案例研究：空客与波音之争
背景
波音787
波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。
波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里)、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速)和最省油(节油20%)、最舒适的民用飞机之一。
2011年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1]
1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机”（Sonic Cruiser）及“747X”。
“音速巡航机”主要为增加至接近音速的飞行速度（约0.98马赫），耗油量则与现有的767及A330-200相近；而“747X”则把现有的747-400机身加长，以及使用复合材料制成的超
临界机翼，与空中客车A380竞争。
航空市场普遍并不热衷于747X，但对“音速巡航机”的期望则高得多。美国有不少大规模的航空公司对此概念均表示乐观，认为把航程时间缩短可获不少乘客的好评。
9·11事件发生后，全球航空市场均受创，而美国的公司更是首当其冲，它们曾经大力支持研发该款音速客机的，对于突如其来的资金流失来个措手不及，在油价上升的情况下，它们认为效益比速度更重要，波音公司遂提供机身构架使用的选择给客户。由于所需成本过高，其需求也大大泡汤，因此波音另提供其他计划给客户，原有的747X计划被取消。
波音787的生产线
“音速巡航机”被一新计划取代，称为“7E7”，当中的E字可以有不少解法，例如“Efficiency”（有效）、“Environmental Friendly”（环保）等。后来，波音宣布“E”只是英文的8（eight）。自从波音发展出第一架喷射客机以来，波音所有客机都是以7x7命名，从707、717、727，顺序至现时的777。而所有波音仍处于研制阶段的客机，都会暂时以英文字母命名；当客机方案正式启动后，公司便会以正式的数字编号取代，除了现时的787外，波音757最初是被称为7N7、767是7X7、777是767-X。
787使用了“音速巡航机”所提出的技术以及惯用的机体设计，波音声称787最多可比同类产品节省近两成的燃料，主要来自效能更高的发动机（占总体燃料节省的三分之一）、增加使用较轻的复合材料（也占总体燃料节省的三分之一）以减低机身的重量、以及使用了不少新科技（亦占总体燃料节省的三分之一），例如使用了以太网路作机内的信号传输，制动系统使用电动控制取代液压控制，而机舱空调用空气，就从以前发动机取用压缩空气，改用电动压缩机。简言之，787的新系统，大体上朝向“电气化”的方向发展。
787与“音速巡航机”使用的科技，将会被用于波音整个飞机系列的替代计划，称为“黄石
计划”（Yellowstone Project），而787本身，其“黄石计划”代号为Y2。
最后一架用于试飞的波音787
2004年4月6日，波音宣布787客机使用的发动机有两个选择，分别为通用电气的GEnx 及劳斯莱斯的Trent1000发动机，这使普惠发动机公司无法推出自家的787用发动机。不同厂商的787发动机均有着相同的标准接口，航空公司可把飞机的发动机互换，不存在不兼容的问题；这在商用航空业界历史上实属首次。
面对空中客车A350的挑战，以及满足英航及阿联酋国际航空的要求，并从其取得订单，波音宣布研发“787-10”型号。该型号是“787-8”的加长版本，载客量可达290至310人。
2007年5月下旬，首架787开始总装。同年7月8日，首架787下线。波音选在7月8日向外界展示787客机，是因为2007年7月8日的美式写法是“07/08/07”，刚好拼成“787”。
1. 项目与战略的匹配
2011美国当地时间9月26日上午，波音787梦想飞机开始交付使用，比原定交付使用时间推迟了3年多。目前，波音公司已经接到来自全球55家航空公司的800余架波音787客机订单，未来数月内，波音公司将陆续交付各航空公司订购的数十架787客机。
首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波音787飞机的启动用户日本ANA航空公司。来自波音公司、罗尔斯。罗伊斯公司、日本ANA航空公司的代表，以及波音公司的500余名工人冒雨出席了今天的交付仪式。
波音公司董事长、总裁兼首席执行官吉姆。迈克纳尼在仪式上致辞说，787梦想飞机是
第一个由复合材料制作的中远程航线飞机，“是商业航空史自波音707喷气式客机以来最大的创新”。
1.1 战略定位
787梦想飞机拥有数项“第一”
波音787飞机是波音公司1990年启动波音777计划后推出的首款全新机型，研发费用高达上百亿美元。这架航空史上首架超长程中型客机，最多可以搭载330名乘客，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里，几乎能直飞世界上任何两个城市。为此，波音为这款飞机取了一个另人充满遐想的名称——“787梦想客机”（Dreamliner）。
波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进使787梦想飞机拥有数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里)、飞得最快(0.85赫马力，约957公里时速)和最省油(节油20%)、最舒适的民用飞机之一。同时，波音787飞机行李舱、空气压力、湿度等方面的改进，使乘客在万米高空旅行时，可以感到更加舒适的环境，尤其是客舱湿度的提高，让乘坐飞机的人们不会再感到令人厌烦的干燥不适。
空客A330是波音787的主要竞争机型
上世纪90年代后期正是由于波音767在与空中客车A330的竞争中处于下风，波音公司才决定启动787客机的研发计划。
A320与波音737是目前单通道客机中两款最主要的竞争机型
2010年A320客机的标价为8140万美元，空客表示A320改良版(即A320neo)的成本将增加600多万美元。空客将从2016年初起交付，并预计未来15年内航空业将需4000架改良版A320。
空客介绍说，A320neo配备更加高效的新型发动机和较大的鲨鳍翼梢，可降低燃油消耗15%，相当于每架飞机每年减少二氧化碳排放3600吨。同时，A320neo还具有减少有害气体排放并降低噪声的优点。
专家:波音空客模式不同可互补
2010年12月30日波音公司表示，在安装了更新过的配电系统软件的中期版本，并进行了一系列严格的检查后，公司恢复了波音787飞机的试飞，之前七次宣布推迟交付时间的波音787飞机有望2011年进入中国市场，但中国航空公司对此态度不一。
具体来说，空客A380和波音787体现了波音和空客两家公司对于航空市场不同的理念。波音认定未来的航空市场应更多以点对点的直航为主达到给枢纽机场减压的目的。因此推出核心产品787，发展定位于远程的217-257座级的中型飞机。空客的理论则是“容量解决现状”，超大型飞机能减少机场航班流量，增加效率，有效解决枢纽机场拥堵的问题。因此空客A380能载客550人，是迄今为止世界上最大的飞机。
目前来说，尽管波音787比空客380飞机拿到的订单数要多，但380飞机已经交付市场快两年了，要波音787还在试飞。
波音787和空客A380突出体现了航空运输史上的两种不同模式。一种是“出租车模式”，点对点，不要求飞机特别大，但续航能力要特别强，中间不经停。比如，波音787的续航能力能达到16000公里，非常有利于商务客人。另一种是“公共汽车模式”，以空客为代表，强调大运输量，续航能力无需很强，从枢纽到枢纽。
中国商飞公司预测未来20年中国需新增4700架飞机
2011北京9月21日，中国商飞公司发布《中国商飞公司市场预测年报（2011 2030）》。报告指出，未来20年，预计中国市场的航空运量增长需要新机约4700架，市场价值超过5000亿美元（以2011年目录价格为基础），占全球需求量的15%。到2030年，中国客机数量将达到近5400架，占全球客机机队比例将从现在的9%增长到15%。
1.2 客户需求
面对日益涌现的众多新机型，航空公司选择购买飞机的标准又是什么？
近几年，航空公司订空客飞机的数量远远超过波音飞机。早些年则正相反。很难说航空公司倾向于哪一个飞机制造商。事实上，航空公司更愿意将二者结合起来，一方面可以降低经营风险，另一方面可以用不同的飞机飞不同的航线。
航空公司更倾向于采用既购买空客A380，也购买波音787的模式，可以实现互补。
随着航空业的发展，国内的航空公司未来几年都希望尽快开拓国际市场，而像787飞机这样的双通道长航线飞机原本正合需要。但是由于一直无法接收到波音787飞机，国内航空公司已经在使用并考虑更多的替换机型。比如厦航将其确认的3架787置换成了737。国航
把15架787-8置换成了15架787-9。看来，航空公司对于机型的选择还是多元化的，并不仅仅依赖于某一机型。
东航购买15架空客A330系列飞机，将主要用于满足今后国内、国际及地区中、远程客运市场快速增长的需求。而在此之前，这一需求原本计划由波音787来完成。
东航总经理马须伦曾私下表示，787交付拖了这么久，性能其实没有原来设计的好，比如自重多了8吨，东航一直在与波音协商解决。而东航的机队还是以空客为主，所以除了已经确定好的A330-200 16架，还会寻求更多的空客远程机。
东航于2010年12月30日与空客签订50架空客A320系列飞机的购买协议。同时又新订购45架波音737。
IndiGo航空公司是印度的一家低成本航空(廉价航空)公司，目前已有32架A320客机投入运营中。
1.3 订单
波音787这款新型飞机的订单总数曾一度达到835架左右，是历史上正式交付前订单最多的机型。
2011年01月空客公司宣布，空客A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321，在全球拥有310多个用户，确认订单数接近7000架，已交付飞机4500多架，是世界上最受欢迎的单通道商用飞机。
2011年01月13日航空业历史上最大的一笔飞机订单诞生，空客昨天宣布，印度低成本航空公司IndiGo日前已与空中客车公司签订谅解备忘录，将订购180架空中客车A320飞机，其中150架为选装新型发动机的A320neo。据估算，这笔交易总金额高达156亿美元。这笔订单也使得IndiGo航空公司成为空客A320neo的启动客户。
亚太地区的航空市场需求增长强劲，其中中国航空业2010年的总利润占全球的比例将超过4成，而印度总理辛格去年曾预计，到2020年，印度国内的航空客流量可能将增长四倍，达到1.8亿人次。
2010年1月至11月，空中客车向中国航空公司交付飞机达101架，包括双通道A330飞机10架，其余是A320系列单通道飞机。中国南方航空公司是2010年购买空客飞机的大户，共计35架。其次是国航、东航、海航、深航等各10架。
2011年，南航购买的首架空客“巨无霸”A380大客机即将交付。届时，南航即成为全
球第七家运营A380大客机的航空公司。
此外，12月21日，中国国际航空股份有限公司在伦敦证交所披露2010年有三笔购机交易。其中国航从空中客车公司购买50架飞机，交易金额总计在69亿美元以上。空客称，此批飞机数年后分期交付。
空客飞机目录价涨4.4% A380目录价提高8.4%
2011年01月19日空客公司宣布，空客A380飞机目录价格提高8.4%，A380飞机以外的所有其他机型的目录价格平均提高4.4%，新的目录价格适用于2011年1月1日以后的所有新飞机订单。此前，波音上调了全线飞机产品的目录价格，平均提高约5.2%。空客表示，A380飞机以外的各机型目录价格的调整幅度是根据空客一年来标准的价格浮动公式计算得来。而A380飞机目录价格的调整则反映了该机型为航空公司带来的杰出的盈利能力。
中国企业大批量订购空客A320系列飞机
截至2011年5月底，共有13家中国航空公司运营着575架空客A320系列飞机。
空客飞机交付量连年超波音
2011年01月17日空中客车公司宣布，2010年共向全球94家客户交付了510架民用飞机，交付量再次创造公司新纪录。此前，空客的竞争对手波音宣布去年共交付462架民用飞机。至此，空客飞机交付量已连续8年超过波音。
除了交付量外，空客去年获得的净订单数也超过波音。2010年，空客获得的民用飞机总订单为644架，其中净订单为574架。这两个关键数字均超过其竞争对手波音此前公布的462架以及530架。
受益于航空市场的强劲复苏，2010年世界两大飞机制造巨头均收获颇丰。截至2010年年底，空中客车公司的储备订单量为3552架，按目录价格计算，总价值超过4800亿美元，相当于6年的生产量。
空客A320和A330系列飞机获新订单
2011年01月25日欧洲飞机制造商空中客车公司发表新闻公报说，英国旅游服务业巨头托马斯·库克集团已与其签署合同，订购12架空客A321飞机，目录价格约为12亿美元。
托马斯·库克集团是世界上最大的旅行服务公司之一，业务主要针对欧洲市场。该集团共经营90多架飞机，并在20多个国家运营超过3000家分支或加盟旅行社。
目前，空客A320系列飞机包括A318、A319、A320和A321，在全球拥有310多个用户，确认订单数接近7000架，已交付飞机4500多架，是世界上最受欢迎的单通道商用飞机。
空客公司24日宣布，美国通用电气资本航空服务公司增购12架空客A330-300飞机，目录价格约为26.7亿美元。至此，通用电气资本航空服务公司共订购32架空客A330系列飞机。通用电气资本航空服务公司是通用电气旗下经营民用飞机融资和租赁的金融公司，机队规模达1700多架。
空客A330系列飞机包括A330-300、A330-200客机和A330-200货机，全球确认订单数已超过1100架，是目前最受欢迎的远程宽体飞机之一。
波音787梦想飞机的订单
2009年12月13日波音公司宣布，波音787的市场反应极为热烈，客户来自世界六大洲—非洲、亚洲、澳洲、欧洲、北美洲和南美洲。55家航空公司确认840架飞机合同储备订单，总价值1400多亿美元。
2. 难以控制范围的蔓延
始料未及的问题接二连三冒出来
当然也有超乎想象的惊喜
在空客A380型飞机成为全球航空业万众瞩目的焦点时，波音同样凭借787型梦幻机收获各方青睐，目前波音787的全球订单达800架，成为波音有史以来销售最快速的新机型。然而，波音却碰上了接二连三的不顺之事。
之前，波音一再延迟交付787飞机。中国南方航空股份有限公司向波音订购的首架787梦想飞机可能至少还要推迟7个月才能完成交付，按计划南航最早应于2008年接收首架波音787飞机，至今已推迟三年。南航感到失望，并要求波音为延迟交付支付赔偿。
但同时，787也是波音历史上被拖延交付使用日期最长的飞机，波音原先计划在2008年5月交付使用。但由于供应商众多，创新材料的应用出现，以及次贷危机影响之下波音工人罢工等一系列原因，波音公司先后8此宣布延迟交付。去年11月，在试飞时发生起火事故之后，试飞活动曾一度被迫中止。
不久前，波音787客机正式交付到首个客户日本全日本航空运输公司（下称“全日本航空”）手中。不过，全日空航空22日称，原本定于26日载客首航的787飞机在进行飞行训练时遭遇雷击。
2011年10月24日，美国政府问责办公室（GAO）在调查报告中指出787型客机用于制造机身机翼的复合材料在使用与维修方面存在四个安全隐患问题。
根据美国政府问责办公室（GAO）对波音787型飞机的审查报告，787存在四个安全隐患：有关飞机复合结构的活动状态的信息不足；复合材料独特性所牵涉的技术问题；维修的标准制定；相关人员培训和维修中心增设问题。
波音787使用的复合材料在商用飞机中已经有几十年的使用历史，波音在其他机型的飞机上也使用过此类复合材料，不过波音787是首次全机身机翼使用碳纤维复合材料代替金属材料制造的客机。
在GAO拷问波音787安全隐患的同时，因为屡次延迟交付，波音787在中国市场遭遇首笔退订。东航取消此前订购的24架787飞机订单，置换为45架B737NG飞机。而且，东航还将转向购买15架空客A330系列飞机。
波音市场业务副总裁Randy Tinseth表示，在调整了飞机的交付日期后发生退订是可以预见的，波音会尽快提高生产效率。787的订单肯定会越来越多，但是公司也预计可能会发生
更多的退订事件。
在波音因为延迟交付和安全隐患头痛之时，它的老对手空客凭借着巨无霸A380型飞机继续步步紧逼。787飞机延迟交付的负面影响已经越来越大，如果波音不尽快达到每个月10架的产量，将背负更大的压力。而目前波音787型飞机每月只能生产组装2架，预计到2013年才能达到每月10架的水平。
空客A330系列飞机机型在座级以及航程上与波音787定位相似。在单通道机型方面，空客自去年推出A320的改进机型A320NEO之后，目前该机型的订单已经过千，其客户名单中甚至还出现了新客户美国航空。反观波音，宣布将更新其单通道主力机型737的发动机，勉强为737系列添加一个新成员737MAX。波音表示，737MAX燃油消耗较现有竞争机型低16%，较未来竞争机型低4%。运营成本优势达7%。这还是未能阻止迪拜航空工业集团（Dubai Aerospace）取消32架737型飞机订单的决定。
中国商用飞机有限责任公司（下称“中国商飞”）的出现也加剧了波音的头痛症。10月19日，中国商飞在北京签下了45架C919大型客机的订单，加上之前珠海航展上的100架订单，目前其C919型飞机今年的预定目标已经基本完成，其客户包括国航、东航、南航、海航、国银金融租赁有限公司、美国通用电气商业航空服务公司及工银租赁等7家。业界均认为，今后中国商飞的市场份额不会低于波音和空客。
一直以来，波音在中国市场占据着主导地位，但随着近年来空客的不断赶超，截至2011年8月底，共有717架空客飞机在中国运营，占现役100座级以上飞机总数的46%。而根据中国商飞的计划，在未来一二十年里，C919飞机要在中国市场占据三分之一的市场份额。
2011-10-18 首架波音787飞机正式交付，欣喜未散，这架万众瞩目的“梦想飞机”再次遭遇到了尴尬的现实。东航取消波音787订单，空客A330替补获益25亿。
3. 项目干系人管理
3.1 波音787被指存安全隐患退订潮或将加剧
在空客A380型飞机成为全球航空业万众瞩目的焦点时，波音同样凭借787型梦幻机收获各方青睐，目前波音787的全球订单达800架，成为波音有史以来销售最快速的新机型。
2011年10月24日，美国政府问责办公室（GAO）在调查报告中指出787型客机用于
制造机身机翼的复合材料在使用与维修方面存在四个安全隐患问题。
根据美国政府问责办公室（GAO）对波音787型飞机的审查报告，787存在四个安全隐患：有关飞机复合结构的活动状态的信息不足；复合材料独特性所牵涉的技术问题；维修的标准制定；相关人员培训和维修中心增设问题。
在GAO拷问波音787安全隐患的同时，因为屡次延迟交付，波音787在中国市场遭遇首笔退订。东航取消此前订购的24架787飞机订单，置换为45架B737NG飞机。而且，东航还将转向购买15架空客A330系列飞机。
波音市场业务副总裁Randy Tinseth表示，在调整了飞机的交付日期后发生退订是可以预见的，波音会尽快提高生产效率。787的订单肯定会越来越多，但是公司也预计可能会发生更多的退订事件。
波音中国区人士则表示，中国的航空公司一向都喜欢一致行动，在东航退订之后，很有可能其他航企会跟进。之前，国航、东航、南航、海航、厦航、上航6家公司与波音签署了订购60架787客机的框架协议。据波音人士透露，预计接下来787型飞机在中国等市场还会发生更多的退订。事实上，在东航宣布退订之前，印度航空也宣布了退订27架787飞机。
在波音因为延迟交付和安全隐患头痛之时，它的老对手空客凭借着巨无霸A380型飞机继续步步紧逼。787飞机延迟交付的负面影响已经越来越大，如果波音不尽快达到每个月10架的产量，将背负更大的压力。而目前波音787型飞机每月只能生产组装2架，预计到2013年才能达到每月10架的水平。
2011-10-18 首架波音787飞机正式交付，欣喜未散，这架万众瞩目的“梦想飞机”再次遭遇到了尴尬的现实。
中国东方航空公司周二凌晨发布公告称，“由于波音公司延迟交付B787飞机等原因，并根据本公司最新发展规划，将24架波音B787飞机订单置换成45架波音B737NG飞机。”
波音中国发言人对此向网易财经表示，“东航置换订单的决定和787推迟交付有一定关系，但东航也有自身航线调整的考虑，并不表示787目前遇到了挫折。”但同时，中国南方航空股份有限公司向波音订购的首架787梦想飞机可能至少还要推迟7个月才能完成交付，按计划南航最早应于2008年接收首架波音787飞机，至今已推迟三年。
南航首席财务官徐杰波10-18向道琼斯通讯社(Dow Jones Newswires)透露，他们对波音787机交付时间一再延后感到非常失望，波音为最近推迟交付飞机支付赔偿金是必要的。但徐杰波同时表示，目前并未取消原有的订购计划。
3.2 中国推迟空客订单成欧盟航空“碳管制”谈判筹码
2011年6月26日，业界瞩目的巴黎航展结束。表面上，东道主空中客车（下称“空客”）一如既往地斩获大单，共获得约722亿美元的订单，创下民用航空界的新纪录。
不过，自年初以来空客担心的传言最终成了现实，在其获得的730架飞机订单中，已不见往日最大的老顾客中国。尽管两天之后，28日，中国宣布了订购88架空客A320的消息，但个中缘由和逻辑，业内早已看得分明。
“参加航展除了要订单，还要公关宣传效果，放着整整一周七天的最佳时机不宣布订单，偏要等到航展结束后两天了才宣布，还有比这更清楚的事情吗？”飞机制造业分析师、Teal Group Corporation副总裁Richard Aboulafia表示。他口中这件“清楚的事情”，是指业内预言的中欧双方就欧盟航空“碳管制”无法达成一致意见会波及到空客的中国订单一事。
据了解，在此次巴黎航展上，空客本有一笔来自中国的40亿美元订单要宣布，但该订单却被无故推迟。“如果不是这两天碰上温总理访欧，这笔88架飞机的订单也未见得能宣布，”要求匿名的国内航空制造业人士说。
于是，在两年一度的巴黎航展上，业界多年来首次看到了空客订单上的“中国零纪录”。另一方面，波音则是收到了一笔来自中方的匿名订单，价值约48亿美元。
空客在巴黎航展上的收获被人们用“一骑绝尘”来形容：730架飞机订单、722亿美元、民用航空业新纪录。尽管如此，订单缺少了老主顾中国的捧场让空客不免遗憾。空客法国总部表示，巴黎航展上未能公布中国航空公司的订单确实可惜。
巴黎航展之前，香港航空曾对外表示，将在航展上宣布一份订购10架空客A380、价值约40亿美元的订单。不过，直到航展结束，香港航空人士表示，这笔订单的签约在23日时被临时取消了，具体原因不便透露。香港航空为海航集团子公司。对于香港航空的“爽约”，法国空客方面表示不予评论，同时会密切关注中欧航空“碳管制”谈判的进展。
2008年11月，欧盟新法案把国际航空公司纳入欧盟的碳排放交易体系（ETS）。从2012年1月1日起，全球任何一家航空公司在欧盟境内机场起降，其航线全程排放的二氧化碳都要被纳入ETS。欧盟会对每条航线给出一个二氧化碳排放上限，超出配额的部分需要航空公司花钱向欧盟购买，违者会被给予罚款、禁运等处罚。这项方案招来了全球航空公司的反对。中航协已经就此声明，不承认欧盟的航空“碳管制”。今年5月，中方派出代表与欧盟谈判，但双方没有取得任何进展，分歧未变。
据中国民航局测算，按照欧盟的“碳管制”做法，中国及港澳地区共有33家航空公司需要缴纳“碳费”，预计明年的费用总共为8亿元，到2020年将超过30亿元，9年将累计支出约176亿元。
“买了欧洲制造的飞机，然后飞到欧洲要因为它自己生产的飞机排放二氧化碳而缴纳额外的费用，这太不合理了，为什么欧盟不直接向空客征收这笔费用？”这是国内大部分航空公司的意见。国航、东航和南航正在准备相关法律资料，希望联合中航协一起对欧盟将要实施的“碳管制”提起诉讼。
如果欧盟一意孤行要收“碳费”，中国方面必然会有反制措施，比如，空客的订单，就是一个很好的谈判筹码。对此，空客也已看透，并开始与欧盟委员会斡旋。今年初，空客总裁兼首席执行官托·恩德斯（Tom Enders）联合欧航协致函欧盟委员会，呼吁其认真考虑中方对“碳管制”的反对意见。
恩德斯在接受欧洲媒体采访时表示，欧盟的“碳管制”极有可能引发贸易争端，冒着“招致欧盟最大贸易伙伴报复的危险，这是疯狂的行为”。
另据空客人士透露，在5月中航协与欧盟的谈判过程中，中方已经明确表示，如果中国的航空公司利益因为欧盟“碳管制”而受到伤害，那么欧洲的航空业必然也会承担相应的后果，首当其冲便是空客。
空客数据显示，截至2011年5月底，中国大陆现役空客飞机数量已达689架，占中国大陆现役100座以上飞机总数的45%。去年，空客在中国的工业合作总值超过2亿美元，到2015年将接近每年5亿美元水平。
另一方面，随着中国民航业在今后20年里的年均增速将达到8.6%，中国对飞机的需求还将扩大。民用航空业界预计，中国、印度和俄罗斯未来20年间有望购买3500多架飞机，约占全球需求总量的15%。
如此举足轻重的市场，空客自然不敢掉以轻心。事实上，Aboulafia认为，空客正是凭借中国市场追上了波音。由于中国在购买空客和波音的飞机时一直保持着一种平衡策略，目前空客相对于波音的优势并不十分明显，他说。
在此次巴黎航展上，尽管空客未能获“中国订单”，但是波音却有。不过，该笔订单以匿名方式公布，为15架747-8波音飞机，价值约48亿美元。有消息称，订购者正是取消与空客签约的海航集团旗下另一家航空公司。Aboulafia表示，有时候航空公司出于竞争的考虑会匿名购买飞机，但是来参加航展图的就是曝光，匿名订购的情况很少见，而且，波音也很少宣布此类订单。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空 公司的市场争夺战1 现在的美国各大航空公司的处境都不理想。2001年9月11日之后三年多的时刻里，整个行业在世界范畴内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来庞大的缺失。 尽管911事件给该行业带来的冲击专门大，但他们因此所要解决的如何讲要紧是乘客安全咨询题，这并不困难。真正苦恼的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了往常的三倍，而波音和空客在以后的20年时刻里年收入将会增长5%。 美国航空公司的艰巨处境专门大一部分是由自己造成的，以后几十年里情形可能会更糟。缘故能够追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够依照市场情形自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。 然而，该行业的进展趋势也由此开始变得纷乱，同时产生了过快的成长速度，超出了市场的承担能力。到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承担了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一样差不多上经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。在他们眼里，信誉差不多变得无所谓了，重要的是如何弄到大量的资金购买新的飞机。这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，同时还在不断增加自己所覆盖的机场数量。 《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股专门有效的推动力，能够给予航空运输业进展壮大的可能性，但在现实情形下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。 只有当时美国最大的运营商联合航空公司显得专门支持政府的这一项决定。而其他公司则迫切想要一个管制更少的市场环境，因为当前的市场环境会针对行业中盲目扩张，重复建设的趋势采取限制措施，从而阻碍他们的进展。能够自主选取航运线路或许能带来更多的利润，但它同时意味着这些公司在更为猛烈的竞争中随时可能倒闭。随着市场经济的一步步紧逼，重压之下的运营商无一例外地采取扩大服务范畴，侵占对手航线的策略。 其中的一些公司差不多体验到进化论——优胜劣汰——在行业进展和公共利益上发挥的作用，这条法则使一部分航空公司更为壮大，也让另一部分被兼并或倒闭。与处于类似情形的其他行业一样，政府法令的出台先是造成纷乱的局面，然后会让市场形成新的规范。 运营商之中就此掀起了一场庞大的风潮，他们盲目地扩大经营。尽管大多数公司都清晰如此无序的竞争会带来专门大危害，但他们差不多顾不了这么多了。在他们眼中，当前的利益才是最重要的。越来越多的航空公司不断插手对手的航运线路，接二连三地添置新的设备以扩
欧洲的空中客车（Airbus）系列： 一、空客A310： 主要外形特征： 1、机身短而粗。 2、舱门为三个。 3、主起落架是两排轮子。 4、驾驶舱最边上的那个窗是一个五边形（除了A380外，空中客车的所有飞机驾驶舱最边上的这个窗口都是这个形状）。 5、机尾部分，上部轮廓线较为水平（这也是AB 6、A310与B762的重要区别之一），垂直尾翼的圆弧半径较大（较接近直线）。 二、空客A300-600，俗称AB6： 主要外形特征： 1、样子和A310差不多，但比A310长。 2、舱门为四个。 3、带有小翼（小翼尺寸比所有客机的小翼都要小很多），注意其特别的形状。 4、和A310的外形特征3、4、5相同。 三、空客A318，是A320系列机身最短的一种型号：
主要外形特征： 1、机身短而细。 2、舱门为三个。 3、主起落架为一排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、翼尖有小翼（和310的小翼一样，320系列的都有这种形状的小翼）。 6、第一、二门之间的窗口为6+4+1形式。 四、空客A319： 主要外形特征： 1、机身短而细，但比A318稍长。 2、第一、二门之间的窗口为12+1形式。 3、与A318的外形特征2、3、 4、5相同。 也就是说，A318和A319外形基本一致，唯一的区别就是机身长度及随之而变化的窗口分布。 五、空客A330-200，简称A332：
主要外形特征： 1、机身长而粗。 2、舱门为四个。 3、主起落架为两排轮子。 4、驾驶舱最边上的窗为五边形。 5、机翼很修长，翼尖有小翼。基本上是一个梯形，330及340系列的飞机都有这种形状的小翼，这也是A330与AB6的重要区别之一。 6、机翼与机身连接处有很大一块的机翼盒，这个机翼盒在320系列及340系列均存在，这也是A330与AB6的重要区别之一。 7、机尾部分，上部轮廓线较为水平。其实空客系列的机型均有此特点，这也是与B757、B767甚至B777的重要区别之一。 8、第一、二门之间最多有12个窗口。 六、空客A330-300，简称A333： 主要外形特征： 1、第一、二门之间最多有17个窗口。 2、与A330-200的外形特征1、2、 3、 4、 5、 6、7相同。 也就是说，A332和A333的区别就只是长度和随之而变化的窗口分布。 七、空客A320：
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争 夺战4 飞行员和管理层之间关于薪水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理 一些没有事先被要求进行的工作，飞行员不会去帮助搬运行李，乘务员不许更换坏了的灯泡，这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用。 而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制，因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求。他们付的薪水刚开始就较低，或者自己会安排多余的飞行员完成其他工作。西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入，但又不给公司的资产负债表增加压力，在这方面，它可以说是航空业做得最好的一家企业。 在这个航空业最为艰难的年代，成功的低成本运营商往往会给自己的员工灌输团队精神，让他们为公司感到自豪，将个人的发展与公司的成长看成一体，这保证了企业能够继续活跃在业界舞台上。没有死板的工作条例的限制让低成本运营商拥有比老牌运营商更大的竞争优势。他们中的客机服务人员会在飞机停飞期间为机舱做日常的清扫工作，这样间接地缩短了飞机的在港时间，还可以为公司节约一些额外工作任务所产生的费用。同样，行李搬运人员也会经常协助车辆拖挂飞机的工作。 而在西南航空和捷蓝航空，管理人员也能毫不犹豫地清扫飞机或帮助提拿行李。赫伯凯勒赫在乘坐自己公司——西南航空的飞机时就会这么做，还不时地抽空与乘客交流；捷蓝航空极有创新意识的创始人，领袖人物大卫尼尔曼在旅行中也曾协助自己的机组人员完成工作，为公司员工做了很好的表率。在中途停留期间他会为乘客拿送行李，甚至有时还加入到空管人员的工作中，在机场的地面工作上帮上一把来缩短飞机在地面停留的时间。 缩短飞机在地面停留的时间是两家运营商的首要目标。从一开始，捷蓝航空的管理层就希望乘客们的第一个行李在飞机降落十分钟后就能被放到传送带上，而再过十分钟最后一个行李就被传送出来。西南航空则与员工协商更改劳动协议，使整个公司的运营更具有机动性。有一本关于航空运输的书写道：“当一架西南航空的客机着陆后打开机舱，地面人员就会跑向飞机，就像是印地安纳波利斯500车赛
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章 争夺市场4 Last revision on 21 December 2020
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4 在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。 从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。”当然，这么说有些夸张。 英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。”
然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强烈的反差，经常会被空客的员工所采用。” 同一年，捷蓝航空公司也做出了一项惊人之举：它拒绝购买737而选择了A320，最不能接受这一现实的无疑就是波音。捷蓝航空的创建者，也是当时的首席执行官大卫尼尔曼（David Neeleman）在向外界发布这个决定时说道：“与其他同类飞机相比，A320能够让我们为乘客提供更宽敞的座位、更大的放脚空间和行李的存放位置。”捷蓝航空成了第一个使用这种全新机型的低成本运营商。 捷蓝航空所有的员工，包括尼尔曼自己，原本都是打算订购737的，那时他们觉得这是世界上最好的一款民航客机，很有使用价值。因为西南航空——世界上最好的航空公司就是737最大的采购商，而尼尔曼以前是为这家公司效力的，所以他对737的印象特别深刻。尼尔曼表示：“公司以前的首席财务官约翰欧文（John Owen）在西南航空任职时就钟情于购买737，这对我们产生了很大的影响。那时的捷蓝航空对A320一无所知，所有的商业计划里提到的只有737。”
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市 场争夺战 Revised final draft November 26, 2020
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺 战1 现在的美国各大航空公司的处境都不理想。2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺 市场3 在确定要生产787后，波音就像以往一样，赶忙开始了行动，公司打算787在2018年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。只是到那时，这款飞机可能差不多过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。 波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，要紧是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。但咨询题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行？或者讲航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中完全失利么？总之，如此的情形将会不可幸免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。 通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外，这种改进的飞机A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短专门多，有可能在787上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产显现咨询题，它们就可能同时交货，这种情形从目前看并非无稽之谈。 2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍旧担任公司首席执行官的诺尔?弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，尽管使用了一些一般的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些一般的设备能够节约专门多的资金，还可能因此提早A350的交货时刻，同时能够让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估量，或者讲期望，A350将会获得比787更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置，更因为出自同门的A320和A330差不多赢得了用户的中意。 只是，那个改良产品的市场前景如何还不清晰。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择确实是，要么生产一款全新的产品，要么制造现有飞机的衍生气型。空客和波音的公司里体会丰富的职员们最喜爱考虑的确实是新的配置是否会带来庞大的消耗。他们认为最大的困难是，业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建筑工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情形下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗，这一点看起来是正确的，但咨询题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。 波音原本打算在2004年年底之前收取大约200架的787订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All Nippon Airways）购买了50架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司（Japan Airlines）的订单上只有30架。而这时的空客正在竭尽全力将A350推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准，不只是对A330-200进行变种改良，而是
案例研究：空客与波音之争 背景 波音787 波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着日本全日空航空公司确认订购50架波音787飞机，该工程正式启动。波音787于2 006年开始生产，在2007年进行首飞和测试。 波音787梦想飞机进行了包括复合材料、电子操作系统、客舱空间、客舱空气压力等多项改进。这些改进，使787梦想飞机拥有了数项“第一”：第一款使用复合材料达到50%的民用飞机；第一款加大舷窗的客机；第一款取消遮阳板并具有舷窗变色功能的客机。这些领先的改进，使得波音787梦想飞机成为世界上飞得最远(连续航程15000公里>、飞得最快(0.85马赫，约957公里时速>和最省油(节油20%>、最舒适的民用飞机之一。 2018年9月26日，经过多年的研制和试飞，号称世界上最环保、最低耗油的波音787终于开始交付使用。首架787-8客机于当地时间9月26日上午，在位于美国西雅图的埃弗雷特波音工厂交付给波
音787飞机的启动用户日本全日空航空公司，这比原定交付使用时间推迟了3年多。[1] 1990年代后期，波音767的销售量正逐步被空中客车A330系列所蚕食，波音遂研发其取代产品。随着747-400的影响力开始减少，于是便出现了两个计划，分别为“音速巡航机” 最高的战争波音与空客全球竞争内幕第章争夺 市场 GE GROUP system office room 【GEIHUA16H-GEIHUA GEIHUA8Q8- 《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3 在确定要生产787后，波音就像以往一样，立刻开始了行动，公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330-200将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了，因为它不能进行比787更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。 波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低，主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机，还有良好的复合材料和飞机造型，这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后，空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与787抢夺市场。但问题是，这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在A330-200上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和787产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之，这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L-1011与DC-10彼此拼杀的结果。 通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点，它能够安装波音787上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如787，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外，这种改进的飞机 A330-200的交货期也会比完全研发一款新机型短很多，有可能在787上市后不到 一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货，这种情况从目前看并非无稽之谈。 2004年12月10日，空客表示它将开始销售自己最新的机型A350，当时仍然担任公司首席执行官的诺尔?弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称A350“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次，将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间，同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计，或者说希望，A350将会获得比787更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置，更因为出自同门的A320和A330已经赢得了用户的满意。 不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是，要么生产一款全新的产品，要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是，业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗，这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。 《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3 在确定要生产78７后，波音就像以往一样,立刻开始了行动,公司计划787在2008年就能够被投入市场。而空客则可能凭借A330－2０0将波音再度赶出中型飞机市场。不过到那时，这款飞机可能已经过时了,因为它不能进行比7８7更远的飞行，拥有的技术含量也不如对方。 波音的举动让空客变得紧张起来。787的运营成本可能比任何一架飞机都要低,主要是因为它拥有迄今为止最完美的发动机,还有良好的复合材料和飞机造型,这些都能充分降低运营中的各项费用。也许在15年以后,空客将会对波音进行反击，生产出更好的中型客机来与78７抢夺市场。但问题是,这款飞机要具备什么样的优秀性能才能对抗787呢？仅仅是在Ａ330-2０0上下工夫进行改良行不行？或者说航空市场对空客那时推出的新机型和７87产生“二选一”的态度，足以让某一方在竞争中彻底失利么？总之,这样的情形将会不可避免地产生当年洛克希德和麦道凭借L－1011与DC-1０彼此拼杀的结果。??通过对现有飞机改造而衍生出的机型拥有一定的优点,它能够安装波音7８7上的新式发动机，降低燃油消耗。但考虑到整体性能不如78７，空客新飞机的价格必须设置得更诱人，也许应该定为2 000万美元或者稍低一点。另外,这种改进的飞机A330-２00的交货期也会比完全研发一款新机型短很多,有可能在7８7上市后不到一年就投放市场；而一旦787的生产出现问题，它们就可能同时交货,这种情况从目前看并非无稽之谈。 ?2004年12月10日,空客表示它将开始销售自己最新的机型Ａ3５０,当时仍然担任公司首席执行官的诺尔?弗加德对外宣布了这则消息。他半真半假地声称Ａ３５0“是这一飞机家族的最后一名成员，虽然使用了一些普通的设备，但它却达到一个更高的技术层次,将会为公司赢得极大的利润”。弗加德提醒潜在的客户们，这些普通的设备能够节省很多的资金，还可能因此提前A350的交货时间,同时可以让政府机构更方便地检验出飞机是否合格。空客估计,或者说希望，A3５0将会获得比７8７更多的客户，不仅因为其大众化的设备配置,更因为出自同门的A320和A３3０已经赢得了用户的满意。? 不过，这个改良产品的市场前景如何还不清楚。在飞机制造方面所要面对的一个残酷选择就是,要么生产一款全新的产品,要么制造现有飞机的衍生机型。空客和波音的公司里经验丰富的员工们最喜欢考虑的就是新的配置是否会带来巨大的消耗。他们认为最大的困难是,业内飞机工程师制定的飞机产业标准有些自相矛盾，让飞机的建造工作难以完全遵从它的要求。新的机型大多数情况下会包含比当前更好的技术，节约更多的油耗,这一点看起来是正确的，但问题是，由此带来的机型改造成本是否合理，这一点则难以界定。 波音原本打算在20０4年年底之前收取大约2００架的７87订单，事实上却只销售了86架，其中老顾客全日本航空公司（All NippoｎAiｒwaｙｓ）购买了５0架，当年年底刚开发出来的客户日本航空公司(Japan Airｌines)的订单上只有３0架。而这时的空客正在竭尽全力将Ａ３50推广给航空公司，想让这款飞机成为他们的运营重臣。A350到底会是一架什么样的飞机？空客就此表示自己并不想完全遵从已有的产业标准,不只是对A3３0－200进行变种改良,而是要把这两个条件融合到一起，即有创新也有保留地对A3３0-２00之外的公司其他的机型也进行一些改装。但这些内容表达得十分模糊,空客到底有什么打算? 波音和空客的战场几年前转移到了亚洲。波音指望近东和远东地区的各家航空公司能够倾向于购买自己的梦幻客机。这些公司和它们在欧洲和美国的同行不一样,愿意为尚未生产出来的飞机提前交纳订金(很多家亚洲航空公司都是这样做的)。但所有的这些亚洲公司都担心 《最高的战争》波音与空客的全球竞争内幕 Boeing versus Airbus The Inside Story of the Greatest International Competition in Business 10000公里的航程足以覆盖世界上有人居住的所有地方 但是在民用航空领域 还没有一个飞行器拥有如此惊人的续航能力——无论是波音还是空客 尽管如此，在可以预计的未来 只要乘飞机旅行，你十有八九只能选择这两家公司的产品 但是，你知道那些带你飞翔的“大家伙”是怎样的出身与来历吗？ 越来越多地人需要飞往更遥远的地方 航空制造商需要回答 究竟是要承载更多的乘客 还是要飞得更远？ 这永远都是一个难以破解的悖论 可是，哪怕在这一问题上微小的进展 也足以让竞争对手多一分忌惮 在这项全球最为复杂的商战中 两家公司都竭尽全力企图将对手抛开 尽管事实是二者的市场份额越来越接近各自50% 20世纪70年代 民用客机制造业发展得如火如荼 市场基本上由四大公司来瓜分 波音Boeing占据了行业龙头的地位 另外两个美国公司——洛克希德·马丁Lockheed Martin 和麦道McDonnell Douglas由于管理不善只能屈居其后 而一家名不经传的欧洲小公司——空中客车Airbus正迅速地崛起 麦道公司曾拒绝建造一款小型双发动机宽体客机 结果使空客在很短的时间里成功地打入全球航空市场 可以说，空客公司因此而建造的第一款飞机——A300 完美地填补了一个市场空白 麦道以自身的失误成就了后起之秀——空客 自己却最终被波音并购 1990年时，波音占有62%的市场份额，麦道占有23%，而空客只有15% 1996年底，波音和麦道宣布了合并计划 这一涉及130亿美元交易额的大宗买卖让欧洲人十分恐慌 然而吞并麦道后的波音并未如愿把蛋糕全部归为己有 另外一种景象出现了 一直被美国人认为是欧洲人的“政府工程”的空客 从2004年开始，销售额超过了内部官僚主义横行的波音 2007-7-20制作：波音7873HA510 注意事项： 1、本波音空客各飞机型号辨认手册为原创编写，版权所 有，翻录必纠，仅在假日航空网站发布。 2、飞机各个型号的特征为本人观察飞机模型，照片以及模 拟飞行2004中一些AI飞机所得出。 3、如果发现一些错误，可以发送邮件到 ,本人将会及时更正 您所目击的飞机的驾驶舱最后一扇窗户底边是平的还是斜的？ 波音飞机驾驶舱最后一扇窗底边都是斜的 空客飞机驾驶舱最后一扇窗底边都是平的 如果您目击的飞机驾驶舱最后一扇窗底边是斜的请跳到第三页——波音飞机辨认 如果您目击的飞机驾驶舱最后一扇窗底边是平的请跳到第六页——空客飞机辨认 辨认波音飞机首先要看飞机的引擎，波音有两个、三个、四个引擎的飞机，再看飞机的起落架轮子等各个因素特征。 双引擎的波音飞机多，也确实比较难分辨，不过你细心观察还是可以发现许多不一样的地方哦。我们可以先从起落架、引擎位置等各种因素特点入手辨认机型。 起落架是飞机型号辨认的关键，飞机的前部起落架都大同小异， 我们要关注的是后部的起落架，如图所示。 我们拿一组波音777的后部起落架来看都可以都如下图1，我们要从侧面看，如图2。（示意图比例可能不正确，敬请原谅 ）1 （从正面看起落架）2（从侧面看起落架，起落架有三个轮） 以上就是波音飞机的辨认方法，因为波音787具体图片不多，网上图片几乎都是没有起落架的空中飞行模拟图，而模拟飞行也没有一款确切的飞机机模，所以本人尚未加入波音机型辨认的行列，敬请谅解。 的垂直尾翼！ 而波音787的特点是：请注意观察波音787 根据观察效果图中的波音787可以很明显的发现的波音787的垂直尾 翼并不是一个矩形，而是流线型的，这与其它飞机截然不同。 《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4 在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。 从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗?巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。”当然，这么说有些夸张。 英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰?帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。” 然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强烈的反差，经常会被空客的员工所采用。” 同一年，捷蓝航空公司也做出了一项惊人之举：它拒绝购买737而选择了A320，最不能接受这一现实的无疑就是波音。捷蓝航空的创建者，也是当时的首席执行官大卫?尼尔曼（David ELEVATION 1624 FT RUNWAY 02 ZUUU *** FLAPS 05 *** AIR COND AUTO ANTI-ICE OFF 成都/双流干跑道空调自动 PCN=80R/B/W/T 737-600 CFM56-7B22 DATED 10-NOV-2006 *A* INDICATES OAT OUTSIDE ENVIRONMENTAL ENVELOPE OAT CLIMB WIND COMPONENT IN KNOTS (MINUS DENOTES TAILWIND) C 100KG -10 0 10 20 51 523 556*/18-19-24 566*/19-19-24 567*/19-19-24 568*/19-19-24 576**44-48-53 580**50-54-59 580**50-54-59 580**51-54-59 49 534 567*/19-20-25 578*/20-20-25 579*/20-20-25 581*/20-20-25 588**45-48-54 592**52-55-61 592**52-55-61 592**52-55-61 47 545 578*/20-21-27 590*/21-21-27 591*/21-21-27 593*/21-21-27 599**45-49-54 604**53-57-63 604**53-57-63 604**54-57-63 45 556 589*/22-22-28 602*/22-22-28 603*/22-22-28 605*/22-22-28 609**46-49-55 616**55-58-64 616**55-58-64 616**55-58-64 43 567 600*/23-23-29 613*/23-23-29 616*/23-23-29 617*/23-23-29 620**46-50-56 628**56-60-66 628**56-60-66 628**56-60-66 41 578 612*/24-25-31 625*/25-25-31 628*/25-25-31 630*/25-25-31 631**47-51-56 640**58-61-67 640**58-61-68 640**58-61-68 39 590 624*/25-26-32 637*/26-26-32 641*/26-26-32 643*/26-26-32 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724*/31-32-39 726F/32-32-39 0 667 705*/30-32-39 720*/31-32-39 725*/32-32-39 726F/32-32-39 -5 668 706*/30-32-39 722*/31-32-39 726F/32-32-39 726F/32-32-39 MAX BRAKE RELEASE WT MUST NOT EXCEED MAX CERT TAKEOFF WT OF 65090 KG MINIMUM FLAP RETRACTION HEIGHT IS 420 FT LIMIT CODE IS F=FIELD, T=TIRE SPEED, B=BRAKE ENERGY, V=VMCG, *=OBSTACLE/LEVEL-OFF, **=IMPROVED CLIMB RUNWAY IS 3600 M LONG WITH 0 M OF CLEARWAY AND 60 M OF STOPWAY RUNWAY SLOPES ARE 0.13 PERCENT FOR TODA AND 0.13 PERCENT FOR ASDA LINE-UP DISTANCES: 15 M FOR TODA, 27 M FOR ASDA OBS FROM LO-FT/M RUNWAY HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET HT DIST OFFSET 02 26 475 0 30 576 0 167 6870 0 最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战 集团标准化办公室：[VV986T-J682P28-JP266L8-68PNN] 《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺 战1 现在的美国各大航空公司的处境都不理想。2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市 空客A380与波音B787的对比 一：空客A380波音B787机型性能对比 （1）空客A380 A380是欧洲空中客车工业公司正在研制生产的四发远程600座级超大型宽体客机，今年年底正式投入运营。A380是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、4通道的民航客机。A380的出现结束了波音747在大型运输机市场30年的垄断地位，该机型的投产使空中客车公司可以提供从100座级到500座级最齐全的飞机系列。 1.机型特点 在最初的可行性研究过程中，空中客车公司将A380的翼展和总的机身长度限定在80 X 80米的"盒子"中，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织（ICAO）和国际机场委员会的建议设定的，空中客车公司A380的诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需进行最小的改进和最低限度的投资就能适用于这一超大容量机型的运营。 2.主要型号 A380-800：基本型,标准客舱布局555座，双层客舱，2000年7月24日，酋长国航空Emirates为计划中的A3XX超大型运输机签下订单，促成了这款巨无霸飞机的问世，2006年，A380将开始进行测试飞行，预计持续15个月，2200个飞行小时。2007年第3季度交付新加坡航空公司，逐步投入商业运营。 A380-800F：全货运型，联邦快递（Federal Express）是发起用户，A380可在载重150吨情况下飞行10000公里，预计2008年8月首架A380-800F将交付发起用户FedEx投入运营。 A380-700：缩短型，标准客舱布局460座。 A380-900：加长型，标准客舱布局656座。 3.机型数据 4.技术创新 A380在研制中引入了许多新的材料、系统和工业工艺技术。使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，不需要特别的加工工艺。与其最接近的竞争对手B747-400相比，A380能够多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、可以将腿伸直的开阔空间，而且座位英里成本比当今最有效的飞机低15%。A380是第一种百公里旅客油耗少于3升的远程飞机。 由于有了新一代的发动机和先进的机翼和起落架设计及技术，A380也能满足当前最严格的噪音限制。 波音空客之争：市场战略与营销策略的角力 美国时间 2007 年 7 月 8 日下午 3 时 30 分，新一代波音787 飞机在美国华盛顿州埃弗雷特波音总装厂下线。这是波音公司自1990 年启动波音 777计划后14 年来推出的首款全新机型。而其令人惊叹不已的是，在没有进 行任何一次试飞的情况下，波音787 已经收到 677 张订单。被邀参加波音 787下线仪式的中国某航空公司董事长对此发表评论认为，从目前来看， 波音 787 的研制及其市场战略非常成功。 尚未试飞：就收到大量飞机订单 在波音 787 之前，在全球航空市场上，基本上来说还没有 型长航程飞机。跨太平洋远程航行上，主要运用波音747两种机型，拥有 4 个发动机，座位都在300～ 400 座左右。 200 或空客 多座的中 300。这 今天，随着全球经济日趋一体化，人类的旅游往来日益频繁。尤其是， 高速发展的互联网，加快了信息传播，加快了人们的步伐，日益迫切需求 点对点不经停飞行。现在，如在中美之间，跨太平洋乘客需要更具效率的 航班和更灵活多样的航期，越来越需要中型飞机不经停远程点对点飞行而 不全是大飞机中心（枢纽）对中心（枢纽）飞行。 对航空市场的深刻了解和前瞻分析，精明的波音公司从此发现了商机， 做出了研发、生产一款只需两个发动机、具有远程直飞能力的中型飞机即 波音 787 的决策：与载客 555 人的空客巨无霸客机 A380 相比，航空公司利用载客量略小的波音 787 飞机，为不适合使用大型飞机的远程航线提供不经停服务，降低一些 300～ 400 座大型客机空座率过高的运营风险。同时，可安排比波音 747 飞机多一倍的航班，旅客可获得多种选择，免去乘最高的战争波音与空客全球竞争内幕第章争夺市场
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场3
最高的战争—波音与空客
波音空客飞机型号辨认方法
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4
起飞分析表(波音和空客样例)
最高的战争波音与空客全球竞争内幕航空公司的市场争夺战完整版
空客A380与波音B787的对比
波音空客之争：市场战略与营销策略的角力
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