北京地铁10号线二期07标区间
盾构机到达、转场、二次始发案
一、工程概况
1.1 工程简介
北京地铁10号线二期工程07标段包括一站两区间，即角门西站、角门东站～角门西站区间及角门西站～草桥站区间。
1）角门东站～角门西站区间盾构隧道，区间起讫里程为：Y（Z）K34+653.369～Y（Z）K35+668.147，其中左线设置短链1.115m；右线长1014.778m，左线长1013.663m，单线隧道总长2028.441m。
区间侧穿中高层居民区（多为6-14层），下穿建筑为平房或临建居民区，6层以上高层建筑状况良好，5层以下低层及平房建筑状况较差。
现状道路下地下管线较多，主要有雨水、污水、上水、电信等类型地下管线，管线特点是：管线多、管径大、压力大、覆土深，对因隧道施工引起的沉降敏感。
2）角门西站～草桥站区间盾构隧道，区间起讫里程为：Y（Z）K35+874.047～Y（Z）K37+335.900, 其中左线设置短链0.029m；右线长1461.853m，左线长1461.824m，双线隧道总长：2923.677。
区间所穿道路两侧有大量的高层建筑居民区（居民区多为5-24层高层），状况较好。
现状道路下地下管线较多，主要有污水、雨水、热力等类型的地下管线，管线特点是：管线多、管径大、压力大、覆土深，对隧道施工引起的沉降敏感。
按照工程筹划，角门东站～角门西站区间盾构在角门东站西端始发，在角门西站东侧接收；角门西站～草桥站区间盾构在角门西站西端始发，草桥站东端接收。具体施工图如图1
图1 北京地铁10号线二期07标工程示意图
1.2 角门西站东、西端头地质情况
1、角门西站东端头工程地质图如下：
该端头左右线地质情况基本相同。洞门围基本处于卵④层中；底部约有0.3m处于④2
图2 角门西站东端头（到达端头）地质剖面图
2、角门西站西端头工程地质图如下：
图3 角门西站西端头（二次始发端头）地质剖面图
1.3 工程水文条件
场地地下水主要有三层类型：
第一层地下水分布在第③层卵、圆砾中，静止水位埋深约11.3～11.5m ，静止水位标高约29.24～29.96m ，地下水类型为层间潜水，以大气降水入滲、地下水侧向径流补给式为主，以侧向径流和向下越流式排泄，年升降幅度受季节变化影响较明显，由于区间局部粘性隔水层尖灭，该层该层地下水水位面不连续，局部表现为上层滞水特性；
第二层地下水主要分布在第④层卵层中，静止水位埋深约23.5～24m ，静止水位标高为16.43～18.37m ，地下水类型为层间滞水，该层地下水以大气降水入滲、地下水侧向径
流和“天窗”渗漏补给为主，以侧向径流和向下越流式排泄；
第三层地下水主要分布在第⑤层卵及其下卵层中，静止水位埋深约27.3m，静止水位标高约13.03m，地下水类型为潜水，局部略具承压性，该层地下水以大气降水入滲、地下水侧向径流和“天窗”渗漏补给为主，以侧向径流式排泄。
由于地下水的长期开采等原因造成地下水位逐年下降，加之区域地质局部粘性隔水层的作用，该区域第二层地下水表现出层间潜水的特性，并在之下的厚层碎土及沙土中中形成的第三层地下水，与区域水文地质情况略有不同。地下水特征如下表：
含水层及其特征地下水性质水位埋深m 水位标高m
岩性特征渗透系数影响半径层间潜水11.3-11.5 29.24-29.96 ③
层间潜水23.5-24.0 16.43-18.37 ④130-150 77.53（10t/h）
潜水27.3 13.03 ⑤150- 77.53（10t/h）其中，角门西站东、西端头的水位情况如下：
1）角门西站东端头洞门围约3.7m处于地下水位以下。
2）角门西站西端头洞门围约2.3m处于地下水位以下。
二、角门西站端头加固变更优化案
2.1原论证通过的案
根据2010年11月12日角门东站、角门西站、草桥站区间端头土体加固专家论证会的论证意见确定：
①角门西站东端接收端头采取水平深注浆式，并结合降水井降水进行端头加固施工。
②角门西站西端头二次始发端头除采用在端头围护结构边设置一排Φ800mm@700mm的C10素混凝土桩外，并采用深注浆6m，必要时结合降水井降水。
2.2拟优化变更的案
角门东站西端头已按照案施工，现在角角区间左右线均已始发并正常掘进，端头加固效果良好。角门西站东端接收端和西端始发端端头加固案根据现场实际情况拟将加固案变更优化为：
①角门西站东端接收端头：
Ⅰ、端头处7口降水井不停降水，确保水位在洞门以下0.5m。
Ⅱ、先在拱部135°围车站围护桩间打设φ42小导管，小导管长度6米，外插角
5°，间距30cm，共27根。确保桩间中上部土体不塌落。
Ⅲ、其次在洞门掌子面采用δ=10mm钢板做止浆墙，后部加肋，钢板止浆墙与车站洞门预埋钢板焊接并加固牢固。
Ⅳ、然后再在洞门掌子面围（同时在围护桩桩间之）布设3排φ65注浆小导管，每排4根，共12根，每排小导管的间距为2m，管长1.2米，注浆作用是填充车站施工过程中可能出现的地层扰动缝隙或空洞，或滞水。
Ⅴ、地面在桩间采用1排垂直注浆注双液浆，共布设6个，注浆深度25米，注浆6米，采用垂直深注浆，作用是填充车站施工过程中可能出现的地层扰动缝隙或空洞，或滞水。
Ⅵ、将应急措施中喷锚支护改为常规措施，做到边破边喷。确保桩间土体稳定。
Ⅶ、盾构机刀盘顶到围护桩后实施围护桩破除作业。见附图4。
②角门西站西端始发端头：
在原案基础上，强调降水的作用，确保进洞洞门在无水状态下破除。同时，将混凝土止浆墙优化为钢制止浆墙，在保证效果的前提下，加快进度。具体是：
Ⅰ、使用端头处4口降水井不停降水，确保水位在洞门以下0.5m。
Ⅱ、确保无水条件下，取消水平注浆，将原案中的一排C10素混凝土桩，调整为2排C10素砼桩，其中第一排（贴近围护桩）素砼桩的直径及间距为Φ800mm@1000mm，第二排素砼桩布设在第一排的桩间，直径及间距为Φ800mm@1000mm，始发端头左右线共34根C10素桩，每根长度28米，桩长深入隧道底板下2米。
Ⅲ、然后在洞门掌子面采用δ=10mm钢板做止浆墙，后部加肋，钢板止浆墙与车站洞门预埋钢板焊接并加固牢固。
Ⅳ、然后地面在桩间采用1排垂直注浆注双液浆，共布设6个，注浆深度25米，注浆6米，作用是填充车站施工过程中可能出现的地层扰动缝隙或空洞，或滞水。
Ⅴ、将应急措施中喷锚支护改为常规措施，做到边破边喷。确保桩间土体稳定。见附图5、6。
2.4案变更优化原因：
1、砂卵地层不稳定因素主要是地下水，控制地下水水位对端头意义重大。根据车站东、西端开挖时地层降水情况，水位控制在拱底下1.5米，且降水井一直在工作，从未停歇。现场现实条件是能够控制水位。
2、水平深注浆在无水地层仅起固结作用，而素桩对平衡掌子面侧压力更具优势。
3、水平深注浆与降水井无法同时存在，注浆会堵塞现有降水井，只能取其一。
4、水平深注浆施工期长，现实角门西站工程进度已经无法提供条件作长时间的注浆加固。
图4 接收端注浆位布置图
附图5 角门西站西端始发端素桩平面布置图
附图7角门西站东端降水井平面位置图角门西站西端降水井平面位置图2.4 工期计划
Ⅰ、重要节点目标：
角门西站东端端头加固时间为：4月15日~4月26日。
西安地铁二号线TJSG--10标小松TM614PMX 盾构机过站初步方案 一、编制依据 1、工程简介 西安市城市快速轨道交通二号线一期工程TJSG—10标段，包括三个区间，即方新村～龙首村区间、龙首村～北关区间及北关～北大街区间的土建工程施工。整个标段起讫里程ZCK8+～ZCK12+，线路跨度总长3720.68m，其中盾构隧道左线长度右线长度，还有部分区间正线、渡线及联络线为暗挖隧道。另外整个工程中要通过龙首车站、F2地裂缝、北关车站等。 2、盾构机简介 针对区间穿越的地层特点及工期要求，本标段配置两台日本小松TM614PMX土压平衡式盾构机进行隧道施工，左、右线各一台。 盾构进、出洞及过站是盾构施工中技术难度大、工序复杂的施工阶段，一旦处理不当，洞门易发生涌水、涌砂及地层变形等现象，甚至使盾构失去控制，防止类似事故的发生是工程重点。 相应对策： ●加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。 ●在始发和接收前，确保盾构机性能可靠，同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构机设备的故障，确保施工顺利进行。 ●做好测量工作，保证盾构机能够按照设计的方向顺利进站及过站。 ●盾构机到站前开始进行盾构接收托架的安装、横移钢板的安设、纵移平台的制作、反力架的准备、相关机具准备及对盾构机维修保养的准备工作等。
二、盾构机过站的范围 盾构机过站是指盾构机到站后通过车站并到达下一区间始端发的过程。自盾构机到站后主机与设备桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。中间以盾构机主机运输、盾构机后续设备运输为主要过程。 三、过站准备 1、贯通后的洞口清理。 2、盾构机主机与设备桥的分离，设备桥的支撑保护。 3、安装过站小车，过站小车是由始发架改装而成，始发架改装方案见下图： 4、过站期间其他设备的准备 在改装过站小车的同时，为便于过站小车的顺利移动，需要在小车下步铺设一排δ＝20mm的钢板。为便于钢板的来回移动，拟在车站安设一台拉力为5吨的卷扬机，在盾构机到站之前要进行车站内卷扬机的安装固定工作。
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
目录 1、编制原则依据..................................................... 错误!未定义书签。 编制原则........................................................ 错误!未定义书签。 编制依据........................................................ 错误!未定义书签。 2、工程概况......................................................... 错误!未定义书签。 3、盾构运输方案..................................................... 错误!未定义书签。 盾构运输配车计划................................................ 错误!未定义书签。 盾构进场运输方案................................................ 错误!未定义书签。 盾构进场前准备工作.......................................... 错误!未定义书签。 盾构进场时间安排............................................ 错误!未定义书签。 盾构运输路线................................................ 错误!未定义书签。 综合运输工具的配置.......................................... 错误!未定义书签。 盾构进场装车加固............................................ 错误!未定义书签。 盾构进场运输需解决处理的问题................................ 错误!未定义书签。 盾构机转场运输.................................................. 错误!未定义书签。 盾构运输前的准备工作........................................ 错误!未定义书签。 盾构机从1#竖井转场至时光街站................................ 错误!未定义书签。 盾构机由长城桥站转场至时光街站路线 .......................... 错误!未定义书签。 盾构转场注意事项............................................ 错误!未定义书签。 4、安全保证措施.................................................. 错误!未定义书签。 安全管理机构及框图.......................................... 错误!未定义书签。 盾构运输安全保证措施........................................ 错误!未定义书签。 盾构运输安全操作规程........................................ 错误!未定义书签。 运输过程主要危害控制措施.................................... 错误!未定义书签。 5、应急预案....................................................... 错误!未定义书签。 应急处置基本原则............................................ 错误!未定义书签。 应急预案组织机构............................................ 错误!未定义书签。 组织机构.................................................... 错误!未定义书签。 职责........................................................ 错误!未定义书签。 运输过程专项应急预案............................................ 错误!未定义书签。
盾构机过站施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言 在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围 适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理 盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。
图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备 盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接
盾构机下井吊装施工方案 1 盾构进场前的准备工作 1.1场地准备工作 盾构井周边清除吊装时的障碍，吊装场地平整。 1.2 风、水、电准备 (1)供风方案 压缩空气用于风动工具，用风采用移动式电动空压机v-0.6/7（3KW）。 (2)供水方案 根据盾构机的技术参数可知，水用于盾构机的冷却系统、注浆系统等，工地提供Ф80的水管。能够满足盾构调试。 (3)供电方案 根据盾构施工的生产、生活用电情况，在龙虎塘站东侧安装两台630+500kV A 的箱式变压器，满足除盾构机以外的其他用电需求；两台盾构机配备两台10KV、容量2000KV A的施工用电。 1.3加工件准备 始发架、反力架和门架的准备，根据施工方案完成上述设施的吊装下井作业。 连接桥支撑架的准备和加工：连接桥支撑点，放在专用的行走支撑架。 加工轨枕，用于车站内后配套台车轨道和运输车轨道的铺设。 1.4 其它工作 安装楼梯：在车站始发井出入口内安装扶梯和护栏，充电区域的修建。 2 始发托架的铺设 在盾构始发前须将盾构机基座事先铺设固定在始发井内，基座的中线与盾构隧道的中线须重合，基座吊装放置在始发井，微调基座位置，使之中线与隧道中线重合，待重合后将基座焊接固定在盾构始发井的预埋件上。 3 轨道铺设 根据技术交底对站台内的电瓶车轨道和台车轨道进行铺设，轨道铺设过程中应符合以下要求： （1）轨道的安装应符合设计要求，钢轨应不变形、无硬弯、无断裂现象。
（2）道轨、轨枕及附件的型号、规格及材质，应符合相关要求，数量齐备。（3）台车轨道对中距离为2180mm,电瓶车轨道对中距离为980mm。 粒度大小应均匀一致，材质是坚硬的碎石或卵石，不应混有软岩、泥土或杂物。（4）轨道铺设应牢固稳定可靠。 4盾构机吊装工序 针对基坑尺寸及现场实际情况，现场盾构机组装一次进行，先下放组装6、5、4、3、2、1号台车、主机等部件，待盾构连接成型后，满足盾构机整体施工。盾构机吊组装工序如下图所示： 图5-1盾构机吊装工序图 5 台车和设备桥下井 台车依次下井时，用4根钢丝绳与台车的四个吊耳连接，起吊台车时应该试吊，保证绝对安全才可以起吊。起吊后保持台车平稳，指挥司索工指挥履带吊司机进行转臂、趴臂动作，将台车移动到井口上方，履带吊缓慢落钩，将台车吊装就位，安装皮带架和风管后用电瓶车拉到井内相应位置，当台车与钢轨接触后用电瓶车把它后移到适当的位置，用防滑楔楔住。先把第6号台车吊下井，接着把第5号台车吊下井并用电瓶车后移到6号台车的位置，依次将4、3、2、1号台吊装下井拉到合适位置，并用销子联接好，台车到位后安装台车连接板和管线。其中设备桥长度较长，须用履带吊车副钩进行抬吊倾斜一定角度才能下井，下放到轨道上焊接前部支撑后拉至站台内。台车在下井过程中用揽风绳控制方向，防止台车与车站结构发生碰撞。下井过程如图5-2所示。
盾构过站施工方案 1 编制目的 为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。 2 编制依据 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站?纬一街站】第四分册区间隧道设计图； 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站?小寨站】第四分册区间隧道设计图； 城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站?纬一街站?小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月； 纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规、标准及市现行相关规、标准及文件； 3 方案概述 本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。 总体施工步骤为：车站砼导台施工f盾构机到达掘进f车站接收、始发端清理f 安装并定位盾构接收架一砼导台安装导轨T盾构主机与车架断开一利用油缸平移接收架f接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上f导台安装牛腿f拼装负环管片空推过站f铺设站台轨道f始发端接收架安装定位并接收主机f反力架运输与安装f千斤顶平移始发架（主机）f主机测量定位f后配套过站f后配套与主机连接f反力架加固f拼装负环管片f二次始发掘进。 4 工程地质与水文地质描述 4.1 盾构到达端地质及水文情况 纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和4-1-2老黄土地层，
3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬?可塑状态。4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 4.2 盾构始发端地质及水文情况 纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、3-2-2 古土壤和4-4 粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和3-2-2 古土壤地层， 3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成3 0cm 左右硬层，坚硬?可塑状态。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 5 盾构过站方案 5.1 盾构到达与接收 5.1.1 前期准备 5.1.1.1 端头土体加固 纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。 5.1.1.2 车站砼弧形导台施工 现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通过使用。5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整 盾构到达前，在车站投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还需对隧道的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计
一、概述 1.1 方案总体思路 由于受独井始发及场地规模所限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分拖车必须位于地面。根据始发井及前后盲洞的距离考虑，分二次始发达到盾构机设备完全下井。 总体思路：（1）第一次始发。①把1#、2＃拖车下井放置于后盲洞，然后下主机组装，并空推进主机至盾尾进洞， 3＃、4＃、5＃拖车置于右线隧道；②装下部反力架、连接桥和上部反力架，连接主机和连接桥并拼装管片空推盾构机到达掌子面；③当盾构主机抵到掌子面后，1#拖车前移，连接桥和1#拖车之间的管线， 2＃拖车仍放置在后盲洞中，此时连接拖车之间和拖车与主机之间的延长管线及调试盾构机，准备盾构机的第一次始发； （2）第二次始发。当盾构机掘进50m后，把1＃拖车与主机分离后移，2＃拖车置于后盲洞中，1＃拖置于出碴井，拆除1＃拖车上的出碴装置后，再把1＃、2＃拖车前移与主机连接，同时按顺序把3＃、4＃、5＃拖车从右线调出从左线下井组装，然后调试盾构机，准备开始二次始发，即正常掘进。 1.2 始发井示意图（纵剖面） 图1 盾构始发井示意图
1.3 盾构组装始发流程 1.4 盾构机的局部改造 (1) 皮带机主驱动位置的改造 由于始发井位置局限，整个始发过程及前40m的掘进阶段计划在一号拖车处出
渣（工作在地面进行）。 首先割除图示1位置的竖梁，暂时点焊放置在拖车上部右侧，待整机安装下井后重新焊接。 其次焊接如图2的皮带机主驱动支撑端梁。皮带机主驱动支撑座安装尺寸为矩形布局，尺寸为2900×1380，考虑1#拖车框图3处尺寸，需在图示2位置加工200H 由于出碴装置改装到1＃拖车，因此需要把1＃拖车框架下部的风水、油脂、液压管路改到1＃拖车框架上部两侧。 (3) 油脂泵位置的改造 考虑到BP、HBW、盾尾油脂风动泵站都位于2#拖车，进行管线延伸时，由于其管线为2英寸高压管(250bar)，管线笨重，价格昂贵。决定将盾尾油脂和HBW油脂泵站位置移到1#拖车左侧后部平台（面积2000×1000）。BP油脂泵站不移动，在始发和掘进前540m阶段不进行管线延长，林肯泵靠人工及时补充添加油脂。WR89、主轴承黑油脂泵站需要的空间为1700×660。由于拖车尾部的平台为悬空状态，需要在底
盾构机施工 首先我要声明2点，第一、和大家交流学习；第二、和大家交流的都是我在盾构施工管理过程中个人观点，不妥之处请大家给予及时指正。 一、方案准备 1、盾构机选型或保养维修方案 2、施工组织设计 3、临电布置方案 4、端头、换刀点、联络通道及泵房加固方案 5、龙门吊机安拆方案 6、测量监测方案 7、安全专项施工方案 8、盾构机的运输方案 9、盾构机吊装、拆除方案 10、盾构机调试方案 11、洞门凿除方案 12、盾构机始发方案 13、盾构机100米试验段方案 14、盾构机掘进方案 15、盾构机接收方案 16、联络通道及泵房施工方案 17、洞门施工方案 18、盾构机开仓专项方案 19、孤石处理专项方案、软基础处理专项方案、溶洞处理专项方案 20、盾构机穿越河流、建构筑物专项方案 二、现场准备 1、基坑底板始发段完成施工，始发井处中板完成施工，端头加固已完成28天以上， 具备盾构机吊装下井始发施工（最基本条件）； 2、现场布置，龙门吊机安装调试、土坑浇筑完成（土压机，一台机的土坑要存放15 环左右）、搅拌站安装调试，这些基础设施既可以同时也可以流水施工，主要根据 现场的条件和始发时间是否许可来考虑； 三、盾构机吊装前的注意事项 1、始发基座的安装、轨道安装完成（a、底板的测量放线；b、洞门复核;c、始发架的 高度复核;d、根据实际测量情况进行CAD模拟;e、现场吊装始发基座，基座固定后 进行测量） 2、盾构机的吊装顺序、吊装角度（根据现场的实际情况来确定吊装顺序和吊装角度） 3、盾构机各台车、盾体、刀盘管线、设备、刀具需要扎帮、安装牢固。 4、260T吊机站位位置需要加固处理已提前完成，并满足承载力要求（吊装方案里面要 有相关计算书） 四、盾构机的调试安装阶段主要工作内容 1、管、线连接（水管、浆管、油管、污水管、照明线、高压线及控制线） 2、各系统调节（推进系统、注浆系统、二次注浆系统、拼装系统、测量系统、液压系 统、电气系统、渣土改良系统、螺旋机皮带系统、人闸气密性测试等） 3、反力架的安装、始发顺接的安装 4、根据调试情况确定洞门凿除进度。
中国中铁一局集团有限公司 沈阳地铁二号线第九合同段项目部盾构机吊装、组装方案 目录 目录 0 1、编制依据及原则 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2、工程概况 (1) 2.1区间工程简介和工程设计概况 (1) 2.2工程地质条件 (2) 2.3工程目标 (2) 3、盾构机的吊装 (2) 3.1盾构各组成部件主要技术参数 (3) 3.2吊装顺序 (6) 3.3吊装过程 (7) 3.4盾构吊装下井 (7) 3.5盾构机吊装技术保证措施 (7) 3.6盾构机吊装安全保证措施 (8) 4、突发事件应急预案 (9) 4.1应急指挥机构 (9) 4.2装备和通讯联系方式 (11) 4.3救援队伍的组成和配置 (11) 4.4突发事件处置 (12)
1、编制依据及原则 1.1编制依据 1.1.1沈阳地铁二号线一期工程9标盾构区间（青年公园站～工业展览 馆站）招标文件； 1.1.2沈阳地铁二号线一期工程9标盾构区间（青年公园站～工业展览 馆站）投标文件； 1.1.3沈阳地铁二号线一期工程9标盾构隧道（青年公园站～工业展览 馆站）施工图及工程量清单； 1.1.4沈阳市地铁2号线青年公园站设计图纸及设计说明； 1.2编制原则 1.2.1严格执行基本建设程序，认真贯彻国家和沈阳市关于地铁建设方面的有关方针、政策和规定； 1.2.2严格遵守合同规定的关键竣工日期及整项工程的竣工交付日期； 1.2.3按照轻重缓急，合理安排施工部署，考虑到吊装各阶段、各工特点、重点和难点，有效地做到各阶段吊装的有机衔接，既要突出重点，又要兼顾一般； 2、工程概况 2.1区间工程简介和工程设计概况 本区间设计起点里程为K11＋130.4，设计终点里程为K12＋246.917，区间长度为右线1116.517m，左线1122.399m，其中左K12＋242.58，右K12＋236.656，长链5.882m。区间隧道为单洞单线圆形断面，盾构法施工，
隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 （1）始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。 （2）洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 （3）端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm，竖向 拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋，拉开 钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋 头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快 速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图
1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图： 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下： 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片） 盾尾通过入，压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板，置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆
目录 第一章编制说明........................................................ - 1 -1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 第二章工程概况........................................................ - 2 -第三章临建施工方案.................................................... - 4 -3.1施工计划 (4) 3.2给排水系统 (4) 3.3管片堆放场 (4) 3.4碴土池 (5) 3.5拌合站 (6) 3.6材料存放场 (7) 3.7充电池 (7) 3.8油脂泡沫存放区 (7) 3.9冷却塔、冷却水池 (7) 3.10膨润土膨化池 (7) 3.11现场办公区及应急物资仓库 (8) 3.12洗车槽制作 (8) 3.13排水及防洪系统 (8) 3.14调度室和值班室 (9) 3.15门禁系统 (9) 3.16消防设施 (9) 第四章安全文明施工................................................... - 12 -4.1安全措施.. (12) 4.2文明施工措施 (13) 第五章附件........................................................... - 14 -
第一章编制说明 1.1编制依据 1、施工招标文件，设计图纸、施工组织设计； 2、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012） 3、《建筑地基基础设计规范》（GB 50007-2002） 4、《地铁设计规范》（GB 50157-2003） 5、《混凝土结构设计规范》（GB 50010-2010） 6、施工现场临时设施标准 7、泉水路站施工场地平面布置图 1.2编制原则 1、在充分理解设计图纸及认真踏勘现场的基础上采用先进、合理、经济、可行的施工方案。 2、施工计划安排合理，施工进度安排均衡、高效。 3、严格贯彻“安全第一”的原则，针对风险细化安全技术措施，预防和杜绝安全事故的发生。 4、确保工程质量和工期，并严格按照ISO9000标准质量体系进行质量程序控制，对施工过程实行动态管理 5、坚持优化技术方案和推广应用“四新”成果，加强科技创新和技术攻关，应用新技术、新材料、新工艺、新设备，以提高工程质量，加快施工进度，降低工程成本。 6、保护环境，文明施工。施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少，并有较周密的环境保护措施。 7、加强施工管理，提高生产效率，降低工程造价。
目录 1、编制原则依据 (1) 1.1编制原则 (1) 1.2编制依据 (2) 2、工程概况 (2) 3、盾构运输方案 (3) 3.1盾构运输配车计划 (3) 3.2盾构进场运输方案 (4) 3.2.1盾构进场前准备工作 (4) 3.2.2盾构进场时间安排 (4) 3.2.3盾构运输路线 (4) 3.2.4综合运输工具的配置 (5) 3.2.5盾构进场装车加固 (5) 3.2.6盾构进场运输需解决处理的问题 (6) 3.3盾构机转场运输 (6) 3.3.1盾构运输前的准备工作 (6) 3.3.2盾构机从1#竖井转场至时光街站 (7) 3.3.3盾构机由长城桥站转场至时光街站路线 (7) 3.3.4盾构转场注意事项 (7) 4、安全保证措施 (8) 4.1安全管理机构及框图 (8) 4.2盾构运输安全保证措施 (9) 4.3盾构运输安全操作规程 (11) 4.4运输过程主要危害控制措施 (11) 5、应急预案 (12) 5.1应急处置基本原则 (12) 5.2应急预案组织机构 (12) 5.2.1组织机构 (12) 5.2.2职责 (13) 5.3运输过程专项应急预案 (14)
时光街站～长城桥站～和平医院站盾构区间 盾构运输方案 1、编制原则依据 1.1编制原则 （1）安全可靠性原则： 本次承运的设备特别超宽、超重，存在复杂路段，公路运输必须安全无误一次成功。从得到运输信息之日起，全体员工深刻意识到本次运输的特殊性和重要性，各环节相关技术人员共同协商研究，对运输车辆配置、捆绑加固、路桥通行、障碍排除等技术性方案，运用科学分析和理论计算方式方法贯穿运输方案设计的始终，确保方案设计科学，数据准确真实，作业实施万无一失。 （2）时间性原则： 为保证运输工期的需要，本方案的设计充分考虑了项目时间紧、设备尺寸特殊，需协调关系的单位多等特点，尽量压缩设备运输阶段的时间，用最短的时间，圆满完成运输任务。 （3）实际可操作性原则： 本着向托运方负责的精神、在路线选择、专用车辆配置、排障措施的实施、选择等工作中，开展认真细致的前期准备，对各种可能出现的风险进行科学评估，确保中标正式运输实施后的公路运输、路桥排障、护送组织作业等工作能够立即有序地展开。 （4）确保工期的原则 精心筹划组织，合理配置资源，选择可靠的盾构机运输线路。 （5）注重文明施工，加强环保原则 在盾构运输过程中，严格执行石家庄市文明施工的各项要求。在施工中贯彻“以人为本”的原则，做到文明施工、爱护环境、千方百计减少扰民，创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康，树立我单位的形象。
成都地铁3号线1标 盾构机过高升桥站施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁八局集团有限公司成都地铁3号线1标项目部 2014年3月
目录 1、编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2、工程概况 (1) 3、盾构机过站方案概述 (1) 3.1 过站作业内容 (1) 3.2 过站施工方案 (2) 3.3 过站施工程序 (2) 4、施工准备 (2) 4.1盾构机过站前期工作准备 (2) 4.2劳动力准备 (3) 4.3 材料机械准备 (4) 4.4 施工进度计划 (4) 5、盾构机到站施工 (5) 5.1施工流程 (5) 5.2施工方法 (5) 5.2.1到达姿态控制 (5) 5.2.2洞门密封安装 (5) 5.2.3 到达参数控制 (6) 5.2.4盾构上接收架 (6) 5.2.5 盾构出洞 (7)
6、盾构机站内移动施工 (8) 6.1盾构机主要部件的结构尺寸 (8) 6.2高升桥站站内移动概述 (9) 6.2.1站内移动条件 (9) 6.2.2后配套过站 (9) 6.3站内移动施工步骤 (9) 6.3.1 盾构机解体 (9) 6.3.2 盾体横移 (9) 6.3.3 盾体纵移 (9) 6.3.4盾体就位 (10) 6.3.5 后配套过站 (10) 7、安全保障措施 (11)
1、编制说明 1.1编制依据 (1)成都地铁3号线1标技术标书 (2)中铁57号盾构结构图纸 (3)成都地铁3号线【高升桥站】平纵断面图 (4)《机电安装方案》机械工业出版社 (5)《本工程《实施性施工组织设计》 1.2编制原则 (1)规范操作程序，指导现场施工； (2)确保过站安全、快速。 2、工程概况 成都地铁3号线1标56、57号盾构机，从红牌楼车站北端头始发井始发，沿红高区间到达高升桥车站，盾构机整机过站后沿高高区间继续向高新大道站推进，最后在高新大道站盾构吊出井调出，本方案针对56#、57#两台盾构机在高升桥车站进行过站作业而制定。 盾构机过站是指盾构机在整个盾构施工项目中经过一个已经建好的车站而需要进行的所有工作，包括盾构机的到站、站内移动、组装、调试等。 盾构机的站内移动是指盾构机主体及后配套台车经过车站内空间从盾构机的到达端到盾构机的始发端之间移动的一系列作业。 3、盾构机过站方案概述 3.1 过站作业内容 盾构机站内移动时要将盾体与后配套台车进行解体，盾体采用整体搬运方式。根据高升桥车站和盾构机尺寸，盾构机过站前需在高升桥站西端头将盾构机向左横移1米，然后再进行纵移175米，到达始发东端头后再向左横移1.15米固定，然后将后配套拖车沿铺好的轨道用电瓶车移动到与主机对接的位置，并与主机对接，完成过站。
第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》 二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。 第二章工程概况 一、标段位置及范围
东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。 标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。 西平站 蛤地站 图2-1 标段工程位置图
西平站 区 间 终 点 里 程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区 间 起 点 里 程1 # 联 络 通 道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联 络 通 道 蛤地站 2 # 联 络 通 道 左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿 山 法 终 点 里 程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中 间 风 机 房 矿山段盾构段 盾构段 矿 山 法 起 点 里 程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿 山 法 段 终 点 里 程 区 间 终 点 里 程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中 间 风 井 起 点 里 程 中 间 风 机 房 终 点 矿 山 法 起 点 里 程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区 间 起 点 里 程 图2-2 标段工程范围图 二、设计概况 根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。 矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。 矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。
盾构机始发方案 （海瑞克盾构机整体始发为例）工程名称： 地铁里程： 施工单位： 编制人: 编制日期： 审批日期：
目录 一工程概况 (1) 二盾构机始发前的准备工作 (1) 2.1始发托架定位 (1) 2.2运输及调试 (2) 2.3盾构机下井 (1) 2.4洞门凿除 (2) 2.5注意事项 (2) 三盾构机始发 (3) 3.1盾构机初始掘进 (3) 3.2初始掘进前的准备工作 (3) 3.3初始80m掘进.......................................... 3.3.1初始掘进阶段的掘进程序 (5) 3.3.2初始掘进阶段应注意以下事项 (6) 3.4 始发后调整工作 (8) 四特殊地段的盾构施工技术 (8) 五掘进计划 (10) 5.1初始阶段的掘进计划 (10) 5.2 正常掘进时的掘进计划 (11) 六劳动力安排 (12) 七安全施工及应急措施 (12)
一工程概况 【XX站-XX站盾构区间】由两条圆形盾构隧道及相关附属工程组成，施工里程范围为：。盾构施工安排X台盾构机在XX站始发。 二始发前准备工作 2.1始发托架定位 1）、安装始发架时，工作人员根据测量提供的数据，将始发架的垫层高度事前做好，并将始发架中线与隧道轴心线调至一致，再次测量无误后对始发架进行固定。 2）、在始发架上安装负环管片，铺轨枕、轨道。轨道与站区内拖车、牵引车轨道相连接。 3）、在车站内安装５吨卷扬机。 2.2盾构机下井及调试 始发车站结构内部空间尺寸如下： 各台车加连接桥板，后续台车总长为78米。 盾构始发车站底板长度为95m，始发井右线放臵盾体、连接桥及1＃，2＃、3＃，４＃，５＃台车，加上各台车连接桥板总长为78米，安装好皮带机后，剩下的空间作为管片、出土及其他材料的运输通道。 始发井口尺寸为11500mm×7500mm（长×宽），底板尺寸为12000mm×7500mm（长×宽）。
南京地铁TA05标盾构后配套设备配置方案 一、工程概况： 南京地铁一号线南延线工程TA05标南京南站站～岔路口站区间。右线长度为2060.2米，左线长度为2060.2米,左右线全长约米单线延米，管片内径：φ5.5m；管片厚度0.35m。管片宽度：1.2 m；采用3+2+1结构。本标段施工总工期14个月 二、盾构施工方法及施工安排： 2、南京地铁一号线南延线TA05： 南京TA05标上报设备配置计划采用2台盾构机4列列车的施工方法。首台盾构机于2007年11月交货，次台盾构机于2007年12月交货。盾构机的始发由原定的南京南站改为岔路口站下井始发。1号盾构机于2008年6月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年9月1日到达南京南站，2号盾构机于2008年7月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年10月1日到达南京南站。《岔路口站TA05标施工场地平面布置图》见附件； 三、盾构机后配套配置方案： 南京地铁TA05标于2007年8月20日上报《南京地铁TA05标机械设备配备申请》见附件； 在地铁施工中盾构机的合理配置为1台盾构机2列列车。这种的施工配置，盾构机施工不等待后配套运输设备。《盾构机施工用时表》见后。机械管理部于2007年9月9日—9月12日,对南京地铁一号线南延线TA05进行了设备前期调研。车站的结构为上翻梁的结构，无法实现2台盾构机3列列车的配置。我们认为该区间地质较为复杂,盾构机掘进速度较慢、
前期施工人员、设备等都需要磨合期。所以我部认为前期应采用2台盾构2列列车配置方案（即单台盾构单列列车）。以后视工程的施工情况酌情考虑增加后配套设备。对于南京地铁后配套设备配置意见如下： 1、因南京地铁TA05标段现场狭窄、业主不同意顶板弃土等原因。龙门吊的布置方式与TA04标不同，所以龙门吊只能顺线路方向布置，结构外弃土方式。其龙门吊的布置方式及跨度与TA04标有所不同。对于该项目应招标采购2台45T龙门吊需用资金：390万元； 2、隧道内运输设备：岔路口车站施工场地本身很狭小（长186米、宽40米），同时06标上海机施盾构也变更在岔路口站始发。两家盾构施工单位在同一车站始发就很拥挤，对于后配套设备的结构尺寸要求有所限制。通过业主协调，我单位可以占用车站底板100米，占用车站地面120米。如果配置10立方矿车，单列机车就过长，车站地板占用的长度就需要120米，这样上海机施与我单位在出碴时就会发生冲突影响施工。因此，需配置2台45T电瓶车；8台18立方矿车；3台砂浆运输车；4台管片运输车；总需用资金：万元。 3、砼搅拌站：考虑南京TA05标左右线同时掘进对于砂浆的需用量较大，应招标采购1套砼搅拌站：需用资金：30万元。 4、国家规定的小型机械定型产品，采用国内询价采购或TA04标调拔。如：高压控制柜、冷却水塔、充电机、集装箱、多级水泵等； 5、装载机、通风机、空压机等通用设备采用处内调拨和市场租用的办法，处不考虑采购。 《南京地铁TA05主要施工设备配置表》见附件2：
盾构机运输方案 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
目录
时光街站～长城桥站～和平医院站盾构区间 盾构运输方案 1、编制原则依据 编制原则 （1）安全可靠性原则： 本次承运的设备特别超宽、超重，存在复杂路段，公路运输必须安全无误一次成功。从得到运输信息之日起，全体员工深刻意识到本次运输的特殊性和重要性，各环节相关技术人员共同协商研究，对运输车辆配置、捆绑加固、路桥通行、障碍排除等技术性方案，运用科学分析和理论计算方式方法贯穿运输方案设计的始终，确保方案设计科学，数据准确真实，作业实施万无一失。 （2）时间性原则： 为保证运输工期的需要，本方案的设计充分考虑了项目时间紧、设备尺寸特殊，需协调关系的单位多等特点，尽量压缩设备运输阶段的时间，用最短的时间，圆满完成运输任务。 （3）实际可操作性原则： 本着向托运方负责的精神、在路线选择、专用车辆配置、排障措施的实施、选择等工作中，开展认真细致的前期准备，对各种可能出现的风险进行科学评估，确保中标正式运输实施后的公路运输、路桥排障、护送组织作业等工作能够立即有序地展开。 （4）确保工期的原则 精心筹划组织，合理配置资源，选择可靠的盾构机运输线路。 （5）注重文明施工，加强环保原则 在盾构运输过程中，严格执行石家庄市文明施工的各项要求。在施工中贯彻“以人为本”的原则，做到文明施工、爱护环境、千方百计减少扰民，创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康，树立我单位的形象。
编制依据 （1）建设工程安全生产管理条例（国务院令第393号）； （2）中华人民共和国交通部《道路运输管理办法》、《汽车货物运输规则》等的要求； （3）中铁装备厂家提供《盾构参数表》； （4）盾构机设备的运输条件：包括沿途道路、桥梁、涵洞、隧道、收费站等情况； （5）陆路运输的相关承载参数； （6）目前国内此类设备的运输装备方式和技术手段。 2、工程概况 本标段为时光街站～长城桥站和长城桥站～和平医院站盾构区间，本区间采用单线单洞盾构法施工，在长城桥东站进行一次盾构始发。盾构施工首先在长城桥站东端头右线始发，掘进至1#竖井接收，然后转场到时光街站东端头右线始发，掘进到长城桥站接收；然后盾构再转场到时光街站东端头进行时光街站～长城桥站盾构区间左线始发，掘进到长城桥站接收，盾构再转场到长城桥东端头左线始发，掘进到和平医院站接收（完成）。盾构掘进示意图如下图所示： 图盾构掘进示意图 本标段平、纵断面情况如下表所示： 表平、纵断面情况表