国内低成本航空公司与传统航空公司比较
前言
随着世界航空运输经济的不断发展，越来越多的人开始选择航空运输作为出行的方式。而低成本航空公司以自己独特的经营模式吸引了廉价出行旅客的青睐，开始挑战着传统航空公司的地位。在亚太地区，低成本航空公司已经占到相当数量的市场份额，并且其市场份额还在不断地增长，尤其是在中国，表现出强劲的发展势头，截至2013年，在整个中国民航业保持持续快速增长的时代背景下，低成本航空公司运输量在中国国内市场上所占份额达到7%，低成本航空公司与传统航空公司的成本结构差异显得尤为突出。
一、航空公司的成本结构
航空公司的成本结构可以分为直接运营成本，非直接运营成本和系统非运营成本，其中直接运营成本即是航班飞行运营的成本，且已经包括了维修的成本。而非直接运营成本包括了地面运营成本和系统运营成本。系统非运营成本通常是与航空公司运营无关的其他成本。
在本文中主要以研究直接运营成本与地面运营成本为目标比较。其中选取了国内首家低成本的春秋航空公司与传统网络型的中国国际航空公司作为比较。
表格1：国航经营费用表
从表1中可以看出，中国国际航空公司经营费用中，航空油料成本比例占到了35.85% 。这是因为在中国航油市场上，航油的采购，储存，销售都是由中航油几家大型国有企业垄断。因此造成了航空燃油成本居高不下的现象。其次国航的员工薪酬成本所占比例为14.91%。仅此于燃油成本。其原因可能是中国民航优秀人力资源的不足，例如缺少经验丰富的飞行员等。造成了人力成本比例较大。所以低成本航空公司在人力成本压缩的空间并不大。
其次，在起降停机费用方面和折旧成本方面，分别占约10.19% ，11.63% 。国航由于主要经营大型的枢纽机场，以北京的首都国际机场为例。其每年的起降停机费用平均约占
9.71%。网络枢纽的作用决定了高额的起降费用。在这一点上春秋航空公司则选择了经营次级枢纽机场，点对点的航线降低了机场的费用。
国航应为服务定位，提供全面细致服务，故经营多种机型的机队，多级舱位。使得飞机维修保养的费用比例为3.26%远高于春秋航空。低成本航空主要经营单一机型，春秋主要以A320 为主，大大降低了维修成本。在实际的维修过程中，航材的通用性较高，在一定程度上降低了航材的库存，节约成本。
最后，国航航空餐食的费用占比例只有2.73%。这与其主营中长远航线，飞行时间较长有关。国航定位服务高品质，多样性。需要为乘客提供细致餐食。这也决定了在餐饮费用成本依旧很高。然而春秋航空的餐饮费用几乎为零，这是低成本航空的一个明显特征，它大大降低了转场时间，提高转场效率。
二、低成本航空市场运营特点
低成本航空市场不同于传统干线航空市场；在机队构成、运营机场、航线网络模式、空中服务、售票方式多方面呈现与众不同的特点，主要体现在以下几方面：
（1）采用单一机型、单级舱位
低成本运营的航空公司，大多选择单一机型，单级舱位，不分头等舱、商务舱和经济舱。例如低成本运营较为成功的春秋航空公司，主要以A320 为主，机队规模38架A320，在很大程度是保持了航材的通用性，也降低了机队的维护成本。
（2）点对点城市对市场，高航班频率
在航线布局上，低成本航空市场主要以点对点城市对市场为主，航线距离在1500公里以下的航班。春秋航空目前约有85%的航班飞行时间少于2小时，而且都是点对点的高效率直航。
（3）低票价，无附加机上服务
低成本航空运营的航班基本上都不提供用餐服务，只提供一些软饮料或纯净水。飞机上的娱乐设施也非常简单，仅提供几页参考消息等廉价报刊。春秋航空将非必要的服务如（）行李额度、延误转签等）从票价中剔除，最大程度上降低成本。
（4）营销渠道以网络直销为主
低成本航空公司主要通过电话或网络订票等直销方式，尽量回避销售代理，大大减少了营销费用；例如春秋航空公司取消代理点卖票模式，全部采用网络直销模式。自行建立飞机离港系统和机票销售网站，在售票系统上脱离了GDS全球分销系统，使用了自主研发的售票系统，减少大量的代理费用降低了营销成本。
（5）低成本航空市场主要存在于次级非枢纽机场
低成本航空公司普遍选择使用二级机场，因为二级机场不像枢纽机场那样拥挤，而且支付的机场起降等费用也低于枢纽机场；春秋航空选择石家庄正定机场作为基地。低成本航空公司与传统航空公司对比分析如下表：
航线网络中枢辐射点对点
机型众多机型单一机型
航程中远航线为主短程航线为主
机舱多级机舱单级机舱
机上服务全面细致服务简单收费服务
运营机场枢纽机场二级机场
营销模式票务代理网络直销
票价较高，折扣少较低，折扣大
三、我国低成本航空公司成本建议
（1）优化维修业务
春秋航空现在拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。相比较于国航同时经营着宽体客机和窄体客机，低成本航空公司拥有的单一机队，因而需要不同于传统航空公司的维修服务。可以在航材供应商方面优化结构，削减不必要的成本，增加零配件维修业务而不是购买新的零配件等方式，航空公司能够节省成本。
在维修的人工成本上，可以通过将飞机维修业务外包出去，通过飞机的异地维修和管理，减少随机飞行的机务人员。飞机的平时的维护也可以交由第三方承担，进而减少公司在人工成本上的投入。同时，航空公司能够为维修所需材料制订计划。这意味着他们能够减少可消费和可周转零配件存货，并避免飞机长时间停靠在地面上。在对维修计划优化的同时，也能减少航空公司的飞机维修达到最大时间间隔，从而减少飞机的维修次数，提高飞机利用率。
（2）减少燃油消耗
优化节油计划，通过航线分析，了解燃油实际消耗量与预计消耗量之差。得出分析原因：航路拥堵情况、空域流量问题、或者是季节波动。进一步的在航线分析基础上，预计得出燃油载荷和消耗量，并可以计算出飞机着陆后的剩余油量。将飞机着陆后的实际剩余油量与理想的预计值一比较，得出哪个领域能够节省燃油。
进行节油技术举措，定期维护清洗飞机发动机，减少燃油浪费，提高燃油利用率。对飞机不必要的设施减负，拆除无用零件或更换轻巧，安全的材料。减少飞机的重量。
（3）机舱服务简单化
低成本的运营模式要求尽量简化机舱服务，不提供附加服务。例如不提供餐食，仅供应一些必要的饮料或纯净水。在娱乐方面，可以提供廉价报刊杂志。若顾客对娱乐有更高需要，则有偿性提供多样性的娱乐服务。同时减少空乘人数，适当延长对旅客的应答时间。将机舱服务保持在一个简单廉价的水平。
（4）机场设施共享
春秋航空公司应该整合资源，与其他低成本航空公司共享机场基础设施，实现资源共享。由于低成本航空运营机场主要以次级枢纽机场为主，实行点对点式的网络航线，机场的共享显得尤为重要。春秋航空在石家庄正定机场建立基地，通过共享货运和客运航站楼设施（如贵宾厅），整合常旅客计划，并联合销售方式同国内其他低成本航空合作，实行成本优化目的。
（一）我国低成本航空公司运营现状
中国低成本航空公司至今尚处在“起步阶段”。随着2013 年以来，民航局逐步放宽低成本航空运价和航线准入政策，若干民营航空公司进入低成本航空市场。以春秋航空为主的典型低成本航空公司已逐渐发展成熟，占据国内主要低成本航空市场；以东航和海航为代表的大型网络型航空公司也加快步伐进入低成本航空市场，2013年7月海航集团旗下的西部航空转型成为低成本航空市场，以重庆机场和郑州机场作为双枢纽运营基地，主营二三线旅游航线；2013年9月东航与澳洲航空公司宣布将在香港设立新的合资廉航公司“捷星香港”；11月，一直定位高端路线的民营航空公司吉祥航空宣布，已向民航局申请，拟筹建低成本航空“九元航空”，注册地、运营基地设在广州。
目前我国低成本航空公司市场主要经营的航空公司包含以春秋航空为代表的典型低成本航空公司，还有中联航、奥凯航空、华夏航空等支线航空公司，还有新成立的西部航空等民营航空公司为主。如表2对比了春秋航空、中联航、西部航空主要运营指标。
表格2：我国主要低成本航空公司经营状况
从表中可以看出低成本航空公司运营基地多为二线机场，采用机型为单一机型为主，机队规模偏小，尚未形成规模效益。
（二）中国低成本航空市场运营现状
上世纪70年代，低成本航空运输在北美市场出现，经过美国西南航空公司的成功实践，迅速在全球推广开来；目前，全球低成本航空公司超过170家，市场份额已由10年前的不到10%提高到26%，东南亚已经超过30%；低成本航空在欧美2小时~3小时航线的市场份额呈不断上升趋势，甚至在北美、欧洲市场上都形成了低成本航空在五大航空集团中占据两席的局面。
与之相比较，中国低成本航空市场起步较晚，在发展速度上也不占优势。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。
而国外低成本航空已经开始进入我国市场。2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空公司就开通了马尼拉—广州航线。目前，中国市场已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司，开通了至23个国内城市的航线，每周经营定期航班322班。
（1）我国低成本航空市场经营状况
根据民航统计年鉴数据显示，截止2012年第底，我国进行低成本航空运营的航空公司包含春秋航空、中联航、幸福航空等几家航空公司，机队共75架，航线为157条，运输人数为1160万，占我国民航市场份额比例为3.4%。
表格3：我国低成本航空市场经营现状
从表3可知，我国低成本航空市场远低于世界平均水平，无论从运营航空公司数量、机队规模、运输人次、航线网络、航空市场份额等各方面与北美、欧盟、东南亚市场存在一定差距，应加快低成本航空市场培育。
（2）低成本航空市场航线网络特征
目前我国低成本航空公司经营的航线主要为客流量大的短途航线，网络模式为点对点直飞航线网络；按出行目的可划分为探亲和旅游休闲航线，主要分布为国内旅游热点城市和省内支线航线，以及面向东南亚，东北亚的周边国际旅游航线。
根据民航统计年鉴数据显示，经营我国低成本航空市场主要为廉价低成本航空公司；包含我国春秋航空，还有亚太地区知名的低成本航空公司亚航、虎航、桃子航空等共8家低成本航空公司，运营航线主要为国内旅游航线和周边国际旅游航线。我国航空公司市场份额在50%左右，航线网络模式为点对点城市航线网络为主。
图1：我国主要低成本航线网络
我国低成本航空公司与国外航空公司存在一定的差距；竞争焦点在于票价和航班密度。表格4：我国低成本航空市场航线网络特征
（三）我国低成本航空市场发展中存在的问题
（1）成立低成本航空公司门槛高，受政府严格管控
要进入我国的航空运输业市场，需要民航局授予的特许权和经营执照，发放特许权和经营执照，是政府限制和干预垄断企业的重要方法，虽然在一定程度上保证了现有航空运输企业拥有较高水平的市场竞争力，但是也严重制约了民营资本的进入，客观上不利于市场的有序竞争。
（2）我国航空运价有政府主导制定，管控机制缺乏弹性
低成本运营首先要建立在能够有一定范围的定价自主权的基础上，运用价格优势获得市场份额和竞争力。纵观国际航空市场，在对民航业放松管制之前，几乎没有一家迅速发展的低成本航空公司。目前我国实行“统一限价”，至今价格管理体制没有实质性的改革突破，这在很长一段时间内制约了我国低成本航空的发展。
（3）我国的航空业缺乏宽松的市场环境
目前我国无论是空域、航线航权、飞机引进、航班时刻还是机票价格都受政府严格管控或限制，市场份额主要集中于国航、东航、南航等几家大型国营航空公司，市场缺乏宽松的竞争环境，无法有效刺激低成本航空市场的快速发展。
（4）航线网络不完善，同行竞争激烈
低成本航空的成熟必须形成一个航线网络，这样才能快速地集中、集散旅客，提供更为周到的联程服务。国内的低成本航空公司不完善，仅有几条航线，而且面临着激烈的竞争，以春秋为例：上海—三亚航线有春秋、东航、吉祥、南航四家航空公司共同经营，低成本航空公司很多时候要与航线网络完善的大型网络型航空公司激烈的竞争。
四、我国低成本航空市场需求及发展措施建议
（一）我国航空市场总量需求预测
基于我国低成本航空市场发展现状分析和我国航空市场总体发展趋势，采用回归分析和时间序列相结合的组合预测模型对我国低成本航空的市场需求做如下初步预测。
根据国家统计局的预测，“十一五”期间我国GDP增速为8.5%，“十一五”期末GDP总量为58万亿元，“十二五”期间我国GDP增速将达到8%，期末GDP总量将超过42万亿元，“十三五”期间我国GDP年均增长率将达到7%左右，“十三五”期末GDP总量将超过80万亿元。
结合国家统计局GDP的预测值，对2015、2020 年的旅客运输量、旅客周转量分别进行预测。
表5：国内航空市场发展趋势分析
（二）国内低成本航空旅客运输量预测
由于我国目前只有一家低成本航空公司，没有相关更多的历史数据，基于国际低成本航空发展的历程及经验，以目前低成本航空在美国国内市场所占的市场份额25%为我国2020年低成本发展的高水平，以目前低成本航空亚洲市场所占的市场份额8%为我国2010年低成本发展的最低水平，对我国2020年低成本发展规模进行一个区间预测。设我国低成本航空国内旅客运输量的最高水平值设为A H亿人，最低水平值设为A L亿人，M为非低成本航空市场运输人次；根据以上的分析可得以下两关系式
其中A H为我国低成本国内旅客运输量的最高水平值。r为市场占有额。给据未来我国航空市场不同的发展情形预测了基于目前发展速度的正常需求空间和乐观形势下的快速发展市场空间；给出了不同情形下的低值，中值和高值的区间预测范围。
航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时 成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。 关键词：航空公司；成本；构成；控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，一架波音747货机1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则
航空公司成本构成分析及成本控制措施
争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个 别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其 中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性
比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值 1.5亿美元，一架波音747货机 1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨
对国内外廉价航空市场现象的深度分析及建议中国南方航空股份有限公司广州营业部韩涛投 稿排行2007-05-15 [2007/05/15(19:47:26]榜 多年的连续赢利使《财30”模式鼻祖。“美国西南航空公司是世界航空运输业廉价航空在欧美取”“廉价航空富》杂志将美国西南航空公司誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。本文旨在对国内外廉价航空市场现象进行分析，提出针对性和建设性的意见。 欧美廉价航空成功经验 据统计，目前，全球有廉价航空公司60余家，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。低成本航空运营二线机场，点对点航线，单一客舱布局，运营短 途航线，基本上不提供或几乎很少提供服务，单一机型，基本上以波音737起家。 2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空公司和美国西北航空都是同年申请破产法保护。相比之下，美国西南航空公司已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美国西南航空公司的员工创造了这骄人的记录。 全球低成本航空公司运营情况一览（2005年） 名称飞机数量经营收入利润率特点 传统低成本 美国西南航空公司465 75.8亿美元7.2% 有免费赠送 0.027% 相对低成本227 21.7亿美元美国捷兰航空公司绝对低成本30.45亿欧元爱尔兰瑞 安航空公司11% 250 没有免费赠送同上亿美元13% 马来西亚亚洲航空公司48 0.86 资料来源：《中国企业家》根据公开资料整理 消费者之所以选择美国西南航空公司，这是因为公司持之以恒地提供他们所希望的——低票价、可靠的服务、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美国西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。 作为廉价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业/公务和休闲旅客提 供大量的便利航班以满足需求。和许多竞争对手不同，并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。 廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能赢利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个
航空公司收益管理论文 收益管理是航空公司运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法技术不断发展的产物。市场竞争机制的引入必定会使航空公司在进一步缩减运营成本和财务费用的同时，在营销创新方面也将推陈出新，制定科学、合理和切实可行的营销方案，而其最终目的是为了建立一整套有效的航空营销收益管理体制，实现航空公司收益最大化以进一步扩大利润来满足航空公司利益相关者的需求和投资回报。 一、浅谈航空公司运营特点。 1、航空运输产品的不可存性。航空公司产品与其他产品的最大不同在于，产品服务的不可存性。当飞机起飞的一刹那，如果机票还没有卖出去，或者是可还没有登机，飞机上的座位就被白白的浪费掉了。降低航班上作为的虚耗可以提高航空公司的收益。 2、航空公司产品的预售性。这个同其他运输行业具有相同的特性。通过订座系统，在飞机起飞前就将产品（座位）销售到旅客手中。正是由于这些特点，航空公司经常将无法准确把握销售情况。有些订妥座位的旅客就常常因为某种原因临时取消或改变行程，其原有座位由于无法及时销售给其他人而白白虚耗掉，给航空公司带来了不必要的损失。因此，航空公司应该准备预测未来旅客预订的趋势，降航班座位虚耗的损失降低到最低限度。 3、相对固定的生产能力（航空公司运力）。航空公司大体要进行航空公司经营决策与计划。公司在一条航线上投入的机型和班次是相对固定的。一方面，航空公司做决策计划与飞机投入生产运营存在时间差。另一方面，由于运力（飞机座位）的限制，在市场需求旺季，航空公司不能够满足旅客的需求，一些旅客因而无法按其意愿订到座位。因此航空公司应及时确定最佳的订座限额，包括座位超订限额，有效的分配及合理的利用相对固定和有限的飞机座位。 4、市场需求的多样性。旅客按照其旅行行为可以分为多种类型，有些旅客对价格比较敏感，如学生、旅游者；有些旅客则对服务比较在意，如公务旅客。航空公司应当将其市场按照旅客的不同需求进行划分，为不同类型的旅客确定不同的运价等级。实践证明，市场划分得越细，价格差异就会越大，收益管理的作用也就越显著。 5、同一航班中不同的旅客需求。由于航空公司航线网络的形成，在其具体航班上，旅客也可以将行程分为直达和中转旅客。不同类型旅客其销售运价尊在着很大的差别。航空公司可以在销售过程中，对旅客的行程进行有效的空盒子和管理，尽可能多地将座位销售给直达旅客及国际长线旅客。 6、航空公司市场需求的不稳定性。季节变幻、经济发达市场的区域性都可能导致航空公司的收益在不同的时间发生较大的波动。公司应在市场淡季刺激需求增长，而在市场旺季尽可能的增加营运收入。 7、航空公司运输产品的高固定性、低边际变动成本性。对于某一具体航班来说，几乎所有的成本（包括飞机成本、飞行成本）都可以看作是固定的，而旅客服务的变动成本，如
对低成本航空公司的再认识 Talking About Low Cost Airline Again 詹谊 在众多骨干航空公司纷纷倒闭的今天，世界各地的低成本航空公司却"风景这边独好"，在全球经济低迷和恐怖事件阴影不散的环境下创造了高盈利的奇迹。低成本概念在席卷了欧洲大陆之后，开始强劲地向着亚洲吹来 近几年，中国大陆民航界都在研究低成本航空公司取得成功的运营特点，也在试图尝试这种经营模式，从号称"中国低成本航空公司先锋"的深圳航空公司，到打着"低成本概念"登台亮相的春秋航空公司，无不言称其具备"点对点航线、单一机型、不提供餐食"等低成本航空公司的特征。但在中国现阶段的环境下，这些在国外已经证明成功了的运营经验究竟有多少可以洋为中用。 低成本运营模式的"洋为中用"说 处于转型期的大陆民航界的各家航空公司都在致力于降低成本，争取更大收益。但一些大家熟悉的低成本航空公司的降低成本的成功经验，在中国却迟迟不能推行。 机场选择分析 国外低成本航空公司使用的是二线机场，这样可以避开繁忙、拥堵且收费昂贵的门户机场，既提高了飞机使用效率，又降低了成本。但在中国通过选择机场来降低成本的做法几乎无法实现。 首先，国内除上海之外没有一个城市拥有两个或两个以上的民用机场可供选择（上海的两个机场都是门户机场，必须按照民航总局的规定使用）。其次，目前国内机场各项费用均由政府统一定价，这样航空公司就不存在按照价格成本选择机场的问题。因此航空公司无法同机场协商服务价格，也就无从在机场服务方面降低成本。 现阶段解决问题的方式不是通过修建第二机场，而是要依靠现有资源--军用机场。目前很多城市的军用机场在专门的民用机场修好之前曾是军民合用机场，如果这些机场为非军事机密机场，可以考虑开放给航空公司使用。 销售模式分析 国外低成本航空公司大部分机票通过网络或自身的直销系统销售，很少有通过代理却能够成功降低成本的情况。瑞安航90%的机票是在网上销售的，这使得其2001年市场营销成本降低了近40%。 事实上，由于传统航空公司对代理分销系统的依赖，代理佣金在总运营成本中的比例居高不下。据IATA估计，航空公司平均销售费用约占总营运成本的17%。在中国，由于网上订票的低普及率和顾客对网络支付安全性的低可信度，实现高效率、低成本的网上购票还存在很多障碍，高效率的直销系统也难以迅速建成。 目前各航空公司在销售模式上仍采用代理销售的方式，在占领分销渠道的竞争中仍以代理人佣金为奖励措施，但在深层次竞争领域，如价格产品的质量和促销手段上却无建树，因此代理销售情况在很大程度上决定了航空公司的经营业绩。中国最大的航空公司--南方航在其总部广州仅有7个独立的直销网点，出票量仅占广州总出票量的不到10%，其余机票销售全部由代理完成。 另外，民航总局的票价政策对航空公司的公开促销也有一定影响，所以航空公司必须依靠代理人来接触目标市场，代理渠道逐渐演变成惟一的公共销售渠
2017上半年国内五大航企经营数据统计 截止到2017年8月底，各大上市航空公司基本都对发布了2017年半年报。本文针对南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空以及吉祥航空五大航空公司上半年的经营数据进行统计对比，上半年该五大航企共实现营收亿元，归属于上市公司股东的净利润亿元，旅游运输量亿人次。 五大航企中营收同比增速最快的是海航控股，与去年同期相比增长%。净利润最高的航企是东方航空，2017上半年共实现净利润亿元，同比增长%。旅客运输量最多的当属南方航空，上半年共运输旅客6059万人次。 数据来源：各公司公告、中商产业研究院整理 南方航空 8月29日，南方航空发布2017年半年报，公司2017年1-6月实现营业收入亿元，同比增长%;归属于上市公司股东的净利润亿元，同比下降%。 2017年上半年，旅客运输量6059万人次，比上年同期增加%;客座率为%，比上年同期增加%;飞机利用率为每日小时，比上年同期增加小时。旅客运输收入为亿元，占主营业务收入的%;每收费客公里收益为元，比上年同期减少%。上半年南航货邮运输收入为42亿元，占主营业务收入的比例为%，每货邮吨公里收益为元，比上年同期增加%。 东方航空
8月29日，中国东方航空股份有限公司对外发布2017年半年度业绩报告。2017年上半年，东航实现营业收入亿元，同比增长%;利润总额为亿元，同比增长%。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比增长%。 上半年实现客运收入亿元，同比增长%;直销收入同比增长%，直销收入占比同比提升个百分点;承运旅客万人次，同比增长%;东航常旅客会员人数达到3146万人，同比增长%。 海航控股 海航控股8月25日晚间披露的2017年半年度报告显示，公司2017年上半年实现营业收入亿元，同比增长%，主要受益于总周转量和旅客运输量的增长及新航线的开通。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比下降%。上半年共实现旅客运输量万人次。 春秋航空 8月16日，春秋航空发布2017年半年度报告。报告显示，2017年上半年春秋航空营业收入达亿元，同比上年增长%，归属于上市公司股东净利润达亿元，同比上年下降%，净利润的下降主要是受油价上涨，航油成本大幅提高影响，以及民航局自2017年4月1日执行的关于民用机场收费标准调整方案。春秋航空2017年上半年旅客运输量达832万人次，同比上年增长%;平均客座率%，比上年同期下降个百分点。 吉祥航空
中国民航飞行学院 毕业论文 论题：降低航空公司运行成本初探 作者：罗锦川 专业：飞行技术 年级: 2003届 指导教师：方学东 完成日期：2003.5.16 中国民航飞行学院
降低航空公司运行成本初探 学生：罗锦川指导教师：方学东 摘要 根据中国航空市场目前形势分析，干线空运竞争激烈，支线市场开发艰难。从目前来看中国空运能力堪称饱和，运力相对过剩，除民航三大集团外，各地方航空公司在竞争市场中也扮演着重要的角色，而现阶段民航运输成本过高，需要降低成本，已经成为普遍的共识。所以如何有效地降低航空公司的成本，成为了各航空公司加大竞争力，占领更大市场份额而必需解决的首要问题！民航本来就是一个高科技运用集中的地方，除了运用先进的管理外，使用先进的航行和导航技术对于降低成本也是必不可少的！ 关键词：运行成本、航线、导航、竞争
H ow to Lower the Airline’s Operation Cost ABSTRACT: According to the situation analyzes of the Chinese aviation market, the trunk line transports the competition by air vehemence, the branch line market develops difficult. So, how to lower the cost of the airline availably, become each airline enlargement competition ability, take possession by force the larger market quota but essential the initial problem that resolve!People's airline will is a high-tech the place that application concentrates originally, in addition to advanced management of application, use the advanced voyage with navigate the technique for decline the low cost ising also what essential to have! Key Words: Operation Cost、Route、Navigation、Competition
收入股市日志加入我的收藏廉价航空公司中国生存调查：盈利“抠”出来淘友联盟88 | 更新时间:2010-01-21 16:52:58 | 点击数:2 各航空公司年末算账的时候，春秋航空率先交上了自己的“期末考卷”：2009年公司净利润1.58亿元，全年运力增长40%，并保证了95%的平均客座率。在“全球民航业2009年预亏110亿美元”的严峻论调中，春秋航空的答卷被看做是“传奇”，廉价航空模式在中国成功了。 事实上，避开大都市，走小机场的差异化路线；增加机票之外的其他收入；借助廉价机场自理值机、地勤，这些廉价航空的“招牌法宝”在中国实施尚有困难。1.58亿利润中1.3亿靠节省而来，春秋航空的赢利并不能说明“低成本航空”模式在中国的成功，只能说：在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。 1978年夏天，维珍大西洋(行情股吧)航空公司创始人理查·布兰森前往维珍群岛度假。飞往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飞机，借了块黑板，写上“维珍航空：39美元单程飞往波多黎各”。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌发了开航空公司的念头：机票便宜点，最大程度降低成本，肯定有钱赚。
亚洲廉价航空——亚洲航空的创始人印度籍人东尼·费尔南德斯之前在维珍航空的姊妹公司——维珍唱片做财务工作。这个受到老板启发的年轻人来到马来西亚，以一块钱的价格买下了濒临破产的亚洲航空，模仿维珍航空成为一家廉价航空公司。 亚航处处有维珍的影子：别具一格，引领潮流。布兰森1985年-1986年两次驾驶一艘名为“维珍大西洋挑战号”的摩托艇横渡大西洋，之后他又乘坐名为“维珍大西洋飞行者”的热气球首次穿越大西洋。他成为英国家喻户晓的人物。而热衷于包括F1赛车的各种运动赛事的费尔南德斯，和他那顶标志性的棒球帽也在马来西亚妇孺皆知。两家公司就连LOGO中的图案、字体都十分相似。 在公司运营上，维珍航空和亚洲航空都严格遵守了廉价航空模式的创始者——美国西南航空公司的方式：票价尽可能低，尽可能节省成本。 “廉价航空”模式风靡 美国西南航空公司创建于1971年，在它成立后的多年中，其“低端”的运作模式都为美国其他航空公司所不屑。美西南的飞机尽量避开繁忙的大机场选择小机场，不仅便宜而且中转时间短，飞机利用率高；采取单一型号的飞机，降低维护成本；不提供餐食；连登机牌也是塑料做的，可反复使用。
航空公司成本构成分析及成本控制措施 摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。 关键词：航空公司；成本；构成；控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，一架波音747货机1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的
全球三大低成本航空公司竞争力分析 这估计是史上最详尽的低成本航空公司分析，西南航空、瑞安航空、亚航三家低成本航空公司（LCC）是全球低成本航空公司的区域旗舰，分别盘踞北美、欧洲和亚洲，他们既拥有相同的“低票价高客座率”运营模式，又各自创新“收入盈利增长”商业模式引领全球航空的大众化成长。 三家低成本航空公司分别成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美国市场为主（国内市场占99%，西南收购的超越航空拥有较少的南美航线），经过42年的发展已经成为美国旅客运输量最大的航空公司，2012年美国国内旅客运输量市场份额占到25%。瑞安立足欧洲，经过20余年的发展已经超越汉莎成为全球最大的国际航空公司，2012年国际旅客运输量近8000万，以旅客运输量看瑞安也是欧洲最大的低成本航空公司和欧洲区域内最大的航空公司。亚航经过10余年的发展，成为亚洲最大的低成本航空公司，旅客运输量进入亚洲前五。 一、西南航空——低成本战略的公司典范与鼻祖，全球最大的低成本航空公司 西南航空（Southwest Airlines，NYSE：LUV），总部设在美国德州达拉斯。西南航空是精细化运营管理的标杆和典范，保持42年持续盈利，即使在行业危机（2001年“911事件”）和经济萧条（2008年全球经济危机）中也保持盈利记录。西南航空依托美国庞大的市场，创造出低成本、直飞、多枢纽基地的航线网络运营模式，改变了航空市场格局，提升了航空在交通体系中的价值和
贡献。2010年9月27日，西南航空公司收购穿越航空公司（Air Tran），进而扩展到南美市场。 西南航空2012年获得《财富》杂志“2012全球最受赞赏的公司十佳公司”排名第七；全球客户服务冠军等荣誉。 西南航空航线网络覆盖如下图（图1）： 西南航空市场份额表现如下图（图2）：2012年美国top100城市航线中市场份额71%，美国国内市场份额25%。美国机场TOP10每日航班数量达到100-200。 北美低成本航空市场份额如下图所示（图3）：西南航空发展的空间不小。
国内低成本航空公司与传统航空公司比较 前言 随着世界航空运输经济的不断发展，越来越多的人开始选择航空运输作为出行的方式。而低成本航空公司以自己独特的经营模式吸引了廉价出行旅客的青睐，开始挑战着传统航空公司的地位。在亚太地区，低成本航空公司已经占到相当数量的市场份额，并且其市场份额还在不断地增长，尤其是在中国，表现出强劲的发展势头，截至2013年，在整个中国民航业保持持续快速增长的时代背景下，低成本航空公司运输量在中国国内市场上所占份额达到7%，低成本航空公司与传统航空公司的成本结构差异显得尤为突出。 一、航空公司的成本结构 航空公司的成本结构可以分为直接运营成本，非直接运营成本和系统非运营成本，其中直接运营成本即是航班飞行运营的成本，且已经包括了维修的成本。而非直接运营成本包括了地面运营成本和系统运营成本。系统非运营成本通常是与航空公司运营无关的其他成本。 在本文中主要以研究直接运营成本与地面运营成本为目标比较。其中选取了国内首家低成本的春秋航空公司与传统网络型的中国国际航空公司作为比较。 表格1：国航经营费用表 从表1中可以看出，中国国际航空公司经营费用中，航空油料成本比例占到了35.85% 。这是因为在中国航油市场上，航油的采购，储存，销售都是由中航油几家大型国有企业垄断。因此造成了航空燃油成本居高不下的现象。其次国航的员工薪酬成本所占比例为14.91%。仅此于燃油成本。其原因可能是中国民航优秀人力资源的不足，例如缺少经验丰富的飞行员等。造成了人力成本比例较大。所以低成本航空公司在人力成本压缩的空间并不大。 其次，在起降停机费用方面和折旧成本方面，分别占约10.19% ，11.63% 。国航由于主要经营大型的枢纽机场，以北京的首都国际机场为例。其每年的起降停机费用平均约占
对我国低成本航空发 Ting Bao was revised on January 6, 20021
对我国低成本航空公司发展模式的探讨改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空等一批民营航空应运而生。 受益于2010年上海世博会客流量激增等因素，国内第一家低成本航空公司春秋航空2010年盈利再次翻番，公司2010年的净利润达到亿元，同比增长240%，而2009年春秋航空也曾取得比上一年增长5倍的业绩。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，笔者通过对春秋航空低成本发展策略的调研，结合国内外低成本航空发展概况，对我国低成本航空的发展模式进行了初浅探讨。 一、国外低成本航空公司的发展概况 低成本航空公司（Low Cost Airline）是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。 低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。1971年建立的美国西南航空公司(Southwest Airlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryan air)、便捷航空公司(Easy jet)和柏林航空公司（Air Berlin）等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空（AirAsia）、老虎航空（Tiger Airways）、宿雾太平洋航空（Cebu Pacific）、捷星航空（Jetstar Australia）、维珍蓝航空(Virgin Blue)等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉
春秋航空营销策略分析之低成本航空公司对目标市场的选择 面对复杂和庞大的航空运输市场，任何一个航空运输企业，不管规模有多大，都不可能满足该市场所有的需求。这是因为，一方面旅客的需求是复杂多变的；另一方面，一个航空公司的能力总是有限的，很难满足所有消费者的需求。因此，航空公司必须对市场做出选择，集中力量经营适应自己的目标市场。 有效地选择目标市场，首先就要对整个市场进行细分化，这是选择目标市场的前提。 所谓市场细分，就是根据消费者需求的不同特征，把航空运输市场划分为若干个有意义的顾客群的过程，形成整体市场中若干个细分市场。不同的细分市场之间需求差别比较明显，而现在每一个细分市场内部，需求差别就明显小于其他细分市场的差别，基本倾向一致。 把航空运输市场从一个单一的整体看成多元异质的分割体，这更符合当前航空运输市场的特点，体现了市场竞争在产品差异化和服务多元化中的作用。由于有了细分市场的出现，就有了运用目标市场和目标营销策略组合的前提。 细分航空旅客运输市场，选择正确的市场细分的依据是十分重要的。我们在细分航空旅客运输市场时，主要考虑的是旅客的旅行目的。这样我们就可以把航空旅客运输市场细分为公务旅行市场和休闲旅行市场。 1.公务旅客由于旅客自己不支付乘坐飞机旅行的费用，与其他旅客相比，公务旅客对票价反应不敏感。公务旅客具有高度集中的特性，每年旅行的次数远远超过其他细分市场的旅客，但由于其无法提前很长时间预定座位，因此，更多关心的是航空公司的航班密度和航班时刻，对机上服务的水平和地面服务的标准都会成为其选择航空公司的依据。 2.在航空旅客运输市场内，旅客人数占主导地位的是航空休闲旅行细分市场。休闲旅行可以理解为旅客在工作时间以外所作的旅行，旅客自己支付包括机票在内的旅行费用。因此，机票价格的变化会对其产生重要的影响，但对时间就没有像公务旅客那样强烈的要求。 3.尽管在航空运输市场中大部分旅客是公务旅客和休闲旅客，但是还有大量的旅客不属于上述两部分细分市场的旅客，其中包括：探亲访友旅行、由于医疗等原因的旅行、移民和其他一些原因的旅行。这些旅客的需求不同于公务旅客和休闲旅客，在组织市场营销工作时，同样需要高度重视。 同样的市场，不同企业有不同的处境，这样的差异与在市场中的自我定位和目标的选择有很大关系。每一种战略都有其特点和适用环境，没有谁好谁坏之分，关键在于要有明确的目标选择，不要夹在中间。夹在中间就意味着失去个性，定位模糊，既无法吸引量大面广的低端市场，也无法吸引量少价优的高端市场。
关于美国西南航空公司低成本战略的案例分析_企业战略管理 2019-2019年第二学期《企业战略管理》科目考查卷 专业：会计学（注册会计师）班级：注会任课教师：曾海亮姓名：学号：11 成绩 关于美国西南航空公司低成本战略的案例分析 一、案例 美国西南航空公司成立于1971年，其总部设在达拉斯。在载客量上，它是世界第3大航空公司，在美国它的通航城市最多。美国西南航空公司是以“打折航线”闻名，是民航“廉价航空公司”经营模式的鼻祖。从1973年开始至今西南航每年都赢利。 20世纪70年代，美国的航空业已经比较成熟，利润较高的长途航线基本瓜分完毕，新入者很难找到立足的缝隙；短途航线则因单位成本高、利润薄而无人去做。在这种情况下，成立不久的西南航审时度势，选择了把汽车作为竞争对手的短途运输市场，“行驶在公路上的福特车、丰田车、尼桑车展开价格战，把高速公路上的客流搬到天上来”，这一独特的市场定位实现了与现有航空大公司的差异化竞争，开辟了一个新的巨大的市场。为了避免和实力强大的老牌航空公司形成正面冲突，西南航空不飞远航，采取稳扎稳打的策略，开始时只运营其总部所在地的州内的3条航线，选择在个城市的次要机场之间提供廉价的点对点航空服务。 在后来的发展中，不论业务范围如何扩展，西南航空都始终坚持最初制定的“与汽车竞争”的低价、短航线业务方向，并为此严格成本控制，不曾偏离。正是因为美国西南航空公司采取了合适的经营战略，使它在激烈的竞争中脱颖而出，越做越强。 二、运用的理论 主要是结合低成本战略的理论知识分析美国西南航空公司案例。低成本战略也称为成本领先战略，是指企业通过有效途径降低成本，使企业的全部成本低于竞争对手的成本，甚至是在同行中最低额成本，从而获得竞争优势的一种战略。 低成本战略可以给企业带来许多好处，因此成为众多企业追求的目标，但其实施也需要具备一定条件，例如，企业所处行业的产品基本上是标准化或同质化的，产品在性能、功能等方面几乎没有差异，消费者购买决策的主要影响因素就是价格高低；企业产品的市场需求具有价格弹性。消费者对价格越敏感，就越倾向于购买低价格的产品，成本领先战略就越有吸引力；消费者的转换成本很低。当消费者从一个企业的产品转向另一个企业的产品所承担的成本较低时，她就具有较大的灵活性，从而容易转向选择价格低、同质量的企业提供的产品。 三、案例分析
我国低成本航空公司运营环境分析 摘要本文主要论述我国航空运输业低成本航空公司（IJCC）的发展情况，以首家标榜低成本战略运营的春秋航空为标的进行分析，运用公司战略制定的环境分析方法对低成本航空公司面临的宏观环境、行业环境及研究标的的自身运营状况进行分析，给出低成本航空公司在我国特有的宏微观环境背景下更好采用低成本战略的相应对策，实现更好的经济效益和社会效益。 关键字低成本；战略；春秋航空 0引言 随着低成本航空在国内的成功，使更多的传统航空公司（国航、南航、东航等）也在涉猎低端客户市场，加之国外航空公司的进驻中国市场，使得低成本航空业竞争更为激烈。因此公司在制定及实施战略时内外部环境分析是首要工作，本文将以此为出发点，分析我国低成本航空公司所面临的宏微观环境，并对其未来更优发展提出对策。 1低沉本航空公司外部环境分析 1.1宏观环境 1）经济发展环境。世界经验表明，国家经济发展水平和居民收入水平的高低对于一国航空运输业繁荣程度有着直接而重要的影响。依据国家统计局公布《2012年国民经济和社会发展统计公报》显示，2012年我国人均GDP达到6100美元，较之前收入水平已有较大突破与进步，人均GDP世界排名为第84位，但远远低于世界发达国家水平；同时我国经济不均衡，不仅体现在地区间差异，还体现在行业间差异，因此我国航空运输业的发展被大的宏观环境所制约着； 2）政府对空域使用的管制及对航油航材供应垄断。对于开发新航线、成立新航空公司或是开创新航空业务等方面都采取严格限制，并在航空价格制定及政府对航空业补贴、安全监管等都实施严格管制，都将影响低成本航空公司的运营状况。同时由于空军对空管进行严格管制，致使民航雷达未能覆盖全国，进而导致航班放行流量未实现经济最佳规模，造成资源闲置。另外，中国航空油料集团独家控制航空燃油，导致高航油成本。 1.2行业环境 1）行业固有特性且行业竞争越发激烈。航线特则及机队结构是影响航空业经营成本的重要因素，即机队规模的变大与边际成本递减、规模报酬递增之间并存在显著关系，较少机队数量也可实现较强盈利能力。要提高航空公司运营能力，关键在于优化机队结构。此外民营航空公司的快速发展，国外低成本航空公司的冲击；
航空公司低成本运营模式探究 本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！ 随着全球经济一体化进程的推进和中国民航改革的深入，低成本航空已经在中国的土壤上成长并发展起来。它不仅是航空运输业发展的必然结果，还是促进我国航空市场走向多元化、大众化的巨大推动力。本文正是在中国低成本航空加速发展的背景下，以春秋航空实施低成本战略转型为例，以成本领先战略为核心，用案例说明等方法对低成本航空运营模式的创建进行了研究。 一、低成本航空现状 我国低成本航空市场发展程度远远低于世界平均水平，在航空公司数量、机队规模、运输人数、航线网络、市场份额等各方面与欧美、亚太地区市场存在较大差距。据民航统计显示，截止2016年底，我国低成本航空公司机队规模75架，执飞航线157条，运输人数1160万人，占我国民航市场份额为%，远低于亚太地区%的市场占有率。 二、低成本航空发展存在的问题 1、配套设施不到位
低成本航空的发展离不开机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。而如今我国低成本航空公司与传统网络航空公司在同一航站楼内运营，服务流程、收费标准没有区别，低成本航空价格优势和效率优势无法体现，对旅客吸引力不够大。放眼国际，美欧和亚太地区低成本航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，xx年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。 2、资源垄断造成成本居高不下 低成本航空的优势体现于生产经营的各个环节，无论低成本还是低票价都是低成本运营的结果，它必须通过市场资源的外部分配和航空公司内部管理共同实现。由于我国管理体制等原因，航空资源供给仍具有计划性强、垄断度高的特点，航空油料、机场服务及系统使用等约70%的刚性成本是我国低成本航空公司“无法承受之重”。 3、市场竞争威胁较大 国内航空业垄断竞争格局，使市场资源被集中于少数几家大航空公司手中，低成本航空无论在资金、技术、航线、时刻等资源上都处于弱势，不利于公平竞争。同时，由于国外低成本航空进入到中国，使得
廉价航空的运营模式-XJH 航空业整体不景气，中国惟一一家廉价航企春秋却创下了自成立起年年盈利的业绩神话，仅靠30架的机队去年竟实现亿元净利，这也让一向定位高端的国有航空公司开始瞄准廉价航空。不久前，东航率先宣布成立廉价航空公司，国航、南航以及海航等也被曝正在谋划之中，这让外界大呼，温吞十年，廉价航空真火了。看到这条消息，我在想廉价航空的盈利模式是什么？其在中国的发展前景如何？ 廉价航空公司（Low Cost Airline / Carrier 或No Frill Airline）又称为低价航空公司，指的是票价比一般航空公司还便宜的新型态航空公司。由于航空公司间的竞争激烈，一些中小型的航空公司逐渐以低廉的票价做为卖点，尤其是在美国，由于幅员辽阔，飞机是最常用的中长途交通工具，许多旅客只要能够快速安全地到达目的地，并不需要很高级的服务，因此打开了低价航空公司的市场。自助成份较强的服务和简便快捷的登入，使廉价航空公司航线服务成为航空交通公交化的门槛。 廉价航空公司以低价为卖点，在营运上尽可能降低成本，在国际上通常有以下降低成本的方法： 一、降低营业成本 1、飞行行程路线以短程为主，多为邻近地区； 2、机队单一化：采购飞机的机种统一化，避免多种机种。机队单一化之后，购机时价钱可较低廉，且后续的保养维修单纯，以降低成本。机队单一化后，可减少机师训练时间并降低训练费用，亦方便调度。 3、减少使用大型机场，改使用城市周边的小型机场，以节省机场使用费。 4、减少租用机场内较昂贵的设施，如接驳乘客往飞机的流动乘客通道（登机桥），改为安排接驳车辆和小型登机机梯。 5、空勤及地勤员工的薪水降低，有些改以约聘（契约）方式雇用，以降低人事成本。 二、简化机内服务 1、简化机舱内的清扫（同时在机舱座位等物料上配合，比如选用较易清洁的物料），减少飞机停留时间，以多开班次载更多旅客。 2、机内饮食简化，有些航空公司甚至改成付费制。 3、积极贩售机内商品，以增加运费以外的收入。 4、不提供机上杂志及报纸，以减少成本。 三、降低票务成本 1、舱等单一化，以多搭载旅客。 2、积极推展网络订票及电子报到，不提供划位服务，改以自由入座，降低票务及柜台的人力成本。 3、依飞行时段有不同票价，冷门时段的票价越便宜，以降低空席率。 4、强调“点对点”方式的服务并减少转机的服务。此举能减少飞机延误带来的影响，如等待转机的乘客等。 为了减少成本，国外廉价航企想尽各种办法，真是只有你想不到的，没有做不到的。
国际低成本航空公司成功模式对我国的启示 随着我国国民经济的飞速发展，对运输业的需求也在不断地增长，与此同时我国也大规模地增加了对交通运输的基础设施建设的投入，高速公路、高速铁路、民用航空等重要交通运输方式得到了大规模的发展。国外航空公司的进入、其他运输方式的发展都抢占了航空市场份额，我国航空业面临着巨大的市场竞争者。我国航空业要在激烈的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式。 一、发展低成本航空是大势所趋 低成本航空概念：主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。我国航空业不仅面临激烈的同业竞争，其他交通方式特别是高速铁路的发展也给航空业带来了巨大冲击。截至2009年底，我国铁路运营里程达到8.6万公里，位居世界第二。按照国际通行的定义，其中投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里，时速200至350公里的高速铁路有3676营业公里。据东航集团公司总经理刘绍勇介绍，2012年“四纵四横”的高铁网络构成后，对民航业的客流量会产生非常大的影响。根据初步推算，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路到800公里会产生重大影响，可能会对民航旅客量产生20～30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%到20%的影响。 从以上可以看出，我国航空业要在激励的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式，大力扶持低成本航空运输企业的发展。 二、国外低成本航空的发展现状低成本航空公司（LCC，俗称廉价航空公司）在欧美的运营历经三十多年的磨练，早已发展成为成熟的航空运输运营模式之一，其成功的经验被亚太、拉美等一些国家和地区竞相效仿。低成本航空公司的产生和发展有其特定的经济环境和市场环境，成功的低成本航空公司能够适应经济发展和市场发展的需求，建立核心价值体系和战略体系，并随着市场变化不断调整产业发展的目标。下面我们来分析一下国外的低成本航空的发展： （一）国外低成本航空公司概况。国外的低成本航空公司发展迅速，如今，全球低成本航空公司超过60家，拥有飞机1200余架。主要有三大体系：（1）美国的低成本航空公司以美国的西南航空、美西航空、ATA（Amer-icanTransAir）和中西快运（MidwestExpress）为代表，在几十年的市场运作过程中，以他们的成功影响和改变了美国乃至世界航空运输行业的基本架构和发展方向。（2）欧洲的低成本航空公司以总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Luton机场的英国EasyJet为代表，欧洲有20余家低成本航空公司，营运500余条航线，轮辐式航线网络的航空公方位服务、首先将市场定位于高收益的商务旅客，然后才是休闲旅客。他们经营管理相当复杂，构建轮辐式航线网络，产品设计多样化及其服务差异的商务旅客；其竞争优势是能给美国国内的商务客人提供有别于他人的高质量服务。 （二）低成本航空的经营模式各有千秋，但通常都以低成本战略，即成本领先战略为其发展战略。企业的经营战略分为三类：即成本领先战略CostLeadershipStrategy）、差异战略（DifferentiationStrategy）和聚焦或缝隙战略（FocusorNicheStrategy）。每一种战略都有其特点和适用的环境。 （三）下面我们通过对美国西南航空公司的分析，来总结国外低成本占据了欧洲境内10% 的航空市场份额。（3）亚洲低成本航空市场起步较晚，亚洲第一家低成本航空公司“亚洲航空”已取得成功。 美国西南航空公司是最成功的低成本航空运输企业之一，低成本航空的鼻祖。美国西南航空公司是以低成本战略赢得市场，从1973年成立至今，连年保持盈利并创造了多项美国民航业记录，其完美的发展战略、成功的运营模式一直被国际上多家航空公司效仿，西南航空的