数，路面倾斜形成单向横坡；缓和曲线段路面的超高值随着缓和曲线上的长度的不同而变化，路面横坡倾斜由直线段的双向横坡向圆曲线的单向横坡逐步过渡。超高值可从设计文件中查取。
4)加宽
当圆曲线半径小于或等于250m 时，在圆曲线段应按规定设置加宽，同时在曲线两端设置加宽缓和段。曲线上的加宽值可从设计文件中查取。
若圆曲线的加宽值为Bj,加宽缓和段内任一中桩的加宽值，可按下式计算：
（1）当加宽缓和段为直线过渡时，
j B Lc
X jx =B （4-1）
（2）当加宽缓和段为高次抛物线过渡时，
???
???????? ??-??? ??=4Lc X 33Lc X 4Bjx （4-2） 式中：Bjx ——加宽缓和段内任意中桩的加宽值；
X ——对应于Bjx 的中桩到加宽缓和段起点的长度；
Lc ——加宽缓和段（或缓和曲线段）的长度。
4.2 路基边桩放样的一般要求
公路路基的边桩包括路堤的填挖边界点和路堑的开挖边界点。除此之外在路基土石方施工以前还应把公路红线界桩和公路工程界桩也要在地面上标定。
路基边界点是指路堤（或路堑）边坡与自然地面的交点。
公路红线界桩是指为保证公路工程的正常使用和行车安全，根据公路勘测设计规范所确定的公路占用土地的分界用地界桩。公路用地在土地管理中属于公用地籍，界桩的设立将标明公路用地的边界范围，界桩之间连成的线称为红线。公路红线界桩确定了公路用地的范围、归属和用途，具有保护公路用地不受侵犯的法律效力。
公路工程界桩是根据公路设计的要求，表明路基、涵洞、挡土墙等边界点位实际位置的桩位，如公路的路基界桩、绿化带界桩等。公路工程界桩有时可能在公路用地的边界上，这种公路工程界桩兼有红线界桩的性质。
4.3 路基横断面的放样方法
路基横断面的放样主要是路基边桩和边坡的放样。
1)路基边桩放样
路基边桩放样就是在地面上将每一个横断面的路基边坡线与地面的交点，用木桩标定出来。边桩的位置由横断面方向、两侧边桩至中桩的距离来确定。常用的边桩放样方法如下：
(1)图解法
路基横断面图为供路基施工的主要依据，可根据已戴好“帽子”的横断面图放样边桩。就是直接在横断面图上量取中桩至边桩的距离，然后在实地用皮尺沿横断面方向将边桩丈量并标定出来。每个横断面都放出边桩后，再分别将路中线两侧的路基坡脚桩或路堑坡顶桩用灰线连接起来，即为路基填挖边界。在填挖方不大时，使用此法较多。此法一般使用于较低等级的公路路基边桩放样。
(2)解析法
就是根据路基填挖高度、边坡率、路基宽度和横断面地形情况，先计算出路基中心桩至边桩的距离；然后，在实地沿横断面方向按距离将边桩放出来。一般情况下，当施工现场没有横断面设计图，只有施工填挖高度时，可用解析法放样路基边桩。解析法放样路基边桩的精度比图解法高，主要用于一般公路平坦地形或地面横坡均匀一致地段的路基边桩放样。具体方法按下述两种情况进行：
①平坦地段的边桩放样：图（4-2）为填方路堤，坡脚桩至中桩的距离为D 应为：
(图4-2) H m 2B D ?+= （4-3）
图（4-3）为挖方路堑，坡顶桩至中桩的距离为D 应为：
(图 4-3) H m 2B D ?++=S （4-4） 式中：B 为路基宽度，m 为边坡坡度，H 为填挖高，S 为路堑边沟顶宽。 以上是路基横断面位于直线段时求算D 值的方法。若横断面位于弯道上有加宽时，按上述方法求出D 值后，还应在加宽一侧的D 值中加上加宽值。
②倾斜地段的边桩放样：在倾斜地段，计算时要考虑横坡的影响。如图（4-4），路堤坡脚桩至中桩的距离D 上、D 下为：
图 4-4
()上上h H m 2
B D -+= （4-5） ()下下h H m 2B D ++=
（4-6） 如图11，路堑坡顶桩至中桩的距离D 上、D 下为：
()上上h H m S 2
B D +++= （4-7）
()下下h H m S 2B D -++= （4-8） 式中h 上、h 下分别为上、下两侧路基坡脚（或坡顶）至中桩的高差。其中B 、S 和m 均为已知。D 上、D 下随h 上、h 下变化而变化。由于边桩未定，所以h 上、h 下均为未知数，因此还不能计算出路基边桩至中桩的距离。由于地面横坡均匀一致，放样时先测出地面横坡度为1:n ，n 为原地面横坡率。
叉因为n h D ?=上上, n h D ?=下下代入式（4-5）、（4-6）、（4-7）、（4-8），简化整理得：
路堤坡脚桩至中桩的距离D 上、D 下为：
m
n n mH 2B D +??? ??+=上 （4-9） m n n mH 2B D -??
? ??+=下 （4-10） 路堑坡顶桩至中桩的距离D 上、D 下为：
m n n mH S 2B D +??
? ??++=上 （4-11） m n n mH S 2B D -??? ??++=下 （4-12）
4.4 路基边坡的放样
在放样出边桩后，为了保证填、挖的边坡达到设计要求，还应把设计边坡在实地标定出来，以方便施工。
1)用竹杆、绳索放样边坡
2)用边坡样板放样边坡 施工前按照设计边坡坡度做好边坡样板，施工时，授
照边坡样板进行放样。
3)机械化施工路基横断面的控制
(1)路堤边坡与填高的控制方法
①机械填土时，应按铺土厚度及边坡坡度，保持每层间正确的向内收缩的距离一定。不可按自然的堆土坡度往上填土，这样会造成超填而浪费土方。
②每填高1m左右或填至距路肩1m时，要重新恢复中钱、测高程、放铺筑面边桩，用石灰显示铺筑面边线位置，并将标杆移至铺筑面边上。
③距路肩1m以下的边坡，常按设计宽度每侧多填0．25m控制；距路肩1m以内的边坡，则按稍陡于设计坡度控制，使路基面有足够的宽度，以便整修边坡时铲除超宽的松土层后，能保证路肩部分的压实度。
④填至路肩标高时，应将大部分地段(填高4m以下的路堤)设计标高进行实地检测；填高大于4m地段，应按土质和填高不同，考虑预留沉落量，使粗平后的路基面无缺土现象。最后测设中线桩及路肩桩，抄平后计算整修工作量。
(2)路堑边坡及挖深的控制方法
路堑机械开挖过程中，一般都需配合人工同时进行整修边坡工作。
①机械挖土时，应按每层挖土厚度及边坡坡度保持层与层之间的向内回收的宽度，防止挖伤边坡或留土过多。
②每挖深1m左右，应测设边坡、复核路基宽度，并将标杆下移至挖掘面的正确边线上。每挖3-4m或距路基面20—30cm时，应复测中线、高程、放样路基面宽度。按以上做法，可及时控制填方超填和挖方超挖现象。
4.5 路基施工阶段各层次的抄平方法
1)路堤施工中各层的抄平
填方路基在施工过程中是分层进行填筑的，分层的厚度又难以控制。这就需要在填筑之前先标定出分层填筑的顶面高程。如图（4-6）所示，图中h为松铺厚度，h′为压实厚度。在填筑以前需要先标定松铺厚度M点的位置，N点为填筑层压实后的位置。
(图 4-6)
2)图(4-7)，A1、B1、C1、D1为路基的坡脚放线位置，A 、B 、C 、D 为某结构层松铺厚度顶面的放样位置。A1A(B1B 、C1C 、D1D)之间的高差为松铺厚度h ，AC 、BD 的长度为该层顶面的宽度。
3)试验路段可得该结构层所对应的松铺系数k 。 h h k '= （4-13） h k h '= （4-14）
4)结构层松铺厚度的顶面高程为H 。
h d H H += （4-14 ）
式中：Hd ——为该结构层底面高程。
(图 4-7)
4)采用高程放样方法用木桩标定出A 、B 、C 、D 的位置，使木桩顶面的高程等于该结构层松铺厚度的顶面高程H 。
5)在各木桩顶面丁上小钉子，在钉子之间来上细线作为填筑的依据。
6）当该结构层压实以后，再用高程放样的方法检查该结构层顶面的高程。
4.6 线段路基顶面的抄平
当路基施工高度达到设计高程以后，应检查路基中心顶面的设计程及路基两侧边缘的设计高程。路面横坡度的形成，一般在路基顶面施工时就应该做成横向坡度。路基顶面的横坡与路面顶面的横坡是一致的。
如图14路基平面图。在图中A 、B 、C 为路基施工控制桩，D 、E 、F 和G 、H 、O 为与路线施工控制桩相对应的路基边桩。
1）先检查路基顶面中线施工控制桩的设计标高
假定A 的设计标高为HA,路线纵坡为%0i +（上坡），施工控制桩间距为10m 。则B 、C 、D 点的设计高程为：
A H =路面顶面中心点的设计高程-路面结构层厚度
()10%0i A H B H ?++=
（4-15） ()10%0i B H C H ?++= （4-16）
分别在已知高程为HBM 的水准点和A 点立水准尺，水准仪后视水准点所立水准尺度数为a ，前视A 点所立水准尺度数为bA 。
()A b a BM H A H -+='
（4-17） △A=A H A H -'
（4-18） 若△A<0，A 点应填高，填高值为△A ；若△A>0,则点A 应挖低，挖低值为△A 。依次进行B 、C 点的检查和放样。
2）检查路基边线施工控制桩的设计标高
计算和路基中心施工桩A 点相对应的两侧路基边桩D 点和G 点的设计标高。如图(4-8)，D 点和G 点是关于A 点对称的两个路基边缘点，设路面横坡为%i ，则D 点和G 点的
设计高程为：
2B %i A H D H ?
-= （4-19） 2B
%i A H G H ?-= （4-20）
式中：B ——路基宽度；
i%——路面横坡度。
(图4-8)
如上同检查路基顶面路线控制桩的高程一样，依次检查路基两边线施工控制桩
D、G点的高程，其他各点（
E、H、
F、O）可采用同样的方法进行检查。
4.7线段路基顶面抄平
对于曲线段由于存在超高和加宽，计算要相对复杂一些。在路基设计表中，路基加宽和超高值已经给出，在进行放样时只需直接引用即可。在计算路基边线上点的高程和坐标时，为计算方便一般是以与其相对应的在同一个横断面方向上中线施工控制桩的坐标和高程为基准。检查方法同直线段。
5.路面的施工放样
路面施工是公路施工的最后一个环节，也是最重要最关键的一个环节。因此，对路面施工放样的精度要求要比路基施工阶段放样的精度高。为了保证精度，便于测量，通常在路面施工前，将线路两侧的导线点和水准点引测到路基上，一般设置在不易破坏的桥梁、通道的桥台上或涵洞的压顶石上。引测的导线点和水准点要和高一级的导线点和水准点进行附合或闭合，精度应满足一、二级和五等水准测量的要求。
路面施工阶段的测量放样工作仍然包括恢复中线、放样高程和测量边线。
路面施工是在路基土石方施工完成以后进行的。在路面底基层（或者垫层）施工前，首先应进行路槽放样。路槽放样包括两个方面的内容：中线施工控制恢复放样和中平测量；路槽横坡放样。除面层外，各结构层横坡按直线形式放样。
5.1 路槽的放样
如图(5-1)，在铺筑路面时，首先应进行路槽放样，在已完工的路基顶面上恢复中线，每隔10m设加桩，再沿各中桩的横断面方向向两侧量出路槽宽度的一半C/2得到路槽的边桩，量出路基宽度的一半B/2得到路路肩的边桩（曲线段设置加宽时，要在加宽的一侧增加加宽值W），然后用放样已知点高程的方法使中桩、路槽边桩、路肩边桩的桩顶高程等于路面施工完成后的路面标高（要考虑路面和路肩的横坡以及超高）。在上述这些边桩的旁边挖一个小坑，在坑中钉桩，然后用放样已知点高程的方法，使桩顶高程附合于考虑过路槽横向坡度后的槽底高程，以指导路槽的开挖和整修。低等级公路一般采用挖路槽的路面施工方式，路槽修正完毕后，便可进行培路肩和路面施工。高等级公路一般采用培路肩的路面施工方式，所以路槽开挖整修要进行到路肩的边缘。
(图5-1)
机械施工时，木桩不易保存，因此路中心和路槽边的路面高程可不放样，而在路槽整修完成后，在路槽底面上放置相当于路面加虚方厚度的木块作为路面施工的标准。
5.2 路面放样
路面各结构层的放样方法仍然是先恢复中线，然后由中线控制边线，再放样高程，控制各结构层的高程。除面层外，各结构层横坡按直线形式放样。要注意有超高和加宽时，还要考虑路面超高加宽的设置。路面放样主要是路面边桩和路拱的放样。
(1)路面边桩放样
路面边桩的放样可以先放出中线，再根据中线的位置和横断面方向用钢尺丈量放出边桩。在高等级公路路面施工中，有时不放中桩而直接根据边桩的坐标放样边桩。
（2）桩坐标的计算
如图(5-2)，路线中线上任意一点P 桩号为Lp,坐标为（XP ，YP ），切线坐标方位角为
α切。过P 点的法线坐标方位角α法按下式计算求得：
ο90+=切法αα （5-1）
为计算方便，规定α法方向总是指向中线右侧，左右两侧是相对于路线前进方向而言。
横断面方向上任一点M,距离中线的距离(即横支距)为L,规定，中线左侧横支距为负，中线右侧横支距为正。则横断方向上M 点的坐标用下式计算：
法αLcos P X M X += （5-2）
法αLsin P Y M Y += （5-3）
边桩放样
路面边桩放样与路基边桩放样相同，但对于高等级公路，可根据前面计算出的路基边桩坐标，采用坐标放样的方法放出边桩。
（图5-2）
5.3 路拱放样
为有利于路面排水，在保证行车的平稳要求下，路面应做成中间高并向两侧倾斜的拱形，称为路拱。对于水泥混凝土路面或有中间带的沥青类路面，其路拱按直线形式放样。对于没有中间带的沥青类路面，其路拱一般有下列几种形式，放样是从路中线开始，按图(5-2)的坐标形式进行放样，一般把路幅宽度分为10等分。
(1）整个路拱为二次抛物线形
如图(5-3)所示，二次抛物线的形状可用下列方程表示：
（图5-3）
2PY 2X = （5-4） 当2b
X =时，f Y =
所以 2Pf 42
b =
或 4f 2
b 2P =
由此得：
2X 2
b 4f
2p 2X Y ==
（5-5） 式中：X ——横距；
Y ——纵距；
b ——路面宽度；
f ——拱高，可按路拱坡度i 确定，即i 2b
f =。
（2）改进的二次抛物线路拱
参见图18。计算方程如下：
X b f
2X b 2f
Y ?+?=
（5-6） （3）半立方次（一次半）抛物线路拱
参见图18算方程如下：
23b 2X f Y ??
? ??=
（5-7） （4）改进的三次抛物线路拱
参见图17算方程如下：
X b f
3X 3b 4f Y ?+?=
（5-8） （5）两个斜面中间用曲线连接
如图(5-4)，中间部分可用抛物线或圆曲线连接。拱高可按下式计算：
面线，BC 是设计路基顶面，h 是设计的填方高度，AB ，CD 是路基的边坡。 路基边坡的坡度通常用1：m 的形式表示，即： h i 1 == （4-1） 式中m 由式（3在图4-2a ）中，O 点是公路中心线在地面上的位置，O ’是中心线在设计路面上的位置，B 、C 是公路中心线两侧的路基边界点。根据路基路面的设计要求，在公路直线段边缘点B 、C 处于同一高度，路面横断面由路中心向两侧略向下倾斜形 运行的离心力存在，汽车在这种路面上运行的稳定性将受到影响。为了保证汽车在曲线段行驶的安全，在公路曲线半径小于表4-1规定的情况下，路基路面设计曲线段的路面边缘点B 、C 连线在曲线半径方向上形成倾角为α的横坡面。如图4-4所示，这时B 、C 两点之间的高差为： i b tg b ?=?=αΔ2 （4-3） 式中：2Δ为超高值，α为超高角，i 为路面超高横坡度，b 为路面BC 的设计宽度。
由于超高的存在，设计上B 、C 不在同一个高程面上，一般B 点的超高值为-Δ，则C 点的超高值为+Δ。圆曲线段路面的设计超高值是常数，路面倾斜形成单向横坡，如图4-4b)所示。缓和曲线段的路面超高值随着在缓和曲线上的长度的不同而变化，路面横坡倾斜由双向横坡面向单向横坡面逐步过渡。 汽车在平曲线上行驶时，需要比直线部分更大的行车宽度，当圆曲线半径小于或等于250m 时，在圆曲线段应按规定设置加宽，同时在曲线两端设置加宽缓和段。曲线上的加宽值可从设计文件查取。 若圆曲线的加宽值为B j ，加宽缓和段内任一中桩的加宽值可按下式计算： 当加宽缓和段为直线过渡时： j c jx B L x B
公路工程施工放样
前言 在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。本文对其进行了一些探讨. 公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。 公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。
一、施工放样的基本方法 1.1已知距离的放样 距离放样即在地面上测设某已知水平距离，就是在实地上从一点开始，按给定的方向，量测出设计所需的距离定出终点。 1.11钢尺量距 在地面上丈量已有两点间的直线距离时，应先用尺子量出两点间的距离，再考虑必要的改正数，以求得正确的水平距离。而在地面上定出已给长度的直线时，其程序恰恰相反。先要根据已知的水平距离，结合地面的高低、钢尺的实际长度、丈量时的温度等，算出地面上应量的距离，并按算出的距离进行丈量。如图1所示。 其计算公式为： h t o L L L D D ?-?-?-=' （2-1） 式中：D '______名义长度，实地要测设的长度； D _______实际长度，需要测设的水平距离； o L ?______尺长改正数，钢尺在标准拉力、标准温度条件下钢尺的实际长度t L 与钢尺的名义长度o L 的差，即o L ?=t L －o L ； t L ?______温度改正数，D t t L o t ?-=?)(α，α为钢尺的线膨胀系数，一般用１．25×10－5／℃，ｔ为测设时的温度，o t 为钢尺的标准温度（一般为20℃）； h L ?______倾斜改正数，D h L h 22 -=?，h 为两端点的高差；
精心整理 池峰路市政工程测量方案 1施工测量仪器的配备 施工测量仪器的选用参见附表《主要的材料试验、测量、质检仪 器设备表》。 2关键过程控制 2.2监控记录 施工日记、交接桩记录、复测资料、测量复核记录、坐标及标高引测记录、测量施工放样记录、技术复核记录、质量检验评定记录等。
3施工准备Array 3.1测量仪器配置 （1）、全站仪（详见右图所示）：根据本标段工程实际 情况配置仪器以满足测量精度要求。 （2）、水准仪（S1、S3）：控制标高引测及沉降观测等 精度要求较高时采用S1精密水准仪，一般现场场地标高测 （3 （4 3.2 （1 使用。 （2 （3 位。 （4 出入，经复核无误后才能使用建设单位提供的坐标、高程控制桩。若发现控制桩复 核误差超出《测量规范》GB50208-2002中所规定的允许范围，应向建设单位提交书 面资料，要求重新提供。 （5）、建立测量控制网：根据设计道路总平面图、施工现场地理环境、测量通 视效果、测量便利程度和拟设导线控制点保护条件等因素综合考虑，合理布设测量 控制桩。控制桩布好后再依据建设单位提供的坐标、高程控制点，将布设的导线控
制点的坐标、高程测量出来，经复核无误后就形成完整的能直接指导测量施工的坐标、高程控制网体系，并形成文字记录。这样道路任何点位测量均可采用就近导线控制点进行，不必繁琐设置过渡转点。 4测量施工工艺流程 道路断面复测－→管道工程测量－→路基、路面工程测量－→竣工测量 4.1道路断面复测 4.2 度，防止超挖；管槽开挖后应及时恢复管道中心线和控制高程，采用设置坡度板来进行高程、中心线控制，随时检查坡度板设置位置和高程是否准确，确保管道中心线、坡度及附属构筑物位置与沟槽长度准确。 4.3路基、路面工程测量 主要包括：清表、清淤测量、路基填砂测量、山皮石垫层测量、水泥稳定层测量、路面测量、附属构筑物测量。
浅谈我国道路桥梁施工技术的现状及发展趋势 浅谈我国道路桥梁施工技术的现状及发展趋势 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提升，我国道路桥梁工程也获得了突飞猛进的发展，且道路桥梁工程也随之增多，积累了很多施工经验与理论知识。下面文章就道路桥梁施工技术现状进行分析，并在此基础上研究道路桥梁施工技术的发展方向。关键词：道路；桥梁；施工技术；现状；发展方向 中图分类号：TU74 文献标识码： A 引言 随着工业水平的不断提高、科学技术的迅速发展，人们对道路桥梁施工质量的要求越来越高，尤其是从二十世纪中期以来，人们更加关注道路和桥梁的施工质量，能否更方便人们的出行等等。而改革开放以来，我国的道路桥梁建设取得了巨大的成就。目前，我国的大桥跨度已经跃居世界前列，技术水平也在不断的提高。 一、我国道路桥梁施工技术的现状 1、桥梁施工技术无法满足高质量的要求 当前道路桥梁工程的结构强度、耐腐蚀性都无法满足实际需要。具体来说，目前建筑中使用的钢筋混凝土形成技术无法保证其结构的完整性，强度不够，一旦遇到高强度的压力或者及其恶劣的天气，就会出现坍塌。这种传统的钢筋结构抗拉强度低，耐腐蚀性差，长时间使用后一定要进行更换，造成经济损失。2、桥梁施工管理技术落后想要保证桥梁工程的质量，提高技术水平，就一定要对其进行正确科学的管理。但是现如今，各施工单位经常忽略这个问题，施工管理技术落后，管理人员只是在对施工过程进行简单的记录。另外，一些管理者的素质水平和技术能力也不过硬，缺乏一整套正确的管理理念，甚至会出现普通员工代替管理者的情况，造成数据不准确，在施工管理中得不到真实的技术资料。 3、道路桥梁钢筋容易被腐蚀 钢筋是支撑道路桥梁的核心。一旦道路桥梁的钢筋出现锈蚀状况
兰州资源环境职业技术学院教师授课教案
教学步骤、教学内容和教学方法备注 一、咨询 【参考资料】 技术设计书编写原则规范、相似道路施工测量设计书实例等。 【工程资料分析】 某高速公路第四施工合同段，起于K19+800，终于K26 +600，全长2.8km。路基宽度整体式33.5m，设计速度100km/h，设计载荷：公路-I级。该高速公路在沿线附近首先每隔4.5km布设了一对相距800m的D级GPS 点，并在此基础上按照I级导线标准布设导线，导线点平均边长为500m。以此同时，按照四等水准测量标准对I级导线点进行了高程测量。本次任务包括:恢复中线测量、施工控制桩的放样、路基边桩放样、路基边坡放样、路面放样。 图3-1 线路平面图 【任务内容及要求】 （1）道路施工测量的基本内容。 （2）恢复中线测量、施工控制桩的放样、路基边坡的放样、路面放样的基本方法。 【相关知识】 道路施工测量概述 道路施工测量的主要任务包括恢复中线测量，施工控制桩、边桩和坚曲线的放样。 在恢复中线测量后，就要进行路基的放样工作，在放样前首先要熟悉设计图纸和施工现场情况。通过熟悉图纸，了解设计意图及对测量的精度要求，掌握道路中线与边坡脚和边坡顶的关系，并从中找出施测数据，方能进行路基放线。常见的路基有：一般路堤、一般路堑、 半挖半填路基、陡坡路基、沿河路基及挖渠填筑路基等几种形式，如图3-1所示。
图3-2 典型路基横断面图 在施工测量中应认真研究典型路基、路面，从中找出放样规律，为日后工作打下基础。 不同等级的公路，其路面形式、结构是不同的。高速公路、一级公路是汽车专用公路，通常用中央隔离带分为对向行驶的车道(车道路数可根据交通量按双数增加)。 二、三级公路一般在保证汽车正常运行的同时，允许自行车、拖拉机和行人通行，车道为对向行驶的双车道。 四级公路一般情况采用3.5m的单车道路面和6.5m的路基。当交通量较大时，可采用6.0m的双车道和7.0m的路基。 一、恢复中线测量 从道路勘测完成到开始施工这一段时间内，有部分中线桩可能被碰动或丢失，因此施工前应进行复核，按照定测资料配合仪器先在现场寻找，若直线段上转点丢失或移位，可在交点桩上用经纬仪按原偏角值进行补桩或校正；若交点柱丢失或移位，可根据相邻直线校正的 两个以上转点放线，重新交出交点位置，并将碰动和丢失的交点桩和中线桩校正和恢复好。 在恢复中线时，应将道路附属物，如涵洞、检查井和挡土墙等的位置一并定出。对于部分改线地段，应重新定线，并测绘相应的纵横断面图。 二、施工控制桩的放样 由于中线桩在路基施工中都要被挖掉或堆埋，为了在施工中能控制中线位置，应在不受施工干扰、便于引用、易于保存桩位的地方放样施工控制校。放样方法主要有平行线法和延长线法两种，可根据实际情况互相配合使用。 1.平行线法 如图3-2所示，平行线法是在设计的路基宽度以外，放样两排平行于中线的施工控制桩。为了施工方便，控制桩的间距—般取10m～20 m。该法多用于地势平坦、直线段较长的道路。
路基施工放样的要求及方法 摘要：精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本， 施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。本文对路基施工放样的要求和方法进行了探讨，为相关工程的测量放样提供参考。 关键词：路基施工放样放样方法 abstract: the accurate measurement setting out can accurately control the quality of construction and save the project cost. construction setting out is an important part in the construction process, which runs through the whole process of construction. this paper discusses the requirements and methods of subgrade construction setting out, providing a reference for related engineering survey and setting out. key words: subgrade; construction setting out; setting out method 中图分类号：u213.1文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的 工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。
施工放样在公路工程施工中的重要作用 摘要：施工放样是整个公路建设质量控制的关键，随着公路建设水平的提高，高速公路控制点和施工放样的技术要求也有很大提高并日益规范化、标准化。本文对施工放样在公路工程施工中的重要作用及应注意的问题谈一些看法。 关键词：公路工程施工放样作用问题 公路建设涉及到路线、路基、路面的位置和布置，道路与桥梁、道路与隧洞的连接，线路与铁路、乡村道路、河川、管线等沿线设施的交叉。施工放样是整个公路建设质量控制的关键，随着公路建设水平的提高，高速公路控制点和施工放样的技术要求也有很大提高并日益规范化、标准化。本文对施工放样在公路工程施工中的重要作用及应注意的问题谈一些看法。 一、公路施工放样在公路施工中的重要性 1、施工放样的定义 施工放样把设计图纸上工程建筑物的平面位置和高程，用一定的测量仪器和方法测设到实地上去的测量工作称为施工放样(也称施工放线)。测图工作是利用控制点测定地面上地形特征点，缩绘到图上。施工放样则与此相反，是根据建筑物的设计尺寸，找出建筑物各部分特征点与控制点之间位置的几何关系，算得距离、角度、高程等放样数据，然后利用控制点，在实地上定出建筑物的特征点，据以施工。 2、公路工程施工放样的任务 公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设汁图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。在交通土木工程巾，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩，路堑坡顶，路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在桥涵施工前，通过测量放样确定基坑开挖、墩台建造的施丁位置；在隧道施工前，利用控制测量结果对隧道定向定位等都是通过测量放样实现的。在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约丁程成本。因此，施工放样是工程施工过程巾的重要一环，它贯穿工程施工全过程。 3、公路工程施工放样的依据 公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》，各种构造物的施工技术规范、规程，测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和cH进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设汁图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是
公路工程施工测量工艺标准 QB/SYGL—JS—LJ—1—2010 1、适用范围 本工艺标准适用于公路工程施工测量作业 2、主要应用标准和规范 中华人民共和国行业标准《公路勘测规范》（JTG C10-2007）。 中华人民共和国国家标准《工程测量规范》（GB 50026-93）。 中华人民共和国行业标准《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006） 中华人民共和国行业标准《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000） 中华人民共和国行业标准《公路工程质量检验评定标准》（土建工程）（JTG F80/1-2004）3、测量准备 3．1 技术准备 3．1．1 熟悉和分析施工现场的地理、地形资料、施工图纸，编制施工测量总体控制技术方案；向现场技术员、施工队伍进行书面的总体测量施工技术交底。 3．1．2 对测量施工过程的安全和环境因素进行识别和评价，并制定相应的预防措施和紧急预案。 3．2 仪器设备准备 3．2．1 测量仪器设备：全站仪、水准仪、棱镜、三脚架、50米钢尺、塔尺、花杆、直尺、盒尺、测绳等具有相应出厂合格证书。 3．2．2 数据处理设备：台式计算机、打印机、小型计算器、道路施工测量计算软件。 3．2．3 通讯设备：对讲机、充电器、信号旗。 3．2．4 其它工具：毛笔、记号笔、铁锤、木锯、太阳伞、文件柜。 3．2．5 交通设备：皮卡车或双排货车。 3．3 材料准备 小铁钉、线绳、木桩、油漆、工具袋、记录本、打印纸。 3．4人员准备 测量工程师、技术员、测工等均需考核，持相应级别证件上岗。 3．5作业条件 3．5．1天气：避免在高温、大风、大雾等天气作业。 3．5．2仪器：全站仪、水准仪、钢尺等必须经具有相应的计量标定合格证。 3．5．3人员：测量人员必须经过培训考核合格，持相应证书上岗。 4 操作工艺 4．1 工艺流程 4．1．1控制测量 图纸审核→设计交桩→水准点导线点复核→布置路线施工控制网→水准点导线点加密原地面复测→向现场技术员和施工队进行书面的水准点导线点交底。雨季后、越冬后水准点导线点复核→交工验收测量→测量档案归档和移交。 4．1．2施工放样测量 计算放样资料→现场施工放样→复核点位→标记放样点并现场交桩。 4．2操作方法 4．2．1 图纸审核 根据设计图纸和设计交底对路基平纵断面逐桩高程、坐标、超高、加宽等进行复核，发现错误及时上报监理工程师处理。 4．2．2设计交桩 工程开工前，在项目总工程师的带领下，测量组参加由驻地监理工程师组织的交接桩工作，逐一接收平面、高程控制点桩、交点桩、断链桩、合同分段桩、重要结构的中心桩，并按监理工程师的要求，办理交接桩签认。接桩后，与桩址所在土地的业主办理桩址占地使用、桩志保护合同，清理桩址周围杂物，建立醒目桩位标志。 4．2．3根据接桩资料和设计文件进行水准点、导线点等控制点复测及恢复定线。 1)工作开始之前，应向监理提交复测开工报告，内容包括：测量人员和仪器设备配置，
浅谈道路桥梁施工技术现状与发展 发表时间：2017-11-22T16:39:36.327Z 来源：《防护工程》2017年第18期作者：谭斌[导读] 当前，我国的工业化水平朝着一个较高的层次发展，人们对于道路和桥梁方面的要求也在不断提高。 摘要：道路桥梁施工质量与水平，与当前社会发展之间有着密切的联系。而基于我国在新时期道桥建设过程中积累了丰富的理论知识及施工经验，因此我国道路桥梁建设最大限度地提高了施工水平，为构筑高质量的桥梁工程提供了极大的保障。但是，与此同时我国道路桥梁工程的施工技术还存在着明显的不足，我们应当向前看，还应当继续努力，继续前进。正视这些不足之处并且加以研究，推动施工技术获得新的发展，便成为我国广大桥梁施工技术研究者的研究热点。本文作者结合自己的工作经验并加以反思，对道路桥梁施工技术现状与发展进行了深入的探讨，具有重要的现实意义。关键词：道路桥梁；施工技术；现状；发展趋势 1.当前我国道路桥梁施工技术的现状1.1 我国中小型道路桥梁施工技术所取得的成果当前，我国的工业化水平朝着一个较高的层次发展，人们对于道路和桥梁方面的要求也在不断提高，而由于我国在新时期道桥建设过程中积累了丰富的理论知识及施工经验，使得桥梁建设工作极大地突破了传统技术的瓶颈，为桥梁的建设质量的提升发挥了显著的作用。 1.1.1 地基加固工程桥梁建设中最为基础的部位就是地基加固工程，其在目前的建设已实现了对复合地基加固的施工技术的应用。此项技术是通过渣土夯填桩、碎石桩等复合方法的运用，综合选择优质适用的施工材料及适当的工艺条件，来增强桥梁地基的稳固性，而地基的稳固性直接决定了道路桥梁建设的质量。 1.1.2 防水技术 道路桥梁建设的防水工作不可忽视，随着我国不断加快的对于高分子材料的研究步伐，新型的防水材料开始为桥梁工程建设的防水工程提供显著的技术帮助。其中沥青防水卷材因其具有低温柔性好，达到-25℃不裂纹；耐热性能高，90℃不流淌；延伸性能好，使用寿命长，施工简便，污染小等优点且其良好的效果，受到施工界普遍的认可，而这些都是我国新时期道路桥梁建设科研人员的辛勤劳动成果。 1.1.3 钢筋与混凝土桥梁工程建设中极其普遍其较为基础的部分就是钢筋工程以及混凝土工程。在施工过程中用到最关键的三个技术，分别是混凝土的应用技术、连接技术和预应力技术。在现在的建设过程之中，“预应力”这三个字出现的频率越来越高。在施工过程中，为了提高混凝土的各种性能，先张法与后张法的应用越来越广泛，其道理就是在混凝土构建的预制过程对其预先施加应力以提高混凝土构件的性能。因碳纤维材料具备轻质、高强、耐老化的特点，加固后几乎不增加自重和体积，是非常理想的梁板加固解决方案，为桥梁建设提供了诸多助益，成为桥梁建设的重要技术手段。 1.2 我国道路桥梁施工技术存在的问题1. 2.1 施工技术当中的结构问题我国的道路桥梁施工环境愈来愈复杂，在城市化高速发展的背景之下，以及各种施工技术的不断增多，各项新型材料无法保证不了其结构的完整性，强度也达不到要求，如果遇到了相当恶劣的天气或者是强度很大的压力，就会出现一定的坍塌现象。甚至在一些工程上面，还存在着技术的差异性，致使桥梁建设在整体强度、使用寿命等方面无法得到有效的保障。 1.2.2 相对落后的桥梁施工的管理技术确保施工桥梁工程的高质量需要技术水平的提高以及这项工程进行科学正确的管理。但是到目前为止，许多的施工单位常常会忽略这样的问题，施工管理技术相对的落后。当前的管理技术依然只能对桥梁施工中的各种步骤进行简单技术，而无法做到对整个工程施工的完整性、系统性的动态监管与记录。因此，我国的管理水平在完整性和系统性两个方面有待于提高。此外，一部分的施工管理者的基本技术的能力以及素质水平不高，缺乏一套正确完整的管理的理念，这就导致其无法及时地针对桥梁施工提出高质量的技术应用提议。 1.2.3 钢结构防腐问题亟待解决如果道路桥梁的支撑钢筋出现一定的锈蚀状况以后，就会很容易的缩减桥梁的正常使用寿命，从而使人们的财产以及生命的安全受到严重的威胁。尽管采用了较先进的防腐技术，但是导致钢结构腐蚀的原因有很多种，我们对钢箱梁的防腐仍然要比较重视，而且在实际的养护和维修中也要加强对钢箱梁防腐技术的研究。 2.我国中小型道路桥梁施工技术的发展趋势2.1 施工技术智能化在未来社会前进与发展过程当中，道路桥梁建设中非常重要的一部分就是安全性。但是由于道路施工工程是一个极其复杂的工作，它拥有设计的知识范围广、环节多、环境复杂以及工作艰苦等特点，使完成道路施工工程变得更加艰难。所以对于桥梁工程负责人员来讲，要想实现上述目标，就必须要将现代化通信技术灵活运用在其中，并且采用高科技设备来完成人为很难完成或者是根本不可能完成的工作，使道路桥梁施工工程进入智能化的道路。应当在桥梁的内部设置安全防范预警系统等装备，这样就能够对整个施工过程当中存在的状况进行智能化监督与管理，为施工人员提供优质高效的技术支撑，使测控的精准度、便捷度等皆迅速提高。 2.2 施工技术节能化目前由于人口众多，人均不足等特点，要想可持续的发展下去，必须施工技术节能化，因此国家也在极力的倡导节能减排的重要性。因此，在建设道路桥梁工程过程中需要承担起责任，在施工过程中做到节能环保，在施工过程中运用施工工艺、施工技术、施工材料等，开发新理念和技术。而只有采取节能型的新兴材料和科学的施工方法才能保持经济的可持续发展。 2.3 桥梁结构多元化
道路与桥梁的施工放样 公路竖曲线测量10-3路基、路面施工测量 10-4桥梁施工测量，10-1导线复测和恢复中线测量，a 、导线复测 以下两种情况属于导线复测:复测和施工前检查；导线点太细，无法在施工过程中使用，或者导线点可能在施工范围内损坏。 导线复测的本质是导线测量。具体操作方法见第5章第2节。 精度要求:角度闭合差≤ 16 “n1/2 (n为站数)距离相对闭合差≤1/10000，2 、恢复中线测量 中线测量的恢复可分为传统方法和全站仪设置方法。 (一)传统的直线和圆曲线测设方法见第9章第2节、3节。 带缓和曲线的圆曲线测量缓和曲线的功能:当车辆从直线段进入圆曲线或从大半径进入小半径圆曲线时，产生的离心力不利于车辆的行驶安全和使用寿命。因此，在公路建设中，环形曲线部分的路面被建成向内倾斜的单向斜坡(即超高)。为逐渐过渡到设计超高或加宽部分而添加的曲线称为过渡曲线。·有缓和曲线的圆曲线的应用公式，超高值的计算公式:h0 = 11.8 ×v2 /rh0 _—超高值，m R —圆曲线半径，m v —规定车速，km/h我国道路设置的缓和曲线常采用回旋曲线。 回旋曲线的特点是曲线上任何一点的曲率半径r与从该点到曲线起点的曲线长度成反比。也就是说，当li= l0时，R’= c/li c = R’li，即
缓和曲线的半径R’ = R。此时，缓和曲线半径的变化率c = r×l0c-曲线半径的变化率是常数l0-缓和曲线的长度r-圆形曲线的半径。计算具有缓和曲线的圆形曲线元素。当缓和曲线添加到圆形曲线的两端时，圆形曲线应该向内移动一定的距离，以将缓和曲线与直线连接起来。 向内移动圆形曲线有两种方法:移动圆心和缩短半径。中国通常采用向内移动圆心的方法。 如果圆形曲线的中心O1沿着中心角的平分线移动到O2，O1O2 = p秒(α/2)p-是曲线的移动量。切线长度t’ = m+(r+p)-tgα/2曲线长度l’ = π r (α-2β 0)/180+2l0外矢量距离e’ = (r+p)-sec (α/2)-r切线曲线差q ‘ = 2t ‘-l ‘ m-添加缓和曲线后的切线增长值，称为切线垂直距离p-圆曲线移动量，称为向内偏移距离β0-缓和曲线角度(缓和曲线起点切线与终点切线的交角)α-缓和曲线角度r-圆曲线半径m 、p β 0称为缓和曲线常数，其计算公式如下:m = l0/2-l03/240 R2 p = l02/24β0 = l0/2r。为了计算曲线主要点的里程，zh = JD-t ‘ hy = zh+l0qz = zh+l/2yh = hy+lhz = zh+l是圆形曲线的长度。值为:L = π R(α-2β0)直线过渡点(ZH)-直线与过渡曲线连接点的过渡点(hy)-过渡点(qz)-过渡曲线与圆曲线连接点的过渡点-中点圆过渡点(yh)-圆曲线与过渡曲线连接点的过渡点(Hz)-过渡曲线与直线之间的过渡点，过渡曲线圆曲线上中间桩的坐标计算，直角坐标系的建立:以ZH点为原点，过渡曲线通过ZH点的切线为x轴，过渡半径 缓和曲线终点坐标公式(HY): x0 = l0-l03/40R2 y0 = l02/6R，有缓和曲线的圆曲线的主点布局，1.
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/6e566021.html, 浅谈我国当代道路桥梁施工技术 作者：宋钰珉 来源：《城市建设理论研究》2014年第01期 摘要：随着经济建设的不断发展，交通运输事业也取得了巨大进展，对道路桥梁工程的需求量也逐渐的增加。针对这一发展趋势，如何提高道路桥梁工程的施工技术水平，满足日益增长的发展需求也成为了关注的重点。本文主要分析了当前道路桥梁施工技术的现状，并探讨了道路桥梁施工技术的发展。 关键词：路桥施工施工技术发展现状 中图分类号：TU74文献标识码： A 在经济的快速发展下，我国的交通事业建设也得到了快速发展。为了满足交通运输业不断增长的发展需求，在道路桥梁施工建设过程中也在进行着对施工技术的研究与创新，并取得了一定的进展，提高了道路桥梁工程建设的整体质量。但在飞速发展的同时，依旧存在着技术和质量方面的问题。因此，对道路桥梁施工技术进行分析与研究，对于提高道路桥梁的施工质量，推动我国道路桥梁建设进一步的发展具有重要意义。 一、当前道路桥梁施工技术现状 1、地基加固 作为道路桥梁工程建设中最为基础的部位，在地基加固工程的建设中，通常采用的是复合地基加固的施工技术。这种技术在施工中的应用，是以施工场地的实际土质作为基础，对施工材料要求优质适用，并且通过选择适当的工艺条件，组织开展工程的建设工作。复合地基加固技术涉及到石灰桩、粉煤灰桩、碎石桩、水泥搅拌桩、渣土夯填桩和水泥碎石桩等多个方面，而且已经开始使用预应力管桩来替代预应力混凝土材质的方桩。 2、钢筋与混凝土 作为道路桥梁工程建设中的基础部分，钢筋工程在施工中多采用连接技术与预应力技术，而混凝土工程在施工中也应用了混凝土技术，为这两部分施工提供了技术的支持。在工程的实际施工中，连接技术的实施应用的是冷轧带肋的螺纹钢筋，以及对钢绞线以及高强度钢丝等的应用。在道路桥梁工程建设中，除了采用预应力技术工艺，还使用了锚夹具等设备辅助施工，为道路桥梁的建设提供了重要的技术支持。 3、防水技术
前言 在工程测量中当施工控制网建立以后，为了满足工程的需求，需要将已设计好的资料在实地标出，以便施工，这个过程我们称为放样。也就是说施工放样是把图纸上的设计方案“搬”到实际现场的过程。放样的结果是得到实地上的标桩，标桩定在哪里，庞大的施工队伍就在哪里进行挖土、浇捣混凝土、吊装构件等一系列工作。如果放样出错且没有及时纠正，将会造成极大的损失。当工地上有几个工作面同时开工时，正确的放样是保证它们衔接成整体的重要条件。由于施工时以放样出的标桩为依据，故放样的过程不允许有任何一点差错，否则会影响施工的进度和质量。而且在实际放样的过程中，由于工程建筑物复杂多样，有时往往需要将几种方法综合应用，才能放出该建筑物的点﹑线。因此，放样方法的选取显得十分重要。放样方法的选择与工程建筑的类型，工程建筑物的施工部位，施工现场条件和施工方法以及放样精度要求和控制点的分布都有着密切的关系。因此，放样人员必须根据实地情况，如精度要求﹑控制点分布﹑现有仪器﹑现场条件﹑计算工具等来选择测站点和放样点的测设方法的不同组合及不同的检核方法。 各类工程及同一工程的不同阶段，不同部位队放样点的精度要求不同，多以对测站点和放样点的精度要求也不相同。作业时请严格执行《工程测量规范》，《水利水电工程施工测量规范》和《施工测量控制程序》。如果设计上有特殊要求，按设计要求执行。 为了实现预期的目的，在进行放样之前，测量人员首先要熟悉工程的总体布局和细部结构设计图，找出工程主要设计轴线和主要点位的位置以及各部分之间的几何关系，结合现场条件和已有控制点的布设情况，分析具体放样方案，并作出最优化的处理，使放样精度达到最高。通常情况下，平面放样的方法有极坐标法，直角坐标法，距离交会法，角度交会法，方向线交会法。高程放样可采用全站仪三角高程和水准高程放样。根据拥有设备的情况来确定放样实施方案。 本设计论文主要根据本人在海口绕城公路白莲立交至机场段工程中实习所学到的有关知识和所遇到的一些问题，经过查看相关文献和请教老师同学们，做了一个应用型的设计论文。本设计论文所主要讨论的问题有，放样的基本方法和工作，高等级公路路线中线的施工放样，公路中桩边桩统一坐标的计算方法，缓和曲线在公路施工中放样的应用，公路施工放样中特殊区域的放样方法和全站仪放样同GPS-RTK放样方法的比较等等，以便我们在保证质量的情况下，更有效率的进行施工放样测量工作。 由于本人水平有限，再加上时间仓促，文中难免会有不妥之处。望各位老师和同学们批评指正。
第1章绪论 本章学习重点：公路工程施工放样的任务和依据；公路工程施工中使用的坐标系统和高程系统；公路工程中已知距离、已知角度、已知高程和点位的放样方法。 1．1概述 1．1．1 公路工程施工放样的任务 公路工程施工放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。 在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在桥涵施工前，通过测量放样确定基坑开挖、墩台建造的施工位置；在隧道施工前，利用控制测量结果对隧道定向定位等都是通过测量放样实现的。在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。因此，施工放样是工程施工过程中的重要一环，它贯穿工程施工全过程。 1．1．2 公路工程施工放样的依据 公路工程施工放样的依据是《公路工程技术标准》，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。通过控制测量，建立起平面控制点和高程控制点与工程构造物特征点之间的平面位置和高程的几何联系。以平面控制点的坐标和高程控制点的高程为依据，利用传统测量仪器进行距离、高程和角度的测量放样或者利用全站仪和GPS进行三维坐标放样来确定工程构造物特征点在实地上的空间位置。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。 1．2 平面直角坐标的换算 工程构造物特征点的平面位置是用坐标表示的。在施工放样以前必须了解设计数据所提供的点的坐标是用那一种坐标系。只有在坐标系统一的条件下，才能进行行坐标、距离、角度的计算和改正。在公路工程测量中有五种坐标系可供选用。 1．2．1 国家3°带高斯正投影平面直角坐标系 工程建设是在地球曲面上进行的，工程设计计算是在平面上进行的，这样就会有曲面上的数据向平面归算的问题，高斯平面直角坐标系就是在此基础上建立起来的。利用它可以解决曲面数据与平面数据的转换问题。在离中央子午线较近，地面平均高程较低的地区，不必
测量专项施工方案目录 一、编制依据 二、工程概况 三、线路设计标准 四、施工控制测量等级 五、人员配备设置 六、导线加密布置方法 七、高程加密布置方法 八、施工测量 九、质量保证
一、编制依据 《金融街·融景城项目市政道路及管网工程》施工招标文件及施工图设计文件，主要采用规范： 《城市测量规范》CJJ8 —99 《工程测量规范》GB50026 —2007 《公路路基施工技术规范》JTG F10 —2006 《公路桥涵施工施工技术规范》JTJ 041 —2000 二、工程概况 项目处于江北区南部五里店，嘉陵江北岸，北靠主干道建新东路，南临北滨路、嘉陵江，位于春森彼岸和珠江太阳城之间，地块占地约600多亩。片区内共涉及市政道路“二横、二纵、一联络”5条道路，道路总长约。 二横：融盛路，黄观路二期，是联系春森彼岸、金融街和珠江太阳城三个片区的主要通道； 二纵：融兴路，融景大道，是联系建新东路和融盛路、黄观路的重要通道； 一联络：即长兴路下段，是联系黄观路和北滨路的主要通道。
因黄观路及融盛路部分路段近期无法实施，因此本项目对该两条路进行分期实施。其中黄观路近期实施K0+310～K0+840段，远期实施K0+000～K0+310和K0+840～K1+035段；融盛路近期实施K0+300～K0+890段及K0+890～终点的右幅道路，远期实施K0+000～K0+300和K0+890～终点的右幅道路。其他道路均近期实施，近期道路总长约。 本次设计近期道路实施总面积㎡,其中一期面积m2，二期面积。近期实施范围内包括的主要构造物有1座高架桥，11处挡墙，2处人行梯道。远期道路实施总面积。 三、线路设计标准 1.道路部分
浅谈道路桥梁工程施工技术及管理 城市道路桥梁工程对城市交通系统具有重要意义。我国城市道路桥梁经常发生腐蚀、老化和环境污染，严重危害人民的生命财产安全。城市道路桥梁建设项目具有关系复杂、利益相关者众多的特点。城市道路桥梁建设与城市居民生活质量密切相关。施工单位必须通过施工管理质量进一步提高工作绩效，保证道路、桥梁建成后的性能完全满足经济发展的要求，同时控制施工过程中各环节的质量。为有效保证整个工程的施工质量。 标签：道路桥梁工程;施工技术;管理 导言：道路桥梁建设是我国的一项基础工程，对促进我国经济的可持续发展具有重要作用。其建设项目庞大，施工过程繁琐。施工过程中往往需要多个单位参与，不可避免地会出现问题。如原材料质量低，施工工艺不当等，影响了道路桥梁工程的安全和使用寿命。因此，只有通过不断的实践总结、技术改进和新材料的引进，才能提高道路桥梁施工的施工技术和管理水平，保证施工的安全和质量。 一、道路与桥梁施工管理中存在的問题 1.1监理不到位 道路桥梁建设不仅是工程建设单位的工作，而且关系到每个人的安全，但许多设计图纸不明确，设置频繁，给监理单位的监理工作带来了很多麻烦事，缺乏良好的施工现场管理，严重影响了工程的顺利进行;另一方面，施工质量的提高监理单位工作人员不高，责任意识不强，权益不强，分工不清，岗位职责不一致，监理单位在工程质量控制方面工作繁重，忽视安全管理、合同管理、信息管理、进度管理、成本管理等。 1.2施工技术落后 研究表明，我国经济建设随着需求的发展而发展，汽车的使用量不断增加，城市建设对道路的需求也越来越高。施工单位和工作也受到人工技术的影响。根据工程质量的变化，影响到技术和日常服务，影响到人员的专业水平和施工质量，影响到整个工程的质量和标准。 1.3施工质量保障系统不完善 规划中，形成了工作人员整体工作态度的差异，有些工作人员的工作态度不够认真。在实际施工过程中，由于规章制度不严，往往会产生虚假的结果，欺诈、不规范的运营等问题势必导致质量不达标，从而对企业的经济利益造成损害。相关的机械设备，使机械设备经常在隐患的情况下，最终影响工程道路和桥梁的质量。
第六章道路设计和放样 道路设计以及放样也是我们比较常用的功能，本章主要介绍道路设计的步骤和道路放样。 §6.1 道路设计 “道路设计”功能是道路图形设计的简单工具，标准道路一般是由直线、圆曲线和综合 曲线组合而成，修建公路之前，首先设计单位需要设计出公路的《直曲表》，就是该条公路的参数数据，然后勘测方会根据该《直曲表》进行勘察放样工作，勘察放样前就需要使用道路设计，将设计方提供的《直曲表》在软件中输入生成道路设计文件，使用该道路设计文件进行勘测放样作业。道路设计菜单包括两种道路设计模式：元素模式和交点模式。 图6-1 道路设计 §6.1.1 道路基本要素以及特殊类型说明 在介绍设计的两种方法之前，我们先对道路的一些基础的东西做一下介绍， 《直曲表》中的主要项目： 坐标和桩号：起始点和各交点的里程和坐标 计算方位角：直线的方位角 曲线间直线长：直线长度 转角：Z表示左偏，Y表示右偏；元素法设计中，转角左偏时，半径需要输入负值。 半径：圆曲的半径 曲线长度：一般包含第一缓曲长、圆曲长和第二缓曲长。 曲线总长：第一缓曲长+圆曲长+第二缓曲长（某些直曲表中，只有第一、第二缓曲长和曲线总长，那么圆曲长就要通过计算的到了） 断链：因局部改线、分段测量或量距中发生错误等等均会造成里程桩号与实际距离不相符， 这种在里程中间不连续（桩号不相连接）的情况叫“断链” 长链：桩号重叠的称长链 短链：桩号间断的称短链。 对于断链的处理，一定要使用分段处理，生成两个道路设计文件。
卵形曲线：是指在两半径不等的同向圆曲线间插入一段缓和曲线。即圆缓圆的情况；也就是说：卵形曲线本身是缓和曲线的一段，只是在插入的时候去掉了靠近半径无穷大方向的一段， 而非是一条完整的缓和曲线。我们简单的理解，出现圆缓圆的情况，即是卵形曲线，必须使用元素法设计。一般高速公路的匝道都是卵形曲线。 回头曲线：曲线总转向角大于或接近180°的曲线称为回头曲线，也称套线。回头曲线也必须使用元素法设计，回头曲线在山区的公路建设中比较常见。 §6.1.2 元素模式 “元素模式”是道路设计里面惯用的一种模式，它是将道路线路拆分为各种道路基本元 素（点、直线、缓曲线、圆曲线等），并按照一定规则把这些基本元素逐一添加组合成线路， 从而达到设计整段道路的目的。 元素法输入的规则：点-直线-第一缓和曲线-圆曲线-第二缓和曲线-直线-第一缓和曲线-圆曲线-第二缓和曲线……按此依次循环。 各元素输入时有以下规定： 1、第一个元素必须是点，且除了第一个元素外后面的元素均不能为点。 2、第二个元素必须是直线，长度可以为零，但必须输入方位角。 3、不是第二个元素的直线，不知道方位角的可以不输，软件会自动计算。 4、输入时建议以直线元素结束，没有的输入零直线，软件会自动增加一个零直线结束。 5、卵形曲线和回头曲线，必须使用元素法 6、工程之星道路设计，不允许出现“圆圆”的情况。 7、如果碰到有曲线间直线为零的情况，有以下3中分析，以缓和曲线为基准 ①如果线路属于卵形曲线，卵形曲线的组合形式是圆缓圆，所以中间的零直线不 能输入。 ②如果是标准的线路形式，每个交点下都是标准的缓圆缓的情况，中间的零直线 可输可不输。 ③如果是回头曲线，中间的零直线必须输入（不输入就会出现“圆圆圆的错误情 况） 步骤依次为： 输入-道路设计-元素模式，进入元素模式主界面（图6-2）。
浅谈市政工程中的道路桥梁施工技术 路桥工程建设是城市建设的重要组成部分，与人们的生活密切相关，今年来，随着社会经济的不断发展，路桥工程建设取得了长足的进步，但是存在着一些严重的质量问题，如果不及时处理好，将会严重影响到人们的生命安全，因此，必须重视道路桥梁的质量问题。保证施工质量的重要前提就是科学合理运用施工技术，文章结合自身的实践经验，对这一问题进行详细的探讨。 标签：市政工程；路桥建设；技术措施 1 运用好路桥施工技术的重要性 路桥施工技术能否较好应用于工程的施工建设当中，关系到整个工程质量的好坏、工期的长短、成本的高低以及工程经济效益和社会效益能否得以最大的发挥。因此，我们可以将正确应用施工技术作为确保工程质量的重要基础之一。为确保整体工程建设的顺利实施，确保工程现场各个环节布置的合理性，应对工程的施工程序、工艺流程以及对兼顾工艺选择的经济性与科学性进行认真分析，使之在最大限度上的满足工程建设的实际需要。桥路施工技术贯穿于整个工程建设当中的每个环节，是工程建设的灵魂点所在。 2 由施工技术原因产生的主要问题 现阶段，由于施工技术原因而导致的工程施工质量问题发生的现象较为突出，严重影响了整体工程的施工进展和经济利益的发挥。由施工技术原因产生的主要问题有以下几点：路桥施工的过渡段是连接桥涵、通道、路堤等构造物的重点部位，对路桥工程质量具有直接的影响作用，然而由于施工技术选用不当而导致的桥涵、路堤的不均匀沉降，不仅严重干扰了交通的正常通行，更严重影响了道路交通行驶的安全性和舒适性。此外，由于车辆本身具有一定的荷载量，在道路上长期运行的车辆会加重道路的荷载程受度，从而致使道路路面出现中间凹陷的现象，从而影响车辆的行驶速度。对于车速具体降低了多少，则需要结合路面的凹陷度、车辆种类以及路面状况进行具体的分析。 同时，公路的建设等级越高其相关的各种构造物的设置也随之会不断加大，如此一来将会致使桥头台阶出现数量过多或高度不一的问题，从而对车辆的行驶速度及安全行车带来一定的影响，特别是在高级公路上这种现象表现的尤为显著。桥头台阶的出现回致使车辆在行驶的过程中出现减速后加速的现象，如此一来便打破了车辆预先规定的行驶速度，降低了道路交通的通行效率，甚至会导致交通堵塞出现。 另外，引导距离过长、路堤过高等问题同样也是目前高等道路建设施工中的常见问题，这些问题的出现都是道路裂缝、路面变形、道路积水、基础沉降和桥台错台等问题产生的直接根源。由于上述问题的出现，使得车辆在通过该段路面时，容易产生跳车、颠簸的现象，从而给车辆的通行安全和驾驶的舒适度带来了