目前，采用如图1所示的带胶囊的硫化设备，用气体作为加热和加压介质硫化汽车轮胎等橡胶制品的方法得到了应用。将生胎(图中所示制品为汽车轮胎b)放到模具a中，胶囊c采用充气定型，轮胎b的形状同模具a内部形状一致后，关闭模具a。接着，蒸气作为加热介质从供汽口e吹入，从蒸汽室中心较低位置水平方向进入f，轮胎被加热、加压。供汽口e 位于硫化设备中心，与供汽通道d互通。当轮胎b温度达到预定温度时或经过预定时间后，停止供应蒸汽，通入氮气或类似惰性气体作为加压媒介，直到加热工序结束，气体压力不得低于所供蒸汽压力。可从同一个供汽口e水平方向供气，也可从另一个供气口水平方向供气，后者专门用于加压媒介，与供蒸汽口e在同一高度，与通道d互通，或与另一供应通道互通，使气体进入胶囊内腔f，因而轮胎b的温度可以保持在预定温度。
在上面的工艺设备中，蒸气从蒸汽室中心下部位置沿水平方向吹入，蒸汽冷凝水积聚在轮胎b底部表面较低段排不出去，阻碍了底部胎侧加热。内部压力增高减少了蒸汽流入量，因而削弱了内部蒸汽流。内部蒸汽流速降到几乎为零时，湿蒸汽形成水滴向下滴，同时保持过热状态的其他蒸汽由于相对较小的比重向上升高，在轮胎b的垂直方向就形成了温差。此外，由于温度比蒸汽低一些的加压气体(惰性气体)，同蒸汽一样，从位于轮胎内下部的喷嘴水平吹向轮胎较低区段，气体对着吹的部位(如下部胎圈部分等)被冷却到较低温度。在停止通入加压气体而造成内部压力升高的情况下，由于加压气体比蒸汽比重大，容易沉积于轮胎内部空间f底部，而象底部胎侧和胎圈部位与低温加压气体相接触的底部区段，其温度必然会降低。
另一方面，剩余蒸汽积聚在内部空间f上部，并经绝热压缩，虽然只是很短的时间，但因加压气体是在高压下通入的，因此尽管加压气体温度较低，蒸汽温度仍然升高，上部胎侧被加热到很高温度。
因此，在轮胎内部空间f形成了主要由蒸汽组成的上层g，主要由加压气体组成的中层h，
以及由蒸汽冷凝水组成的最底层i。
轮胎b内部温度变化如图8、9中虚线所示。对轮胎上部胎圈部位的A1点，其温度在通入加压气体后趋于升高，如图8中虚线16所示。相反，对轮胎下部胎圈部位的B1点，通入加压气体后其温度趋于降低，如图8中虚线15所示。这就造成了A1和B1点间的较大温差T12(例如13℃)。
对轮胎上部胎侧的C1点，通入加压气体后其温度趋于升高，如图9虚线16a所示。相反，对轮胎下部胎侧的D1，通入加压气体后其温度趋于停止升高，如图9中虚线15a所示。从而造成了C1、D1点间的较大温差T22(如12℃)。
上面得到的硫化方法中产生的较大温差，到硫化操作结束时也不能全部修正，因此轮胎b
的上、下胎侧将有不同的硫化程度，在产品质量方面产生不良问题。另外，因为硫化时间是由轮胎b底部决定的，而此部位温度升高的速度非常慢，就必须延长硫化操作时间，这在生产率和能源消耗上也是个不良问题。
本项发明就是为了解决上述问题，其目的是为硫化轮胎提供一种方法和设备，使得在硫化过程中轮胎内部不会产生不合要求的温差，能进行均匀硫化，减少能源损失。
一方面，该项发明提供了硫化轮胎的方法，包括加热工序和卸载工序。加热工序中轮胎被放到硫化机蒸汽室模具中定型，向蒸汽室供应一定压力的加热介质，对轮胎进行加热和加压，
直到轮胎达到预定温度或经过了预定时间，停止供应加热介质；向蒸汽室供应一定压力的惰性气体加压介质直至加热工序结束，惰性气体的压力不低于加热介质。紧随加热工序之后是卸载工序，在此将加热介质和加压介质排卸掉以完成硫化过程。从蒸气室中心上部位置向蒸汽室吹入加热介质，同时从蒸汽室中心下部位置向蒸汽室上部区域吹入加压介质。
加热介质水平或沿水平方向，首先吹向轮胎中纬线或其附近区域，同时加压介质从蒸汽室中心下面的部位平行吹向轮胎的上部胎侧部分。
另外，由于加热介质冷凝而积聚在蒸汽室底部的冷凝水可通过排放装置强行排出轮胎外。另一方面，该项发明提供了硫化轮胎的设备，包括放轮胎的模具并提供蒸汽室；位于蒸汽室中心上部位置的加热介质供汽口(水平方向吹入或向蒸汽室下部区域吹进加热介质)；以及位于蒸汽室中心下部位置的加压介质供气口(向蒸汽室上部区域吹进加压介质)。
在此方法和设备中，高温加热介质(如蒸汽)从蒸汽室中心上面位置水平吹入，比如从上面的胶囊座部分水平吹向轮胎中纬线或其附近区域，使轮胎上、下两半都能均匀吹到蒸汽流，从而实现均匀加热。
另一方面，加热介质可能会向下朝模具中间或底部运动。
另外，积聚在蒸汽室底部(即下部胎侧内凹部分)的冷凝水，在硫化操作中被强行排出，因而可防止积聚的冷凝水阻碍下面胎侧和高温蒸汽间的热接触及阻碍下面胎侧的加热升温，于是防止发生延迟下面胎侧的加热，而轮胎内部各区域间加热情况的差异也明显减小了。
由于向上吹入加压介质，比如向上面胎侧或附近区域吹加压介质，当流入轮胎的蒸汽流已经减弱后，低温加压气体就沿斜上方吹向积聚在高处局部区域的相对高温的蒸汽。因而就由加压介质气流产生了逆着蒸汽的垂直循环混合气流，而不会引起蒸汽绝热压缩。也纠正了高压蒸汽的局部积累，已处于相对高温的轮胎上部区域得到了有效冷却，上、下两部分的温度也达到了一致。使用可拆式供气喷嘴时，更换喷嘴会改变加热介质和俄加压介质的吹入方向。这样可以根据轮胎的尺寸和形状，分别以最佳的方向和角度吹入加热介质和加压介质，得到最理想的结果。
从下面的说明和附图中可以更清楚地认识该发明的特点和优点。图2是该专利硫化设备剖视图；
图3是图2的平面剖视图；
图4(A)是加热介质喷嘴的透视简图；图4(B)是图4(A)中喷嘴的平面简图；
图5(A)是加压介质供气喷嘴的透视简图；图5(B)是图5(A)中喷嘴的平面简图；
图6是升降、旋转机构简图；
图7(A)是一个放大的剖视图，显示排放装置中细长管的主要部分；
图7(B)和图7(C)是一个备用细长管，图7(B)是主要部分的放大透视图，图7(C)是该部分的放大剖视图；
图8和图9是显示轮胎内温差的曲线图。
图中符号S表示加热介质为蒸汽，符号G表示加压介质为气体。
本文仅以图2所示的翻入式胶囊硫化设备为例。关于模具和蒸汽室的中心机构，图2所示的设备采用了和原来的工艺设备几乎相似的结构。不过两者的不同之处在于供应蒸汽和加压气体的特殊结构以及冷凝水排放装置。
在图2设备的操作中，将生胎2放入蒸汽室模具1中定型；向胶囊3中传送定型内压；胶囊顶部内端面21由上胶囊座10支承，同时底部端面22由下胶囊座11支承，于是生胎2靠近并沿着模具1内表面伸展定型且其形状与模具1内表面形状相似。接着关闭模具1，向胶囊3中供应加热介质蒸汽，对生胎2加热并加压。当生胎2温度达到预定温度或经过预定时间后，停止供应加热介质，而向胶囊3中以不低于加热介质的压力供应加压介质(氮气)，直到加热阶段结束。因而轮胎2温度可以保持在预定温度，以完成硫化。
模具1包括上模1a和下模1b。
上胶囊座10位于中心支柱41的上顶端，即在蒸汽室的上部和中心，由压环42、环座43及附在环座43上的加热介质供应喷嘴组成。压环42和环座43形成一个顶部锁紧圈48，压环42和环座43通过螺栓12将胶囊3顶部内端面21固定并压紧。
加热介质喷嘴如图4(A)所示为环形，与环座43可拆开装配，因而二者形成一环形腔44。加热介质喷嘴45有多个供汽口4与胶囊内腔6互通。这多个供汽口4按预先设定的间隔沿圆周方向分布。供汽口4的方向、数量和直径根据轮胎尺寸选定。
加热介质供应通道40的一端与环座43连接，引导加热介质(如蒸汽)进入环形腔44；另一端穿过贮囊筒46与加热介质供汽源(图中省略)相连接。因此加热介质从通道40吹过环形腔44，再从供汽口4水平吹进胶囊内腔。通常提供两个或更多供汽喷嘴45，其上有供汽口4水平朝向轮胎内部中纬线E1或其附近区域。于是蒸汽流均匀接触上、下两半轮胎，从而达到均匀加热。
另外，供汽口4的供应通道4a相对径向是斜的，如图4(B)所示，因而从供汽口4喷出的加热介质沿圆周方向循环流动。
关于加热介质供应通道40的位置，虽然在图2所示的具体设备中它是位于中心支柱41的外面，其实它也可以在中心支柱41的里面。
在贮囊筒46里面，加压介质供应通道50用于供应惰性气体，比如氮气；它与贮囊筒46内形成的一个环形中转腔51相连并互通。环形中转腔51与多个分支通道52相连并互通，分支通道52按预先确定的间隔沿圆周分布。在分支通道恒的顶端，可拆式加压介质喷嘴54通过螺栓56固定在贮囊筒46顶端。加压介质喷嘴54有多个供气口5与蒸汽室互通。如图3所示，供气口5在圆周方向按预定间隔分布。从而使加压介质通过环形中转腔51，从供应通道50流入多个分支通道52，从供气口5吹向蒸汽室上部区域。
如图3、图5(A)和5(B)所示，加压介质喷嘴54为环形，通常有两个或两个以上供气喷嘴饵，
其上的供气口5方向朝上，加压介质可沿所要求的通路进入一定区域(Q1)，该区域从蒸汽室中心上面区段一直到轮胎2的顶部胎侧25。
在图2中，加压介质供气口5朝向顶部胎侧25或其附近区域，因此加压介质如图2箭头所示，沿斜上方吹过轮胎内部空间6。
加压介质(气体)从蒸汽室中心底部位置吹向顶部区域，因此气体在轮胎内部空间6内有长流动距离，从而增强了与加热介质(蒸汽)的混合效果，避免轮胎内部空间6产生温差。
如图5(B)所示，加压介质供应通路5(A)相对径向也是斜的，因而从供气口5喷出的加压介质在圆周方向循环流动。
冷凝水排出装置13可与上面所示设备结构配合使用(在该设备中，加热介质从蒸汽室中心上部位置水平吹入，同时加压介质从蒸汽室中心下部位置向上吹入)。冷凝水排出装置13由管71、弧形驱轴臂72、细管73组成。管71在贮囊筒46内，作为排出通道；孤形驱轴臂72与管71相连并互通，有内部形成的通道；细管73与弧形驱轴臂72端部相连并互通，位于轮胎底部胎侧处。管71连接在贮囊筒上，如图6所示，用这种方法，管71可以通过使用气缸28等的升降机构29上下移动，也可以通过带旋转马达27等的旋转机构30沿轴转动。驱轴臂72可按图3中箭头(X1)和(Y2)所示沿轴转动，也可以上下运动。因而在硫化操作中，驱轴臂72按图3中实线所示从贮囊筒46悬吊进蒸汽室内，另一方面，在硫化操作前或后，如图3中虚线所示驱轴臂72就停留在贮囊筒46上。驱轴臂72静止时，细管73就放置在贮囊筒46内的保护套孔55内。
现在将对操作驱轴臂72从图3中实线所指的状态(即图所示状态)转到虚线所指的状态进行详细说明。首先管71借助升降机构29向上移动，管71借助旋转机构30转动，使驱轴臂72按箭头(X1)方向轴向移动，直到细管73到达套孔55上面一位置，最后管71借助升降机构29向下移动，使细管73进入套孔55内。如要将驱轴臂72从虚线位置转到实线位置，反方向进行上述操作。
在图6中具体标明了上下机构29和旋转机构30，在此管71底端与旋转马达27相连，旋转马达27与气缸28的推杆28a相连，气缸28垂直安装在硫化机底座31上。序号32代表抗转杆，序号33代表滑动轴承，通过滑动轴承33，抗转杆32可以滑过去，序号34是滑动轴承33的支座，垂直安装在硫化机底座31上。管71底端也与软管35相连并互通，软管35与疏水器26相连。序号36代表硫化机底座的一部分，用以支承管71滑动及转动。
冷凝水排放装置13通过轮胎内部空间6的压力推动积聚的冷凝水工作，通过细管73、驱轴臂72内部形成的通道、管71、软管35和疏水器26将冷凝水强行排出轮胎外。冷凝水排放装置13可与一真空机构相连以便抽出冷凝水。图3中的序号8为冷凝水、气体及其类似物的排出口。
现在以轮胎为代表介绍使用本发明所述设备的硫化方法。
首先，将生胎放置在未充气胶囊3外表面。然后关闭模具1时，向胶囊3供应定型介质直到轮胎形状与模具内部形状相似，并沿模具1内侧伸展，胶囊3与轮胎2彼此紧密接触。
接着模具1完全关闭，蒸汽以1.47MPa压力通入加热介质供热通道400蒸汽从位于设备中心上部位置的供汽口4输入到胶囊3内腔中。蒸汽如图2中箭头所示从供汽口4水平供应并均匀吹向中纬线(E1)上边和下边，供应的蒸汽可使轮胎2加热到所需温度，如大约180℃，以便开始硫化反应。
然后加压介质以接近室温(如40℃)的温度和1.764MPa的压力通过加压介质供气口5输入到内腔6中。气体从供气口5向上供气，在内腔6的顶部区域进行冷却和混合，然后气体逐渐向下流动。与剩余蒸汽混合。
这样由于加压气体向上的蒸汽与相对于上下部均匀的蒸汽相混合，而在轮胎2内上部区域产生的冷却效果和混合效果，防止了在内腔6上、下两区域间产生较大温差；也避免了原来的工艺方法中轮胎内由于蒸汽向上绝热压缩而造成的顶部区域局部温度大幅升高。同时避免了底部胎圈部位23加热不足。
一旦轮胎在模具内完全硫化后，排水机构13中的管71借助上下机构向上移动一小段，接着驱轴臂72借助旋转机构按图3中箭头(Y1)所示方向旋转，管71借助上下机构向下运动，从而使驱轴臂72从贮囊筒46悬吊进内腔，同时细管73底部开口端7靠近轮胎底部胎侧24胶囊表面。由于蒸汽凝结而在轮胎2底部积聚的冷凝水14，如图2中所示，被轮胎2内部压力推动并通过细管73、驱轴臂72、管71、软管35和疏水器26强行排出轮胎外。
疏水器26防止轮胎内部压力泄漏，但允许冷凝水排出。
因为任何积聚的冷凝水14都妨碍底部胎侧表面与高温蒸汽接触，从而影响底部胎侧加热，排出冷凝水14可迅速减小轮胎内加热情况的差别。与加热介质供应方向的最佳结合，可使轮胎得到均匀加热。另外，与加压介质向上供应方向结合，可使硫化过程中轮胎2内的温度均匀性得到明显提高。
在细管73底端与胶囊3表面接触的情况下，为了使冷凝水14均匀流入细管73，底面开口端7可如图7(A)所示为一斜端面，或如图7(B)和7(C)所示，上有多个槽61，槽61为径向，使细管73的中心孔与外面互通。
硫化操作完成后，排出管内的阀(图中省略)打开，将气体与蒸汽的混合物经过排出管排出内腔60冷凝水排出机构13中的管71向上移动，驱轴臂72按图3中箭头(X1)所示方向转动，接着管71向下移动到静止状态，如图3中虚线所示。然后关闭上面提到的阀，打开另外一个阀，中心支柱41、贮囊筒46和底部胶囊支撑部分11向下移动，使胶囊3从轮胎2内取出，打开模具1，将硫化轮胎从模具1中卸下。
无胶囊硫化则没有上面的取出胶囊工序。
图8表示用图2所示设备硫化的轮胎2的上胎圈23上点A1与下胎圈23上点B1之间的温差。通入加压气体后点A1的温度显示了实线18所示的特点，通入加压气体后点B1的温度显示了实线17所示的特点，点A1与点B1之间的温差T11大概为2℃。
图9表示用图2所示设备硫化的轮胎2的上胎侧25上点C1与下胎侧24上点D1之间的温差。通入加压气体后点C1的温度显示了实线18a所示的特点，通入加压气体后点D1的温度显示了实线17a所示的特点，点C1与点D1之间的温差T12大概为2℃。
与原来的工艺方法相比，这是相当小的温差值。该方法和设备避免了放在模内的轮胎内部空间产生较大的温差。因此能够实现均匀硫化，也提高了轮胎的均匀性。这种预防温差的方法也可以缩短硫化时间，提高生产率，降低能耗。(end)
橡胶硫化工艺方法简介 一、传统橡胶硫化工艺 1、影响硫化工艺过程的主要因素： 硫磺用量。其用量越大，硫化速度越快，可以达到的硫化程度也越高。硫磺在橡胶中的溶解度是有限的,过量的硫磺会由胶料表面析出,俗称“喷硫”。为了减少喷硫现象，要求在尽可能低的温度下，或者至少在硫磺的熔点以下加硫。根据橡胶制品的使用要求,硫磺在软质橡胶中的用量一般不超过3％，在半硬质胶中用量一般为20％左右，在硬质胶中的用量可高达40％以上。 硫化温度。若温度高10℃，硫化时间约缩短一半。由于橡胶是不良导热体，制品的硫化进程由于其各部位温度的差异而不同。为了保证比较均匀的硫化程度，厚橡胶制品一般采用逐步升温、低温长时间硫化。 2、硫化时间： 这是硫化工艺的重要环节，时间过短，硫化程度不足（亦称欠硫）。时间过长，硫化程度过高（俗称过硫）。只有适宜的硫化程度(俗称正硫化)，才能保证最佳的综合性能 二、橡胶硫化工艺方法 按硫化条件可分为冷硫化、室温硫化和热硫化三类。 1、冷硫化可用于薄膜制品的硫化，制品在含有2％～5％氯化硫的二硫化碳溶液中浸渍,然后洗净干燥即可。 2、室温硫化时,硫化过程在室温和常压下进行,如使用室温硫化胶浆（混炼胶溶液）进行自行车内胎接头、修补等。 3、热硫化是橡胶制品硫化的主要方法。根据硫化介质及硫化方式的不同，热硫化又可分为直接硫化、间接硫化和混气硫化三种方法。 ①直接硫化，将制品直接置入热水或蒸汽介质中硫化。 ②间接硫化，制品置于热空气中硫化,此法一般用于某些外观要求严格的制品,如胶鞋等。 ③混气硫化，先采用空气硫化，而后再改用直接蒸汽硫化。此法既可以克服蒸汽硫化影响制品外观的缺点，也可以克服由于热空气传热慢，而硫化时间长和易老化的缺点。 三、橡胶硫化工艺： 橡胶在未硫化之前，分子之间没有产生交联，因此缺乏良好的物理机械性能，实用价值不大。当橡胶加入硫化剂以后，经热处理或其他方式能使橡胶分子之间产生交联，形成三维网状结构，从而使其性能大大改善，尤其是橡胶的定伸应力、弹性、硬度、拉伸强度等一系列物理机械性能都会大大提高。橡胶大分子在加热下与交联剂硫磺发生化学反应，交联成为立体网状结构的过程。经过硫化后的橡胶称硫化胶。硫化是橡胶加工中的最后一个工序，可以得到定型的具有实用价值的橡胶制品。 四、注压成型硫化工艺： 普通模压与注压最明显的区别在于前者胶料是以冷的状态充入模腔的，而后者则是将胶料加热混合，并在接近硫化温度下注入模腔。因而，在注压过程中，加热模板所提供的热量仅仅只用于维持硫化，它能很快将胶料加热到190℃-220℃。在模压过程中，由加热模板所提供的热量首先要用于预热胶料，由于橡胶的导热性能差，如果制品很厚，热量要传导到制品中心需要较长的时间。采用高温硫化也可在一定程度上缩短操作时间，但往往导致靠近热板的制品边缘出现焦烧。采用注压法硫化，可以缩短成型周期，实现自动化操作，这对大批量生产最为有利。注压还具有以下优点：可以省去半成品准备、起模和制品修边等工序；可以生产出尺寸稳定、物理机械性能优异的高质量产品；减少硫化时间，提高生产效率，减少胶料用量，降低成本，减少废品，提高企业经济效益。 五、注压成型硫化工艺注意事项： 采用合理的螺杆转速、背压，控制适当的注射机温度。一般地，应保持出料口胶温和控制循环温度之差不大于30度为宜。注射机螺杆的用途是在选定的和均匀的温度下为每一循环制备足够量的胶料；它明显地影响着注射机的产量。背压是通过放慢注射缸中出油口的流量而产生的，并对注射机所射出胶料，对注射油缸的推挤作用进行限制。实践中，背压只会稍微增加对胶料的剪切，而不会引起硫化制品物理性能的降低。 喷嘴的设计：
外胎硫化工序工艺培训 把轮胎胎胚装入模型内，经过温度、压力和时间三个相互有关的硫化要素，使各部件密实地成为一体达到设计技术预期要求的物理机械性能和轮廓尺寸,成为有使有价值的产品的加工工艺过程,称为外胎硫化工序。 硫化设备 子午线轮胎硫化采用的是定型硫化机。定型硫化机有硫化大规格轮胎的单模定型硫化机和硫化中小规格轮胎的双模定型硫化机，定型硫化机使用胶囊而不使用水胎，胶囊呈筒状装在硫化机的中心机构上,外胎胎胚不必预先定型，硫化过程中对装胎、定型、硫化、卸胎等过程可全部实现自动控制。 国内广泛使用的是机械连杆式双模定型硫化机，现新上的工厂都在上液压式定型硫化机。机械连杆式定型硫化机机型按使用的胶囊形式不同有A型(或称AFV型)、B型(或称BOM型)和R型(或称RIB型)三类机型。 A型、B型、R型三种硫化机除中心机构外，其设备主要装置和工作原理基本相同。由于中心机构不同，三种硫化机所使用的胶囊形式也不同。 二.设备主要装置 1.传动装置：用来开启模型和对模型产生足够的合模力。 2.中心机构：主要有动力缸、定型套、调整套、胶囊上下卡盘、进出水管口等，主要用来控制胶囊伸缩膨胀，配合卸胎机构，使轮胎脱离下模，控制一次定型高度，向胶囊提供硫化介质。 3.蒸汽室（现多使用热板）：蒸汽室分上、下蒸汽室。下蒸汽室固定在机座上，上蒸汽室可上下移动。 4.装胎机构（机械手）：将胎胚从存胎盘上抓取后送到下模定位，充气定型。 5.卸胎机构：在上下卡盘下降动作的配合下，将硫化好的外胎取出送入卸胎辊道。 6.活络模操纵控制机构：控制活络模的收缩和张开。 7.安全装置：安全杆。 8.润滑系统：保证硫化机正常生产延长使用寿命，对主机各润滑点进行润滑加油。 9.管道系统：包括蒸汽热水，动力水和各种阀门。（作用：通过管路给硫化机提供各种硫化介质或进行控制） 10.电气控制系统：包括控制管理，主令控制器、程控器、控制柜及电磁阀、触摸屏等。 三.全钢子午线轮胎的硫化工艺流程 1.硫化工艺流程简述 1.1检查胎胚规格花纹、层级与模具是否相符，同时检查胎胚外观质量； 1.2硫化胶囊微量充压，检查胶囊，并均匀喷刷隔离剂； 1.3启动抓胎器垂直下落，机械手抓起胎胚； 1.4中心机构的卡盘上升达到一定的高度，胶囊抽真空收缩； 1.5抓胎器转入中心机构的上方垂直下落，将胎胚放入模型上； 1.6胎胚下落到设定的高度、胶囊充入设定的一次定型内压； 1.7抓胎器的页片收缩卸下胎胚垂直上升并回转； 1.8启动硫化机的上蒸汽室自动下落到设定的二次定型高度暂停，活络块张开，胶囊内蒸汽压达到二次定型压力； 1.9暂停时间到自动进行合模直至合模完毕； 1.10自动进入胶囊蒸汽达到规定的时间和压力；
一、内胎的构造和作用是什么？ 内胎是一个环形的橡胶园筒，其上装有气门嘴，用以充气并使空气在内胎中保持一定压力而不漏出。内胎应不漏气，但其本身不能承受较大的压力，否则就会膨胀成畸形，甚至爆破。因此，内胎必须装入外胎中与外胎一起发挥作用。 二、垫带的构造和作用是什么？ 垫带是有一定形状断面的无接头胶带，带上有一个可以让内胎气门嘴穿过的圆孔。它的作用是保护内胎不受外胎胎圈和汽车轮辋的磨损。 三、轮胎的胎面花纹有什么作用？有几种类型？ 轮胎的胎面花纹主要作用是：保持轮胎与路面的紧密接着，从而有效地传递汽车牵引力和制动力；消除轮胎与路面纵横两个方向的打滑现象，从而可靠的保证行车安全；增加胎面胶柔软性与表面积，有助于降低缓冲层和帘布层的应力，从而在轮胎行驶中减小生热性，增大散热性，有利于延长轮胎使用寿命，并且美化轮胎外观。 胎面花纹根据轮胎用途不同，制成各式各样。归纳起来可以分为三种基本类型，即普通花纹、越野花纹和混合花纹。 普通花纹亦称公路花纹，适用于较好的水泥、柏油等硬性路面。载重车普通花纹较典型的是横向烟斗花纹和纵向波浪形花纹，这类花纹的花纹块面积约占行驶面的70-80%。9.00-20-8N及9-20-8N胎面花纹，即属于此种类型。 越野花纹亦称雪泥花纹，适用于无路面地带或条件低劣的道路。可以分为两大类：泥、雪、沙地用和石砾（多石）路用。最常使用的越野花纹有无向花纹（如马牙花纹），有向花纹（如人字形花纹）以及沙地、块状花纹。这类花纹其花纹块面积约占行驶面的40-60%。在矿山多石路面使用的越野花纹通常采用横向大花纹，花纹沟较为窄小。花纹块面积的比例与普通花纹近似。我厂11-18和12-20子午胎，以及6.50-16吉普车胎等胎面花纹,都属于越野花纹。 混合花纹适用于城市与乡村之间较为低级（碎石、软土）的路面，它是普通花纹与越野花纹之间一种过渡性花纹。这类花纹其花块面积约占行驶面的60-70%。这类花纹，目前国内很少采用。
轮胎生产流程与解决方案 篇一：轮胎生产过程工序 轮胎生产过程工序 轮胎的生产过程是很精密严格的，只有严格按照生产流程，才能生产出好的轮胎： 轮胎生产 第一步：炼胶 按橡胶的用途，天然胶中添加各种各样的化学药品的混合作业。在橡胶上附与可塑性，经过塑炼工程制作橡胶片。 第二步：压延 帘布的两面均匀包上一定厚度的橡胶板做成掐尖帘布。掐尖帘布是轮胎胎体帘布层及带束层的材料来使用，维持轮胎的尺寸及支撑荷重的作用。 第三步：裁断 压延工程中已掐尖的掐尖帘布按SPEC定的一定的宽和角度来切断，切断的帘布接合后，包上轮胎的内面胶的作业。 第四步：成型 轮胎上使用的所有构成材料顺次地贴上成型机上，做成圆桶形的生轮胎的工程，可以决定轮胎品质决定的工程。 在轿车上使用的子午线轮胎的时候一次性地粘上胎体帘布层，胎圈，粘上胎侧后，移到2次成型机上粘上钢丝带
束层和胎面胶完成生轮胎。 第五(转载于: 小龙文档网:轮胎生产流程与解决方案)步：硫化 柔软的橡胶形成的生轮胎放在一定的模具内，从内部和外部中加热和压力。硫黄和其它化学药品跟橡胶反应的作业。胎面胶上附与独特的设计和橡胶的弹性。通常2个的轮胎同时硫化。 最后一步：完制品检验 经过这些严密的生产过程，一个崭新的轮胎就诞生了。但是还要经过一些后期处理才能真正用于车辆！ 胚胎检验： 篇二：轮胎生产工艺知识 轮胎生产工艺知识 轮胎基本知识生产工艺知识 1.什么是全钢子午胎： 答：胎体帘线与胎冠中心呈90 °角或接近90 °角排列并以带束层箍紧胎体的充气轮,其胎体、带束层和子口包布全部采用钢丝帘线的子午线轮胎叫全钢丝子午线轮胎 2.轮胎的基本功能（作用）： 负荷性能 牵引性和制动性 操纵性和稳定性
内蒙庆华20万吨/年甲醇装置 JT-8焦炉气加氢催化剂予硫化方案 一、催化剂装填前准备 1.检查反应器内清洁无水无杂质； 2.准备好内件、填料及催化剂,其中有： ①2mm不锈钢丝网16张左右（直径与反应器直径相同）; ②瓷球约数吨左右； ③催化剂；JT-8 装填数量：87M3其中：予加氢反应器D61201A、B各14.5 M3 一级加氢反应器D61202：29.06 M3；二级加氢反应器D61205：29 M3 ④φ300、6.5-10.5米长帆布筒子2根、剪刀2把； ⑤装料漏斗（需预制）； ⑥500×700轻质木板2块； ⑦葫芦2只或吊车。 ⑧在设备内的工作人员以及所需的人孔值班人员在装填作业开始前必须具备具有认可的安全培训，所有时候进入设备内工作都须持有进入许可证以及反应器内气体测试报告。 ⑨装填前要对设备进行检验以确保所需的内件都已正确的安装好，特别是温度计导管和取样管，还要检验所有的施工材料是否都已拆掉并且反应器壁已清除氧化物和铁屑。钢丝网除锈，用白布擦净，检查各测温热电偶管，取样管的安装及连接管口方位是否符合图纸要求，特别注意固定筛网支架。 二、装填作业 1、检查反应器内清洁无水无杂质； 2、底部格栅安装牢固； 3、画出催化剂装填上下界限标记及中间分段标记； 4、底部格栅上面平铺1层不锈钢丝网； 5、装入填料（瓷球）至标志线铺平；瓷球上面平铺2层不锈钢丝网 6关闭下部人孔； 7装催化剂 装填催化剂时应避免阴天，下雨，以防催化剂受潮而影响其使用活性。催化剂装填之前
应先筛去粉尘。催化剂装填时，从上人孔放入加料帆布筒10.0米左右和漏斗连接；催化剂装填时视装填设备及人员情况，可进行一台或多台反应器的装填作业。 ①漏斗内倒入催化剂0.5-1.0吨；可根据具体情况确定。并用吊车吊至反应器人 孔上方，漏斗与帆布筒相连，放入催化剂。 ②视吊装催化剂的量，取出漏斗和帆布筒由软梯进入反应器，用木板刮平催化剂； ③刮平后，根据具体装填高度，帆布筒剪掉约1米，继续装催化剂，装量根据第 一次实际装填情况可调节。在整个装填过程中，要求均匀平整，防止粉碎变潮， 勿在催化剂上直接踩踏。 ④装入催化剂至分段标记高度后，均匀平整,然后继续装入催化剂。 ⑤装入催化剂至额定高度后，扒平后铺2层不锈钢丝网，再装瓷球； ⑥瓷球装到预定高度，扒平后铺一层不锈钢丝网； 7、安装并固定填料压实格栅； 8、安装上人孔。各加氢反应器催化剂的装填方法基本相同。 三、JT-8型焦炉气加氢催化剂的硫化 催化剂在正常使用之前，为获得较高的加氢转化活性，应对其进行硫化。 采用H2S为硫化剂时，发生如下反应： MoO3+2H2S+H2→MoS2+3H2O 系统在试压、试漏结束后，以氮气或其它惰性气体吹净置换后，开始催化剂的升温。升温时，可用氮气或氢氮气。 在对处理有机硫含量较高，硫形态较复杂的焦炉气原料时，为了获得较高的加氢转化活性，催化剂首次使用时，应进行预硫化，预硫化结束时，催化剂吸硫量约为本身重量的4-5％左右。 预硫化条件推荐如下： 气源：氢氮气或含氢的焦炉气中配入CS2 催化剂床层温度升至180℃以上时可在硫化用气中配入CS2。 空速：200～500h-1，压力：常压或低压（≤0.5MPa） 气体中含硫量：0.5～1.5％（体积）氧含量＜0.2％ 边升温边预硫化（升温速度20℃/小时），260℃、300℃分别恒温2小时，最终升温至正常的操作温度，再恒温，按催化剂理论吸硫量将CS2加完为止，可认为预硫化结束，然后系统逐步升压到正常操作压力，转入正常操作。
轮胎的基本知识 轮胎的生产和制造主要包括四大工序：混炼，压延，成型和硫化。按照生产工艺来划分主要分为两大类：子午线轮胎和斜交轮胎。这是按照帘线层交叉角度来划分的。子午线轮胎的帘线不是相互交叉排列的，而是与外胎断面接近平行，像地球子午线排列，帘线角度小，一般为0°，胎体帘线之间没有维系交点，所以习惯上成为子午线轮胎。斜交轮胎指的指胎体帘布层和缓冲层相邻层帘线交叉，且与胎面中心线呈小于90℃角排列的充气轮胎。 一、子午线轮胎： 子午线轮胎主要分为两个大类：全钢子午线轮胎和半钢子午线轮胎。 1.全钢子午线轮胎是指胎面和胎体用的都是钢丝连线，我们习惯上一般都将这些轮胎简称为TBR(Truck Bus Radial)。主要适用于载重卡车，公交车，大巴车等等。按照工艺主要分为两大类：有内胎的和无内胎的。 （1）有内胎全钢子午线轮胎。有内胎的全钢胎规格主要有以下这些： 12.00R24-20/12.00R20-18/11.00R20/16/10.00R20-16/9.00R20-16/8.25R20-16/8.2 5R16-16/7.50R16-14/7.00R16-14/6.50R16-10等等。这些规格一般都是指有内胎的轮胎，我们称之为“TT”(Tube Tyre)。规格和尺寸主要是上面这些，但是不同的而花纹设计，大大丰富了TBR产品的种类和花样，根据不同的环境和使用要求，进而衍生出了各种不同的花纹设计。导向轮花纹，驱动轮花纹，高速用花纹，矿山用花纹等等。对于轮胎的规格尺寸各个数字表示的意思：就拿12.00R20-18为例，12.00指的是轮胎的断面宽度，单位是英寸，R指的是子午线轮胎，是RADIAL的缩写，20指的是轮辋尺寸，该轮胎要装什么尺寸的轮辋，18指的是轮胎的层级，一般称之为“PR”（Ply Rating）。下面这个花纹就是高速用轮胎，全轮位。
制氮设备 我司拥有实现轮胎氮气硫化工艺所需的全部技术。包括： 1．硫化机充氮硫化改造的技术方案； 2．轮胎充氮硫化工艺所需的充氮原理、充氮工艺总体流程、试验方案、及其所需的实验用氮气供气装置方案。 3．设计制造液氮汽化法制氮装置 4．设计制造膜分离法制氮装置 5．设计制造变压吸附法（PSA）制氮装置 目前，我公司可提供给用户的硫化充制氮装置的主要技术指标为: 产氮能力: 100NM3/H(立方米/小时) 200NM3/H 300NM3/H 500NM3/H 800NM3/H 产氮纯度： 99－99.999% 产气压力: ≥2.2－2.6MPa 输出压力误差： 0.025—0.05MPa 产气温度: ＋10℃（室温，一般） 产气露点: ≤－40℃（大气压下） 6．设计制造氮气回收装置 为深入掌握蒸汽、氮气充入过程中胶囊内部温度压力的变化规律； 氮气硫化过程中，轮胎内部温度场的变化规律；比较各种硫化介质
对轮胎硫化的作用和影响。我司在青岛科技大学专门招收研究生对 轮胎蒸汽、氮气硫化的机理进行研究。 合众创业?变压吸附制氮装置具有如下特点： ?合众创业?PSA制氮装置应用美国先进工艺，日本优质碳分子筛和美国或 德国阀门，保证工业化生产的连续稳定可靠运行。 ?选用先进的长周期分子筛及其相应 PSA制氮工艺，减小各工艺阀门开关次 数，充分的延长了阀门的使用寿命。 ?变压吸附升压流程中，采用平衡压加“返灌”充氮升压技术，减少塔内压 差波动，提高氮气纯度和碳分子筛寿命。 ?吸附塔内部采用分流板技术，减弱对分子筛的冲击，提高分子筛的寿命和 使用效率。 ?吸附塔内采用先进合理的骨架支撑网板结构，使约束碳分子筛的机构更加可靠。?对变压吸附塔和相关管道做疲劳载荷补强设计。确保设备安全可靠。 ?变压吸附塔分别设计了人孔，方便对罐体及内件维护维修和定期检查。 ?显著的节约能源，本装置的计算气耗量比小于 4.8:1 。在入口压力为 8Kg/cm2，正常使用时我们承诺气耗比小于5.5:1。 ?易于现场安装和起动 ,全自动控制，无需多人看管。 ?充足的碳分子筛，保证用户在长时间使用时能得到纯度达标的高纯氮气。 ?先进的稳压装置使变压吸附系统输出的氮气压力更加稳定，制氮效率更高。?完善的氮气增压系统，将氮气增压至硫化压力，输出压力稳定，误差小，并 可根据硫化要求调整输出压力，可供不同规格轮胎的硫化使用。 我司拥有完善的轮胎氮气硫化供氮解决方案，包括变压吸附制氮装置、液氮 汽化法辅助供氮系统，氮气回收系统。同时我们拥有丰富的制氮设备的制造经验，
橡胶硫化工艺方法 一、传统橡胶硫化工艺 1、影响硫化工艺过程的主要因素： 硫磺用量。其用量越大，硫化速度越快，可以达到的硫化程度也越高。硫磺在橡胶中的溶解度是有限的,过量的硫磺会由胶料表面析出,俗称“喷硫”。为了减少喷硫现象，要求在尽可能低的温度下，或者至少在硫磺的熔点以下加硫。根据橡胶制品的使用要求,硫磺在软质橡胶中的用量一般不超过3％，在半硬质胶中用量一般为20％左右，在硬质胶中的用量可高达40％以上。 硫化温度。若温度高10℃，硫化时间约缩短一半。由于橡胶是不良导热体，制品的硫化进程由于其各部位温度的差异而不同。为了保证比较均匀的硫化程度，厚橡胶制品一般采用逐步升温、低温长时间硫化。 2、硫化时间：这是硫化工艺的重要环节，时间过短，硫化程度不足（亦称欠硫）。时间过长，硫化程度过高（俗称过硫）。只有适宜的硫化程度(俗称正硫化)，才能保证最佳的综合性能 二、橡胶硫化工艺方法 按硫化条件可分为冷硫化、室温硫化和热硫化三类。 1、冷硫化可用于薄膜制品的硫化，制品在含有2％～5％氯化硫的二硫化碳溶液中浸渍,然后洗净干燥即可。 2、室温硫化时,硫化过程在室温和常压下进行,如使用室温硫化胶浆（混炼胶溶液）进行自行车内胎接头、修补等。 3、热硫化是橡胶制品硫化的主要方法。根据硫化介质及硫化方式的不同，热硫化又可分为直接硫化、间接硫化和混气硫化三种方法。 ①直接硫化，将制品直接置入热水或蒸汽介质中硫化。 ②间接硫化，制品置于热空气中硫化,此法一般用于某些外观要求严格的制品,如胶鞋等。 ③混气硫化，先采用空气硫化，而后再改用直接蒸汽硫化。此法既可以克服蒸汽硫化影响制品外观的缺点，也可以克服由于热空气传热慢，而硫化时间长和易老化的缺点。 三、橡胶硫化工艺： 橡胶在未硫化之前，分子之间没有产生交联，因此缺乏良好的物理机械性能，实用价值不大。当橡胶加入硫化剂以后，经热处理或其他方式能使橡胶分子之间产生交联，形成三维网状结构，从而使其性能大大改善，尤其是橡胶的定伸应力、弹性、硬度、拉伸强度等一系列物理机械性能都会大大提高。橡胶大分子在加热下与交联剂硫磺发生化学反应，交联成为立体网状结构的过程。经过硫化后的橡胶称硫化胶。硫化是橡胶加工中的最后一个工序，可以得到定型的具有实用价值的橡胶制品。 四、注压成型硫化工艺： 普通模压与注压最明显的区别在于前者胶料是以冷的状态充入模腔的，而后者则是将胶料加热混合，并在接近硫化温度下注入模腔。因而，在注压过程中，加热模板所提供的热量仅仅只用于维持硫化，它能很快将胶料加热到190℃-220℃。在模压过程中，由加热模板所提供的热量首先要用于预热胶料，由于橡胶的导热性能差，如果制品很厚，热量要传导到制品中心需要较长的时间。采用高温硫化也可在一定程度上缩短操作时间，但往往导致靠近热板的制品边缘出现焦烧。采
毕业实习报告 所在系：机械工程系 专业班级：08级机制3班 姓名：李航 实习单位：汽轮有限公司 实习课题：轮胎硫化操作 实习时间：10年7月1日到10年12月31日 指导教师：王志航 实习成绩： 山西学院
轮胎硫化操作实习报告 摘要：找了一个实习的机会，在化工单位虽然不是我学的专业，但我也很高兴。又可以多学一些知识。为我以后的就业增加了一些资本。在这个单位主要是做轮胎的硫化，对中间控制项目的分析及学习。最后是一点心得体会。 一企业概况 山东德瑞宝轮胎有限公司位于东营市广饶经济及开发区，注册资本21000元，是一家集全钢子午胎半钢子午胎和销售于一体的大型现代化轮胎企业。 2010年，公司投资23亿元，新征地666700平方米，开工建设年产600万套全钢载重子午胎项目和年产2400万套半钢子午线轮胎项目，打造大型现代化轮胎研发生产基地。2010年12月，工程一期300万套全钢子午胎生产线全部竣工投产，达到年产全钢载重子午胎300万套的生产规模，可实现销售收入50亿元，利税6亿元，十二五期间，实现年产600万套全钢和2400万套的全部达产，届时可实现销售收入260亿元，利税18亿元。在技术领域的不断创新和进步，让德瑞宝不断在汽车世界实现自己的价值。 公司现拥有“德瑞宝、昊龙、DERUIBO”三大品牌，产品设计涵盖全钢子午线轮胎、半钢子午线轮胎全规格系列，并开发了全轮位、驱动专用、无内胎、短途、矿山、特种胎等具有针对性的七大系列150余种产品。公司销售网络覆盖欧洲、美洲、非洲、东南亚等多个国家和地区，并在国内各大省市和地区建立起了完善的销售服务网点。产品完全达到国家CCC产品认证要求，同时达到了美国交通部DOT产
目前，采用如图1所示的带胶囊的硫化设备，用气体作为加热和加压介质硫化汽车轮胎等橡胶制品的方法得到了应用。将生胎(图中所示制品为汽车轮胎b)放到模具a中，胶囊c采用充气定型，轮胎b的形状同模具a内部形状一致后，关闭模具a。接着，蒸气作为加热介质从供汽口e吹入，从蒸汽室中心较低位置水平方向进入f，轮胎被加热、加压。供汽口e 位于硫化设备中心，与供汽通道d互通。当轮胎b温度达到预定温度时或经过预定时间后，停止供应蒸汽，通入氮气或类似惰性气体作为加压媒介，直到加热工序结束，气体压力不得低于所供蒸汽压力。可从同一个供汽口e水平方向供气，也可从另一个供气口水平方向供气，后者专门用于加压媒介，与供蒸汽口e在同一高度，与通道d互通，或与另一供应通道互通，使气体进入胶囊内腔f，因而轮胎b的温度可以保持在预定温度。 在上面的工艺设备中，蒸气从蒸汽室中心下部位置沿水平方向吹入，蒸汽冷凝水积聚在轮胎b底部表面较低段排不出去，阻碍了底部胎侧加热。内部压力增高减少了蒸汽流入量，因而削弱了内部蒸汽流。内部蒸汽流速降到几乎为零时，湿蒸汽形成水滴向下滴，同时保持过热状态的其他蒸汽由于相对较小的比重向上升高，在轮胎b的垂直方向就形成了温差。此外，由于温度比蒸汽低一些的加压气体(惰性气体)，同蒸汽一样，从位于轮胎内下部的喷嘴水平吹向轮胎较低区段，气体对着吹的部位(如下部胎圈部分等)被冷却到较低温度。在停止通入加压气体而造成内部压力升高的情况下，由于加压气体比蒸汽比重大，容易沉积于轮胎内部空间f底部，而象底部胎侧和胎圈部位与低温加压气体相接触的底部区段，其温度必然会降低。 另一方面，剩余蒸汽积聚在内部空间f上部，并经绝热压缩，虽然只是很短的时间，但因加压气体是在高压下通入的，因此尽管加压气体温度较低，蒸汽温度仍然升高，上部胎侧被加热到很高温度。 因此，在轮胎内部空间f形成了主要由蒸汽组成的上层g，主要由加压气体组成的中层h，
注防脆处方可任选一种 工艺条件：卷染10道(90～95℃)→冷水3道→热水4道(约80℃)→冷水3道→透风2道→冷水1道→防脆后处理3道→上卷。 硫化蓝容易氧化，而且会产生红边疵病，这是过早氧化的原因，如有发生，可用硫化碱、小苏打进行剥色处理。
改进硫化染料染色色牢度的新技术 硫化染料由于价格低廉、牢度良好、适用性强，一直是纤维素纤维染色用的主要染料之一，特别是不含有偶氮基、重金属和可吸附有机卤化物，即使有些硫化染料是用致癌芳香胺作原料制成，但这些芳香胺经过硫化、缩合、闭环和氧化等化学反应以及后处理后，一般不会以游离的状态存在于染料品种中，另外硫化染料也不是过敏性染料和致癌性染料，加上应用耗盐量很少，水和能量也比活性染料少，因此硫化染料也是禁用染料替代品之一。不过硫化染料使用时需要添加硫化钠和碱使其还原，废水中含有15%--20%的硫化物以及硫化染料在制造和使用时所产生的硫化 1 2 量的 常用的硫化染料不是过敏性染料、致癌性染料和急性毒性染料，不含有重金属和可吸附有机卤化物，应用时用盐量少，水和能量的消耗比活性染料少得多，因此硫化染料也是禁用染料的替代染料之一，尤其是黑色。但是用硫化染料染色时需要添加硫化钠和碱使其还原，废水中含有15%～20%的硫化物以及硫化染料在制造和应用时所产生的硫化氢臭气带来了严重的环境和生态污染问题。
瑞士的Clariant公司生产的DiresulRDT染料是用对环境和生态无害的葡萄糖和碱作还原剂取代硫化钠和碱制成的一种20%的预还原硫化染料溶液，硫的含量为0.7%～4.0%，几乎没有硫化氢臭气。由于新染料大大地减少了废水中硫化物含量，消耗的水量又少，废水处理简单，而且氧化时使用双氧水、溴酸盐或过二硫酸盐作氧化剂，氧化废水也易治理。该公司的DiresulEV 新型环保硫化染料，硫化物含量在50mg/L以下，还原剂为常规用量的1/3，废水中硫化物含量大大减少，废水的COD值也大幅度降低。另外该公司用亚硫酸盐处理硫化染料氧化体引入硫代硫酸基—SSO3制成的SandozolT型环保硫化染料，它们的硫化物含量实际上为“零”，具有水溶性，溶液呈中性，但它们对纤维素纤维没有亲和力，主要用于皮革染色。 硫化染料不溶于水，能溶于硫化碱溶液成隐色体而上染于纤维，经氧化后回复成 2. 3. 4. 2. 布芯不易染透 因氧化时间比较短，除硫化黑外，都采用氧化剂氧化，若用酸性红矾钠时，再进行皂洗前应加强水洗，以防止酸液带入皂洗槽，棉维混纺布染色后，由于维纶纤维上比较难氧化，故连黑色在内，均需加强氧化，氧化剂除用酸性红矾钠外，也可以用双氧水 棉维布混纺布轧染后色光较红，可适当加入黄，墨绿色，以便校正。 染料的还原 由于硫化染料比较容易还原，所以采用还原能力较弱得，价格较低得硫化钠作为还原剂。硫化钠比较稳定，高温时分解损耗少，比保险粉更适应硫化染料高温还原和染色得要求。硫化钠是黄褐色的固体，它是一种还原剂，又是一种比较强得碱。工业用硫化钠称为硫化碱，它得有效成分一般是50％左右，染色时硫化钠用量一般为染料量得50％－250％，随染料品种和染色浓度而定。
汽车轮胎知识大全 提起轮胎的种类，其实有很多种分法：有按车种分类的，有按用途分类的，有按大小分类的，有按花纹分类的，有按构造分类的。 按汽车种类分类 轮胎按车种分类，大概可分为8种。即：PC——轿车轮胎；LT——轻型载货汽车轮胎；TB——载货汽车及大客车胎；AG——农用车轮胎；OTR——工程车轮胎；ID——工业用车轮胎；AC——飞机轮胎；MC——摩托车轮胎。 按轮胎用途分类 轮胎按用途分类，包括载重轮胎、客车用轮胎及矿山用轮胎等种类。 按轮胎大小分类 轮胎按大小分类，一般是指外胎的断面宽度在17in(英寸，1in=25．4mm)以上的轮胎，这种轮胎属于巨型轮胎；外胎断面宽度在17in以下、10in以上的轮胎属于大型轮胎；外胎断面宽度在10in以下的轮胎属于中小型轮胎。 按轮胎花纹分类 轮胎按花纹分类有很多种，但大体上可以分为五种：直沟花纹，也叫普通花纹、横沟花纹、泥雪地花纹、越野花纹 按轮胎结构分类 轮胎按照构造分类，以目前广泛使用的情况来分，可分为斜交轮胎和子午线轮胎两大类。 轮胎的作用
一部汽车由上万种零部件组成，而每一个部件，一般只能起到一种作用。轮胎，也是汽车的零部件之一，但是，它和其他零部件所起到的作用却不同，它在汽车行驶当中要起到以下四种作用。 承受载荷 一部汽车不论是它的自重，还是乘人或载物，其重量都要通过车体传到轮胎，最后由轮胎肩负起全部的重担，所以，轮胎在承载方面起着十分重要的作用。 产生驱动力与制动力 因为轮胎是汽车上唯一与路面接触的部位，因此，不论是汽车的起动、行驶、还是制动、停车都要通过轮胎与路面"沟通"，并通过轮胎来完成汽车或汽车驾驶人员的意愿。 缓冲和吸震 未经铺设的路面，大多是凸凹不平的石子路，路面上会有很多碎石或坑、包，即使是铺设的路面，也经常有一些障碍物，影响汽车的正常行驶。在这种情况下，轮胎就会发挥它的卓越的缓冲和吸震功能，使汽车能在较为舒适的情况下前行。这是因为，轮胎本身就是由具有弹性的50％左右的橡胶制成，加之轮胎内的空气的绝妙的吸震功能，所以才能使汽车在恶劣的路面也能轻松自如地前行。 改变汽车行驶方向 汽车不论是转向还是掉头都需要由汽车的轮胎来完成，它经常要按照驾驶员的意愿来改变汽车行驶的方向。 正因为轮胎具有上述四大作用，因此，汽车才能在凸凹不平的路面上安全、自由、迅速、舒适地行驶；也正因它具有上述四大作用，所以，轮胎在整个汽车的零部件中才显得十分地重要。 实际上我们完全可以用一句话来概括轮胎的作用和重要性：当一个人坐到了汽车里面以后，那么，这个人实际上就完全交给了汽车，而汽车在行驶当中，实际上就全部交给了四个轮胎。轮胎一旦出现问题，不论是车辆还是车上的人，都会受到巨大的危险。所以，每一个驾驶员都应该十分在意自己的轮胎。
10月份实习报告 全钢载重子午线轮胎胎圈部位构造复杂，部件较多，且成型、硫化时受力变形较大，故生产过程中易产生质量缺陷。在实习的最后一个月，根据生产情况，主要对全钢载重子午线轮胎胎圈部位常见质量缺陷的产生原因进行了分析与研究。 1胎圈裂口 胎圈裂口分为胎圈外部裂口(主要集中在无内胎子午线轮胎装配线上方10～20 mm处，裂口深度达2～3 mm)和内部裂口。 1．1原因分析 (1)三角胶或胎侧设计不合理，导致胶料流动不合理或模具排气孔堵塞，造成胎圈外部裂口。 (2)胎坯胎侧耐磨胶反包后未压实、翘起；硫化时硫化胶囊卡盘泄漏或硫化胶囊处有隔离剂，导致胎圈内部裂口。 1．2解决措施 (1)合理设计半成品尺寸，定期清洗模具，保持排气孔畅通。 (2)加强工艺管理，严格按规范进行操作并及时检查。 2胎圈露线 胎圈露线是指在胎圈附近露出胎圈包布或胎体帘布，分为胎圈底部露线、胎圈外侧露线(多集中于无内胎轮胎)和胎圈内侧露线。2．1原因分析 (1)硫化定型过程中胎坯严重装偏，不能正确装入模具，造成胎圈部位胶料流失，局部出胶边，导致胎圈底部胶料严重不足，露出胎
圈包布或者胎体钢丝。 (2)半成品尺寸不符合工艺要求，胶料不足，造成胎圈底部露钢丝。 (3)胎侧耐磨胶粘度低，硫化时胎圈部位胶料流动过度，胎圈外侧胶料不足，露出胎圈包布。 (4)成型机平宽不符合工艺要求，造成胎坯轮廓过小，硫化时胎圈区域膨胀过度，致使胶料不足，造成露线。 (5)无内胎轮胎胎圈倾斜角度比有内胎轮胎大，若胎圈部位胶料不足，则导致硫化时胎踵到装配线间的胶料不足。 (6)硫化操作时硫化胶囊抽真空不充分，上环下降到定型高度时，硫化胶囊在胎圈处打褶将胶料挤走，造成胎圈内侧露线。 2．2解决措施 (1)定期检查硫化机机械手的对中性，调整胎坯一次定型的停放高度，保证下胎圈距离下钢棱圈底部2 cm。 (2)保证胶料的粘度及成型机的平宽符合工艺要求，同时增大无内胎轮胎胎侧耐磨胶厚度。 (3)保证硫化胶囊的真空度，及时更换老化的硫化胶囊。 (4)胎圈受损的胎坯应修补好再装模硫化。 (5)保证硫化装模时一次定型速度与中心机构上环下降速度相匹配。 3胎圈缺胶 胎圈缺胶表现为胎趾部位缺胶或胎踵部位重皮缺胶。
硫化 来到这里，我第一次知道了轮胎可分为半钢子午 线轮胎（轿车用小型轮胎）和全钢 子午线轮胎（大型轿车用胎）。知道了轮胎上那些印着的字母的含义，知道了轮胎的种 种规格，知道了那些个因素可能导致轮胎的不良等等等等。 轮胎的主要生产流程是这样的：首先按照要生产轮胎的种类规格，按照配方，将各 种原材料进行融合密炼，这是最重要的一步，因为原材料的好坏以及材料炼制的成功与 否直接关乎轮胎的质量。只有保证材料的合格，才能保证生产出合格的轮胎。材料的炼 制主要归属密炼系统。这个系统是独立的，主要负责将采购的各种工业橡胶，炭黑，等 原料炼制造轮胎用的材料，同时向半钢和全钢两个部门输送。 第二步，就是生产一科的责任部署，一科简称压延压出车间，就是通过各种机器将 密炼部门送到的各种材料，挤压延展，根据需要，植入钢丝，进一步的细化加工，分门 别类的制造为符合轮胎个部性能的材料。主要可分为胎圈，胎面材料，胎侧材料，轮胎 内衬层材料等。 第三步，为生产二科的任务，简称裁断，即运用各种机器，将一科输送过来的成批的，连续的大量的各种材料裁断成一小段的，不是太长的一段一段，以方便于输送给生 产三科的各个操作机台，提高工作效率。 第四步，隶属于生产三科，即成型车间，故名思议，所谓成型，就是将前面科室的 输送的各种轮胎的组成材料组合成生台胎。成型车间的机器一般分为两段，一段和二段 ，一段主要负责生产出轮胎的内层，二段则是将胎圈，胎面材料组加到一段产出的内层上，就这样一个生胎就顺利产出了。 第五步，成型产的生胎送到四科，即我所在的科室，硫化成熟，就成为了我们常用 的轮胎。下面主要介绍一下三科产的生胎到了我所在的车间一直到被送到仓库的经历， 这是一个很特殊的转变。 生胎一被送到硫化车间，首先要被送到喷涂机喷涂，即在轮胎内层喷上隔离剂，其 目的就是防止轮胎在硫化的时候粘胎，即轮胎与硫化机里各种介质的容器--胶囊粘连， 造成轮胎不合格，这是一个十分重要的过程，因为如果喷涂做的不好，将直接造成而不 是导致轮胎废掉，是以有“喷涂是西瓜，硫化是芝麻”这样形象的说法。 喷涂完成以后，轮胎一般被放置一段时间，根据实际生产的情况，这个时间一般是 几个小时，乃至几天，一般不会超过两个周。然后就会被拉到各个硫化机被硫化。 由于轮胎规格不同，所以不同的轮胎会被搬运工拉到相对应的机台，不得有差错， 否则将会导致轮胎不良，乃至废胎。所谓硫化，就是在原料橡胶中添加硫磺及其其他加 硫剂，并对其加压，加热或其他方法，促使橡胶分子间相结合，强度牢固性向上，在一 定的时间范围内，橡胶的塑性减少，弹性及引张强度增大，从减少其个溶剂的膨胀变化量。硫化的方法有很多种，可按设备类型，加热介质种类和硫化工艺方法等分类，主要 有热加硫法，冷加硫法和室温加硫法三种。永盛使用的是热加硫法，采用的是蒸汽加氮 气的方式，下面主要介绍这一块。 热加硫法是橡胶工艺使用最广泛的硫化方法，加热量增加反应活性，加速交联的一个重要手段，热源主要有蒸汽，热水，电气，高电波等。加硫剂主要有粉状硫磺（硫化剂），氧化锌（活性剂），树脂（防老剂）等，其他有炭黑（补强剂），氮气（软化剂）。
轮胎生产工艺流程
工序一：密炼工序 密炼工序就是把碳黑、天然/合成橡胶、油、添加剂、促进剂等原材料混合到一起，在密炼机里进行加工，生产出“胶料”的过程。所有的原材料在进入密炼机以前，必须进行测试，被放行以后方可使用。密炼机每锅料的重量大约为250公斤。轮胎里每一种胶部件所使用的胶料都是特定性能的。胶料的成分取决于轮胎使用性能的要求。同时，胶料成分的变化还取决于配套厂家以及市场的需求，这些需求主要来自于牵引力、驾驶性能、路面情况以及轮胎自身的要求。所有的胶料在进入下一工序—胶部件准备工序之前，都要进行测试，被放行以后方可进入下一工序。 工序二：胶部件准备工序 胶部件准备工序包括6个主要工段。在这个工序里，将准备好组成轮胎的所有半成品胶部件，其中有的胶部件是经过初步组装的。这6个工段分别为： 工段一：挤出 胶料喂进挤出机头，从而挤出不同的半成品胶部件：胎面、胎侧/子口和三角胶条。 工段二：压延 原材料帘线穿过压延机并且帘线的两面都挂上一层较薄的胶料，最后的成品称为“帘布”。原材料帘线主要为尼龙和聚酯两种。 工段三：胎圈成型 胎圈是由许多根钢丝挂胶以后缠绕而成的。用于胎圈的这种胶料是有特殊性能的，当硫化完以后，胶料和钢丝能够紧密的贴合到一起。 工段四：帘布裁断 在这个工序里，帘布将被裁断成适用的宽度并接好接头。帘布的宽度和角度的变化主要取决于轮胎的规格以及轮胎结构设计的要求。 工段五：贴三角胶条 在这个工序里，挤出机挤出的三角胶条将被手工贴合到胎圈上。三角胶条在轮胎的操作性能方面起着重要的作用。 工段六：带束层成型
这个工序是生产带束层的。在锭子间里，许多根钢丝通过穿线板出来，再和胶料同时穿过口型板使钢丝两面挂胶。挂胶后带束层被裁断成规定的角度和宽度。宽度和角度大小取决于轮胎规格以及结构设计的要求。 所有的胶部件都将被运送到“轮胎成型”工序，备轮胎成型使用。 工序三：轮胎成型工序 轮胎成型工序是把所有的半成品在成型机上组装成生胎，这里的生胎是指没经过硫化。生胎经过检查后，运送到硫化工序。 工序四：硫化工序 生胎被装到硫化机上，在模具里经过适当的时间以及适宜的条件，从而硫化成成品轮胎。硫化完的轮胎即具备了成品轮胎的外观—图案/字体以及胎面花纹。现在，轮胎将被送到最终检验区域了。 工序五：最终检验工序 在这个区域里，轮胎首先要经过目视外观检查，然后是均匀性检测，均匀性检测是通过“均匀性实验机”来完成的。均匀性实验机主要测量径向力，侧向力，锥力以及波动情况的。均匀性检测完之后要做动平衡测试，动平衡测试是在“动平衡实验机”上完成的。最后轮胎要经过X-光检测，然后运送到成品库以备发货 工序六：轮胎测试 在设计新的轮胎规格过程中，大量的轮胎测试就是必须的，这样才能确保轮胎性能达到政府以及配套厂的要求。 当轮胎被正式投入生产之后，我们仍将继续做轮胎测试来监控轮胎的质量，这些测试与放行新胎时所做的测试是相同的。用于测试轮胎的机器是“里程实验”，通常做的实验有高速实验和耐久实验。
轮胎生产工艺流程The tyres Production Process Process One工序一：密炼工序Mixing Process 密炼工序就是把碳黑、天然/合成橡胶、油、添加剂、促进剂等原材料混合到一起，在密炼机里进行加工，生产出“胶料”的过程。 Mixing Process is to mix materials,such as Carbon Black, Natural/Synthetic Rubber, Oil, Additive, Accelerator etc. together, and processing in the Internal Mixer,then get rubber film. 所有的原材料在进入密炼机以前，必须进行测试，被放行以后方可使用。密炼机每锅料的重量大约为250公斤。 All the materials should be test before send into Internal Mixer,after be permited then can be used. Every pot weight is about 250 kilograms in Internal Mixer, 轮胎里每一种胶部件所使用的胶料都是特定性能的。 The glue stock used in every kind of Rubber part have specific performance . 胶料的成分取决于轮胎使用性能的要求。 The rubber film composition depends on the tyre performance requirement. 同时，胶料成分的变化还取决于配套厂家以及市场的需求，这些需求主要来自于牵引力、驾驶性能、路面情况以及轮胎自身的要求。 At the same time, the rubber film composition change also depends on the related producer and marke t’s demand. This demand mainly comes from the traction, driving performance, road surface condition and tire own requirements 所有的胶料在进入下一工序—胶部件准备工序之前，都要进行测试，被放行以后方可进入下一工序。 All the rubber film should be test before going into next process, after be permited then can be used in next process. Process Two工序二：胶部件准备工序Preparing Rubber parts process 胶部件准备工序包括6个主要工段section。在这个工序里，将准备好组成轮胎的所有半成品胶部件，其中有的胶部件是经过初步组装的。 This process include six sections,in this process,will prepare well all the semi-finished rubber parts of tyre. Some rubber parts is being initial assembled. 这6个工段分别为： The six sections is as following:
轮胎工操作流程 一、打气泵的开启 1、打开电源开关，使打气泵正常工作 2、打开气管线路开关，使线路通气（气管线路开关有两个：①位于东侧开关开启轮胎操作间气路；②位于西侧开关开启四轮定位车间气路） 3、使用完成后，先关闭气路开关，然后关闭打气泵电源开关 二、充氮气流程 1、开启打气泵，使气管充气 2、开启氮气机的开关，将开关置于自动位置 3、连续按下按键1，将气压调制最大值3.52kpa 4、按下启动（start）按键 5、将气压表手柄端与氮气机气管线路连接 6、拧下轮胎气门嘴帽，放置在事先准备好的盒子里 7、若为首次充气，则应使用千斤顶将汽车支起，然后使用拧芯板手拧下气门嘴芯，排净轮胎内空气 8、使气压表前端与轮胎气门嘴啮合，此时，气压表会显示轮胎现存气压 9、根据数值的大小，确定充气的多少（夏天：小型车一般充2.4-2.5kpa，越野一般充2.7-2.8kpa冬天：小型车一般充2.6-2.7kpa，越野一般充2.9-3.0kpa。或根据顾客需求进行充气）
10、当气压充大的时候，按住气门嘴内的气门芯，将多余气压排除 11、当气压达到标准值时，从轮胎气门嘴上摘下气压表，并检测气门嘴是否有漏气现象（气门嘴上喷点水看是否漏气） 12、将气压表与气管线路分离 13、关闭氮气机并把线路盘好放入规定位置 14、将气压表、拧芯板手等放入工具车的规定位置 15、关闭打气泵 三、轮胎拆卸 1、把汽车固定，拉紧手刹 2、用十字扳手把螺丝拧松 3、用千斤顶顶起车辆（顶在底盘最坚硬的地方） 4、把螺丝拧下，放在事先准备好的盒子内，拆下轮胎 5、去掉轮胎上面的平衡块 6、使用拧芯扳手使轮胎放气 7、将轮胎置于扒胎机压胎位置，注意将气门嘴位置置于压胎 位置对应一侧 8、将轮胎内外两侧全部压下，使胎唇与轮毂彻底分离 9、将轮胎置于扒胎机转盘上并固定 10、调整轮胎拆装头位置 11、使用专用撬杠将轮胎与轮毂分离 四、轮胎安装