第十七章万向传动装置
万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还加装中间支承。汽车上任何一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，均须通过万向传动装置。
在发动机前置后轮驱动的汽车上，变速器常与发动机、离合器连成一体支承在车架上，而驱动桥则通过弹性悬架与车架连接（图17-1）。变速器输出轴轴线与驱动桥的输入轴轴线难以布置得重合，并且在汽车行驶的过程中，由于不平路面的冲击等因素，弹性悬架系统产生振动，使二轴相对位置经常变化，故变速器的输出咒语驱动桥输入轴不可能刚性连接，而必须采用一般由两个万向节和一根传动轴组成的万向传动装置（图17-2a）。在变速器与驱动桥距离较远的情况下。应将传动轴分成两段（图17-2b），即主传动轴3和中间传动轴5，用三个十字轴万向节2，且在中间传动轴后短设置了中间支承6。这样，可避免因传动轴过长而产生的自振频率降低，高转速下产生共振；同时提高了传动轴的临界转速和工作可靠性。
对于双轴驱动的越野汽车（图17-2c），当变速器1与分动器7分开布置时，虽然他们都支承在车架上，而且在设计时，使其轴线重合，但为了消除制造、装配误差以及车架变形对传动的影响。在其间也经常设有中间传动轴5。为了传递动力，在分动器与转向驱动桥之间又设置了前桥驱动轴9。
在三轴驱动的越野汽车中，中后桥的驱动形式有两种，即贯通式（图17-2d）和非贯通式（图17-2e）。若采用非贯通式结构是，其后桥传动轴11也必须设置中间支承14，并常将其固定于中驱动桥壳上（参看图17-27）。
对于转向驱动桥，前轮既是转向轮又是驱动轮。作为转向轮，要求它能在最大转角范围内任意偏转某一角度；作为驱动轮，则要求半轴在车轮偏转过程中不间断的把动力从主减速器传到车轮。因此，转向驱动桥的半轴不能制成整体而要分段，且用万向节连接，以适应汽车行驶时半轴各段的交角不断变化的需要。若采用独立悬架，则在靠近主减速器处也需要有万向节（图17-2f）；若前驱动轮用非独立悬架，只须在转向轮附近装一个万向节（图17-2g）。
万向传动装置除用于汽车的传动系外，还可用与动力输出装置和转向操纵机构。
第一节万向节
万向节按其在扭转方向上是否明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。在前者中，动力是靠零件的铰链式联接传递的，而在后者者则靠弹性零件传
递，且有缓冲减震作用。刚性万向节又可分为不等速万向节（常用的是十字轴式），准等速万向节（双联式，三销轴式等）和等速万向节（球叉式，球笼式等）。
一、十字轴式刚性万向节
十字轴式刚性万向节因其结构简单，传动可靠，效率高，且允许两传动轴之间有较大的交角（一般为15o~20o），故普遍用于各类汽车的传动系中。
（1）十字轴式刚性万向节的构造及润滑，图17-3所示为十字轴式刚性万向节的构造。两万向节叉2和6的孔分别活套在十字轴4的两对轴颈上。这样，当主动轴转动时，从动轴即可随之转动，又可绕十字轴中心的任意方向摆动。为了减少摩擦损失，提高传动效率，在十字轴轴颈和万向节叉孔间装有由滚针8和套筒9组成的滚针轴承。然后用螺钉和轴承盖1将套筒9固定在万向节叉上，并用锁片将螺钉锁紧，以防止轴承在离心力作用下从万项节叉内脱出。为了润滑轴承，十字轴做成中空的，并有路通向轴颈。润滑油从注油嘴3注入十字轴内腔。为避免将润滑油流出及灰尘进入轴承，在十字轴的轴颈上套着装在金属座圈内的毛毡油封7。在十字轴的中部还装有带弹簧的安全阀5。如果十字轴内腔的润滑油压力大于允许值，安全阀即被顶开而润滑油外溢，使油封不致因油压过高而损坏。
十字轴式万向节的损坏是以十字轴颈和滚针轴承的磨损为标志的,因此润滑与密封直接影响万向节的使用寿命.为了提高密封性能,近年来在十字轴式万向节多采用图17-4所示的橡胶油封。实践证明，橡胶油封的密封性能远优于老式的毛毡或软木垫油封。当用注油枪向十字轴内腔注入润滑油而是内腔油压大于允许值时，多余的润滑油便从橡胶油封内圆表面与十字轴轴颈接触处溢出，故在十字轴上无需安装安全阀。
万向节中常见的滚针轴承的轴向定位方式,除上述盖板式外,还应用内,外挡圈固定式(图17-5和图17-6)。其特点是工作可靠，零件少，结构简单。
（2）十字轴式刚性万向节传动的不等速性，单个十字轴式刚性万向节在输入轴和输出轴之间有夹角的情况下，其两轴的角速度是不相等的。下面就单万向节传动过程中的两个特殊位置进行运动分析，说明它传动的不等速性。
1）主动叉在垂直位置，并且十字轴平面与主动轴垂直的情况（图17-7a ）主动叉与十字轴连接点a 的线速度a v 在十字轴平面内；从动叉与十字轴连接点b
的线速度b v 可分解为在十字轴平面内的速度'b v 和垂直与十字轴平面的速度b v 。
由速度直角三角形可以看出'>b b v v 。十字轴各股相等，即oa=ob 。当万向节传动
时，十字轴是绕o 点转动的，其上a 、b 两点与十字轴平面内的线速度在数值上
应相等，即a b v v ='。因此a b v v >。由此可知，当主、从动叉转到所述位置时，
从动轴的转速大于主动轴的转速。
2）主动叉在水平位置，并且十字轴平面与从动轴垂直时的情况（图17-7b ）。此时主动叉与十字轴连接点a 的线速度a v 在平行于从动叉的平面内，并
且垂直于主动轮。线速度a v 可分解为在十字轴平面内的速度'a v 和垂直于十字轴
平面的速度"a v 。根据与上述同样的道理，在数值上，'>a a v v ，而b a v v ='。因
此，b a v v >，即当主、从动叉转到所述位置时，从动轴转速小于主动轴转速。
由上述两个特殊情况的分析可以看出，十字轴式万向节在转动过程中，主，从动轴的转速是不相等的。
图17-7c 表示两轴转角差??-随主动轴转角?的变化关系。有图可见，
主动轴转角1?在0—90o的范围内，从动转角相对主动轴是超前的，即12??>并且两转角差在1?=45o时达到最大值，随后差值减小，即在此区间从动轴旋转速度大于主动轴旋转速度，且先加速后减速。当主动轴转到90o时，从动轴也同样转到90o。 从90o到180o，从动轴转角相对主动轴是滞后的，即12??>，并且两转角差值在1?为135o时达到最大值，随后差值减小，即在此区间从动轴旋转速度小于主动轴旋转速度，且先减速后加速。当主动轴转到180o时，从动轴也同时转到180o。后半周情况与前半周相同。因此，如果主动轴以等角速转动，而从动轴则时快时慢，此即单个十字轴万向节在有夹角时转动的不等速性。必须注意的是，所谓的“传动的不等速性”，是指从动轴在一周中角速度不均而言。而主、从动轴的平均转速是相等的，即主动轴转过一周从动轴也转过一周。
由图17-7c 还可以看出，两轴交角α越大，转角差21??-越大，即万向节转动的不等速性越严重。此现象由上述两个特殊情况下的速度分析也可得到说明。
从图17-7a 和b 可以看出，a v 与b v 之差值，实际上就是a v 和'a v ，或 b v 与 'b v 之
差值。在速度直角三角形内，若夹角α（即主从动轴的交角）增大，则a v 与'a v 或
b v 与'b v 的差值就越大。
单万向节转动的不等速性，将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响部件寿命。
（3）双万向节传动的等速条件 从以上分析可以想到，在两轴（例如变速器的输出轴和驱动桥的输入轴）之间，若采用如图17-8所是的双（十字轴式）万向节传动，则第一万向节的不等速效应就有可能被第二万向节的不等速效应所抵消，从而实现两轴间的等角速传动。必须满足以下两个条件：①第一万向节两轴间夹角1α与第二万向节两轴间夹角2α相等；②第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面内。后一条件完全可以由传动轴和万向节的正确装配来保证。但是，前一条件（21αα=）只能在采用驱动轮独立悬架时，才有可能通过整车的总布置设计和总装配工艺的保证来实现，因为在此情况下，主减速器和变速器的相对位置是固定的。在驱动轮擦采用非独立悬架时，由于弹性悬架的振动，驱动桥输入轴与变速器输出轴的相对位置不断变化，不可能在任何时候都保证21αα=，因而此时这两部件之间的万向传动只能做到传动的不等速性尽可能小。
就每一个万向节而言，只要存在的交角1α或2α，万向节在工作过程中内部各零件之间就有相对运动，因而导致摩擦损失，降低传动效率。交角越大，则效率越低。因此，在汽车总体布置上，应尽量减小1α和2α。
上述双万向节传动虽能近似的解决等速传动问题，但在某些情况下，例如转向驱动桥的分段半轴间，在布置上受轴向尺寸的限制，而且转向轮要去偏转角度大（30o—40o），因而上述双万向节传动已难以适应。在长期实践过程中，人们创造了各种等速和准等速万向节。只要用一个这样的万向节，即能实现或基本实现等角速传动。在转向驱动桥及独立悬架的后驱动桥中，广泛采用等角速万向节。
二、准等速万向节和等速万向节
（一）准等速万向节
准等速万向节是根据上述双万向节实现等速传动的原理而实现的，常见的有双联式和三销轴式万向节。
1.双联式万向节
双联式万向节实际上是一套传动轴长度缩减至最小的双万向节等速传动装置。图17-9中双联叉3相当于两个在同一平面上的万向节叉。欲使轴1和轴 2的角速度相同，应保证21αα=。为此，在双联式万向节结构中装有分度机构，以期双联叉的对称线平分所连两轴的夹角。
图17-10为双联式万向节的结构实例。在万向节叉6的内端有球头，与球碗9的内圆面配合，球万座2则镶嵌在万向节叉1内端。球头与球碗的中心与十字轴中心的连线中点重合。当万向节叉6相对万向节叉1在一定角度范围内摆动时，双联叉5也被带动偏转相应的角度，使两十字轴中心连线与两万向节叉1和6的轴线的交角（即图17-9中的1α和2α）差值很小，从而保证两轴角速度保证相等，其差值在容许范围内，故双联式万向节具有准等速性。
双联式万向节用于转向驱动桥时，可以没有分度机构，但必须在结构上保证双联式万向节中心位于注销轴线与半轴轴线的交点，以保证准等速传动。
双联式万向节允许有较大的轴间夹角，且具有结构简单，制造方便，工作可靠等优点，故在转向驱动桥中的应用逐渐增多。北京吉普汽车有限公司生产的切诺基轻型越野汽车的前传动轴与分动器前输出轴之间，即采用这种双联式万向节。
2.三销轴式万向节
三销轴式万向节是双联式万向节演变而来的准等速万向节。图17-11所示为东风EQ2080型汽车的转向驱动桥中所采用的三销轴式万向节。它主要由两个偏心轴叉1和3，两个三销轴2和4以及6个轴承，密封件等组成。主、从动偏心
轴叉分别与转向驱动桥内，外半轴制成一体。叉孔中心线与叉轴中心线互相垂直但不相交。两叉由两个三销轴连接。三销轴的大端有一穿通的轴承孔，其中心线与小端轴颈中心线重合。靠近大端两侧有两轴颈，其中心线与小端轴颈中心线垂直并相交。装合时，每一偏心叉轴的的两叉孔与一个三销轴的大端两轴颈配合，而后两个三销轴的小端轴颈互相插入对方的大端轴承孔内，这样便形成了,11__Q Q ，和22__Q Q 和R R __三根轴线。
在与主动偏心轴叉1相连的三销轴4的两个轴颈端面和轴承座6之间，装有推力垫片10。其余各轴颈端面均无推力垫片，且断面与轴承座之间留有较大的空隙，以保证在转向时三销轴万向节不致发生运动干涉现象。
三销轴式万向节的最大特点是允许相邻两轴有较大的交角，最大可达45o。在转向驱动桥中采用这种万向节可使汽车获得较小的转弯半径，提高汽车的机动性。其缺点是占用空间较大。
国产富康轿车前转向驱动桥中的半轴和轮毂之间，也采用了这种三销轴式准等速万向节。
（二）等速万向节
等速万向节的基本原理是，从结构上保证万向节在工作过程中的传力点永远位于两轴结交点的平分面上。图17-12为一对大小相同的锥齿轮传动示意图。两齿轮的接触点P 位于两齿轮轴线交角α的平分面上，由P 点到两轴的垂直距离都等于r ，在P 点处两齿轮的圆周速度是相等的，因而两齿轮旋转的角速度也相等。与此相似，若万向节的传力点在其交角变化时始终位于角平分面内，则可使两万向节叉保持等角速度的关系。
目前采用较广的球叉式万向节和球笼式万向节均根据这一原理制成。
1．球叉式万向节
球叉式万向节的构造如图17-13所示。主动叉5与从动叉1分别与内外半轴制成一体。在主、从动叉上，各有四个曲面凹槽，装合后形成两个相交的环形槽作为钢球滚道。四个传动钢球4放在槽中，中心钢球6放在两叉中心的凹槽内，以定中心。
为顺利的将钢球装入槽中，在中心钢球6上铣出一个凹面，凹面中央有深孔。装合时，现将定位销3装入从动叉内，放入中心钢球，然后在两球叉槽中陆续装入三个从动钢球，在将中心钢球的凹面对向未放钢球的凹槽，以便装入第四个传动钢球，提起从动叉轴使定位销3插入球孔中，最后将锁止销2插入从动叉上与定位销垂直的孔中，以限制定位销轴向移动，保证中心钢球的正确位置。
这种结构的等角速传动原理可按图17-14来说明：主动叉和从动叉的中心线是以,O O 为圆心的两个半径相等的圆，而圆心,O O 与万向节中心O 的距离
相等。因此，在主动轴和从动轴以任何角度相交的情况下，传动钢球中心都位于两圆的交点上，以即所有传动钢球都位于角平分面上，因而保证了等角速传动。
球叉式万向节结构简单，允许最大交角为32o—33o，一般应用于转向驱动桥中，如图17-15所示。
近年来，有些球叉式万向节中省去了定位销和锁止销，中心钢球上也没有凹面，靠压力装配。这样，结构更为简单，但拆装不便。
球叉式万向节工作时，只有两个钢球传力，反转时，则由另两个钢球传力。因此，钢球与曲面凹槽之间的单位压力越大，磨损较快，影响使用寿命。
1.球笼式万向节
球笼式万向节的结构如图17-16所示。星形套7以内花键与主动轴1相连，其外表面有6条凹槽，形成内滚道。球形壳8的内表面有相应的6条凹槽，形成外滚道。6个钢球6分别装在各条凹槽中，并由保持架4使之保持在一个平面内，动力由主动轴1经钢球6，球形壳8输出。
球笼式万向节的等速传动原理，如图17-17所示。外滚道的中心A与内滚道的中心B分别位于万向节中心O为球心。因此，当两轴交角变化时，保持架可沿内，外球面滑动，以保持钢球在一定位置。
由图17-17可见，由于OA=OB，CA=CB，CO是共边，则三角形△COA与△COB 全等。因此，∠COA=∠COB，即两轴相交任意角 时，其传力钢球C都位于交角平分面上。此时，钢球到主动轴和从动轴的距离a和b相等，从而保证了从动轴与主动轴以相等的角速度旋转。
球笼式等角速万向节在两轴最大交角47o的情况下，仍可传递转矩，且在工作时，无论传动方向如何，6个钢球全部传力。与球叉式万向节相比，其承载能力强，结构紧凑，拆装方便，因此应用越来越广泛。例如，国产红旗牌CA7220
型，捷达，桑塔纳，夏利等轿车，其前转向驱动桥的转向节处均采用这种球笼式等速万向节。该结构形式简称RF节。
伸缩型球笼式万向节（简称VL节）的结构如图17-18所示。该结构形式的内，外滚道是圆筒形的，在传递转矩过程中，星形套2与筒形壳4可沿轴向相对移动，故可省去其他万向装置中必须有的滑动花键。这不仅是结构简化，而且使星形套2与筒形套4之间的轴向相对移动是通过钢球5沿内、外滚道滚动实现的，与滑动花键相比，其滑动阻力小，最适用于断开式驱动桥。
这种万向节保持架的内球面中心B与外球面中心A位于万向节中心O的两边，且与O等距离。钢球中心C到A，B距离相等，以保证万向节作等角速传动。
上述几种国产轿车所采用的伸缩型球笼式万向节（VL节），在传动驱动桥中均布置在靠传动器一侧（内侧），而轴向不能伸缩的球笼式万向节（RF节）则布置在转向节处（外侧），如图17-19所示。
三、挠性万向节
挠性万向节依靠其中弹性件变形来保证在相交两轴间传动时不发生机械干涉。弹性件可以是橡胶盘，橡胶金属套筒，六角形橡胶圈或其他结构形式。由于弹性件的弹性变形量有限，故挠性万向节一般用于两轴间夹角不大（3o—5o）和只有微量轴向位移的万向传动场合。例如，常用来连接固定安装在车架上的两个
部件（如发动机与变速器或变速器与分动器）之间，以消除制造安装误差和车架变形对传动的影响。此外，它还具有能吸收传动系中的冲击载荷和衰减扭转振动，结构简单，无需润滑等优点。
图17-20所示为原上海SH380A型自卸汽车上用来联接发动机输出轴与液力机械变速器输入轴的挠性万向节。它主要由借螺栓固定在发动机飞轮上的大圆盘2，与花键毂5铆接在一起的连接圆盘4，连接二者的四幅弹性连接件3以及定心用的中心轴1组成。
弹性连接件的结构如图17-21所示。两个橡胶块1装在两半对和的外壳3中，每个橡胶块中有一衬套2。每幅弹性连接件中的一个橡胶块用螺栓固定在大圆盘上，而另一橡胶块用螺栓固定与连接圆盘上（参看图17-20）。动力经大圆盘输入，通过衬套传给每一幅弹性连接件中的一个橡胶块，在经外壳，另一橡胶块和衬套传给连接圆盘，最后经花键毂和花键轴输出。
对于径向刚度较小的挠性万向节，主、从动件之间应有定中心装置，以免转速升高时由于轴线偏离加大而产生振动和噪声。图17-20所示结构中，即靠大圆盘上中心轴1的球面与花键毂的内圆面配合来定心。
第二节传动轴和中间支撑
常见的轻中型货车中，连接变速器与驱动桥的传动轴部件由传动轴及其两端焊接的花键轴和万向节叉组成。
汽车行驶过程中，变速器与驱动桥的相对位置经常变化，为避免运动干涉，传动轴中设有由滑动叉和花键轴组成的滑动花键连接，以实现传动轴长度的变化。为减少摩损，还装有用以加注滑脂的油嘴、油封、堵塞和防尘套。
传动轴在高速旋转时，由于离心力作用将产生剧烈振动。因此，当传动轴与万向节装配后，必须满足动平衡要求。图17-22中的零件3即为平衡用的平衡片。平衡后，在万向节滑动叉13与主传动轴16上刻有装配位置标记21，以便拆卸后重装时保持二者的相对角位置不变。传动轴过长时，自振频率降低，易产生共振，故常将其分为两段并加中间支承。前段称中间传动轴（如图17-22上部所示），后段为主传动轴（如图17-22下部所示）。
为了得到较高的强度和刚度，传动轴多做成空心的，一般用厚度为1.5~3.0mm 的薄钢板卷焊成。超重型货车的传动轴则直接采用无缝钢管。
在转向驱动桥，断开式驱动桥或微型汽车的万向传动装置中，通常将传动轴
制成实心轴。
为了减小传动轴中花键连接的轴向滑动阻力和磨损，可对花键进行磷化处理或喷涂尼龙层。有的则在花键槽内滚动元件，如国外有的汽车采用了图17-23所示的圆柱滚子式花键连接。在传动轴内套管3上制有4个均布的夹角为90o的凹槽（滚道），在传动轴外套管2上也相应的制有4个均布的夹角为90o的贯通凹槽（滚道）。内外套管的凹槽装配吻合后，放入滚柱1，并使相邻的滚柱各按向右或向左的顺序间隔排列。内外传动套管3和2的两端装有挡圈4，以防滚柱1脱落及限定内外套管的位移量。工作中，内外套管的相对滑动，有滚柱在凹槽内滚动实现。当传动轴逆时针方向旋转时（图17-23中A-A剖视），各凹槽中向右倾斜安装的滚柱传力；反之，向左倾斜的滚柱传力。
此外，有些轿车的断开式后驱动桥中，采用了如图17-24所示的半轴滚动花键连接。在万向节套管叉2与外半轴3之间装有花键轴套1。套管叉2的内圆表面开有三条凹槽，与此相应，花键轴套1的外圆表面上有三条凸起，凸起的宽度为凹槽宽度的一半，二者装合后，每一凸起的两边条形成一条矩形断面的滚道。花键轴套的两端各有一个导块7，导块外表面切有三条半圆形矩形断面的凹槽，与上述每一凸起两边的矩形滚倒相通形成三条封闭的滚道。在滚道中装有若干个滚柱8，因而外半轴与万向节套管叉之间的相对滑动有滚柱在滚道中的滚动实现。上述滚动花键能减少滚动损失，提高传动效率，但结构较复杂，成本高。
传动轴分段式需加中间支承。通常中间支承安装在车架横梁上，应能步长传动轴轴祥和角度方向的安装误差以及车辆行驶过程中由于发动机传动或车架等变形所引起的位移。
东风EQ1090E型汽车的中间传动轴采用蜂窝软垫式中间支承（图17-25）与车架相连接。轴承3刻在轴承座2内滑动。由于蜂窝形橡胶垫5的弹性作用，能适应上述安装误差和行驶中出现的位移。此外，还可吸收振动并减少噪声传导。蜂窝软垫式结构简单，效果良好，应用较广泛。
解放CA1091型汽车双列圆锥滚子轴承式中间支承（图17-22），其特点是圆锥滚子轴承可承受较大的轴向力，且便于调整（磨削双列轴承内座圈之间的调整垫，以减少间隙）。使用寿命较长。
有的汽车采用摆动式中间支承（图17-26）。当发动机轴向窜动时，中间支承可绕支承轴3摆动，改善了轴承的受力状况。此外，橡胶衬套2和5能适应传动轴轴线在横向平面内少量的位置变化。
东风EQ2080型越野汽车从分动器4（图17-27）到驱动桥10的传动轴，是由后桥中间传动轴6和后桥传动轴9组成。两根传动轴均有花键轴和套管叉，都
可以伸缩。两传动轴6和9之间通过两个十字轴式刚性万向节和中间支承轴（图17-28中序号13所指）相连，并通过中间支承8支承于中驱动桥7的桥壳上。这样，与支承在车架上相比，能史万向节主动轴与从动轴间的交角小一些。
中间支承的结构见图17-28。中间支承轴13支与安装在中间支承壳体14内的两个圆锥滚子轴承10上。整个中间支承用两个U形螺栓4和中间支承托板2固定在中桥壳3上，并用两个定位销17在中桥壳上定位。调整垫片9用以调整滚子轴承的紧度。
万向传动装置典型故障及案例分析 一万向传动装置常见故障 万向传动装置因使用、维修不当，将产生以下多种异响，应查明原因并排除异响故障。 1）万向节异响 （1）现象 此种响声是无节奏的“咯噔咯噔”撞击声，有时是“刚当刚当”的严重撞击声。随着响声的出现，车辆有抖动感。在高速档位且发动机低转速运转时，响声特别明显，抖动更严重。当车辆起步时，往往有“刚当”一声响之后，才能行使。在缓坡路上，以最慢的速度往上倒车时，可听到“咯把咯吧”的异响声。 （2）原因 1）万向节轴承缺油、因密封垫失效而磨损松旷。 2）经常用高档低转速行使（俗称拖档行驶），滚针轴承受力不均匀，加速滚针的磨损。 3）轴承滚针折断或破碎及滚针数量不足而歪斜，及在修理时滚针直径大小不一混装。 4）传动轴弯曲、万向节叉位置不正确及连接螺栓松动。 5）万向节十字轴轴颈表面被滚针磨出凹坑。 （3）诊断与处理 诊断：出现上述现象时，可变换车速试验。若响声为“咯噔”的撞击声时，可能是轴承磨损松旷或缺油。若是“咯楞咯愣”杂
乱响声，并在缓坡上倒车出现“咯吧”的断续响声，一般为滚针折断。若听到“刚当”严重撞击声，起步时产生“刚当”一声响时，说明滚针碎散或丢失。 停车后，松开驻车制动器，用手扭动并上下晃动传动轴及万向节，可较易判断。 处理：因缺油添加润滑脂后，如异响消失，可继续使用。滚针折断、碎散时，应更换轴承；若十字轴颈第一次磨出凹坑，可暂时将万向节由传动轴万向节叉上拆下，旋转90°改变受力方向，可装复使用。 2）中间支承轴承异响 （1）现象 此种响声是无节奏的“呜——”或“嗡——”的响声，或产生“咯噔咯噔”的响声，转速越快、响声越大。 （2）原因 1）中间支承轴承松旷或缺油。 2）中间支承架位置不正确、或装配不当，使轴承歪斜。 3）中间支承轴承损坏。 4）可调的支承轴承间隙因调整不当。 （3）诊断与处理 诊断：当出现上述异响时，可变换车速试验，车速越快响声越大，利用脱档滑行，可使响声易判断。若听到“呜呜”声时，可能是轴承松旷或缺油；若听到“嗡嗡”声，一般为轴承歪斜；
汽车工程系教案 200 /200 学年第学期 课程名称：汽车构造（二）授课教师： 班级：第08讲 题目：第五章万向传动装置 第08讲万向传动装置 第周星期 本讲教学目标： 知识点 ·万向传动装置的功用及类型 ·十字轴万向节结构及工作特点 ·等速万向节结构及工作特点 ·万向传动装置的动平衡性 能力点 ·具备识别万向传动装置类型的能力·具备理解万向传动装置理论基础的能力本讲主要内容： ·万向传动装置的功用及类型 ·万向节结构及工作特点 ·万向传动装置的传动轴及中间支承 本讲教学要求及适合专业： ·汽车检测与维修专业（2课时） ·汽车维修与营销专业（2课时） ·汽车制造与维修专业（2课时） ·汽车电子技术专业（2课时） ·简介·自动变速器的电子控制系统 ·无级自动变速器的结构和工作原理·重点讲解·十字轴万向节结构及工作特点 ·等速球笼式万向节结构及特点 教学重点：·十字轴万向节结构及工作特点 ·等速球笼式万向节结构及工作特点 教学难点：·万向节的传动理论分析 教学方法及手段：导入、重点介绍、简介、对比介绍、归纳小结、多媒体、实物演示 作业或课外阅读资料： 1．万向传动装置有何功用？都应用在哪些场合？ 2．分析十字轴刚性万向节的不等速性。 3．简单分析球笼式等速万向节的运动过程。 4．简述中间支承的功用，并例举几个应用类型。
上一讲 回主页 下一讲 不同专业本章内容比较： ·汽车检测与维修专业（2课时） ·简介·自动变速器的电子控制系统 ·无级自动变速器的结构和工作原理 ·重点讲解·十字轴万向节结构及工作特点 ·等速球笼式万向节结构及特点 ·汽车维修与营销专业（2课时） ·汽车制造与维修专业（2课时） ·汽车电子技术专业 （2课时） 本讲教学内容： 由复习提问汽车传动系的组成导入本讲内容： 汽检、汽车和汽电专业要求： 简单介绍： ·要求学生了解万向传动装置的功用及其在汽车上的应用 汽贸专业要求： 重点介绍： ·要求学生理解掌握万向传动装置的功用及其在汽车上的应用 一、万向传动装置的概述 1、万向传动装置的功用及组成 1）万向传动装置的功用是能在轴间夹角和相对位置经常发生变化的转轴之间传递动力。 2）万向传动装置主要由万向节、传动轴组成。对于传动距离较远的分段式传动轴，为了提高传动轴的刚度，还设置有中间支承。 2、万向传动装置的应用 ·万向传动装置在汽车上的应用主要有以下几个方面： 1）变速器与驱动桥之间 ·一般汽车的变速器、离合器与发动机三者合为一体装在车架上，驱动桥通过悬架与车架相连。在负荷变化及汽车在不平路面上行驶时引起的跳动，会使驱动桥输入轴与变速器输出轴之间的夹角和距离发生变化。 2）越野汽车变速器与分动器之间 ·为消除车架变形及制造、装配误差等引起的其轴线同轴度误差对动力传动的影响，须装有万向传动装置。
第十七章万向传动装置 万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有时还加装中间支承。汽车上任何一对轴线相交且相对位置经常变化的转轴之间的动力传递，均须通过万向传动装置。 在发动机前置后轮驱动的汽车上，变速器常与发动机、离合器连成一体支承在车架上，而驱动桥则通过弹性悬架与车架连接（图17-1）。变速器输出轴轴线与驱动桥的输入轴轴线难以布置得重合，并且在汽车行驶的过程中，由于不平路面的冲击等因素，弹性悬架系统产生振动，使二轴相对位置经常变化，故变速器的输出咒语驱动桥输入轴不可能刚性连接，而必须采用一般由两个万向节和一根传动轴组成的万向传动装置（图17-2a）。在变速器与驱动桥距离较远的情况下。应将传动轴分成两段（图17-2b），即主传动轴3和中间传动轴5，用三个十字轴万向节2，且在中间传动轴后短设置了中间支承6。这样，可避免因传动轴过长而产生的自振频率降低，高转速下产生共振；同时提高了传动轴的临界转速和工作可靠性。 对于双轴驱动的越野汽车（图17-2c），当变速器1与分动器7分开布置时，虽然他们都支承在车架上，而且在设计时，使其轴线重合，但为了消除制造、装配误差以及车架变形对传动的影响。在其间也经常设有中间传动轴5。为了传递动力，在分动器与转向驱动桥之间又设置了前桥驱动轴9。 在三轴驱动的越野汽车中，中后桥的驱动形式有两种，即贯通式（图17-2d）和非贯通式（图17-2e）。若采用非贯通式结构是，其后桥传动轴11也必须设置中间支承14，并常将其固定于中驱动桥壳上（参看图17-27）。 对于转向驱动桥，前轮既是转向轮又是驱动轮。作为转向轮，要求它能在最大转角范围内任意偏转某一角度；作为驱动轮，则要求半轴在车轮偏转过程中不间断的把动力从主减速器传到车轮。因此，转向驱动桥的半轴不能制成整体而要分段，且用万向节连接，以适应汽车行驶时半轴各段的交角不断变化的需要。若采用独立悬架，则在靠近主减速器处也需要有万向节（图17-2f）；若前驱动轮用非独立悬架，只须在转向轮附近装一个万向节（图17-2g）。 万向传动装置除用于汽车的传动系外，还可用与动力输出装置和转向操纵机构。 第一节万向节 万向节按其在扭转方向上是否明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。在前者中，动力是靠零件的铰链式联接传递的，而在后者者则靠弹性零件传
中华人民共和国教育部大学毕业设计设计题目: 四驱 车万向传动装置学生：指导教师：学院：交通学院专业：交通运输类（车辆工程）大学毕业设计任务书论文题目四驱车万向传动装置指导教师专业交通运输类（车辆工程）学生2 1 题目名称：四驱车万向传动装置设计课题内容本题目要求学生利用计算机设计软件完成四 驱车万向传动装置的结构设计，包括各十字轴万向节、传动轴的设计以及相应零件的计算、校核。课题要求1、查阅相关资料，学习使用相关软件。2、计算参数，设计结构，利用计算机辅助设计软件绘图。3、编写设计说明书。4、结构设计合理，图面清晰。时间安排2010.12.202011.3.13 调研、查阅万向传动装置设计的资料，撰写开题报告，进行毕业实习。2011.3.14～2011.3.20 开题。2011.3.21～2011.4.17 计算各项基本数据，绘制草图，利用设计软件绘出零件图及装配图。2011.4.18～2011.4.28 中期考核。毕业设计应完成总体设计方案、初步计算及总装配图，提供相应计算结果、方案布置图等材料。2011.4.28～2011.5.20 完成设计和论文初稿。2011.5.21～2011.5.24 指导教师审定设计和说明书内容、格式，修改后准备预答辩。2011.5.25 ～2011.5.30 设计预答辩。毕业设计应完成所有设计图纸及设计说明书的全部内容，并提供打印稿，指导教师审阅并签字。2011.5.31 ～2011.6.5 修改设计和说明书，确定最终装配图、文稿，完善
内容、格式，制作电子答辩演示稿，完成答辩准备。2011.6.6 ～2011.6.12 毕业设计、论文答辩。完成工作量: 参考文献篇数：10 篇以上。图纸张数：折合0 图纸≥3 张，其中至少含1 张0 图纸。说明书字数：不低于6000 字。学科（专业）负责人意见签名：年月日2 1 万向传动装置的设计摘要本设计主要是深入学习和研究万向节与传动轴的结构、功能，同时也为整车装配提供三维图。因十字轴万向节是应用最为广泛的万向节，故在设计中选用合适类型的十字轴万向节和传动轴，进行实物测绘，对数据进行计算校核后，用CATIA 软件画出十字万向传动装置的三维立体图形，用CAD 出图。设计通过详细的公式计算、准确的绘图、正确的参数选择，大大缩短了设计的周期，提高了工作效率，对十字万向传动装置的生产产生一定积极的作用。通过此次设计，熟练掌握了CATIA、CAD 的使用方法，并将过去所学的知识融会贯通，了解并掌握工业设计的过程和基本方法，为将来实践中的设计打下良好基础。关键词：十字轴万向节；传动轴；设计Propeller shaft and Cardan universal joint contrary design Abstract This design has mainly gone deeply into studying the structure and the function of the universal jointand the propeller shaft. Because the cardan universal joint has the most extensive application in the universaljoint I have used the suitable kind of cardan universal
第二节万向节 万向节按扭转方向是否有明显的弹性，可分为刚性万向节和挠性万向节。前者是靠零件的铰链式联接传递动力的；而后者则靠弹性联接来传递动力，且有缓冲减振作用。刚性万向节又可分为不等速万向节(普通十字轴万向节)、准等速万向节和等速万向节。 一、普通十字轴万向节 目前，普通十字轴万向节是汽车传动系上用得最多的一种，它允许相连两轴的最大夹角在15-20范围内。 1、构造：图6-3所示为汽车上常用的普通十字轴万向节。两万向节叉2和6上的孔分别套在十字轴的两对轴颈上。这样当主动叉转动时，从动叉即随之转动，同时又绕十字轴中心在任意方向摆动。为了减少摩擦损失，提高传动效率，在十字轴轴颈和万向节叉孔之间装有滚针8和套筒9组成的滚针轴承，然后用螺钉和盖1将套筒9固定在万向节叉上，并用锁片将螺钉锁紧，以防止轴承在离心力的作用下从万向节叉中脱出。为了减少摩擦，十字轴做成中空的，并有油路通向轴颈，润滑油从油嘴3注入十字轴内腔。为了避免润滑泊流出及灰尘进入轴承，在十字轴的轴颈上装有油封7。在十字轴的中部还装有带弹簧的安全阀5，如果十字轴内腔的润滑油压力过大，安全阀即被顶开使润滑油外溢，防止油封因压力过高而损坏。 十字轴万向节的损坏程度是以十字轴的轴颈和滚针轴承的磨损为标准的，因此，润滑与密封直接影响着万向节的使用寿命。为了提高它的密封性能，现有的十字轴万向节多采用橡胶密封圈，当油腔内的润滑油压力大于允许值时，多余的润滑油就从橡胶油封内圈表面与十字轴颈处溢出，故在十字轴上无需安装安全阀。 万向节中滚针轴承常见的定位方式，除盖式外，还采有内、外挡圈固定式(图6-4、图6-5)。其特点是结构简单，工作可靠。 2、速度特性：上述的刚性万向节可以保证在轴向交角变化时可靠地传动，由于结构简单，并有较高的传动效率，因此在汽车上得到广泛的运用。其缺点是单个万向节是在输入输出轴有夹角的情况下，其两轴的角速度不相等，且角速度差值随轴间夹角的增大而增大。但两轴的平均速度相等，即主动轴转一圈，从动轴也转动一圈。所谓“传动的不等速性”是指从动轴在一圈内，其角速度时而大于主动轴的角速度，时而小于主动轴的角速度的现象。 3、等速排列：单十字轴式刚性万向节的不等速性，将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加交变载荷，加剧零件的损坏。为了避免这一缺陷，在汽车上均采用两个十字轴刚性万向节，且中间以传动轴相连，利用第二个万向节的不等速效应来抵消第一个万向节的不等速效应，从而实现输入轴与输出轴等速传动。但要达到这一目的，还必须满足两个条件： 1）．第一个万向节的主动节叉与第二个万向节的从动节叉在同一平面内，即传动轴上的两个节叉在同一平面内。 2）．第一个万向节两轴之间的夹角与第二个万向节两轴之间的夹角相等。α1=α2 第一个条件可以通过正确装配传动轴与万向节予以保证，而后一个条件只有
万向传动装置 第六章万向传动装置 学习目标: 1.掌握万向传动装置的功用及组成。 2.熟悉万向传动装置的类型和应用特点。 3.能正确识别前、后轮驱动的传动轴和万向节各零 部件及其使用特点。 4.能识别万向传动装置的常见故障,并进行基本的 故障诊断及检修。 6.1 概述 6.1.1 万向传动装置的功用及组成 万向传动装置能在汽车上任何一对轴间夹角和相对位置经常发生变化的转轴之间传递动 力。它一般由万向节和传动轴组成,对于传动距离较远的分段式传动轴,还需设置中间支承(如 图 6-1 所示)b5E2RGbCAP 6.1.2 万向传动装置在汽车上的应用 万向传动装置在汽车上的应用见表 6-1 5.2 万向节 目前汽车上常用的万向节有十字轴式(不等速)万向节和等角速万向节。 5.2.1 十字轴式万向节 十字轴式万向节,它允许相邻两轴的最大交角为 15 度~20 度,汽车上应用最广。 1.十 字轴式万向节的构造 图 5-3 所示为十字轴式万向节。它主要由万向节叉,十字轴即轴承等组成。两个万向节差 分别与主、从动轴相连,其叉形上的孔分别套在十字轴的四个轴颈上。在十字轴轴颈与万向节 差孔之间装有滚子和套筒,用带有锁片的螺钉和轴承盖来使之轴向定位,为了润滑轴承,十字轴 内钻有油道(图 5-4),且与滑脂嘴、安全阀相通。p1EanqFDPw 为了避免润滑油脂流出及尘垢进入轴承,十字轴轴颈的内端套装带金属壳的毛毡油封(或 橡胶油封)。安全阀的作用是当十字轴内润滑油脂压力超过允许值时,阀打开润滑油脂外溢,使 油封不会因油压过高而损坏。现代轿车都采用橡胶油封,多余的润滑油脂从油封内圆表面与十 字轴轴颈接触处益处,故无需安装安全阀。DXDiTa9E3d 为防止轴承在离心力作用下从万向节叉内脱出,轴承应进行轴向定位。常见的定位方式除 上述盖板式,还有轴承带式、U 形螺栓式和卡环式固定等结构形式(图 5-5)。RTCrpUDGiT 5.2.2 等角速万向节 等角速万向节的基本原理可用一对大小相同的锥齿轮传动来说明,如图 5-8 所示,两个大 小相同的锥齿轮接触点 P 位于两锥齿轮轴线交角 a 的平分面上,由 P 点到两轴的垂直距离都等
1/6
万向传动装置练习题（一） 一、填空题 1万向传动装置一般由和组成，有时还加装。 2万向传动装置用来传递轴线且相对位置的转轴之间的动力。 3传动轴在高速旋转时，由于离心力的作用将产生剧烈振动。因此，当传动轴与万向节装配后，必须满足要求。 4等速万向节的基本原理是从结构上保证万向节在工作过程中。 二、选择题 1、十字轴式刚性万向节的十字轴轴颈一般都是( )。 ~ A．中空的 B．实心的 C．无所谓 D．A，B，C均不正确 2、十字轴式不等速万向节，当主动轴转过一周时，从动轴转过( )。 A．一周 B．小于一周 C．大于一周 D．不一定 3、双十字轴式万向节实现准等速传动的前提条件之一是( )。(设a1为第一万向节两轴间夹角，a2为第二万向节两轴间的夹角) A．al=a2 B a1>a2 C．al 第十三章万向传动装置 13.1 概述 (2) 13.2 万向节 (3) 13.3 传动轴与中间支承 (7) 学习目 标： 1.掌握十字轴式刚性万向节的结构和特性； 2.掌握准等速万向节和等速万向节的结构类型； 3.掌握传动轴的结构特点； 4.了解传动轴的布置型式及万向节的装配特点。 学习方 法： 介绍典型万向节的结构特点，通过实物和多媒体课件动态演示相结合，并和汽车拆装 与调整实践教学相辅相承，使学生掌握各万向传动装置的结构特点。 学习内 容： §13.1 概述 §13.2 万向节 §13.3 传动轴与中间支承 学习重 点： 1.十字轴式万向节； 2 准等速万向节和等速万向节的结构类型； 3.传动轴的布置型式及万向节的装配特点。 作业习 题： 1.汽车传动系中为什么要设万向传动装置？该装置由哪几部分组成？ 2.万向节可分为哪几种类型？ 3.试述十字轴式万向节传动的不等速性，如何实现等速传递？ 4.上海桑塔纳轿车采用哪些结构型式的万向节？各有何特点？ 5.简述依维柯汽车传动轴的构造，装配时有哪些要求？为什么？ 6.为什么要设中间支承？它有哪几种类型？ 13.1 概述 万向传动装置一般由万向节和传动轴组成，有的还设置有中间支承。万向传动装置的功用是能在轴间夹角及相互位置经常变化的两转轴之间传递动力。 万向传动装置在汽车上应用广泛，主要应用在以下几个方面：如图 13-1-1 13.2 万向节 万向节的功用是保证不在同一轴线上的两轴之间可靠地传递动力。万向节按其刚度的大小分为刚性万向节和挠性万向节。前者是靠刚性铰链式零件传递动力，其弹性较小；而后者则是靠弹性元件传递动力，其弹性较大，且具有缓冲减振作用，汽车上普遍采用刚性万向节。根据其输出轴和输入轴轴线夹角大于零时传动的瞬时角速度是否相等，刚性万向节又分为不等速万向节、准等速万向节和等速万向节等。 13.2.1 十字轴式刚性万向节（不等速万向节） 十字轴式刚性万向节是目前汽车上应用最广泛的一种万向节，它允许两轴在夹角不大于15°～20°的情况下工作。 （ 1 ）十字轴式刚性万向节构造 如图13-2-1 所示，十字轴式刚性万向节主要由万向节叉和、十字轴及轴承等组成。两个万向节叉轴分别与主、从动轴相连，其叉形上的孔分别活套在十字轴的两对轴颈上。当主动轴转动时，从动轴既能随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。为了减小摩擦和磨损，提高传动效率，在十字轴轴颈和万向节叉孔之间装有由滚针和套筒组成的滚针轴承，并用轴承盖定位、螺钉紧固，然后用锁片将螺钉锁紧。为了润滑轴承，十字轴内钻有互相贯通的油道，并与润滑脂嘴、安全阀及四个轴颈外端面相通。轴颈端面上加工有径向凹槽，从润滑脂嘴注入的润滑脂通过油道、轴颈端部凹槽进入轴承的工作面。为防止润滑脂从轴承内端溢出及外面尘垢进入轴承，在十字轴轴颈上套装有带金属壳的毛毡油封。在十字轴中部装有安全阀，当十字轴内腔的润滑脂压力超过允许值时，安全阀即顶开使油脂外泄，避免因油压过高而损坏油封。近年来在十字轴式刚性万向节上多采用橡胶油封，其密封性能好，且当十字轴内腔润滑脂压力超过允许值时，润滑脂即从油封与轴颈配合面溢出，故可以不装设安 万向传动装置常识 一、万向传动装置的功用和组成 1功用 万向传动装置在汽车上有很多应用，结构也稍有不同，但其功用都是一样的，即在轴线相交且相互位置经常发生变化的两转轴之间传递动力。 如图1所示为在汽车中最常见的应用，位于变速器与驱动桥之间的万向传动装置。由于汽车布置、设计等原因，变速器输出轴和驱动桥输入轴不可能在同一轴线上，并且变速器虽然是安装在车架（车身）上，可以认为位置是不动的，但驱动桥会由于悬架的变形而引起其位置经常发生变化，所以在变速器和驱动桥之间装有万向传动装置正好可以满足这些使用、设计的要求。 图1变速器与驱动桥之间的万向传动装置 1—变速器2—万向传动装置3—驱动桥4—后悬架5—车架 2.组成 万向传动装置主要包括万向节和传动轴，对于传动距离较远的分段式传动轴，为了提高传动轴的刚度，还设置有中间支承，如图2所示。 图2万向传动装置的组成 二、万向传动装置的应用 万向传动装置在汽车上的应用主要有以下几个方面： 1）变速器与驱动桥之间（4>2汽车），如图3所示：一般汽车的变速器、离合器与发动机三者装合为一体装在车架上，驱动桥通过悬架与车架相连。在负荷变化及汽车在不平路面行驶时引起的跳动，会使驱动桥输入轴与变速器输出轴之间的夹角和距离发生变化。 图3变速器与驱动桥之间的万向传动装置 2）变速器与分动器、分动器与驱动桥之间（越野汽车），如图4所示：为消除车架变形及制造、装配 误差等引起的其轴线同轴度误差对动力传递的影响，须装有万向传动装置。 图4变速器与分动器、分动器与驱动桥之间的万向传动装置 3）转向驱动桥的内、外半轴之间，如图5所示：转向时两段半轴轴线相交且交角变化，因此要用万向节。 图5转向驱动桥内、外半轴之间的万向传动装置 4）断开式驱动桥的半轴之间，如图6所示：主减速器壳在车架上是固定的，桥壳上下摆动, 图6断开式驱动桥半轴之间的万向传动装置 5）转向机构的转向轴和转向器之间，如图7所示：有利于转向机构的总体布置 图7转向机构的转向轴和转向器之间的万向传动装置 三万向节 在汽车上使用的万向节可以从不同的角度分类。按其刚度大小，可分为刚性万向节和柔性万向节。 刚性万向节按其速度特性分为不等速万向节（常用的为十字轴式）、准等速万向节（双联式和三销轴式）和等速万向节（包括球叉式和球笼式）。目前在汽车上应用较多的是十字轴式刚性万向节和等速万向节。十字轴式刚性万向节主要用于发动机前置后轮驱动的变速器与驱动桥之间，等角速万向节主要用于发动机前置前轮驱动的内、外半轴之间。 汽车构造教案 课程名称汽车构造课时2 授课班级教学方式讲授 课题万向传动装置任课教师 教学目 的与要求 .了解万向传动装置在汽车上的具体应用； 2.掌握十字轴式刚性万向节的结构和特性； 3.掌握准等速万向节和等速万向节的结构类型； 4.了解挠性万向节。 重、难点十字轴式刚性万向节的速度特性； 2．等速球笼式万向节的等速原理。 14.1概述 一．功用： 万向传动装置的功用是在轴线相交且相互位置经常变化的两转轴之间传递动力。万向传动装置在汽车上的具体应用如下： 安装位置： 1．变速器(或分动器)与驱动桥之间 2．离合器与变速器或变速器与分动器之间 3．转向驱动桥和断开式驱动桥中 4．汽车转向操纵机构中 14.2万向节 作用： 万向节的功用是在轴间夹角及相互位置不断变化的两转轴之间传递动力。 分类; 万向节按其扭转方向上是否有明显的弹性分为刚性万向节和挠性万向节。前者是靠刚性铰链式零件传递动力，其弹性较小；而后者则是靠弹性元件传递动力，其弹性较大，且具有缓冲减振作用。 汽车上普遍采用刚性万向节。根据其输出轴和输入轴轴线夹角大于零时传动的瞬时角速度是否相等，刚性万向节又分为不等速万向节(常用的为十字轴式)、准等速万向节(三销式、双联式等)和等速万向节(球叉式、球笼式等)。 1 十字轴式刚性万向节 1．十字轴式刚性万向节的构造 图14—3a所示为十字轴式刚性万向节。它主要由万向节叉2和6、十字轴4及轴承等组成。两个万向节叉铀分别与主、从动轴相连，其叉形上的孔分别活套在十字轴的两对轴颈上。当主动轴转动时，从动轴既可随之转动，又可绕十字轴中心在任意方向摆动。为了减小摩擦和磨损，提高传动效率，在十字轴轴颈和万向节叉孔之间装有由滚针8和套筒9组成的滚针轴承，并用轴承盖1定位、螺钉紧固，然后用锁片将螺钉锁紧。为了润滑轴承，十字轴内钻有互相贯通的油道，并与润滑脂嘴3、安全阀5及四个抽颈外端面相通。轴颈端面上加工有径向凹槽，从润滑脂嘴注入的润滑脂通过油道、轴颈端部凹槽进入轴承的工作面。为防止润滑。一、十字轴式刚性万向节构造 2.十字轴式刚性万向节的速度特性 二、准等速万向节 1.双联式 2.三销轴式 三、等速万向节 1.球叉式万向节 2.球笼式第十三章 万向传动装置
万向传动装置常识
万向传动装置汽车构造教案Word版
相关主题
文本预览