关于牵引变电所安全运行的研究
摘要：牵引变电所作为电气化铁路重要的组成部分，担负着为电力机车正常运行，提供可靠稳定高质量电能的特殊任务。本文主要针对牵引变电所安全运行，
结合当下铁路牵引变电所的运行现状，从运行，检修等方面进行了研究说明。
关键词：牵引变电所；安全运行；设备检修
从蒸汽机时代到如今的电气化，中国百年的铁路史是一段前进的历史，一段
助力我国实现中华民族伟大复兴的历史。进入21世纪，我国迎来了电气化铁路，特别是高速电气化铁路飞速发展的时期。“复兴号”动车组列车的上线运行，
350km/h运行时速更将中国铁路的发展拉上了快车道，在人类铁路史上具有划时
代的意义。伴随着铁路牵引动力方式的变革，电气化铁路的能源“心脏”——牵引
变电所，其重要性受到越来越大的重视，同时也对牵引供电研发、设备制造、运
营管理单位提出了更高的要求。
1 牵引变电所日常运行
牵引变电所值班人员负责所内日常巡视，监视设备运行状态，以及故障时的
应急处置。是变电所安全运行的重要环节。这就对变电所值班员的业务能力有较
高的要求。如值班员必须由安全等级为三级的人员担当。应能掌握牵引变电所运行、检修或试验的有关规定；能领导作业组进行停电和远离带电部分的作业；会
处理常见故障等。目前我国牵引变电设备主要实行运检分开的管理模式。运行人
员主要是执行监视设备状态，以及执行倒闸作业，办理工作票等工作。在对设备
故障的认识和检修处理故障方面的能力仍相对薄弱。故障时，由于检修班组距离
故障所距离较远，这样就会对故障处理带来困难，不能以最快的速度恢复供电。
针对这种现象，铁路牵引变电管理单位采取了多种措施，提高变电值班员业
务及事故处理能力。如职教部门有计划的组织值班人员业务培训。安全部门要求
牵引变电所班组定期开展应急演练。并且在现实中取得了非常好的效果。值班人
员能够在设备故障时，以最快的速度恢复供电，将影响行车时间缩到最短。
2 标准化倒闸作业
牵引变电所是为电气化铁路接触网设备提供电能的单元。但是当接触网线路
需要检修时，牵引变电所就要停止向相应接触网的供电臂供电，为网上检修创造
条件。馈线停送电，是变电所日常最为常见的倒闸作业。但也是一旦出现问题最
为严重的情况。变电所误送电，会对接触网上作业人员的安全造成直接的威胁。
造成变电所误送电的原因较多。如多条馈线送电时，供电调度或值班员错送电至
未结束作业未消令线路；变电所检修作业时，当地试验开关动作，造成误送电至
接触网。
如何避免这些问题的出现，更多的是从人员标准化作业的方面卡控。倒闸操
作分远动操作和当地操作。远动操作由供电调度完成，操作时值班员要与供电调
度呼唤应答，并由值班人员当地确认应动作的断路器和隔离开关动作正常，合闸
状态良好。牵引变电所进行当地倒闸操作时，由供电调度发布倒闸作业命令；受
令人受令复诵，供电调度确认无误后，给于命令编号和批准时间；值班员在接令
过程中，助理值班员要在旁认真监听。值班员接到供电调度下达的倒闸作业命令后，倒闸前应与助理值班员到模拟盘前进行模拟操作，确认无误后，到对应控制
盘柜，值班员手执操作卡片或倒闸表，与助理值班员共同核对设备位置。倒闸时
由助理值班员操作，值班员监护。操作过程中助理值班员与值班员要手指眼看，
呼唤应答。对于预防检修过程中防止检修人员试验开关分合造成误送电。要求检
浅析地铁直流牵引变电所的保护原理 2009年04月04日星期六 03:55 0 引言 在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国内主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用的是德国Siemens 公司的DPU96，武汉轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。 1 一次系统简介 图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。我国上海和广州地铁的直流牵引供电系统均是如此，北京地铁采用的是第三轨受流器（上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广
泛采用。本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。 图1 典型牵引变电所电气主接线参考图 ?? 图2 双边供电接触网分区段示意图 图3 短路电流与列车运行电流示意图 2牵引变电所内直流保护的配置 牵引变电所内的直流保护系统必须在系统发生故障时快速、准确地切除故障，同时又要避免列车正常运行时一些电气参数的变化引起保护装置误跳闸。后备保护的存在增加了故障切除的可靠性，同时也增加了与主保护配合的难度，所以保护的配置也不宜过多。不同的牵引变电所其电气特性不同，运行要求不同，所以保护装置的整定值不同，甚至保护的配置亦不相同。通常，牵引变电所内的直流保护安装于开关柜中，其可能的配置如下： A．馈线柜（图1中对应211，212，213，214开关柜）： a．大电流脱扣保护（over-current protection）； b．电流上升率保护（di/dt protection）； c．定时限过流保护（definite-time over-current protection）； d．低电压保护（under-voltage protection）；
110kV变电站施工组织设计 1、工程概况和特性 1.1工程范围及内容： 1. 1.1郑州设计院设计图纸范围内某110kV变电站高低压电气设备安装。 室外高压设备安装：导线安装；避雷针安装；主变压器安装3台；龙门架安装6架及变压器中心点接地隔离开关；中性点避雷器安装。 室内高压设备安装：母线、支柱绝缘子及套管安装；高压成套开关柜安装；电容器电抗器安装；消弧柜、控制柜安装；一次电缆敷设。 低压电气设备安装：母线、支柱绝缘子及套管安装；低压成套配电屏安装。 控制室设备安装：整流装置安装；蓄电池组安装；二次回路结线；二次电缆敷设；控制、保护、信号屏台安装。
接地装置安装：接地装置安装； 站内防火部分：消防设施系统安装； 以上安装设备应做的所有试验。 1.1.2 110kV 变电站与高低压供电线路的安装对接。 2.1特性：主变压器SFSZ10-2000/110，容量比：100%/100%/100% YN,YO,d11；kV . 3.6%5.2 3335%25.111088?±?± ； 2、施工现场组织机构 为了确保工程质量、高效、有序的工作，本工程实行项目机构负责制。成立110kV 某变电站新建工程项目管理部。项目经理部的人员由公司各职能部门选派的工作骨干组成，在项目部中承担相应的工作。对于不能胜任工作或玩忽职守的人员，监理工程师有权提出撤换要求，项目部应根据监理工程师的要求从速完成人员撤换。项目经理部设项目经理、项目总工各一人，下设电气试验室、变电安装班、配电安装班，全面负责工程施工。 2.1 组织机构关系图 见附图一。 2.2 工程主要负责人简介 见附项目经理表。 3、施工方案 3.1 施工准备阶段 3.1.1 技术准备 1）组织相关的专业技术人员进行施工图会审；
0 引言 在我国，地铁是城市公共交通的重点发展方向，设备国产化又是发展的主要原则。在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前，国内主要城市的地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用的是德国Siemens公司的DPU96，武汉轻轨选用的是瑞士sechron公司的SEPCOS。通过对部分国外产品的研究，笔者认为，直流保护设备的原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文的抛砖引玉，在将来的不久，能够看到国产的直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流。 1 一次系统简介 图1显示了一个典型的牵引变电所的电气主接线图，该所将主变电所来的交流高电压（典型值：33kV）经整流机组（包括变压器及整流器）降压、整流为直流1500V，再经直流开关柜向接触网供电。我国上海和广州地铁的直流牵引供电系统均是如此，北京地铁采用的是第三轨受流器（上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V。由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用1500V。图2显示的是采用双边供电的上行接触网的分区段示意图（下行亦相同），一个供电区由相邻的2个牵引变电所同时供电，这种双边供电的方式提高了供电的可靠性，同时分区段的方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用。本文中所讨论的保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式。 图1 典型牵引变电所电气主接线参考图 图2 双边供电接触网分区段示意图
图3 短路电流与列车运行电流示意图 2牵引变电所内直流保护的配置 牵引变电所内的直流保护系统必须在系统发生故障时快速、准确地切除故障，同时又要避免列车正常运行时一些电气参数的变化引起保护装置误跳闸。后备保护的存在增加了故障切除的可靠性，同时也增加了与主保护配合的难度，所以保护的配置也不宜过多。不同的牵引变电所其电气特性不同，运行要求不同，所以保护装置的整定值不同，甚至保护的配置亦不相同。通常，牵引变电所内的直流保护安装于开关柜中，其可能的配置如下： A．馈线柜（图1中对应211，212，213，214开关柜）： a．大电流脱扣保护（over-current protection）； b．电流上升率保护（di/dt protection）； c．定时限过流保护（definite-time over-current protection）； d．低电压保护（under-voltage protection）； e．双边联跳保护（transfer intertrip protection）； f．接触网热过负荷保护（cable thermal overload protection）； g．自动重合闸（automatic re-closure）。 B．进线柜（图1中对应201，202开关柜）： a．大电流脱扣保护（over-current protection）； b．逆流保护（reverse current protection）。 C．负极柜： a．框架保护（frame fault protection）。 D. 轨道电压限制装置
牵引变电所安全工作规程及牵引变电所运行检修规程实施细则 一、总则 二、规范管理分级负责 三、运行管理 四、检修作业制度 五、修制 一、总则 牵引变电所(包括开闭所、分区所、AT所、开关站、分相所，分级投切所除特别指出外，以下皆同)是电气化铁路供电的重要组成部分，与行车密切相关。为搞好牵引变电所的运行和检修工作，确保人身、行车和设备安全,根据《牵引变电所安全工作规程》、《牵引变电所运行检修规程》（铁运〔1999 〕101 号）制订本实施细则。 2012年5月17日重新修订发布《牵引变电所安全工作规程和牵引变电所运行检修规程实施细则》（技术规章编号：CDG/GD106-2012）。 第1 条牵引供电各单位（包括牵引供电设备的管理、维修和施工单位，下同）要切实贯彻本细则的规定。鉴于各条线、各地区牵引变电所设备和运行条件存在差异，各供电段根据本细则要求可作相应补充规定。 第2 条本细则适用于成都铁路局管内牵引变电所的运行和检修，由铁路局供电处负责解释。第3 条本细则自发布之日起执行。 二、规范管理分级负责 第一节统一领导和分级管理第4 条电气设备运行和检修工作实行规范管理、分级负责的原则，充分发挥各级组织的作用。各级管理部门应充分利用计算机网络资源和先进的管理理念，不断完善检测手段，全面提高牵引供电设备的运行检修和技术管理水平。 第5 条铁道部：统一制定全路牵引变电所运行和检修工作有关规章及质量标准；调查研究，检查指导，总结和推广先进经验；按规定对铁路局进行监督和管理，为铁路局提供服务。 第6 条铁路局：贯彻执行铁道部有关规章、标准和命令，组织制定本局实施细则、办法；领导全局的牵引变电所运营管理工作，制定本局管内各供电段的管理和职责范围；审批牵引变电所大修、科研、更新、改造及局管的基建计划，组织验收和鉴定；并报部核备。 第7 条供电段：贯彻执行铁道部、路局有关规章、标准、命令、实施细则、办法和工艺，组织制定本段的实施细则、办法和工艺；负责本段的牵引变电所运营管理工作，制定本段科室、车间的管理和职责范围；提报牵引变电所大修、科研、更新、改造及局管的基建计划，参加验收和鉴定；并报局核备。 第8 条牵引变电所的增设、迁移、拆除由铁道部审批，封闭和启封由铁路局审批并报部备案。 第9 条因牵引变电所的设备改造、变化而降低列车牵引重量、速度或引起邻局牵引供电设备运行方式变更时，须经铁道部审批。 第10 条牵引变电所属于下列情况的技术改造，须经铁路局审批，并报部核备。 1.改变主变压器进线电源和牵引变电所主接线时。
110kV变电站二期电气安装工程 环境保护及安全文明施工 8.1 文明施工和环境保护目标 8.1.1文明施工和环境保护目标：依据《国家电网公司输变电工程安全文明施工标准化工作规定》编制并严格执行本工程《安全文明施工实施细则》，实现安全文明施工“六化”要求。 8.1.2根据本工程特点所识别环境因素主要应控制固体废弃物的电缆皮及快餐盒等。 8.2 环境因素分析及控制措施 针对本工程识别的主要环境因素，采取的具体措施为： 1）执行公司《固体废弃物管理办法》。按要求进行固体废弃物的收集、分类堆放及处置。 2）组织全体员工和劳务工学习环境体系文件及国家、地方有关的法律、法规，加强环保意识教育，提高对环保重要性的认识，把做好环境保护工作作为自觉行为。 3）现场设备材料进行定置堆放，机具安置在专用加工棚内，施工道路设专人负责清扫，每天施工结束后必须清理好现场，做到“工完料尽场地清”。 4）所有的设备及主变压器油务处理要管理好所用机具，防止油物泄漏，并做好原油的回收处理工作及废油的集中处理工作。 5）加强易燃，易爆危险品的管理和使用，氧气和乙炔等不得同车运输，至现场后应按规定专人管理，仓库内外严禁烟火。 8.3 加强施工管理、严格保护环境 8.4 安全文明施工目标、组织机构 8.4.1 安全文明施工目标 文明施工、预防或减少施工对环境的影响，使施工污水排放、废弃物处置等满足环境法要求。积极利用新技术、新工艺，倡导绿色施工，节约能源、资源，不断降低能耗、物耗。各方投诉控制在0起，无新闻爆光。 8.4.2文明施工的组织机构图。
8.5安全文明施工实施方案 1）按公司“废弃物管理制度”进行固体废弃物的收集、分类堆放及处置。 2）根据《110kV××变二期扩见建工程抗台防震、防雷、防洪、火灾、交通事故等及人员伤害救护、突发公共卫生事件应急响应预案》来控制化学物品火灾、绝缘器油火灾。 3）组织全体员工学习公司环境体系文件及国家、地方有关的法律、法规，加强环保意识教育，提高对环保重要性的认识，把做好环境保护工作作为自觉行为。 4）现场设备材料进行定置堆放，机具安置在专用加工棚内，施工道路设专人负责清扫，每天施工结束后必须清理好现场，做到“工完料尽场地清”。 5）所有的设备及主变压器油污处理要管理好所用机具，防止油物泄漏，并做好原油的回收处理工作及废油的集中处理工作。 6）对危险化学品要严格把关，由专人负责，严禁将剩余物乱倒。 8.6 文明施工考核、管理方法 执行公司《文明施工及环境保护管理制度》，分工明确，责任包干，奖惩分明，每月定期一次文明施工考评比，评比结果作为奖金分配与评比先进的依据。 二次：调试：自动化：一次： 安全员： 项目经理： 资料员： 项目总工： 技术员：材料员： 质量员： 1
牵引电路分析 1.列车牵引 02K06接合，通过02K56主风缸继电器检测到压缩空气系统中最小压力，所有停放制动缓解，02K57接合，所有门关闭，08K09 08K10激活。HSCB 接通 如果司机被激活（02K04得电）02S04 HSCB接通键。 HSCB接通指令通过B车的04A15DX 模块被传输到控制和通讯系统。 高速断路器HSCB1 （LCB1）和HSCB2（LCB2）位于01A01箱内。 通过01A01箱内的DX输出，在继电器和接触器的帮助下，可以接通或切断这些高速断路器。
如果所有HSCB断开列车线被接通，那么01A01箱内的紧急跳闸继电器能够缓解高速断路器。 列车线断开连接：如果操作任何一司机室紧急切断按钮或由于某种原因将布置在整个列车上的紧急按钮安全回路中断。 2.警惕按钮 警惕按钮就是驾驶控制器主手柄头上的蘑菇形按钮。主要防止驾驶员精神不集中，失去意识，神志不清。在牵引过程中一旦松开警惕按钮，3到5秒内未重新按下，列车就紧急制动并报警。 自动运行时，可以通过继电器04K04触点33-34和触点43-44连接。 继电器02K09必须闭合才能使紧急制动无效。 手动驾驶时02K09得电，如果02K05触点43-44闭合，2K10被激活，列车静止。 当列车运行时，警惕按钮松开，就有报警。如果超过了02K08的延时设置，02K09就会断开，施加紧急制动直到列车完全停止。牵引制动控制器02A01-S20必须被设置在牵引槽外。 这时操作02A01-S00 警惕按钮列车可继续运行。 如果运行期间在非允许状况下改变了方向手柄的位置，02K09通过02K12和02K14触点33-34被断开，开始施加紧急制动直到列车完全停止。 3.方向选择 手柄打到F前进，S12闭合，继电器02K14得电，前行列车控
高速铁路牵引变电所运行检修规则 第一章总则 第一条牵引变电所（包括开闭所、分区所、AT所、接触网开关控制站，除特别指出者外，以下皆同）是高速铁路的重要组成部分，与行车密切相关。为做好高速铁路牵引变电所的运行和检修（含试验和化验，下同）工作，特制定本规则。 第二条本规则是依据在线、实时监测，周期、状态检修相结合原则编制。牵引变电所的运行、检修应贯彻“预防为主、严检慎修”的方针。遵循“全面养护、寿命管理”的原则，实现“实时监测、科学诊断、精细维修、寿命管理”目标。 第三条为保证牵引变电所安全可靠供电，各级部门要认真建立健全各级岗位职责制，抓好各项基础工作，科学管理，改革修制，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断改善牵引变电所的技术状态，提高供电工作质量。 高速铁路牵引变电所设备运行维护管理单位，要组织有关人员认真学习、贯彻本规则，并结合具体情况制定实施细则、办法，报上级业务主管部门核备。 第二章职责分工 第四条电气设备运行和检修工作实行分级负责的原则，
充分发挥各级部门的作用。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：统一制定全路高速铁路牵引变电所运行和检修工作有关的规章及质量标准；调查研究，检查指导，总结和推广先进经验；按规定对铁路局进行监督和指导。 铁路局：贯彻执行总公司有关规章、标准和命令，组织制定实施细则、办法和工艺；领导全局的牵引变电所运营和管理工作，制定设备维护管理和职责范围；审核牵引变电所大修、更新改造、科研等计划。 第五条牵引变电所的增设、迁移、拆除由总公司审批，封闭和启封由铁路局审批，并报总公司备案。 第六条因牵引变电所的设备改造、变化而引起相邻铁路局牵引供电设备运行方式变更时，须经总公司审批。牵引变电所属于下列情况的技术改造，须经铁路局审批，并报总公司核备。 （一）改变电源和主接线时。 （二）变更主变压器、断路器的容量和型号时。 （三）变更保护型式、控制和测量方式时。 第七条为保证高速铁路的可靠供电，牵引变电所不得引接非牵引负荷。 第三章运行 第一节交接验收
浅析地铁直流牵引变电所地保护原理 2009年04月04日星期六03:55 0引言在我国,地铁是城市公共交通地重点发展方向，设备国产化又是发展地主要原则? 在地铁直流供电继电保护领域内，国产保护设备还处于起步阶段，目前,国内主要城市地地铁直流保护设备均来自国外，例如广州地铁二号线选用地是德国Siemens公司地DPU96武汉轻轨选用地是瑞士 sechron公司地SEPCOS通过对部分国外产品地研究，笔者认为,直流保护设备地原理并不是十分复杂，功能实现在理论上也没有任何障碍，希望通过本文地抛砖引玉，在将来地不久，能够看到国产地直流保护设备在我国甚至国际市场成为主流? 1 一次系统简介 图1显示了一个典型地牵引变电所地电气主接线图，该所将主变电所来地交流高电压＜典型值：33kV）经整流机组＜包括变压器及整流器）降压、整流为直流 1500V,再经直流开关柜向接触网供电.我国上海和广州地铁地直流牵引供电系统均是如此,北京地铁采用地是第三轨受流器＜上海和广州地铁则是架空接触网），其馈电电压为750V.由于750V馈电电压供电距离短、杂散电流大，现在多采用 1500V.图2显示地是采用双边供电地上行接触网地分区段示意图＜下行亦相同），一个供电区由相邻地2个牵引变电所同时供电，这种双边供电地方式提高了供电地可靠性，同时分区段地方式使故障被隔离在某个区段以内，而不致影响其它供电区段，因而被广泛采用.本文中所讨论地保护原理均基于1500V架空接触网双边供电方式? 图1典型牵引变电所电气主接线参考图
图2双边供电接触网分区段示意图 图3短路电流与列车运行电流示意图 2牵引变电所内直流保护地配置 牵引变电所内地直流保护系统必须在系统发生故障时快速、准确地切除故障，同 时又要避免列车正常运行时一些电气参数地变化引起保护装置误跳闸.后备保护地存在增加了故障切除地可靠性，同时也增加了与主保护配合地难度，所以保护地配置也不宜过多.不同地牵引变电所其电气特性不同，运行要求不同，所以保护装置地整定值不同，甚至保护地配置亦不相同.通常,牵引变电所内地直流保护安装于开关柜中，其可能地配置如下： A.馈线柜 <图1中对应211,212,213,214开关柜）： a.大电流脱扣保护 vover-current protection ）； b.电流上升率保护 地铁牵引变电所高压直流开关无法合闸的故障解决措施分析蔡永勇 发表时间：2016-11-24T17:10:25.580Z 来源：《低碳地产》2016年10月第20期作者：蔡永勇 [导读] 本文对地铁牵引变电所高压直流开关无法合闸的故障进行了详细的分析和讨论，并对处理这些故障的方法和措施进行了研究，提出了一些建议和意见。同时也对高压直流线路所使用的检测方法进行了简要阐述。 南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012 【摘?要】本文对地铁牵引变电所高压直流开关无法合闸的故障进行了详细的分析和讨论，并对处理这些故障的方法和措施进行了研究，提出了一些建议和意见。同时也对高压直流线路所使用的检测方法进行了简要阐述。 【关键词】牵引变电所；直流开关；故障；解决措施 一、高压直流开关无法合闸故障的过程 由于接触网在机车段位是被安装在外侧的，所以容易受到干扰从而产生大量的残留电压，使得直流馈线不能正常的开关合闸，甚至会影响机车的安全运行。一般柔性的接触网都是安装在机车的外面，通常会设置四个供电区域，从而控制对应的四个直流馈线的阶段线路开关。若是其中的某一个馈线的开关无法合闸，就会造成与之相应的供电区域无法正确供电。一般处于正常状态下供电设备中牵引变电所的电气参数如下图所示。 通过对高压直流开关产生无法合闸故障的现象进行分析和讨论，造成这一现象的原因是地铁柔性接触网的馈线，或者是直流线路的截获器在运行的过程中，不能够达到保护其他设备和装置直流线路检测和维护的性能。在实际检修的过程中，如果地铁的柔性接触网没有发生故障，为了使机车能够正常的运行，就必须对高压直流开关无法合闸的情况予以及时的维修，从而保证各个供电区域的正常供电。 二、高压直流开关无法合闸的原因 （一）直流线路的检测原理 直流线路的检测，是截断线路的仪器在高压直流开关合闸时其内部的维护设备对直流馈线实施的一次自动检测，这种检测是针对整个接触网进行的，同时将检测出来的实际数据与参考数据进行对比分析，从而确定直流开关无法合闸的现象是否出在该线路上。目前使用的直流开关其电伏为一千五百伏，使用的维护装置是ＳＥＰ－ＣＯＳ。它的直流线路的检测原理是在截断线路的仪器的开关合闸前实施维护，从而检测出直流开关主线的电压和馈线的电压，同时还要对馈线侧面产生的电阻进行检测，然后将测得的全部数据与参考数值进行对比分析，从而就可以判断接触网馈线的正常情况。直流线路的检测原理如下图。 从其检测的原理中分析可以发现，直流线路的检测主要有两个方面，一是检测直流线路中的残存电压，二是检测直流线路中的遇到的电阻。因此可以根据对这两个数据的检测，从而对各个装置的运行情况进行更有针对性的检测。 （二）直流线路中的电阻的检测 通过对故障产生后的各地铁接触网的设施设备检查，在地铁接触网没有发生断线短路以及绝缘设备放电等情况下，可以采用电伏为两千五百伏的摇表检测仪对绝缘装置进行检测。如果绝缘装置无任何异常，就可以在直流开关无法合闸的地方补充供电设备，保证接触网的状态正常，从而就可以检测出直流线路的电阻是否正常，其测量值与参数值是否存在误差。若是地铁接触网的状态正常，就可以判断绝缘装置是否符合要求，从而排除电阻造成的接触网线路短路以及电阻过低的现象。 （三）直流电路中残存电压的检测 在对故障进行维修和检测的过程中，在断电的区域将截断电流的的开关分闸，那么这个区域就不会继续供电，通过对直流线路的开关装置的维护设备进行检测和观察，地铁接触网的残存的电压相当高。在以往检测的案例中，根据维护装置的原理可以发现，实际测量的电阻要大于其规定的最小值，因此截断线路的仪器不能够合闸。分析其原因可以了解到，当地铁的接触网运行后，残存的电压比较大，超过了维护装置的规定值，就可能发生短路或者是其他的故障。 二、高压直流开关无法合闸的解决措施 通过对高压直流开关无法合闸的原因进行分析和讨论后发现，针对发生故障的供电区域进行检查后发现，如果机车运行段位上的接触网没有任何的异常，那么接触网残存的电压不会对接触网、牵引变电所以及其他的机车设备造成影响，因为残存的电压一般都在３５０伏左右，同时根据柔性接触网安装的特点和段位，可以将高压直流开关的维护设备的检测参数中残存电压的设定数值提高到４５０伏左右，从而有效的避免目前机车运行段位内接触网残存电压的实际值最大值。另外还要设计科学适用的供电系统，并与生产技术人员对设计的方 电气工程安装施工方案 施工单位： 方案编制： 方案审核： 方案批准： 年月日 编制说明: 1.1 适用范围：本方案仅适用于电气安装施工，主要包括高低压盘柜、直流装置、电容补偿装置、模拟屏、保护屏、变频柜、电缆线路、接地等电气装置的安装，是作业指导性文件。未尽事宜或施工中有特殊要求，须遵照国家标准规范或设计要求及有关部门的规定执行。 1.2 编制依据 1.2.1设计图纸和相关设备厂家技术资料 1.2.2《电气装置安装工程电力变压器、油浸电抗器，互感器施工及验收规范》GBJ148-90 1.2.3《电气装置安装工程母线装置施工及验收规范》GBJ50149-90 1.2.4《电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范》GB50168-92 1.2.5《电气装置安装工程盘、柜及二次回路接线施工及验收规范》GB50171-92 1.2.6《电气装置安装工程高压电器施工及验收规范》GB50147-90 1.2.7《电气装置安装工程电力变流设备施工及验收规范》GB50255-96 1.2.8《电气装置安装工程接地施工及验收规范》GB50169-92 1.2.9《电气装置安装工程电气设备交接试验标准》GBJ50150-91 1.2.10《电气装置安装工程蓄电池施工及验收规范》GB50172-92 1.2.11《建筑电气工程施工质量验收规范》GB50303-2002 1.2.12《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 1.2.13本公司在多项类似工程中的施工经验。 2 工程概况 2.1 工程主装置变电所是由设计、国内配套的工程项目。 2.1.1 主装置变电所变电所内设10KV/0.4KV高低压开关室、电容器室、变压器室、变频器室、电缆室和控制室等。 2.1.2 大部分负荷为二类负荷，对装置区较重要的负荷配备一台柴油发电机做应急电源，确保人身安全和生产的连续性。 2.2主要工程量（见表1 主要工程量一览表） YF-ED-J4766 可按资料类型定义编号 牵引变电所运行检修安全 规程实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日 牵引变电所运行检修安全规程实 用版 提示：该操作规程文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 检查金具 金具应无锈蚀，固定、连接牢靠，接触良 好。 第103条大修范围和标准。除小修的全部 要求外，还要进行下列工作： 一、更换不合标准的绝缘子。 二、更换不合标准的导线、金具、杆塔。 电力电缆 第104条小修范围和标准： 一、检查电缆头、套管、引线和接线盒。 电缆头、套管不渗油，引线相间和距接地物的距离符合规定。 二、检查电缆。排列整齐、固定牢靠且不受张力，铠装无松散、无严重锈蚀和断裂，弯曲半径符合规定，接地良好，涂刷防腐剂；电缆外露部分应有保护管，管口应密封，保护管应完整无损，且固定牢靠，其锈蚀面积不得超过总面积的５％。 三、清扫电缆沟。沟内应无积水、杂物；支架完好、固定牢靠不锈蚀；盖板齐全无严重破损。电缆沟通向室内的入口处应有完好的防止小动物的措施。 四、检查电缆的埋设。复盖的泥土无下陷和被水冲刷等异状。 五、检查电缆桩及标示牌，齐全、正确、 四盘区变电所设备安装施工进度计划表 单位工程名称四盘区变电所 设备安装 施工单位陕西强宇建设工程集团有限公司丁家梁煤矿项目部时间 项目 开竣工时间（天） 持续 时间 最早开 始时间 最早结 束时间 4.20 4.21 4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27 4.28 4.29 4.30 测量放线/设备运输 2 2015.4.20 2015.4.21 高压电气设备安装 6.5 低压电气设备安装 6 电缆敷设9 接地装置安装 1.5 通电试运行 1 2015.4.30 2015.4.30 注：黑道线代表各工作持续时间。 编制：审核：日期： 四盘区变电所设备安装主要工程量 序 号 名称型号容量单位数量重量（kg） 1 矿用隔爆型干式变 压器 KBSG-200/10 200KVA 台 1 1880 2 矿用隔爆型干式变 压器 KBSG-100/10 100KVA 台 1 1550 3 矿用隔爆型智能化 高压真空配电装置 PBG-10G 台10 8400 4 矿用隔爆型真空馈 电开关 KBZ16-400/1140.660 台10 3500 5 矿用隔爆型照明信 号综合保护装置 ZBZ-4.0M 台 2 240 6 接地极0.75㎡块 3 180 7 接地线40*4 米80 260 8 防火门套 2 9 16010 四盘区变电所设备安装劳动组织安排工种人数备注 项目经理 1 安全副经理 1 技术员 1 材料员 1 测量员 1 机械安装工10 电气安装工 4 合计19 四盘区变电所设备安装施工工器具明细表 序号名称规格单位数量备注 1 弯尺300mm 、350mm 支各2 2 钢板尺500mm ～1m 支各2～3 3 钢卷尺30m 支各1 4 钢卷尺2、3、5m 支各2 5 套筒扳手把24 6 梅花扳手把12 7 内六角扳手把10 8 活扳手12、15、18 把各4 地铁车辆电气牵引及控制系统分析 摘要：目前，我国地铁行业发展十分迅速，地铁运输系统是城市发展规划的重 要基础工程，是保证城市交通运输体系顺利运行的重要组成部分。电气牵引系统 作为地铁列车的电力供给方式，其和其所搭载的控制系统对列车顺利运行起到了 至关重要的作用。本文，重点对地铁电气牵引系统和其搭载的控制系统进行分析。 关键词：电气牵引；牵引电机；逆变器；制动设备 引言 电气牵引系统是地铁正常运行的保障，其主要负责地铁运行期间所需的电能。随着城市轨道交通的迅速发展，地铁车辆检修工作变得越发重要，而电气牵引与 控制系统作为地铁运行的重要依靠，其能确保地铁安全稳定运行。因此，加强对 车辆的检修尤为关键。 1地铁车辆电气牵引系统的结构特点 地铁车辆中的牵引系统主要是由受电弓、牵引电动机、高压箱、牵引逆变器、制动电阻和避雷器等部分组成的。其中高压箱是由主隔离开关、相应的充电设备 和断高速路器等部分组成，但是在地铁车辆中，大部分都是由两台受电弓组成， 从而防止由于其中一台在遇到故障问题后导致辅助逆变器和牵引逆变器停止运行 等问题。这几个受电弓由于可以向动力单元分别输送动力产生所必须的高压电源，因此假如其中一台受电弓发生故障问题，而另一个受电弓可以依然促进辅助逆变 器和逆变器的正常运行。在牵引系统同时还设置有牵引逆变器，将支撑电容输入 进逆变器中可以促进点电压输入的稳定性，同时还能发挥出能量缓冲的效果。地 铁车辆中的牵引系统是由各种电路和设备组成的，而系统的顺利运行也需要以相 关电路设备为支撑，在大部分设备之中，车辆停车和减速等行动都离不开制动装 置的支持，因此制动装置能够有效保障地铁的安全运行。目前我国城市中的地铁 车辆都是通过电阻制动、再生制动以及机械制动等形式来进行运行的，而机械制 动主要是通过空气的不断压缩来实现制动效果的，而电阻制动以及再生制动都是 通过轨道电磁制动和铁路电磁铁来实现的，再生制动当中，利用地铁的制动牵引 能够将动能顺利转化成电能，随后再生制动能量能够返回到电网当中，从而将制 动电能在提供给其它车辆。 2地铁车辆电气牵引及控制系统 2.1制动控制 众多设备中，制动设备是最重要的设备之一，地铁列车减速、加速、停车都 是通过制动装置完成的，制动装置高效的响应、运行是保证列车安全运行的重要 保障。在地铁列车牵引运行过程中，牵引力控制系统的作用至关重要，只有科学、合理的设计电气控制系统，才能有效的对地铁列车进行制动。目前我国城市地铁 列车使用的制动形式主要以机械制动、电阻制动和再生制动为主。所谓的机械制 动主要依靠压缩空气实现制动，而电阻制动则依赖轨道电磁制动，而再生制动可 以有效的将动能转化为电能进行能量循环使用。在列车的实际运行中，三种制动 方式和发挥出的功效差别较大，通常来说，在进行列车制动控制时，一般按照先 再生制动，随机电阻制动，最后进行机械制动的步骤顺序。但是在列车的实际运 行过程中，综合考虑制动效率和制动过程的能量损耗，在每个制动步骤中，一般 不会使用单独的制动方式，需要将多种制动方式耦合使用达到正向协同作用，提 高制动效果，减少制动过程中的能量损耗。根据地铁运行经验总结来看，地铁列 车设计的制动方式主要为电阻制动和再生制动，而机械制动方式主要起到辅助的 牵引变电所运行检修规程 第一章总则 第1条牵引变电所（包括开闭所、分区所、AT所、分相所，除特别指出外，以下皆同）是向电化铁路供电的重要组成部分，与行车密切相关。为搞好牵引变电所的运行和检修工作，特制定本规程。 本规程适用于牵引变电所的运行、检修和试验。 第2条本规程是周期修编制的，牵引变电所的检修应贯彻“修养并重，预防为主”的方针。积极创造条件向周期检测、状态维修、限界值管理、寿命管理过渡。 第3条为保证牵引变电所安全可靠的供电，各级部门要认真建立健全各级岗位责任制，抓好各项工作，科学管理，改革修制，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断改善牵引变电所的技术状态，提高供电工作质量。 铁路局可根据本规程规定的原则和要求，结合具体情况制定细则、办法，并报部核备。 第二章规范管理分级负责 第4条电气设备运行和检修工作实行规范管理、分级负责的原则，充分发挥各级组织的作用。 铁道部：统一制定全路牵引变电所运行和检修工作有关的规章及质量标准；调查研究，检查指导，总结和推广先进经验；掌握牵引变电所大修占全局牵引变电所总支出的比例。按规定对铁路局进行监督和管理，为铁路局提供服务。 铁路局：贯彻执行铁道部有关规章、标准和命令，组织制定本局实施细则、办法和工艺；领导全局的牵引变电所运营管理工作，制定本局管内各分局、供电（水电）段的管理和职责范围；审批牵引变电所大修、科研、更新、改造及局管的基建计划，组织验收和鉴定；并报部核备第5条牵引变电所的增设、迁移、拆除由铁道部审批，封闭和启封由铁路局审批并报部备案。 第6条因牵引变电所的设备改造、变化而降低列车牵引重量、速度或引起邻局牵引供电设备运行方式变更时，须经铁道部审批。牵引变电所属于下列情况的技术改造，须经铁路局审批，并报部核备 一、改变电源和主接线时。 二、变更主变压器、断路器的容量和型号时。 三、变更保护型式、控制和测量方式时。 第7条为保证电气化区段的可靠供电，由牵引变电所引接非牵引负荷而引起设备改造和向路外供电时由铁路局审批。 第三章交接验收 第8条牵引变电所竣工后，应按规定对工程进行检查和交接实验及全部馈线的短路试验，经验收合格方可投入运行。 第9条牵引变电所工程交接验收前10天，施工单位应向运行单位提交图纸、记录、说明书 河南理工大学 毕业设计（论文）任务书 专业班级学生姓名 一、题目 二、起止日期年月日至年月日 三、主要任务与要求 指导教师职称 学院领导签字（盖章） 年月日 毕业设计（论文）评阅人评语 题目 评阅人职称 工作单位 年月日 毕业设计（论文）评定书 题目 指导教师职称 年月日 河南理工大学 毕业设计（论文）答辩许可证 答辩前向毕业设计答辩委员会（小组）提交了如下资料： 1、设计（论文）说明共页 2、图纸共张 3、指导教师意见共页 4、评阅人意见共页 经审查，专业班同学所提交的毕业设计（论文），符合学校本科生毕业设计（论文）的相关规定，达到毕业设计（论文）任务书的要求，根据学校教学管理的有关规定，同意参加毕业设计（论文）答辩。 指导教师签字（盖章） 年月日 根据审查，准予参加答辩。 答辩委员会主席（组长）签字（盖章） 年月日 河南理工大学 毕业设计（论文）答辩委员会（小组）决议 学院专业班 同学的毕业设计（论文）于年月日进行了答辩。 根据学生所提供的毕业设计（论文）材料、指导教师和评阅人意见以及在答辩过程中学生回答问题的情况，毕业设计（论文）答辩委员会（小组）做出如下决议。 一、毕业设计（论文）的总评语 二、毕业设计（论文）的总评成绩： 三、答辩组组长签名： 答辩组成员签名： 答辩委员会主席：签字（盖章） 年月日 摘要 牵引供电系统作为我国铁路电气化的重要组成部分，在地铁系统中起到动力供应、照明、通信等关键性的作用。牵引供电系统由牵引降压变电所、接触网、环网等部分组成。本次设计主要对牵引降压混合变电所的一次部分进行研究和设计。本设计以在苏州建造地铁牵引降压混合变电所的实习资料作为参考，通过对拟建变电所的负荷参数和线路系统等方向考虑，并通过对负荷资料的分析和安全、经济、可靠性的考虑，确定了变电所的电气主接线和所用电的主接线，然后通过负荷计算和供电区间确定了主变压器的台数、容量及型号。根据最大持续电流及短路计算的计算结果，对断路器、隔离开关、高压熔断器、母线、绝缘子、电压互感器、电流互感器等分别进行了选型和数量汇总。然后是对牵引降压混合变电所的接地系统、防雷系统和继电保护整定设计。最后是对拟建变电所的平面布置设计，从而完成了本次设计。 关键词：牵引供电变电所电气主接线变压器 配电箱安装施工要点 （1）设备要求 1）柜（盘）本体外观检查应无损伤及变形，油漆完整无损。柜（盘）内部检查：电器装置及元件、绝缘瓷件齐全，无损伤、裂纹等缺陷。 2）安装前应核对配电箱编号是否与安装位置相符，按设计图纸检查其箱号、箱内回路号。箱门接地应采用软铜编织线，专用接线端子。箱内接线应整齐，满足设计要求及验收规范（GB50303-2002）的规定。 （2）作业条件 配电箱安装场所土建应具备内粉刷完成、门窗已装好的基本条件。预埋管道及预埋件均应清理好；场地具备运输条件，保持道路平整畅通。 （3）配电箱定位：根据设计要求现场确定配电箱位置以及现场实际设备安装情况，按照箱的外形尺寸进行弹线定位。 （4）基础型钢安装 1）按图纸要求预制加工基础型钢架，并做好防腐处理，按施工图纸所标位置，将预制好的基础型钢架放在预留铁件上，找平、找正后将基础型钢架、预埋铁件、垫片用电焊焊牢。最终基础型钢顶部宜高出抹平地面10mm。 2）基础型钢接地：基础型钢安装完毕后，应将接地线与基础型钢的两端焊牢，焊接面为扁钢宽度的二倍，然后与柜接地排可靠连接。并做好防腐处理。 （5）配电柜（盘）安装 1）柜（盘）安装：应按施工图的布置，将配电柜按照顺序逐一就位在基础型钢上。单独柜（盘）进行柜面和侧面的垂直度的调整可用加垫铁的方法解决，但不可超过三片，并焊接牢固。成列柜（盘）各台就位后，应对柜的水平度及盘面偏差进行调整，应调整到符合施工规范的规定。 2）挂墙式的配电箱可采用膨胀螺栓固定在墙上，但空心砖或砌块墙上要预埋燕尾螺栓或采用对拉螺栓进行固定。 3）安装配电箱应预埋套箱，安装后面板应与墙面平。 4）柜（盘）调整结束后，应用螺栓将柜体与基础型钢进行紧固。 5）柜（盘）接地：每台柜（盘）单独与基础型钢连接，可采用铜线将柜内PE排与接地螺栓可靠联结，并必须加弹簧垫圈进行防松处理。每扇柜门应分别用铜编织线与PE排可靠联结。6）柜（盘）顶与母线进行连接，注意应采用母线配套扳手按照要求进行紧固，接触面应涂中性凡士林。柜间母排连接时应注意母排是否距离其他器件或壳体太近，并注意相位正确。7）控制回路检查：应检查线路是否因运输等因素而松脱，并逐一进行紧固，电器元件是否损坏。原则上柜（盘）控制线路在出厂时就进行了校验，不应对柜内线路私自进行调整，发现问题应与供应商联系。 8）控制线校线后，将每根芯线煨成圆圈，用镀锌螺丝、眼圈、弹簧垫连接在每个端子板上。端子板每侧一般一个端子压一根线，最多不能超过两根，并且两根线间加眼圈。多股线应涮锡，不准有断股。 （6）柜（盘）试验调整 1）高压试验应由当地供电部门许可的试验单位进行。试验标准符合国家规范、当地供电部门的规定及产品技术资料要求。 2）试验内容：高压柜框架、母线、避雷器、高压瓷瓶、电压互感器、电流互感器、各类开关等。 3）调整内容：过流继电器调整，时间继电器、信号继电器调整以及机械连锁调整。 地铁列车紧急牵引模式分析与对策 魏武忠 深圳地铁有限公司运营分公司车辆管理中心 SGWWZ@https://www.doczj.com/doc/6c13080274.html, 摘要:本文分析了深圳地铁列车紧急牵引模式的功能和原理，指出紧急牵引模式存在问题，并提出改进措施。 关键词：紧急牵引模式,原理,改进措施 1.引言 城市轨道交通中，列车设备发生故障造成无法牵引，需要救援时，对整个城市轨道交通的运营造成重大的影响，因此，在列车系统的设计中，对牵引系统等关键设备采取冗余设计或备用模式的方式，来提高设备运行的可靠性，减少直接救援。本文以深圳地铁列车紧急牵引模式为研究对象，介绍深圳地铁列车紧急牵引模式的功能和原理，指出列车紧急牵引模式存在的问题，并提出改进措施。 2.深圳地铁列车控制和通信概述 深圳地铁列车是由4动2拖车组成的6列编组的列车，A-B-C三车为一单元列车，具有完整、独立的列车功能，两单元列车设备在功能上互为冗余设计。列车控制核心是车辆控制和通信系统（TCC），车辆控制和通信系统协调所有总线之间的通信和控制列车的功能。TCC系统的核心是VTCU，它是一个总线管理器，连接车辆总线MVB和列车总线WTB，管理列车控制和网关通信[1]。 2.1TCC结构概述 如图1TCC结构图所示，列车和车辆控制系统有3个层次：列车控制，车辆控制，子系统控制(包括牵引控制，空气制动控制等)。 当两个单元组成一组车时，列车控制系统传送控制信号和故障信息，两个并行的WTB 列车线构成了冗余结构。 车辆控制系统通过MVB和串口或I/O单元给本车的分布式系统控制信号。 子系统都有自己的控制系统，例如牵引系统、制动系统助逆变器控制系统等，都直接联到MVB上。子系统是最底层的控制系统，VTCU向子系统提供控制信号。 -1- 闽延分公司变电站技改工程 施工方案报审表 闽延电力工程公司分公司 施工方案（措施）报审表 编号： 本表一式三份，由承包商填报，项目法人、项目监理部、承包商各存一份。 变电站技改工程 施工方案 审批： 审核： 校核： 编制： 闽延电力工程公司分公司 2011年7月27日 目录 第一部分 1.1 工程概况 (4) 1.2 施工项目 (4) 1.3 施工流程 (5) 1.4 前期准备工作： (6) 第二部分 2.1 组织措施 (6) 2.2 技术措施 (7) 2.3 安全措施： (7) 2.4 施工中的危险点分析及预控 (8) 第三部分 3.1 施工时间： (9) 3.2 施工地点： (9) 3.2 施工步骤及进度安排 (9) 第四部分 4.3 继电保护装置调试方案 (22) 4.3.1 继电保护调试项目 (22) 4.3.2 调试注意事项 (22) 浦城35KV永兴变电气安装工程施工方案 第一部分 一、工程概况 1、为了加强浦城永兴的电网建设，满足电力负荷日益增长的需要，保证用电质量及供电的可靠性，将把永兴35KV变电站进行技改，扩为三个间隔。 2、本工程建设规模：把原间隔设备拆除（主变及主变低压侧开关不拆除）， 户外35KV配电装置：安装山下线、鼓楼线、临江线三个间隔，母设一个间隔，35KV母线二段，隔离开关共8台，断路器3台，避雷器4组，线路电压互感器3台，母线电压互感器3台。 3、本次工程共敷设电缆总长3500米。 4、本变电站按浦本电气工程由南平电力勘察设计所设计，施工由闽延浦城分公司电气安装队负责。 5、本施工方案只适用于本次施工。 二、施工项目 三、施工流程 1、工作负责人办理安全施工作业票。 2、工作负责人讲明工作任务、工作地点、危险点、安全措施和安全注意事 项。 3、一、二次设备按设计要求进行盘位安装。计量对CT、PT进行试 验。 4、试验，二次接地铜排敷设地铁牵引变电所高压直流开关无法合闸的故障解决措施分析 蔡永勇
某变电所电气安装施工方案
牵引变电所运行检修安全规程实用版
变电所设备安装现场现场施工进度办法
地铁车辆电气牵引及控制系统分析
牵引变电所运行检修规程解析
地铁牵引降压混合变电所毕业设计论文
电气安装施工规范标准
地铁列车紧急牵引模式分析与对策
变电电气安装施工方案范本
相关主题
文本预览