4.3 汽车制动试验台
4.3.1 单轴反力式滚筒制动试验台
4.3.1.1 基本结构
单轴反力式滚筒制动试验台的结构简图如图4—4所示。它由结构完全相同左右两套车轮制动力测试单元和一套指示控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架(有的试验台将左右测试单元由框架制成一体)、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
图4－4 单轴反力式制动试验台原理图
1－电动机2－压力传感器3－减速器4－滚筒5－第三滚筒
6－电磁传感器7－链传动测量指示仪表
（1）驱动装置
驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机通过减速器两级减速后驱动(或再通过链传动，见图4－5所示)主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒共用一轴，减速器壳体为浮动连接(即可绕主动滚筒轴自由摆动。或如图4－5所示，电动机电枢轴与减速器输出轴同心，减速器壳与电动机壳连成一体，电动机电枢轴与减速器输出轴分别通过滚动轴
承及轴承座支承在框架上，减速器壳与电动机壳可绕支承轴线自由摆动)。
图4－5 车轮制动力测试单元
1－传感器2－电动机3－减速器4－测力杆5、6－链传动
7－从动滚筒8－第三滚筒9－主动滚筒10－框架（2）滚筒组
每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚筒。每个滚筒的两端分别用滚动轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。汽车轮胎与滚筒间的附着系数将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工与处理，如矩形槽滚筒、表面粘砂滚筒、表面烧结滚筒等。这些滚筒表面附着系数均能达到0.7以上。目前采用较多的有下列5种：
①开有纵向浅槽的金属滚筒在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有一定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。在制动试验车轮抱死时,容易剥伤轮胎。当表面磨损且沾有油、水时，附着系数将急剧下降。
②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒这种滚筒表面无论干或湿时，其
附
着系数可达0.8。
③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金
粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。
④高硅合金铸铁滚筒这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7~0.8，价格便宜。
⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒这种滚筒比金属滚筒表面耐磨，表面附着系数可达0.7～0.8。但表面容易被油污与橡胶粉粒附着，使附着系数降低。
滚筒直径与两滚筒间中心距的大小，对试验台有较大影响。滚筒直径增大有利于改善与车轮之间的附着情况，增加测试速度，使检测过程更接近实际制动情况。但必须相应增加驱动电机的功率。而且随着滚筒直径增大，两滚筒中心距也增大，才能保证合适的安置角。这样使试验台结构尺寸相应增大，制造要求提高。
有的滚筒制动试验台在主、从动滚筒之间设置一直径较小，既可自转又可上下摆动的第三滚筒，平时由弹簧使其保持在最高位置，而在设置有第三滚筒的制动试验台上大都取消了举升装置。在第三滚筒上装有转速传感器。在检验时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒上的同时压下第三滚筒，并与其保持可靠接触。控制装置通过转速传感器即可获知被测车轮的转动情况。当被检车轮制动，转速下降至接近抱死时，控制装置根据转速传感器送出的相应电信号使驱动电动机停止转动，以防止滚筒剥伤轮胎和保护驱动电动机。第三滚筒除了上述作用外，有的试验台上还作为安全保护装置用，只有当两个车轮制动测
试单元的第三滚筒不同时被压下时，试验台电动机电路才能接通。
（3）制动力测量装置
制动力测量装置主要由测力杠杆和传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒(或绕减速器输出轴、电动机枢轴)轴线摆动，传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力(或位移)转变成电信号输送到指示、控制装置，传感器有应变测力式、自整角电动机式、电位计式、差动变压器式等多种类型。日本式制动试验台多采用自整角电机式测量，而欧洲式以及近期国产制动试验台多用应变测力式传感器。
（4）举升装置
为了便于汽车出入制动试验台，在主、从两滚筒之间设置有举升装置。该装置通常由举升器、举升平板和控制开关等组成，举升器常用的有气压式、电动螺旋式、液压式三种形式。气压式是用压缩空气驱动气缸中的活塞或使气囊膨胀完成举升作用；电动螺旋式是由电动机通过减速器带动丝母转动，迫使丝杠轴向运动起举升作用；液压式是由液压举升缸完成举升动作。带有第三滚筒的制动试验台不用举升装置。
（5）指示与控制装置
制动力指示装置有指针式和数字显示式两种。指针式指示仪表有单针式和双针式两种形式。制动试验台控制装置一般采用电子式。为提高自动化与智能化程度，有的控制装置中配置计算机。带计算机的控制装置多配置数字显示器，但也有配置指针式指示仪表的。带计算机的指示与控制装置主要由计算机、放大器、A/D转换器、数字显示器和打印机等组成。目前指示装置向大型点阵显
示屏或大表盘、大刻度方向发展。以使检测人员在较远距离处也清晰易读。
图4－6 计算机控制框图
如图4-7所示,指针式指示仪表有两种形式，一种是一轴单针式，另一种是一轴双针式。
图4－7 指针式指示仪表
采用一轴单针式指示仪表时，则每一车轮测试单元配置一个指示仪表，分别指示左右轮的制动力；采用一轴双针式指示仪表时，则左、右车轮测试单元指示装置共用一刻度盘，两根表针分别指示左、右轮的制动力，所谓一轴双针，实际上是一根实心轴与一根空心轴套装在一起，两根表针套在各自的转轴上，
如手表的秒针、分针一样。它的优点是容易读出制动过程差（剪力差）。目前指示装置向大型点阵显示屏或大表盘方向发展，以使检测人员在较远处也清晰易读。
4.3.1.2 工作原理
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器(或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通)。通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋
转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩
作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用
制动力、以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与此同时车
轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向反向等值的反作用力、
，在、形成的反作用力矩作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号，从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由数码管显示或由打印机打印出来，打印格式与内容由软件设计而定。
一般可以把左、右轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力—时间曲线等一并打印出来。在制动过程中，当左、右车轮制动力和的值大于某一值(如500N)时，计算机即开始采集数据，采集过程所经历时间是一定的(如3s)。经历了规定的采集时间后，计算机发出指令使电动机停转，以防止轮胎剥伤。在有第三滚筒的制动试验台上，在制动过程中第三滚筒的转速信号由传感器转变成电信号后输入计算机，计算出车轮与滚筒之间的滑差率。当滑差率达到一
定值(如25％)时，计算机发出指令使电动机停转。如车轮不驶离制动台，延时电路将电动机关闭3s~10s后又自动启动。检测过程结束，车辆即可驶出制动试验台。
由于制动力检测技术条件要求是以轴制动力与轴荷的百分比来评判的。对总质量不同的汽车来说是比较客观的标准。为此除了设置制动试验台外，还必须配备轴重计或轮重仪，有些复合式滚筒制动试验台装有轴重测量装置，其称重传感器(应变片式)通常安装在车轮测试单元框架的4个支承脚处。
GB/T 7258—2003《机动车安全运行技术条件》中定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点，为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车制动踏板上的脚踏开关向试验台指示、控制装置发出一个“开关”信号，开始时间计数，直至制动力与轴荷之比达到标准规定值的75%时瞬间为止，这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计算机执行相应程序来实现。
目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具有防抱死(ABS)系统的汽车制动系的制动性能，还无法进行准确的测试。主要原因是这些试验台的测试车速较低，一般不超过5km/h。而现代防抱死系统均在车速10km/h~20km/h以上起作用，所以在上述试验台上检测车轮制动力时，车辆的防抱死系统不起作用，只能相当于对普通的液压制动系统的检测过程。
4.3.1.3 使用方法
反力式滚筒制动试验台的型号不同，其使用方法也不同，在使用前一定要认真阅读试验台的《使用说明书》，按照《使用说明书》的规定进行正确操作。
一般制动试验台的使用方法如下：
（1）试验台的准备
1)检查试验台滚筒上有无泥、水、油等杂物，如有则应清除干净。
2)使滚筒在无负荷状态下运转，检查并调整仪表指针零位。
3)检查举升器动作是否灵活，如动作阻滞或有漏气部位应进行检修。举升器是否在升起位置，否则应使举升器升起到位。
4)检查各指示灯工作是否正常。
5)检查各种导线有无因损伤造成接触不良现象。
（2）被测车辆的准备
1)核实汽车各轴轴荷，确保被测汽车车轴轴荷在试验台允许载荷范围内。
2)检查轮胎是否沾有泥、水、油污等杂物，要特别注意检查轮胎花纹内或后轴双轮胎间嵌入的小石子与石块，应清除干净。
3)检查轮胎气压，使其符合出厂规定值。
（3）测试步骤
1)接通试验台总电源，按说明书要求预热至规定时间。
2)汽车从其纵向中心线与滚筒轴线垂直的方向驶入试验台。先前轴，再后轴，使车轮处于两滚筒之间的举升平板上。
3)汽车停稳后，变速器置于空挡位置，脚、手制动处于放松状态，能测制动协调时间的试验台还应将脚踏开关套装在制动踏板上。
4)降下举升平板，至轮胎与举升平板完全脱离为止。
5)起动电动机，使滚筒带动车轮旋转，待转速稳定后，从仪表上读取车轮阻滞力数值。
6)踩下制动踏板，从指示仪表上读取最大制动力值。并打印检测结果，一般
试验台在1.5s~3.0s后或第三滚筒发出车轮即将抱死的信号后滚筒自动停转。
7)升起举升平板，驶出已测车辆，按上述相同方法继续进行其它车轮的检测。
8)前、后轮的制动力检测完后，拉动手制动拉杆，从指示仪表上读取最大制动力值。
9)所有车轴的脚制动及驻车制动性能检测完毕后，升起举升平板，汽车驶出试验台，切断试验台总电源。
4.3.1.4 制动试验台的维护
(一)每周维护
除了进行使用前的维护项目外，还应检查滚筒轴承座和减速器、电动机等轴承座处的螺栓是否松动否则应予紧固。
（二）每季维护
除了进行每周维护项目外，还应检查滚筒轴承处润滑情况。如有脏污或干涸时，应按厂家规定的油品加注润滑脂。
（三）每半年维护
除进行每季维护外，还应进行如下项目的维护：
（1）检查滚筒有无运转杂音或损伤，否则应予修理。
（2）检查减速器内润滑油的油量季脏污程度否则应按厂家规定的油品进行补充或更换。
（3）拆下链条罩检查链条脏污和张紧情况。链条脏污要彻底清洗、润滑。若松紧度不合适重新调整张紧，若链条磨损严重应予更换。
（四）每年维护
除进行每半年维护外还需接受计量部门对试验的检定或自检，以便保证试
验台的测试精度。
检定的技术要求，检定项目与检定法见JJG（交通）003-93《滚筒式汽车车速表检定规程》规定内容逐项检查，并进行相应的维护。
该检定规程对滚筒式车速表检验台的技术要求如下：
（1）外观及性能
①车速台应有清晰的铭牌标志。
②显示仪板为数显时，显示应正确、清晰，示值保留时间不少于8S。配有打印装置时，其打印结果应清除，不应有缺笔短划的现象。
③显示仪表为指针式时，表盘清晰指针运行平稳，不允许有松动和弯曲现象。
④机械、电气部分应完整无损，工作安全可靠、无异响、漏气、漏油现象。
⑤滚筒表面完好，转动自如。
⑥齿槽式滚筒表面不允许有损伤及损坏轮胎的锐利部分。
⑦粘结式滚筒，占滚筒全长80%的中段圆柱表面不允许有成片的剥落现象。
⑧外露焊缝平整，涂漆色泽均匀、光滑、美观。
（2）零值允许误差为：
指针式不大于1/2d；数显式不大于2d。
注：d为实际分度值。
（3）鉴别力阀为：
施加于制动台不大于0.003mg制动力时，制动表显示值应有变化。
其中：m――制动台额定承载质量；
g――重力加速度。
（4）示值允许误差为：
①制动力大于0.0075mg时，误差不应超过各检定给定值的5%。
②制动力不大于0.0075mg时，误差不应超过0.30的0.5%。
③在同一制动力的作用下，左、右制动示值误差间不应超过3%。即
式中：――左右制动力示值误差间差，%
――左制动力示值误差，%
－－右制动力示值误差，%
式中：――左（右）制动力示值的算术平均值（N）；
――检定点制动力值（N）。
（5）滚筒表面附着系数不低于0.65。滚筒表面附着系数的检定方法见J 《滚筒反力式全长制动检验台》的附录（1）。
目录 一、工程概况 (2) 二、反力架的结构形式 (2) 2.1、反力架的结构形式 (2) 2.2、各部件结构介绍 (2) 2.3、反力架后支撑结构形式 (4) 三、反力架安装准备工作 (5) 四、反力架安装步骤及方法 (5) 五、反力架的受力检算 (6) 5.1、支撑受力计算 (6) 5.2、斜撑抗剪强度计算 (8) 六、反力架受力及支撑条件 (8) 6.1、强度校核计算： (10) 6.2、始发托架受力验算 (11)
一、工程概况 东莞市轨道交通R2线2304标土建工程天宝站~东城站盾构区间工程起点位于天宝站，终点位于东城站。盾构机由天宝站南端盾构始发井组装后始发，利用吊装盾构机的260t履带吊安装反力架。 二、反力架的结构形式 2.1、反力架的结构形式 如图一所示。 图一反力架结构图 2.2、各部件结构介绍 (1) 立柱：立柱为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为
20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，具体形式及尺寸见图二。 图二立柱结构图 (2) 上横梁：结构为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，其结构与立柱相同。 (3) 下横梁：箱体结构，主受力板为30mm，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A，箱体结构截面尺寸为250mmX500mm，其结构如图三所示。 图三下横梁结构图
（4 ）八字撑：八字撑共有4根，上部八字撑2根，其中心线长度为1979mm，下部八字撑2根，其中心线长度为2184mm，截面尺寸如图四所示。 图四八字撑接头结构图 2.3、反力架后支撑结构形式 后支撑主要有斜撑和直撑两种形式，按照安装位置分为立柱后支撑、上横梁后支撑、下横梁后支撑。 立柱支撑（以左线盾构反力架为例）：线路中心左侧（东侧）可以直接将反力架的支撑固定在标准段与扩大端相接的内衬墙上；线路中心线右侧（西侧）材料均采用直径500mm，壁厚9mm的钢管。始发井东侧立柱支撑是3根直撑(中心线长度为1700mm)，始发井西侧立柱是2根斜撑(中心线长度分别为5247mm和3308mm，与水平夹角均为45度)和一根直撑（底部）。如下图所示 1700
平板制动试验台和滚筒式制动试验台的结构与原理及评述 （邯郸市第一汽车综合性能检测站秦常林） 汽车制动性能是确保汽车安全行驶的重要条件。为了保障在用汽车的行驶安全，我国公安车管部门和交通车辆管理部门规定，对在用汽车进行定时检测，以保证在用汽车的安全运营。制动试验台也是维修企业显示维修实力的重要设备。目前，我国使用的检测设备主要有平板式制动试验台和滚筒式制动试验台。 一、平板式制动试验台 汽车平板式制动试验台是一种新型的制动检测设备，集制动、轴重、侧滑和悬架效率等四项功能与一体的多功能检测设备，属于一种低速动态式制动试验台。 1、平板式验台的结构与原理 平板式制动试验台通常由四块表面轧花的平板、力传感器、支承钢球、低架及指示、控制装置等组成。四块平板前、后各两块并列布置，板间间距与受检车轮距相适应。各块平板如同路面，均支撑在钢球上，各自独立，可做纵向移动。 制动检测时，受检车辆以5㎞/h---10㎞/h的车速驶向制动试验台，当前后轮分别驶达平板后置变速器于空档，控制系统指示驾驶员急踩制动踏板，汽车便在惯性的作用下，通过车轮在平板上施加一个与制动力大小相等、方向相反的作用力，使平板沿纵向位移，经力传感器测出各轮的制动力，并由显示、打印装置输出检测结果。 2、平板式制动试验台的优缺点 采用平板式结构，检测过程更接近与路试，能够真实的反映出车辆在制动过程中制动力与轴重的变化、悬架减振和侧滑等性能状况。平板式制动试验台能测出比静止轴荷时大得多的前轴制动力（现在的汽车在设计上为了满足行驶过程中的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力较大，后轴制动力设计相对较少，平板制动实验台能充分利用汽车制动时惯性力导致重心前移轴荷发生变化的特点，使前轴制动力可达到静态轴重的百分之一百以上，这种制动特性只有在路试时才能体现出来，在滚筒反力式实验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最
混凝土结构课程设计计算书 一、设计资料 （一）、设计题目 有一金工车间，不考虑抗震设防，采用装配式混凝土柱的等高排架结构，不设天窗，车间长度60米，柱距6米，跨数、跨度见表1，吊车为每跨两台中级工作制软钩吊车，起重量见表1. 表1： （二）已知资料 1采用卷材防水屋面，屋面恒荷载（包括卷材、20mm厚找平层、大型屋面板、屋架及屋面梁）为1.4KN/m2（水平投影面积）。 2 屋面活荷载0.7KN/m2,屋面没有积灰荷载。 3雪荷载标准值0.4KN/m2,风荷载标准值0.35KN/m2,屋面坡度角α=11。21′。 4已考虑深度和宽度修正后的地基承载力特征值180KN/m2 5在柱距6米范围内，基础梁、围护墙、窗、圈梁、等传至基础顶面的竖向集中力标准值为300～350KN（吊车轨顶标高，低的取小値，高的取大値）此竖向集中力与柱外侧边的水平距离为0.12米。 6室内地坪标高±0.00米，室外地坪标高-0.300米。 7柱顶至檐口顶的竖向高度h 1=2.1m,檐口至屋脊的竖向距离h 2 =1.2m. 8混凝土强度等级，排架柱用C30，柱下扩展基础用C20。
9排架柱主筋及柱下扩展基础内钢筋用HRB335级钢筋，柱箍筋用HPB235级钢筋。 10吊车有关技术参数可查阅专业标准《起重机基本参数和尺寸系列》（ＺＱ１—６２－ZQ8-62）或直接参照吊车制造厂的产品规格得到。 二、设计内容 （一）单层厂房结构计算书 1、单层厂房平面、剖面结构布置及主要结构构件选型。 2、计算各种荷载作用下的排架内力（计算简图、荷载计算及各种荷载作用下的排架 内力分析）。 3 排架边柱内力组合 4、排架柱设计（截面设计、配筋构造、吊装验算、牛腿设计）。 5、排架柱下扩展基础的设计（基础底面尺寸的确定、基础高度的验算、基础底面配 筋验算）。 （二）、单层厂房结构设计施工图 用铅笔绘制一号图一张 1±0.000结构平面布置图，1:200 2装配式边柱施工图，1:200 3边柱下一个扩展基础的平面与剖面，1：25～1：40 4施工说明 三、吊车的选用 根据课程设计的要求和吊车的起重量表1，基础布置的方便，选用Ａ级别吊车四台。每跨两台。 四、单层厂房平面布置和剖面结构布置 厂房布置为双跨，跨度分别为18米，长度60米，排架间距为6米排架柱。
盾构机反力架计算书 太平桥站盾构始发反力架支撑计算书一、工程情况说明 哈尔滨地铁一号8标工业大学—太平桥区间投入一台德国海瑞克盾构机进行施工，编号S-285，从太平桥站西端头下井。我们对反力架采取水平撑加斜支撑的形式加固，将反作用力传递至车站底板、中板及侧墙。 二、反力架及支撑示意图 12 中板 侧反反 力力 墙 架架 底板底板 12 1-12-2 计算说明: 1、根据以往施工情况，始发盾构机推力按照800T进行计算，其中底部千斤顶油压按照200bar，两侧按照140bar，顶部千斤顶不施加推力; 2、通过管片和基准钢环调节，每组千斤顶所在区域按照均布荷载进行计算; 3、水平支撑采用200mm及250mm宽翼缘H型钢，分别支撑与车站底板及侧墙上，斜撑采用200mm宽翼缘H型钢，45度角撑于车站底板上; 4、反力架经几次始发使用，梁自身抗弯和抗剪无问题，本次不予计算。三、力学模型图
A 44.7t/m44.7t/mBD C 89.4t/m 盾构机在顶推过程中反力架提供盾构向前掘进的反力，通过焊接在反力架上的型钢支撑， 将力传递到车站结构上。为保证反力架能够提供足够的反力，以确保前方地层不会发生较大 沉降。要求型钢支撑强度足够。 四、计算步骤 1、模型简化 假设千斤顶推力平均分配到四个支撑边，即每边承受200t的压力。 2、轴力验算 1)底边 σ,F/A,F/(8，A，2，A),2000000/(8，6428，2，9218),28.6MPa 112 2 200mm H型钢截面面积A=6428mm1 2 250mm H型钢截面面积A=9128mm2 σ,σ,210MPa 1max 2)右侧边 σ,F/A,F/(10，A),2000000/(10，6428),31.1MPa 21 σ,σ,210MPa 2max 3)顶边 σ,F/A,F/(4，A),2000000/(4，6428),77.8MPa 31 σ,σ,210MPa 3max
评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验台检测制动力来实现的。 试验台分类； 按原理分为；反力式和惯性式两类。 按支撑车轮形式不同；滚筒式和平板式两类。 按检测参数不同；测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四类。 按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同；可分为机械式、液力式和电气式三类。 一、反力式滚筒制动试验台基本结构 与工作原理 （1）基本结构。反力式滚筒制动试验台结构，它有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动 力测试单元和一套指示、控制装置组成。每
一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台 将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装 置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 <1>驱动装置。由电动机、减速机和链传动组成。日式制动台测试车速较低，一般为0.1—0.18km∕h,驱动电动机的功率较小，为2x0.7-2x2.2Kw;而欧式制动台测试车速相对较高，为2-5km/h,驱动电动机的功率较大，为2x3-2x11kW。减速器的作用是减速增距，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定，由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-100r∕min范围（日式试验台转速则更低，甚至低于10r/min）。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级涡轮蜗杆减速一级齿轮减速。
理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为 2.5km∕h左右的制动台。 <2>、滚筒组；汽车轮胎与滚筒见的附着系数 将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了处理，目前采用较多的有下列5种 a 、开有纵向浅槽的金属滚筒。这种滚筒表面附 着系数最高可达0.65.如果进一步做拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。 B 、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这 种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
《单层工业厂房混凝土排架课程设计》1.1 柱截面尺寸确定 由图2可知柱顶标高为12.4 m，牛腿顶面标高为8.6m ，设室内地面至基础顶面的距离为0.5m ，则计算简图中柱的总高度H、下柱高度 l H、上柱高度Hu分别为： H=12.4m+0.5m=12.9m， l H=8.6m+0.5m=9.1m Hu=12.9m－9.1m=3.8m 根据柱的高度、吊车起重量及工作级别等条件，可由表2.4.2并参考表2.4.4确定柱截面尺寸，见表1。 表1 柱截面尺寸及相应的计算参数 计算参数柱号截面尺寸 /mm 面积 /mm2 惯性矩 /mm4 自重 /(KN/ m) A , B 上柱矩400×400 1.6×10521.3×108 4.0 下柱I400×900×100×150 1.875×105195.38×108 4.69 本例仅取一榀排架进行计算，计算单元和计算简图如图1所示。
1.2 荷载计算 1.2.1 恒载 (1).屋盖恒载： 两毡三油防水层0.35KN/m2 20mm厚水泥砂浆找平层20×0.02=0.4 KN/m2 100mm厚水泥膨胀珍珠岩保温层4×0.1=0.4 KN/m2 一毡二油隔气层0.05 KN/m2 15mm厚水泥砂浆找平层；20×0.015=0.3 KN/m2 预应力混凝土屋面板（包括灌缝） 1.4 KN/m2 2.900 KN/m2 天窗架重力荷载为2×36 KN /榀，天沟板2.02 KN/m，天沟防水层、找平层、找坡层1.5 KN/m，屋架重力荷载为106 KN /榀，则作用于柱顶的屋盖结构重力荷载设计值为： G1=1.2×(2.90 KN/m2×6m×24m/2＋2×36 KN/2＋2.02 KN/m×6m ＋1.5 KN/m×6m＋106 KN/2) =382.70 KN (2) 吊车梁及轨道重力荷载设计值： G3=1.2×（44.2kN＋1.0KN/m×6m）=50.20 KN
1.汽车制动试验台基本结构 (1) 1.1驱动装置 (2) 1.2滚筒装置 (3) 1.3第三滚筒 (3) 1.4测量装置 (4) 1.5指示与控制装置 (5) 2 汽车制动试验台的工作原理 (5) 3 汽车制动试验台的力学分析 (6) 4 汽车制动试验台主要装置参数的选择 (7) 4.1主、从动滚筒参数的选择 (7) 4.2第三滚筒参数的选择 (8) 5.汽车制动试验台检测系统组成 (8) 6.单片机的选择 (8) 7.传感器与信号调理电路 (9) 7.1主、从动滚筒参数的选择 (9) 7.2制动力传感器 (10) 7.3传输调理 (11) 7.4车轮转速传感器 (12) 7.5车辆到位传感器 (12) 8.跑偏量的测量 (13) 8.1编码器的选择 (14) 8.2数据采集卡的选择 (14) 9.汽车制动试验台检测系统的软件设计 (15) 10对卡丁车项目和这门课的感想和体会 (17) - 17 -
滚筒反力式汽车制动试验台概述 汽车制动性能的检测是汽车检测的重点，目前应用较为广泛的是滚筒反力式汽车制动试验台，其测试条件固定、重复性好、结构简单、操作安全性能好，是我国各类检测站检测汽车制动性能的主要设备。 1.汽车制动试验台基本结构 滚筒反力式汽车制动试验台的结构简图如图2-1所示。它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试装置和一套指示与控制装置组成。每一套车轮制动力测试装置由框架、驱动装置、滚筒装置、第三滚筒和测量装置等组成。
1.1驱动装置：驱动装置由电动机、减速器和链传动机构组成，如图2-2电动机经过减速器内的蜗轮蜗杆和一对圆柱齿轮的两级传动后驱动主动主动滚筒又通过链传动机构带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚一轴，减速器壳体为浮动连接即可绕主动滚筒轴自由摆动。减速器的作速增矩，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速蜗轮蜗杆减速与一级 齿轮减速。
反力架受力计算 一、反力架的结构形式 1、反力架的结构形式如图一所示。 图一反力架结构图 2、各部件结构介绍 2.1 立柱：立柱为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板， 材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，具体形式及尺寸见图二。
图二立柱结构图 2.2 上横梁：结构为箱体结构，主受力板为30mm钢板，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A钢材，箱体结构截面尺寸为700mmX500mm，其结构与立柱相同。 2.3 下横梁：箱体结构，主受力板为30mm，筋板为20mm钢板，材质均为Q235-A，箱体结构截面尺寸为250mmX500mm，其结构如图三所示。 图三下横梁结构图 2.4 八字撑：八字撑共有4根，上部八字撑2根，其中心线长度为1979mm，下部八字撑2根，其中心线长度为2184mm，截面尺寸如图四所示。
图四八字程接头结构图 二、反力架后支撑结构形式 后支撑主要有斜撑和直撑两种形式，按照安装位置分为立柱后支撑、上横梁后支撑、下横梁后支撑。 1、立柱支撑：材料均采用直径500mm，壁厚9mm的钢管，内部浇灌混凝 土提高稳定性。始发井西侧立柱支撑是2根直撑(中心线长度为3875mm)，始发井东侧立柱是2根斜撑(中心线长度分别为8188mm和4020mm，与 水平夹角分别是29度和17度)。如下图所示 西侧立柱直撑型式东侧立柱斜撑型式 2、上横梁支撑：材料均采用直径500mm，壁厚9mm的钢管，内部浇灌混 凝土提高稳定性，中心线长度分别为4080mm、4141mm、4201mm，其 轴线与反力架轴线夹角为15度。
《阆中市马哮溪大酒店项目边坡治理工程排架设计计算书》 钢管型号及截面特征：)5.3δ(48φmm mm = 289.4cm A =，415.12cm I =，3078.5cm W =，cm i 578.1= 荷载：人群荷载，取2/4.2m KN 现对脚手架的小横杆、大横杆和立杆进行内力验算： ⑴、小横杆计算 小横杆的计算长度为大横杆的间距，即m l 2.11=两相邻小横杆所围成的面积为： 21482.120.1235.1m A =×= 在1A 面积上所承受的荷载为： KN A F 557.34.2482.14.210=×=×= 故每根小横杆上承受的匀布荷载为： m KN l F q /482.12 .12557.321101=×== 小横杆按简支梁计算。其最大弯矩max M ： m KN l q M 267.02.1482.181812211max =××== 弯曲强度：[]MPa MPa W M 215σ6.52078 .510267.0σ3 max =<=×== 抗弯刚度：[] mm f mm EI ql f 3568.115.12210384102.1482.1538455 441=<=×××××== 故小横杆满足要求。 ⑵、大横杆计算 立杆纵向间距取最大值1.5m 计算，即m l 5.12=。按三跨连续梁进行计算： 由小横杆传递的集中力KN F 741.02/1482.1=× =
m KN Fl M 288.05.1741.026.026.02max =××== 弯曲强度：[] MPa MPa W M 215σ72.56078.510288.0σ3 max =<=×== 抗弯刚度： []mm f mm EI Fl f 323.115 .12210100105.1741.0883.1100883.15 222=<=×××××== 即大横杆满足要求。 ⑶、立杆计算 立杆承受由大横杆传递来的荷载，由此KN F N 741.0==，由于大横杆间距为1.2m ，长细比76578.1120 λ===i l ，查表得441.0=： [][]KN A N 4646364215489441.0σ==××== []N N < 满足要求 （4）、扣件抗滑力计算 由于KN R KN N R c 5.8741.0=<== 即满足抗滑要求。
目录 一、设计、计算总说明 (1) 二、计算、截面优化原则 (1) 三、结构计算 (1) 3.1 反力架布置形式 (1) 3.2力学模型 (2) 3.3 荷载取值 (3) 3.4力学计算 (3) 四、截面承载能力复核 (6) 4.1 截面参数计算 (6) 五、截面优化分析 (8) 六、水平支撑计算 (9) 七、螺栓连接强度设计 (10) 7.1计算参数确定 (10) 7.2 弯矩设计值Mmax和剪力设计值Vmax (10)
一、设计、计算总说明 该反力架为广州市地铁21号线11标[水西站～长平站]盾构区间右线盾构机始发用。 反力架外作用荷载即盾构机始发的总推力乘以动荷载效应系数加所有不利因素产生的荷载总和，以1600吨水平推力为设计值。 反力架内力计算采用中国建筑科学研究院开发的PKPM2005版钢结构STS 模块为计算工具。对于螺栓连接、角焊缝连接处的设计，仅仅计算其最大设计弯矩和剪力值，而不作截面形式设计，可根据提供弯矩、剪力设计值来调整截面是否需要做加固处理。 二、计算、截面优化原则 1、以偏向于安全性的原则。所有计算必须满足实际结构受力的情况，必须满足强度、刚度和稳定性的要求。 2、在满足第1项的前提下以更符合经济性指标为修改结构形式、截面参数等的依据。 3、参照以往施工项目的设计经验为指导，借鉴其成熟的结构设计形式，以修改和复核计算为方向进行反力架结构设计。 4、但凡构件连接处除采用螺栓连接外，需要视情况进行必要的角焊缝加固，特殊情况下，可增设支托抗剪、焊钢板抗弯，以保证连接处强度不低于母体强度。 三、结构计算 3.1 反力架布置形式 由两根立柱和两根横梁以及水平支撑组成。立柱与横梁采用高强螺栓连接，为加强整体性一般按照以往施工项目的施工经验另需在连接处焊接，故
满堂排架结构计算书 此方案由于在构造上设计了剪力撑，斜撑限制了各个方向的侧向变形。因此可视为“无侧移多层刚架”，脚手架受轴压作用，失稳是脚手架的主要危险所在。设计立杆为单杆，计算过程如下： 1、轴心荷载： P n=q0[1+(a+1.5)/h]+2.5q3/h =37.7*[1+ (0.67+1.5)/1.8]+2.5*9.8/1.8 =96.76N/m N=H0P n+ab2(0.5n1q1+ηn2q2) =9.5*96.76+0.67*0.8*(0.5*2*343+0.68*8*2648) =8824.21N 设计立杆下垫2500*500*5的木垫块， 则f=8824.21/(2.5*0.5)=7.06kN/m2<49~78kN/m2 ∴满足地基承载力的要求。 P n为每1米架高的脚手架杆件的自重 q0立杆每米长的自重=37.7N a立杆纵距=0.67m h大横杆间距=1.8m q3扣件自重，每个9.8N，取1个=9.8N H0立杆总高度=9.5 b2作业面铺板宽度=0.8m n1铺脚手版层数=2
q1脚手板自重=343 N/m2 η作业面上施工荷载分配于外力杆系数 = 0.68 n2可以构成轴心荷载的作业层数=8 q2脚手板上的施工荷载=2648 N/m2 夯实回填土地基承载力=49~78 kN/m2 2、偏心荷载： P内=ηab2q2n5 =0.32*0.67*0.8*2648*2 =908.37 N/m2 P外=ηab2q2n5+Lq0+P0 =0.68*0.67*0.8*2648*2+30*9.5 =2215.29 N 其中Lq0+P0可按30N/m计算 n5按偏心荷载计算的作业层数 ∵908.37N&2215.29N<8824.21N ∴满足要求。 3、脚手架的失稳计算： 1）立杆的计算长度： 按单立杆a1=h/a=1.2/0.67=1.80 脚手架计算：1、首步架：L0=μ1h=0.659*1.2=0.79 2、其他步架：L0=μ1h=0.698*1.2=0.84 2）立杆长细比λ：
滚筒反力式加载制动检验台操作规程 一、目的与范围 加载制动检验宜采用具有台体举升功能的滚筒反力式制动检验台进行，多轴货车、由并装轴挂车组成的汽车列车的第一轴和最后一轴不进行加载制动检验。本作业指导书适用于采用台体举升功能的滚筒反力式制动检验台检验多轴货车、由并装轴挂车组成的汽车列车。 二、主要技术参数 制动力示值误差：不超过±3% 称重示值误差：不超过±2% 气源压力:气压0.8Mpa，为避免电磁阀损坏，进设备前空气压缩机进设备前需经除水除油和过滤（空气滤清器用户自备）；气源至台体进口处的管内径不小于φ25mm，出车时举升气囊的气压不得低于0.7 Mpa；空压机电机功率不小于11kw。 工作条件： 1、电磁阀：双线圈 AC 220V ±10%，50HZ 2、电机： AC 380V ±10%，50HZ 3、清洁气源：气压0.8Mpa，进设备前空气压缩机进设备前需经除水除油和过滤（空气滤清器用户自备）； 4、环境温度：0～40℃；相对湿度：≤90% 三、操作方法
1、检测车辆的准备 a) 制动检验台滚筒表面应清洁，没有异物及油污； b) 检验辅助器具应齐全； c) 气压制动的车辆，贮气筒压力应能保证该车各轴制动力测试完毕时，气压仍不低于起 步气压（未标起步气压者，按400kPa计）； d) 液压制动的车辆，根据需要将踏板力计装在制动踏板上。 2、检测中的操作 a) 被检车辆正直居中行驶，将被测试车的第二轴停放在制动台滚筒上，变速器置于空档， 松开制动踏板； b) 通过举升装置对测试轴加载，举升至副滚筒上母线离地100 mm（或轴荷达到11500kg 时），停止举升；测出左右轮轮荷，计算得出该轴加载状况下的轴荷（或直接测得该轴加载状况下的轴荷）； c) 起动滚筒电机，稳定3s后实施制动，将制动踏板逐渐慢踩到底或踩至规定制动踏板 力，测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力；并按标准要求计算加载轴制动率、加载轴制动不平衡率； d) 重复a)、b)、c)步骤，依次测试各车轴。 四、维修保养 1、校准 利用随机所带标定杆及砝码挂篮（砝码自备），通过仪表对制动台制动力进行校准标定。２、设备的标定 制动力标定（砝码标定法） 按下图将标定架固定在扭力箱标定板上，
装配后车辆性能检测与转毂试验台 汽车的出厂检测项目很多，如何在生产中采用高效精确的检测设备是汽车厂家面临的难题。通过制定合理的测试工艺流程，将转毂试验台用于装配后车辆性能的检测是一个不错的选择。 转毂试验台的结构和工作原理 转毂试验台主要由4对转毂组成，每对转毂与一个矢量调节的三相交流电机相连（见图1）。通过变频器个别受到电机驱动（“驱动”）或电机制动（“制动”）。“驱动”与“制动”电机通过直流中间电路进行能源交流，多余能源反馈回试验台。不同的行驶状况可通过与转毂组连接马达来实现，操作者与试验台控制之间的通信通过不同的显示器及操作元件来实现。 转毂与制动力的计算 静态(近匀速状态)测量是通过变频器测量出交流电机的电流。借助扭矩测量轴可以比较电机电流与扭矩之间的关系。这个过程是通过分段式的增加力（电机电流的数值）来实现的。这个扭矩会被换算成转毂表面的切向力（F切）。通过这个测量出的切向力及事先给出的标称力并借助最小二乘法计算出“最贴近的模拟曲线”。考虑到发动机转数和转毂转数之间的对应关系和已知的转毂直径，我们就可以根据以下算式计算转毂表面上切向力与电机电流之间的关系：? F切= -Imot×kc×km×i/rrolle 式中? Imot——发动机转数和转毂转数之间的对应关系； kc——在X-road这里可以使用扭矩测量轴获得；
km——电机生产商给出的系数； i——电机标称扭矩/电机标称电流； rrolle——转毂半径。 动态测量的测量原理是：通过变频器，转毂的延迟和加速都借助于石英控制的实时系统测量。借助于降低转毂对的质量可以计算出转毂质量的反力（F反）。 F反=mred×a 式中mred——转毂降低的质量(使用x-cal 获得)； a——转毂的加速度/延迟。 各车轮损耗力F1、净拖力Fd和净制动力F2的计算如下： Fd=拖力-F1=（I/R）×Ad- F1 式中? I——转毂转动惯量； R——转毂直径； I/R——转毂因子； Ad——车轮拖动时的转毂角减速度。 F2=制动力-Fd-F1=（I/R）×Af-（I/R）×Ad 式中? Af——车轮制动时的转毂角减速度。 转毂试验台测试工艺
为了提高车辆地制动性能，大多数轿车装有限压阀和比例阀，用于控制前后轴上地制动力分配，以防止制动时后轮抱死导致后轮严重侧滑.随着安全标准和法规地日益严格，制动防抱死系统油作为标准配置越来越多地被现代汽车所装用.另外，很多汽车还具有四轮驱动功能.因此，在评估车辆地安全性时，应当包括这些相关部分地作用.再者，现代汽车车速高，车辆在行驶制动时轴荷转移大，全车质量在瞬间向前轴转移. 前轴左右轮制动力之和常大于前轴静态轴荷地而后轴左右轮制动力之和常小于后轴静态轴荷地在设计制造时，前轮制动力地设计能力较大，从而使前轮制动成为起主要制动作用地部分.所以，动态条件下地检测对于确定汽车在实际行驶中地制动性能是非常重要地，现代汽车制动性能检测方法必须适应汽车技术地发展变化.文档来自于网络搜索滚筒式制动试验台静态条件下检测地弊端在滚筒式制动试验台上检测汽车制动性能可理解为汽车静止而路面在车轮下滚动即汽车处于静止状态，因而这种方法是模拟性地.此时地受力情况与汽车在道路上行驶进行制动时有很大差别，不能反映汽车在制动过程中地轴荷转移情况.文档来自于网络搜索 由于汽车地限压阀和比例阀不工作，因而也不能反映前后轴制动力增长过程地差别.对于四轮驱动地车辆只能单轴在装有两对滚筒地制动试验台上进行检侧，测得地前后轴上地制动力与在路面上地制动效果也不一样.文档来自于网络搜索 测试时车辆相对速度只有该速度下系统并不工作，因此不能对装有系统地车辆进行制动性能检测.这种检测地结果仅仅反映地是车轮制动器地制动功能，而其他对制动性能产生动态影响地因素，如轴荷分配限压阀和比例阀悬架车轮和轮胎等部分地作用效果则没有被考虑进去.文档来自于网络搜索 在用滚筒式制动试验台汽车制动性能地检测实践中常出现这样一种反常现象越是高档性能良好地轿车往往装备有系统，检测结果反而不合格.文档来自于网络搜索这是由于滚筒式制动试验台自身结构及汽车处于静态地原因，受滚筒与轮胎间附着系数地限制，无法测出前轴地最大制动力，从而无法测出整车真实地最大制动力.文档来自于网络搜索 另外，用滚筒式制动试验台进行测试所需时间较长，完成行车制动和驻车制动地测试至少需要一而对于带扰流板或悬架较低地车辆，还有与滚筒碰撞地危险.滚筒式制动试验台安装也比较复杂，需要做专门地混凝土地基并配备电源等设备.文档来自于网络搜索平板式制动试验台动态条件下检测地优点早期地平板式制动试验台由于电子技术水平地限制，传感器和采样系统难以满足检测要求.文档来自于网络搜索 近几年来，随着电子技术特别是计算机技术地飞速发展，平板式制动试验台都采用了电子技术和计算机控制技术.因此，新一代地平板式制动试验台各方面地性能都有了质地飞跃.文档来自于网络搜索 平板式制动试验台是凭借汽车在测试平板上地实际紧急制动过程来测定汽车前后轴制动力地，即在汽车行驶制动状态下进行检测，因此它是一种动态检测.文档来自于网络搜索平板式制动试验台及其动态检测技术依靠电子计算机来处理检测数据，确保获得汽车动态制动过程地全部细节试验时，汽车以一巧地车速驶上试验台，使汽车接近于在道路上地紧急制动状态，从而可获得汽车真实地制动检测结果.文档来自于网络搜索 汽车地水平制动力各车轮地垂直载荷及在制动过程中垂直载荷地变化，可分别由拉力传感器和压力传感器测出后送给数据采集分析系统，检测结果就是车辆制动性能地综合实际表现，因而可以对包括装有系统地轿车进行制动性能检测.文档来自于网络搜索另外，如前所述，现代轿车地前轴制动力占整车制动力地比例很大，平板式制动试验台能同时对汽车地个车轮作动态检测，检测结果与实际相符.文档来自于网络搜索国外生产地平板式制动试验台除了能检测汽车地制动性能外，还可以在检测制动力地过
富全水厂集中供水工程初步设计计算稿1清水池 1.1 边墙 1.1.1计算条件 计算板长= 11.700(m) ；计算板宽= 5.000(m) ；板厚= 300(mm) 板容重= 25.00(kN/m3) ；板自重荷载设计值= 9.00(kN/m2) 恒载分项系数= 1.20 ；活载分项系数= 1.40 荷载设计值(不包括自重荷载): 三角形荷载= 46.20(kN/m2) 砼强度等级: C25, f c=11.90 N/mm2 支座纵筋级别: HRB400, f y=360.00 N/mm2 板底纵筋级别: HRB400, f y=360.00 N/mm2 混凝土保护层= 25(mm), 配筋计算as= 30(mm), 泊松比= 0.20 支撑条件： 四边上:简支下:固定左:固定右:固定 计算简图如下： 1.1.2计算结果 弯矩单位:kN.m/m, 配筋面积:mm2/m, 构造配筋率:0.20% (1)跨中: [水平] [竖向] 弯矩0.0 50.2 面积600(0.20%)600(0.20%) (2)四边: [上] [下] [左] [右] 弯矩0.0 -105.1 0.0 0.0 面积600(0.20%)1156(0.39%)600(0.20%) 600(0.20%) 实配E12/14@100（1335） 计算弯矩简图如下：
1.2 顶板 1.2.1计算条件 计算板长= 11.700(m) ；计算板宽= 4.350(m) ；板厚= 250(mm) 板容重= 25.00(kN/m3) ；板自重荷载设计值= 7.50(kN/m2) 恒载分项系数= 1.20 ；活载分项系数= 1.40 荷载设计值(不包括自重荷载): 均布荷载= 7.80(kN/m2) 砼强度等级: C25, f c=11.90 N/mm2 支座纵筋级别: HRB400, f y=360.00 N/mm2 板底纵筋级别: HRB400, f y=360.00 N/mm2 混凝土保护层= 25(mm), 配筋计算as= 30(mm), 泊松比= 0.20 支撑条件： 四边上:固定下:简支左:固定右:固定 计算简图如下：
反力式滚筒制动试验台工作原理
精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢2 反力式滚筒制动试验台工作原理 反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D 转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。 3 检测时车轮的受力分析 下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。 图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。
安徽农业大学学报,2009,36(3):5052508 Journal of Anhui Agricultural University 车桥总成制动性能试验台的设计 谷 曼 (合肥学院机械工程系,合肥230022) 摘 要:对车桥总成制动性能的在线检测评价指标及制动器在线试验台架的结构要求进行分析研究,并据此设计车桥总成制动性能试验台。利用该试验台对被试件进行在线检测,且对采集的检测数据进行了分析与判断。 该设计满足厂家对车桥产品质量检测的要求,为将来进一步提升产品质量起到了较为重要的作用。 关键词:鼓式制动器;桥总成;制动性能;在线检测 中图分类号:U46715文献标识码:A文章编号:16722352X(2009)0320505204 D esi gn of brake performance test2bed of axle a ssem bly G U Man (Depart m ent of Mechanical Engineering,Hefei University,Hefei230022) Abstract:W e made a research and analysis on the index of brake perf or mance on2line ins pecti on of axle as2 se mbly,constructi on and require ments of brake on2line test2bed,then designed brake perfor mance test2bed of axle asse mbly base on it.It be used t o ins pect the tested co mponents and analyze the collected test data,which will meet manufacturer needs of the quality of axle asse mbling ins pecti on and p lay a more i m portant r ole in i m p r oving its quality in the future. Key words:drum brake;axle asse mbly;brake perf or mance;on2line ins pecti on 制动器作为车辆行车制动的主要执行部件,其制动性能的好坏对整车制动性能的发挥起着极为重要的作用。在制动器本身制动性能满足要求的前提下,它在车桥总成上的装配质量也对制动器本身的制动性能产生影响。因此,制动器在车桥总成上装配后,将车桥总成作为一个考核单元,对其整体制动性能进行在线检测是确保桥总成产品质量需要解决的重要问题。 目前国外部分检测设备仪器己是机电一体化、智能化的综合体,产品质量高、工艺性好、使用方便可靠。如日本、美国、德国、意大利等国家汽车检测诊断设备的种类、检测项目与参数、制造工艺质量、产品水平均处于世界领先地位,其产品已形成系列化、标准化和规范化。电子燃油喷射系统、制动防抱死装置、电控自动变速器及各种电子技术在汽车上的应用,使国内的汽车技术结构发生了很大的变化,对汽车检测诊断设备的需求也越来越大,并对其性能、质量、可靠性等提出了更高的要求,进一步促进了汽车检测技术的发展。但国内在这个领域里起点低,起步晚,整体水平比较落后,较为突出的问题是产品技术含量低,品种不全,不能形成系列产品,产品质量不稳定等,为此,作者以某企业生产的载重车辆为研究对象,对车桥总成制动性能试验台进行研究与设计。该系统在计算机测控技术的基础上综合了机械、电子、气动、传感等技术,能够较好地模拟主减速器的工作状况。该系统安装在桥总成制造现 ①收稿日期:2008212224 基金项目:安徽省教育厅自然科学基金项目(KJ2008B279)资助。作者简介:谷曼(1970-),女,讲师。E2mail:gu man@hfuu1edu1cn
反力式滚筒制动试验台 工作原理 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。 3 检测时车轮的受力分析 下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反 力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车 轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。 根据力学平衡原理，可以列出下列关系式： (N 1-N 2)sinα+(F 1+F 2)cosα=F (1) (N 1+N 2)cosα-(F 1-F 2)sinα=G (2) φ相同，则F 1、F 2 F 1=N 1×φ, F 2=N 2×φ (3) 将（3）式代人（1）、（2）式得： N 1(sinα+φcosα)-N 2(sinα-φcosα)=F (4) N 1(cosα-φsinα)+N 2(cosα+φsinα)=G (5) 联立上式解得: N 1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α (6) N 2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α (7) 当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为： F max =(N 1+N 2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)
始发架、结构受力检算书编制： 审核： 审批： 1
附件8 始发基座结构承载能力计算书 始发基座结构受力检算书 一、设计资料 始发架主受力结构为纵梁、横梁、并与连接杆焊接成一个整体，形成整体受力结构，盾构作用在轨道梁上，通过轨道传力到底座上，最后传递到始发架井底地基，轨道梁和支架采用螺栓、焊接形式连接，其结构图如下： 支承架主视图 支承架侧视图 二、受力分析 2.1如上图所示，盾身重力荷载作用在轨道上，通过支架传递到底座基础，斜纵梁是受力主体，横梁把荷载传递到基础。 2.2受力验算 盾构总重G=377t 其中：盾构刀盘重量G1＝60t 长度L1=1.645m 前盾总成重量G2＝
110t L2=2.927m 中盾重量G3＝110t 长度L3＝3.63m,盾尾重量G4＝35t,长度L4＝4.045m, 由上面盾构节段位置的重量和长度，可知结构最不利位置在前盾总成，因此只需检算盾构前盾总成下方的支承架是否满足受力要求即可。 取荷载分项系数取 1.2，动载系数取 1.25，则盾构前盾总成下方每根钢轨荷载为：P=1.2x1.25x1100/(2x2.927)=281.86kN/m, 假设钢轨荷载均匀分布传递到支承架纵梁，则纵梁荷载q=281.86kN/m; 取支架单元支架计算： 纵梁受力检算： 按简支梁计算 Mmax=ql2/8=281.86× 0.892 /8=27.91kN/m max max 6 27910 48.1579.810x M Mpa W -σ= ==? 满足刚度要求 2.3底横梁检算： F ＝P ×cos62.32°=130.94t,平均分配到4根横梁上，则每根横梁拉力T1＝32.74t T=2T1＝65.48 465480062.56[]181104.6710F Mpa Mpa A -σ= ==σ=? 满足受力要求 2.4支架横梁中连接螺栓计算：