关于在航空器内的犯罪和犯有某些其它行为的公约
（东京公约）
（一九六九年十二月四日起生效）
本公约缔约国协议如下：
第一章公约的范围
第一条
一、本公约适用于：
甲：违反刑法的罪行；
乙：危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。
二、除第三章规定者外，本公约适用于在缔约一国登记的航空器内的犯罪或犯有行为的人，无论该航空器是在飞行中，在公海上，或在不属于任何国家领土的其他地区上。
三、在本公约中，航空器从其开动马力起飞到着陆冲程完毕这一时间，都应被认为是在飞行中。
四、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
第二条在不妨害第四条规定的条件下，以及除非出于航空器及其所载人员或财产的安全需要外，本公约的任何规定均不得被解释为准许或要求对政治性刑法或对以种族或宗教歧视为基础的刑法的犯罪，采取某种措施。
第二章管辖权
第三条
一、航空器登记国有权对在该航空器内的犯罪和所犯行为行使管辖权。
二、缔约国应采取必要的措施，对在本国登记的航空器内的犯罪和行为，规定其作为登记国的管辖权。
三、本公约不排斥根据本国法行使刑事管辖权。
第四条
非登记国的缔约国除下列情况外，不得对飞行中的航空器进行干预以对航空器内的犯罪行使其刑事管辖权。
甲、该犯罪行为在该国领土上发生后果；
乙：犯人或受害人为该国国民或在该国有永久居所；
丙：该犯罪行为危及该国的安全；
丁、该犯罪行为违反该国现行的有关航空器飞行或驾驶的规定或规则；
戊、该国必须行使管辖权，以确保该国根据某项多边国际协定，遵守其所承担的义务。
第三章机长的权力
第五条
一、除航空器前一起飞地点或预定的下一降落地点不在登记国领土上，或航空器继续飞往非登记国领空，而罪犯仍在航空器内的情况外，本章规定不适用于航空器在登记国领空、公海上空或不属于任何国家领土的其他地区上空飞行时，在航空器内所发生或行将发生的犯罪和行为。
二、虽然有第一条第三款的规定，在本章中，航空器从装载结束、机舱外部各门关闭时开始直至打开任一机舱门以便卸载时为止的任何时候，应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，本章规定对在航空器上发生的犯罪和行为仍继续适用，直至一国主管当局接管该航空器及其所载人员和财产时为止。
第六条
一、机长在有理由认为某人在航空器上已犯或行将犯第一条第一款所指的罪行或行为时，可对此人采取合理的措施，包括必要的管束措施，以便：
甲、保证航空器、所载人员或财产的安全；
乙、维持机上的良好秩序和纪律；
丙、根据本章的规定将此人交付主管当局或使他离开航空器。
二、机长可以要求或授权机组其他成员给予协助，并可以请求或授权但不能强求旅客给予协助，来管束。本公约于1969年12月14日生效，1978年11月14日中华人民共和国政府向国际民航组织秘书长交存加入书，同时声明台湾当局盗用中国名义对该公约的签字和批准是非法的、无效的。并声明对公约第二十四条第一款持有保留。本公约于1979年2月12日对我国生效。任何机组成员或旅客，在他有理由认为必须立即采取此项行动以保证航空器或所载人员或财产的安全时，未经授权，同样可以采取合理的预防措施。
第七条
一、按照第六条规定对一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地点继续执行：
甲、此降落地点是在一非缔约国的领土上，而该国当局不准许此人离开航空器，或者已经按照第六条第一款丙项对此人采取了措施，以便将此人移交主管当局；
乙、航空器强迫降落，而机长不能将此人移交给主管当局；
丙、此人同意在继续受管束下被运往更远的地方。
二、机长应尽快并在可能时，在载有按第六条规定受管束措施的人的航空器在一国领土上降落前，将该航空器载有一个受管束措施的人的事实及其理由，通知该国当局。
第八条
一、机长在有理由认为某人在航空器内已犯或行将犯第一条第一款乙项所指的行为时，可在航空器降落的任何国家的领土上使该人离开航空器，如果这项措施就第六条第一款甲项或乙项所指出的目的来说是必要的。
二、机长按照本条规定使一人在某国领土内离开航空器时，应将此种离开航空器的事实和理由报告该国当局。
第九条
一、如机长有理由认为，任何人在航空器内犯了他认为按照航空器登记国刑法是严重的罪行时，他可将该人移交给航空器降落地任何缔约国的主管当局。
二、机长按照上款规定，拟将航空器内的一人移交给缔约国时，应尽快，并在可能时，在载有该人的航空器降落于该国领土前，将他要移交此人的意图和理由通知该国当局。
三、机长依照本条规定，将嫌疑犯移交当局时，应将其按航空器登记国法律合法地占有的证据和情报提供该当局。
第十条
一、对于根据本公约所采取的措施，无论航空器机长、机组其他成员、旅客、航空器所有人或经营人，或本次飞行是为他而进行的人，在因遭受这些措施而提起的诉讼中，概不负责。
第四章非法劫持航空器
第十一条
一、如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持和非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制。
二、在前款情况下，航空器降落地的任何缔约国应允许其旅客和机组成员继续其旅行，并将航空器和所载货物交还给合法的占有人。
第五章国家的权务和义务
第十二条
缔约各国应允许在另一缔约国登记的航空器的机长按照第八第一款的规定使任何人离开航空器。
第十三条
一、缔约各国应接受航空器机长按照第九条第一款的规定移交给它的人。
二、如果缔约各国在认为情况需要时，应即采取拘留或其他措施以保证被怀疑为曾犯了第十一条第一款所指的行为的人以及被移交给它的人仍在境内。采取拘留和其他措施必须符合该国法律规定，而且只有在为了进行刑事追诉或引渡罪犯程序所必要的期间内，才可维持这些措施。
三、对根据前款予以拘留的人在其立即与其本国最近的合格代表进行联系时，应予以协助。
四、任何缔约国，在接受按照第九条第一款的规定移交给它的人时，或发生第一条第一款所指的行为后航空器在其领土上降落时，应立即进行初步调查，以弄清事实。
五、当一缔约国按照本条规定将一人拘留时，应立即将拘留该人和必须对其进行拘留的情况通知航空器登记国和被拘留人的本国，如果认为适当，并通知其他有关国家。按照本条第四款规定进行初步调查的国家，应迅速将调查的结论通知上述各国，并说明它是否意欲行使管辖权。
第十四条
一、按照第八条第一款规定离开航空器的人，或依照第九条第一款规定被移交的人，或在犯了第十一条第一款所指的行为后离开航空器的人，当其不能或不愿意继续旅行，而航空器降落国又拒绝接受他时，如此人不是该国的国民或在该国无永久住所，该国可以将该人送返到他的本国去，或到此人有永久住所的国家去，或到此人开始空中旅行的国家去。
二、无论是离开航空器、移交、或第十三条第二款规定的拘留或其他措施，以及当事人的遣返，就缔约国关于人员入境或许可入境的法律而言，均不应视为是允许进入该缔约国的领土。本公约的规定应不影响缔约国关于驱逐人的法律。
第十五条
一、在不影响第十四条的条件下，按照第八条第一款的规定离开航空器，或按照第九条第一款的规定被移交，或在犯了第十一条第一款所指的行为后离开航空器的任何人，在他意欲继续其旅行时，得尽速前往其选择的目的地，除非航空器降落国法律为了刑事追诉或引渡而需要他留在境内。
二、在不影响缔约国关于入境、许可入境、引渡或驱逐人的法律的条件下，缔约国对于按照第八条第一款的规定在其领土内离开航空器的人，或按照第九条第一款的规定所移交的人，或离开航空器而被怀疑为曾犯了第十一条第一款所指的行为的人，在对他的保护和安全方面，应予以不低于在类似情况下给予其本国国民的待遇。
第六章其他规定
第十六条
一、在一缔约国登记的航空器内的犯罪，在引渡问题上，应被认为不仅是发生在发生地点，而且也是发生在航空器登记国领土上。
二、在不影响前款规定的情况下，本公约中的任何规定不应当被解释为规定引渡的义务。
第十七条
在对航空器内的犯罪采取调查或逮捕的措施时，或以其他任何方式行使管辖权时，各缔约国应适当考虑航空器的安全和其他利益，并应避免对航空器、旅客、机组和货物造成不必要的延误。
第十八条
如缔约各国建立航空运输联营组织，是国际经营机构，而其所使用的航空器未向任何一国登记时，这些缔约国应根据具体情况，指定其中一国，成为本公约所指的登记国，并将这一指定通知国际民用航空组织，由该组织通知本公约的所有缔约国。
第七章最后条款
第十九条
本公约在按第二十一条规定生效之日前，对联合国成员国或某一专门机构的成员国的任何国家开放，听任签字。
第二十条
一、本公约应经签字国依照其宪法程序予以批准。
二、批准书应交存国际民用航空组织。
第二十一条
一、本公约在十二个签字国交存批准书并于第十二份批准书交存后的第九十天起即在这些国家之间生效。对以后批准本公约的每一个国家，本公约应在其交存批准书后的第九十天起生效。
二、本公约一经生效，应由国际民用航空组织向联合国秘书长登记。
第二十二条
一、本公约生效后，凡联合国成员国或某一专门机构的成员国都可以加入。
二、一国加入时应向国际民用航空组织交存加入书，并于交存加入书后的第九十天起生效。
第二十三条
一、任何缔约国都可通知国际民用航空组织而退出本公约。
二、退出应于国际民用航空组织接到退出通知之日起六个月后生效。
第二十四条
一、如缔约国之间对本公约的解释或引用发生争端而不能以谈判解决时，经其中一方的要求，应交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六个月内，当事国对仲裁的组织不能达成协议时，任何一方可按照国际法院的法规提出申请书，将争端提交国际法院。
二、每个国家在签字、批准或加入本公约时，可以声明该国不受前款规定的约束，其他缔约国对任何做出这种保留的缔约国，不受前款规定的约束。
三、按照前款规定做出保留的任何缔约国，可以在任何时候通知国际民用航空组织撤销这一保留。
第二十五条
除第二十四条规定的情况外，对本公约不得作任何保留。
第二十六条国际民用航空组织应将下列事项通知联合国或某一专门机构的所有成员国：
一、对本公约的任何签字和签字日期；
二、任何批准书或加入书的交存和交存日期；
三、本公约按照第二十一条第一款规定的生效日期；
四、收到退出通知和收到的日期；
五、收到根据第二十四条所作的任何声明或通知和收到的日期。下列签字的全权代表，经正式授权，在本公约上签字为证。
本公约于1963年9月14日在东京签订，正本一式三份，每份都用英文、法文和西班牙文写成。
本公约应存于国际民用航空组织，并在该组织按照第十九条开放，听任签字，该组织应将经证明无误的公约副本送交联合国或任何专门机构的所有成员国。
附件13：
关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约
（蒙特利尔公约）
（一九七三年一月二十六日起生效）
本公约各缔约国
考虑到危害民用航空安全的非法行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任；
考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；
考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；
协议如下：
第一条
一、任何人如果非法地和故意地从事下述行为，即是犯有罪行：
（甲）对飞行中的航空器内的人从事暴力行为，如该行为将会危及该航空器的安全；或（乙）破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，使其不能飞行或将会危及其飞行安全；或（丙）用任何方法在使用中的航空器内放置或使别人放置一种将会破坏该航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将会危及其飞行安全的装置和物质；或（丁）破坏或损坏航行设备或妨碍其工作，如任何此种行为将会危及飞行中航空器的安全；或（戊）传送他明知是虚假的情报，从而危及飞行中的航空器的安全。
二、任何人如果他从事下述行为，也是犯有罪行：
（甲）企图犯本条第一款所指的任何罪行；或（乙）是犯有或企图犯任何此种罪行的人的同犯。
第二条
在本公约中：
（甲）航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中；航空器强迫降落时，在主当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。
（乙）从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后24小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器是在飞行中的整个时间。
第三条
各缔约国承允对第一条所指的罪行给予严厉惩罚。
第四条
一、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
二、在第一条第一款（甲）、（乙）、（丙）和（戊）各项所指情况下，不论航空器是从事国际飞行或国内飞行，本公约均应适用，只要：
（甲）航空器的实际或预定起飞或降落地点是在该航空器登记国领土以外；或（乙）罪行是在该航空器登记国以外的一国领土内发生的。
三、尽管有本条第二款的规定，在第一条第一款（甲）、（乙）、（丙）和（戊）项所指情况下，如罪犯或被指称的罪犯是在该航空器登记国以外的一国领土内被发现，则本公约也应适用。
四、关于第九条所指的各国，在第一条第一款（甲）、（乙）、（丙）和（戊）项所指的情况下，如本条第二款（甲）项所指地点处于同一国家的领土内，而这一国家又是第九条所指国家之一，则本公约不应适用，除非罪行是在该国以外的一国领土内发生或罪犯或被指称的罪犯是在该国以外的一国领土内被发现。
五、在第一条第一款（丁）项所指的情况下，只有在航行设备是用于国际航行时，本公约才适用。
六、本条第二、三、四和五款的规定，也适用于第一条第二款所指的情况。第五条
一、在下列情况下，各缔约国应采取必要措施，对罪行实施管辖权：
（甲）罪行是在该国领土内发生的；
（乙）罪行是针对在该国登记的航空器，或在该航空器内发生的；
（丙）在其内发生犯罪行为的航空器在该国降落时被指称的罪犯仍在航空器内；
（丁）罪行是针对租来时不带机组的航空器，或是在该航空器内发生的，而承租人的主要营业地，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所，是在该国。
二、当被指称的罪犯在缔约国领土内，而该国未按第八条的规定将此人引渡给本条第一款所指的任一国家时，该缔约国应同样采取必要措施，对第一条第一款（甲）、（乙）和（丙）项所指的罪行，以及对第一条第二款①本公约于1973年1月26日生效。1980年9月10日中华人民共和国政府向美国政府交存加入书，同时声明：对公约第十四条第一款持有保留；台湾当局盗用中国名义对该公约的签署和批准是非法和无效的。本公约于1980年10月10日对我生效。棗编者注所列与这些款项有关的罪行实施管辖权。
三、本公约不排斥根据本国法行使任何刑事管辖权。
第六条
一、罪犯或被指称的罪犯所在的任一缔约国在判明情况有此需要时，应将该人拘留或采取其他措施以保证该人留在境内。这种拘留和其他措施应符合该国的法律规定，但是只有在为了提出刑事诉讼或引渡程序所必要的期间内，才可继续保持这些措施。
二、该国应立即对事实进行初步调查。
三、对根据本条一款予以拘留的任何人，应向其提供协助，以便其立即与其本国最近的合格代表联系。
四、当一国根据本条规定将某人拘留时，它应将拘留该人和应予拘留的情况立即通知第五条第一款所指国家和被拘留人的国籍所属国，如果认为适当，并通知其他有关国家。按照本条第二款规定进行初步调查的国家，应尽速将调查结果通知上述各国，并说明它是否意欲行使管辖权。
第七条
在其境内发现被指称的罪犯的缔约国，如不将此人引渡，则不论罪行是否在其境内发生，应无例外地将此案件提交其主管当局以便起诉。该当局应按照本国法律，以对待任何严重性质的普通罪行案件的同样方式做出决定。
第八条
一、前述罪行应看作是包括在缔约各国间现有引渡条约中的一种可引渡的罪行。缔约各国承允将此种罪行作为一种可引渡的罪行列入它们之间将要缔结的每一项引渡条约中。
二、如一缔约国规定只有在订有引渡条约的条件下才可以引渡，而当该缔约国接到未与其订有引渡条约的另一缔约国的引渡要求时，可以自行决定认为本公约是对该罪行进行引渡的法律根据。引渡应遵照被要求国法律规定的其他条件。
三、缔约各国如没有规定只有在订有引渡条约下才可引渡，则在遵照被要求国法律规定的条件下，应承认上述罪行是它们之间可引渡的罪行。
四、为在缔约各国之间引渡的目的，每一罪行应看作不仅是发生在所发生的地点，而且也是发生在根据第五条第一款（乙）、（丙）和（丁）项要求实施其管辖权的国家领土上。
第九条
如缔约各国成立航空运输联营组织或国际经营机构，而其使用的航空器需要进行联合登记或国际登记时，则这些缔约国应通过适当方法在它们之间为每一航空器指定一个国家，该国为本公约的目的，应行使管辖权并具有登记国的性质，并应将此项指定通知国际民用航空组织，由该组织将上述通知转告本公约所有缔约国。
第十条
一、缔约各国应根据国际法和本国法，努力采取一切可能的措施，以防止发生第一条所指的罪行。
二、当由于发生了第一条所指的一种罪行，使飞行延误或中断，航空器、旅客或机组所在的任何缔约国应对旅客和机组继续其旅行尽速提供方便，并应将航空器和所载货物不迟延地交还给合法的所有人。
第十一条
一、缔约各国对上述罪行所提出的刑事诉讼，应相互给予最大程度的协助。在任何情况下，都应适用被要求国的法律。
二、本条第一款的规定，不应影响因任何其他双边或多边条约在刑事问题上全部地或部分地规定或将规定相互协助而承担的义务。
第十二条
任何缔约国如有理由相信将要发生第一条所指的罪行之一时，应遵照其本国法向其认为是第五条第一款所指的国家，提供其所掌握的任何有关情况。
第十三条
一、每一缔约国应遵照其本国法尽快地向国际民用航空组织理事会就下列各项报告它所掌握的任何有关情况：
（甲）犯罪的情况；（乙）根据第十条第二款采取的行动；（丙）对罪犯或被指称的罪犯所采取的措施，特别是任何引渡程序或其他法律程序的结果。第十四条
一、如两个或几个缔约国之间对本公约的解释或应用发生争端而不能以谈判解决时，经其中一方的要求，应交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六个月内，当事国对仲裁的组成不能达成协议，任何一方可按照国际法院规约，要求将争端提交国际法院。
二、每个国家在签字、批准或加入本公约时，可以声明该国不受前款规定的约束。其他缔约国对于任何做出这种保留的缔约国，也不受前款规定的约束。
三、按照前款规定做出保留的任何缔约国，可以在任何时候通知保存国政府撤销这一保留。
第十五条
一、本公约于1971年9月23日在蒙特利尔开放，听任1971年9月8日到23日在蒙特利尔举行的国际航空法会议（以下称为蒙特利尔会议）的参加国签字。1971年10
月10日后，本公约将在莫斯科、伦敦和华盛顿向所有国家开放签字。在本公约根据本条第三款开始生效前未在本公约上签字的任何国家，可在任何时候加入本公约。
二、本公约须经签字国批准。批准书和加入书应交存苏维埃社会主义共和国联盟、大不列颠及北爱尔兰联合王国以及美利坚合众国政府，这些政府被指定为保存国政府。
三、本公约应于参加蒙特利尔会议在本公约上签字的十个国家交存批准书后三十天生效。
四、对其他国家，本公约应于本条第三款规定生效之日，或在它们交存批准书或加入书后三十天生效，以两者中较晚的一个日期为准。
五、保存国政府应迅速将每一签字日期、每一批准书或加入书交存日期、本公约开始生效日期以及其他通知事项通知所有签字国和加入国。
六、本公约一经生效，应由保存国政府根据联合国宪章第一百零二条和国际民用航空公约（1944年芝加哥）第八十三条进行登记。
第十六条
一、任何缔约国可以书面通知保存国政府退出本公约。
二、退出应于保存国政府接到通知之日起六个月后生效。
下列签字的全权代表，经各自政府正式授权在本公约上签字，以资证明。
1971年9月23日订于蒙特利尔，正本一式三份，每份都用英文、法文、俄文和西班牙文四种有效文本写成。
附载:
国务院办公厅关于我国加入海牙公约和蒙特利尔公约的通知 (1980年11月3日)
经国务院核准，我国已于一九八0年九月十日加入国际上签订的《关于制止非法劫持航空器的公约》（简称《海牙公约》）和《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》（简称《蒙特利尔公约》），并于加入时声明不受《海牙公约》第十二条第一款和《蒙特利尔公约》第十四条第一款的约束，声明台湾当局用中国名义对该两公约的签署和批准是非法和无效的。该两公约已于一九八0年十月十日起对我国生效。
自六十年代初以来，国际上以暴力劫持民航飞机和破坏民航设施的事件频繁发生。为制止这类恐怖行动，保卫国际民航安全，国际民航组织于一九六三年主持制订了《关于在航空器内的犯罪和其它某些行为的公约》（简称《东京公约》，我国已于一九七八年十一月，经国务院核准加入）。随后，又于一九七0年和一九七一年先后制订了《海牙公约》和《蒙特利尔公约》。这些公约对保障民航飞机和设施的安全具有积极意义。
近年来，劫机等恐怖行动在国际上虽已减少，但仍时有发生；我国民航飞机也曾发生三起企图劫机外逃未遂事件。为了保证国际、国内民航班机的运输安全，有效地防止劫持飞机等犯罪行为发生，希望各地区、各有关部门认真执行上述国际公约的有关条款（《海牙公约》和《蒙特利尔公约》中文译本请见一九八0年第十七号国务院公报，
《东京公约》请见民航总局、外交部（78）第591号文件），提高警惕，严格地面安全检查和机上安全保卫工作，严防有人以暴力劫机和破坏民航设施，保证我民航飞行安全。如发生外国飞机被劫持在我国降落等有关涉外事件，应按我国法律，并结合上述三个公约的有关规定妥善处理。
附件14：
关于制止非法劫持航空器的公约
（海牙公约）
（一九七一年十月十四日起生效）
前言
本公约各缔约国
考虑到非法劫持或控制飞行中的航空器的行为危及人身和财产的安全，严重影响航班的经营，并损害世界人民对民用航空安全的信任；考虑到发生这些行为是令人严重关切的事情；考虑到为了防止这类行为，迫切需要规定适当的措施以惩罚罪犯；
协议如下：
第一条
凡在飞行中的航空器内的任何人：
（甲）用暴力或用暴力威胁，或用任何其他恐吓方式，非法劫持或控制该航空器，或企图从事任何这种行为，或（乙）是从事或企图从事任何这种行为的人的同犯，即是犯有罪行（以下称为“罪行”）。
第二条
各缔约国承允对上述罪行给予严厉惩罚。
第三条
一、在本公约中，航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。
二、本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。
三、本公约仅适用于在其内发生罪行的航空器的起飞地点或实际降落地点是在该航空器登记国领土以外，不论该航空器是从事国际飞行或国内飞行。
四、对于第五条所指的情况，如在其内发生罪行的航空器的起飞地点或实际降落地点是在同一个国家的领土内，而这一国家又是该条所指国家之一，则本公约不适用。
五、尽管有本条第三、第四款的规定，如罪犯或被指称的罪犯在该航空器登记国以外的一国领土内被发现，则不论该航空器的起飞地点或实际降落地点在何处，均应适用第六、七、八条和第十条。
第四条
一、在下列情况下，各缔约国应采取必要措施，对罪行和对被指称的罪犯对旅客或机组所犯的同该罪行有关的任何其他暴力行为，实施管辖权：
（甲）罪行是在该国登记的航空器内发生的；
（乙）在其内发生罪行的航空器在该国降落时被指称的罪犯仍在该航空器内；
（丙）罪行是在租来时不带机组的航空器内发生的，而承租人的主要营业地，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所，是在该国。
二、当被指称的罪犯在缔约国领土内，而该国未按第八条的规定将此人引渡给本条第一款所指的任一国家时，该缔约国应同样采取必要措施，对这种罪行实施管辖权。
三、本公约不排斥根据本国法行使任何刑事管辖权。
第五条
如缔约各国成立航空运输联营组织或国际经营机构，而其使用的航空器需进行联合登记或国际登记时，则这些缔约国应通过适当方法在它们之间为每一航空器指定一个国家，该国为本公约的目的，应行使管辖权并具有登记国的性质，并应将此项指定通知国际民用航空组织，由该组织将上述通知转告本公约所有缔约国。
第六条
一、罪犯或被指称的罪犯所在的任一缔约国在判明情况有此需要时，应将该人拘留或采取其他措施以保证该人留在境内。这种拘留和其他措施应符合该国的法律规定，但是只有在为了提出刑事诉讼或引渡程序所必要的期间内，才可继续保持这些措施。
二、该国应立即对事实进行初步调查。
三、对根据本条第一款予以拘留的任何人应向其提供协助，以便其立即与其本国最近的合格代表联系。
四、当一国根据本条规定将某人拘留时，它应将拘留该人和应予拘留的情况立即通知航空器登记国、第四条第一款（丙）项所指国家和被拘留人的国籍所属国，如果认为适当，并通知其他有关国家。按照本条第二款规定进行初步调查的国家，应尽速将调查结果通知上述各国，并说明它是否意欲行使管辖权。
第七条
在其境内发现被指称的罪犯的缔约国，如不将此人引渡，则不论罪行是否在其境内发生，应无例外地将此案件提交其主管当局以便起诉。该当局应按照本国法律以对待任何严重性质的普通罪行案件的同样方式做出决定。
第八条
一、前述罪行应看作是包括在缔约各国间现有引渡条约中的一种可引渡的罪行。缔约各国承允将此种罪行作为一种可引渡的罪行列入它们之间将要缔结的每一项引渡条约中。
二、如一缔约国规定只有在订有引渡条约的条件下才可以引渡，而当该缔约国接到未与其订有引渡条约的另一缔约国的引渡要求时，可以自行决定认为本公约是对该罪行进行引渡的法律根据。引渡应遵照被要求国法律规定的其他条件。
三、缔约各国如没有规定只有在订有引渡条约时才可引渡，则在遵照被要求国法律规定的条件下，承认上述罪行是它们之间可引渡的罪行。
四、为在缔约各国间的引渡的目的，罪行应看作不仅是发生在所发生的地点，而且也是发生在根据第四条第一款要求实施其管辖权的国家领土上。
第九条
一、当第一条（甲）款所指的任何行为已经发生或行将发生时，缔约各国应采取一切适当措施以恢复或维护合法机长对航空器的控制。
二、在前款情况下，航空器或其旅客或机组所在的任何缔约国应对旅客和机组继续其旅行尽速提供方便，并应将航空器和所载货物不迟延地交还给合法的所有人。
第十条
一、缔约各国对第四条所指罪行和其他行为提出的刑事诉讼，应相互给予最大程度的协助。在任何情况下，都应适用被要求国的法律。
二、本条第一款的规定，不应影响因任何其他双边或多边条约在刑事问题上全部地或部分地规定或将规定的相互协助而承担的义务。
第十一条
各缔约国应遵照其本国法尽快地向国际民用航空组织理事会就下列各项报告它所掌握的任何有关情况：
（甲）犯罪的情况；
（乙）根据第九条采取的行动；
（丙）对罪犯或被指称的罪犯所采取的措施，特别是任何引渡程序或其他法律程序的结果。
第十二条
一、如两个或几个缔约国之间对本公约的解释或应用发生争端而不能以谈判解决时，经其中一方的要求，应交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六个月内，当事国对仲裁的组成不能达成协议，任何一方可按照国际法院规约，要求将争端提交国际法院。
二、每个国家在签字、批准或加入本公约时，可以声明该国不受前款规定的约束。其他缔约国对于任何做出这种保留的缔约国，也不受前款规定的约束。
三、按照前款规定做出保留的任何缔约国，可以在任何时候通知保存国政府撤销这一保留。
第十三条
一、本公约于1970年12月16日在海牙开放，听任1970年12月1日到16日在海牙举行的国际航空法会议（以下称为海牙会议）的参加国签字。1970年12月31日后，本公约将在莫斯科、伦敦和华盛顿向所有国家开放签字。在本公约根据本条第三款开始生效前未在本公约上签字的任何国家，可在任何时候加入本公约。
二、本公约须经签字国批准。批准书和加入书应交存苏维埃社会主义共和国联盟、大不列颠及北爱尔兰联合王国以及美利坚合众国政府，这些政府被指定为保存国政府。
三、本公约应于参加海牙会议的在本公约上签字的十个国家交存批准书后三十天生效。
四、对其他国家，本公约应于本条第三款规定生效之日，或在它们交存批准书或加入书后三十天生效，以两者中较晚的一个日期为准。
五、保存国政府应迅速将每一签字日期、每一批准书或加入书交存日期、本公约开始生效日期以及其他通知事项通知所有签字国和加入国。
六、本公约一经生效，应由保存国政府根据联合国宪章第一百零二条和国际民用航空公约（1944年芝加哥）第八十三条进行登记。
第十四条
一、任何缔约国可以书面通知保存国政府退出本公约。
二、退出应于保存国政府接到通知之日起六个月后生效。下列签字的全权代表，经各自政府正式授权在本公约上签字，以资证明。1970年12月16日订于海牙，正本一式三份，每份都用英文、法文、俄文和西班牙文四种有效文本写成。
附件15
中国民用航空总局、中华人民共和国公安部
关于维护民用航空秩序保障航班正常运行的通告
（二〇〇四年十二月十四日）
为维护民用航空秩序、保障航空运输安全正常运行，保护广大旅客和货主的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国治安管理处罚条例》和《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等有关法律、法规和规章的规定，特通告如下：
一、公共航空运输企业、机场应当以保证飞行安全和航班正常、提供良好服务为准
则，采取有效措施，努力提高航班正常率，降低延误率，提高服务质量。
二、旅客运输航班延误时，公共航空运输企业和相关机场应当及时通告有关情况并
做好相应服务工作，切实维护广大乘机旅客的合法权益。
三、旅客、货物托运人和收货人以及其他进入机场的人员，应当遵守民用航空安全
管理的法律、法规和规章。
四、机场内禁止下列行为：
（一）攀越、损毁机场防护围栏及其他安全防护设施；
（二）无有效通行证进入机场控制区；
（三）随意穿越航空器跑道、滑行道；
（四）强行登、占航空器；
（五）扰乱机场秩序的其他行为。
五、航空器内禁止下列行为：
（一）在禁烟区吸烟；
（二）抢占座位、行李舱（架）；
（三）打架、酗酒、寻衅滋事；
（四）盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备；
（五）危及飞行安全和扰乱航空器内秩序的其他行为。
六、禁止故意编造或者传播劫机、有炸弹、炸机等虚假恐怖信息，制造混乱，扰乱
社会秩序的行为。
七、航班延误时，旅客应当以合法手段，通过正常渠道维护自己的合法权益，禁止
冲击安检现场、堵塞登机通道等扰乱机场秩序行为、禁止以拒绝下机等方式强占航空器，侮辱、谩骂工作人员，打砸和哄抢公共财物等违法犯罪行为。
遇有违反法律、法规或者规章，扰乱机场、航空器内秩序的事件，机场公安机关、空中警察应当向当事人宣讲有关法律、法规或者规章，引导旅客依法维护自身权益；对不听劝阻的当事人，机场公安机关可以根据《中华人民共和国治安管理处罚条例》的有关规定分别给予警告、罚款、行政拘留的处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
国际民用航空公约附件附件1 附件2 附件3 附件4 附件5 附件6 附件7 附件8 附件9 附件10 附件11 附件12 附件13 附件14 附件15 附件16 附件17 附件18人员执照的颁发 空中规则 国际空中航行气象服务
航图 空中和地面运行中所使用的计量单位 航空器的运行 航空器国籍和登记标志 航空器适航性 简化手续 航空电信 空中交通服务 搜寻与援救 航空器事故和事故征候调查 机场 航空情报服务 环境保护 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 危险品的安全航空运输 附件一《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在
《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。 附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。 《空中规则》
国际标准和建议措施 国际民航组织公约 附件17 航空保安 防止对国际民用航空进行非法干扰行为 第八版 2006年7月1日 国际民用航空组织 1 本修订对若干条款作出修改，使现行标准和建议措施的措辞更清晰，令各缔约国对规定有一致的诠释，并能更有效地根据全球保安审计计划进行审计工作。本修订包括下列各方面： 附件17的适用性； 国家民用航空安全保卫计划条款； 空中保安人员； 通用航空和空中作业； 关于旅客和行李的一站式保安概念； 风险评估概念： 有关货物运作业务的保安；及 定义 2
目录 第一章定义.................................................................................................................... 4第二章总则.................................................................................................................... 62．1目标.................................................................................................................. 62．2适用性.............................................................................................................. 62．3保安和简化手续................................................................................................ 62．4国际合作........................................................................................................... 62．5设备、研究和开发............................................................................................. 7第三章组织.................................................................................................................... 83．1国家组织和有关当局......................................................................................... 83．2机场运营........................................................................................................... 83．3航空器经营人.................................................................................................... 93．4质量控制........................................................................................................... 9第四章保安预防措施....................................................................................................114．1目标.................................................................................................................114．2通行管制的措施...............................................................................................114．3关于航空器的措施............................................................................................114．4关于旅客及其客舱行李的措施......................................................................... 124．5关于货舱行李的措施....................................................................................... 124．6关于货物、邮件和其它物品的措施.................................................................. 124．7关于特殊旅客的措施....................................................................................... 13第五章对非法干扰行为的管理...................................................................................... 145．1预防................................................................................................................ 145．2应对............................................................................................................... 145．3交换情报和报告............................................................................................. 15 3 第一章定义
国际公约案例集 1、劳文斯廷案 1928年，比利时银行家劳文斯廷乘坐自己的私人飞机（在比利时登记），从英国的克罗伊登机场起飞，到法国巴黎附近的勒波尔热机场降落。在飞行中，他忽然失踪了。经调查，最后在英吉利海峡发现了他的尸体，证明他是在英国领空坠机的。作为发生在英国领水上空的事件，按照属地管辖原则，英国当局有权审理此案。作为飞机降落地国法国，也支持这一观点。但比利时当局也提出了管辖权利，比利时当局宣称，死者为比利时公民，只有比利时才有权审理此案，反对英国的裁决。围绕此案的管辖权问题，出现了争议。 2、美国诉科多瓦案 1948年8月2日，美国一家航空公司的飞机从波多黎各的胡安飞往纽约。当飞机飞行于公海上空时，旅客科多瓦与桑塔诺两个人发生争吵。乘务员进行劝解，两人非但不听劝阻，反而大打出手。其他旅客也纷纷拥向后机舱围观。由于重心忽然后移，使飞机陡然失去平衡，机长紧急采取措施，才使飞机得到控制。机长把操纵飞机的权利交给另一名驾驶员，走进客舱来制止这起事件。桑塔诺听从机长劝阻罢手不打了，而科多瓦却反过来欧打机长和乘务员，并把女乘务员打成重伤。众旅客上前将其制服。飞机降落后，向纽约南区法院提起诉讼。纽约南区法院虽然完全相信科多瓦犯有暴力行为的证据，应当裁定他有罪，但却做不出定罪的判决。因为该犯罪是发生在公海上空，美国法律缺乏惩治该犯罪的管辖权。根据罪刑法定原则，只好把在押的科多瓦释放了。 3、英王诉马丁案 1955年，在英国登记的一架民航飞机在从波斯湾的巴林飞往新加坡的途中，发现机组人员马丁携带贩运鸦片。当该飞机返回英国本土后，检察官将马丁逮捕并起诉，其罪名是贩运鸦片违犯了英国《危险毒品条例》所规定的贩运毒品罪，并根据1949年英国《民用航空法》第六十二条第一款规定：“在英国飞机上发生的任何犯罪，为赋予管辖权的目的，均应视为发生的犯罪人当时所在地的犯罪”。于是，将其提交英国法院。被告律师抗辩称，马丁没有在英国犯罪，应该由其在飞行中被发现贩运鸦片的当地法院来判断贩运鸦片是否构成犯
国 际 民 用 航 空 公 约 ______________________ 附件 1 至 18 国际民用航空组织
附件1人员执照的颁发 附件2空中规则 附件3国际空中航行气象服务 附件4航图 附件5空中和地面运行中所使用的计量单位 附件6航空器的运行 附件7航空器国籍和登记标志 附件8航空器适航性 附件9简化手续 附件10航空电信 附件11空中交通服务 附件12搜寻与援救 附件13航空器事故和事故征候调查 附件14机场 附件15航空情报服务 附件16环境保护 附件17保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为附件18危险品的安全航空运输
国际民用航空公约 《人员执照的颁发》 只要航空旅行离不开飞行员和其他空勤及地面人员，他们的资格、技能和培训仍然会是高效和安全运行的基本保证。进行适当的人员培训和执照颁发也在各国之间注入了信心，使人员资历和执照得到国际承认和接受，并使旅客对航空具有更大信任。 向飞行机组成员（飞行员、飞行工程师和飞行领航员）、空中交通管制员、航空站经营人、维修技术员和飞行签派员颁发执照的标准和建议措施在《国际民用航空公约》附件1中作了规定。有关的培训手册向各国提供了关于培训课程的范围和深度的指南，以确保对安全的空中航行的信心得到维持，这正是《公约》和附件1的意图。这些培训手册还为其他航空人员的培训提供了指南，如机场应急人员、飞行运行官员、无线电话务员和其他有关领域的人员。 当今的航空器运行是如此复杂多样，必须对由于人的失误或系统组件故障导致的整个系统失效的可能性进行防范，而无论这种可能性是多么遥远。 人是航空器运行环节中关键的一链，而同时由于其本性决定也是最灵活和多变的。有必要进行适当培训，以把人的失误减至最少，并提供有能力、有技能、熟练的和合格的人员。附件1和国际民航组织培训手册描述了在各工种中精通业务所需的技能，从而有助于胜任工作。附件的体检标准，要求定期进行健康检查，对可能的造成能力丧失的体格状况提供了早期警报，有助于飞行机组和管制员的总体健康。 人的因素计划处理了已知的人的能力和局限性，向各国提供了关于这一重大课题的基本信息，以及设计适当培训方案所需的材料。国际民航组织的目标是，通过提高各国对民航运行中人的因素的重要性的认识并做出回应，从而提高航空安全。 执照颁发是对特定活动予以授权的一种行为，由于不适当地从事此种活动可能会产生严重后果，在未经授权的情况下则应禁止这种活动。执照申请者必须达到所规定的与要从事的任务的复杂性相一致的一些要求。为颁发执照而进行的检查是对身体健康和行为能力的定期测试，以确保独立监控。因此，培训和执照颁发共同成为实现总体合格的关键要素。 国际民航组织在执照颁发方面的主要任务之一是促进发照方面的差异的解决，以确保国际执照颁发标准与现行做法和未来可能的发展一致。这日渐重要，因为飞行机组将面对越来越大的交通密度和空域拥挤、高度复杂的终端区格局和更精密的设备。为完成这一任务，对附件1做了定期修订，以反映迅速变化的环境。
航空法规与适航管理 一选择题 1、适航性的引出是出于： A.科学理论的需要； B.设计、制造航空器的需要； C.为维护公众利益的民用航空立法的需要。 D.学术研究的需要。 2、适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的 A.最低安全标准； B.最高安全标准； C.建议安全标准； D.通用安全标准。 3、航空器必须满足以下条件方能称其是适航的： A.航空器必须始满足符合其型号设计要求； B.航空器及其部件要保证在飞行运行中必须始终处于无故障状态； C.航空器必须始终处于安全运行状态； D.航空器及其部件要保证在飞行前必须处于无故障状态。 4、适航管理按照工作性质的不同可分为： A.培训和考核相关资格、颁发适航证件、监督检查； B.立法和定标、颁发适航证件、培训和考核相关资格； C.立法和定标、培训和考核相关资格、监督检查； D.立法和定标、颁发适航证件、监督检查； 5、《航空法》是： A.对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定； B.对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作出明确规定； C.涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章； D.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器设 计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。 6、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》是： A. 对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定； B.对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作出明确规定； C.涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章； D.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器设 计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。 7、《中国民用航空规章》是： A.对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定； B.对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作出明确规定； C.涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章； D.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器设 计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。 8、适航管理程序是： A.对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定；
国际民用航空公约 (1944年12月7日芝加哥) 序言 鉴于国际民用航空的未来发展对建立和保持世界各国之间和人民之间的友谊和了解大有帮助，而其滥用足以威胁普遍安全； 又鉴于有需要避免各国之间和人民之间的磨擦并促进其合作，世界和平有赖于此； 因此，下列各签署国政府议定了若干原则和办法，使国际民用航空得按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务得建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营；为此目的缔结本公约。 第一部分空中航行 第一章公约的一般原则和适用 第一条主权 缔约各国承认每一国家对其领土之上的空气空间享有完全的和排他的主权。第二条领土 本公约所指一国的领土，应认为是在该国主权、宗主权、保护或委任统治下的陆地区域及与其邻接的领水。 第三条民用航空器和国家航空器 一、本公约仅适用于民用航空器，不适用于国家航空器。 二、用于军事、海关和警察部门的航空器，应认为是国家航空器。 三、一缔约国的国家航空器，未经特别协定或其他方式的许可并遵照其中的规定，不得在另一缔约国领土上空飞行或在此领土上降落。
四、缔约各国承允在发布关于其国家航空器的规章时，对民用航空器的航行安全予以应有的注意。 第三条分条 注: 一九八四年五月十日，大会决定修正芝加哥公约，增加第三条分条。该条尚未生效。 一、缔约各国承认，每一国家必须避免对飞行中的民用航空器使用武器，如拦截，必须不危及航空器内人员的生命和航空器的安全。此一规定不应被解释为在任何方面修改了联合国宪章所规定的各国的权利和义务。 二、缔约各国承认，每一国家在行使其主权时，对未经允许而飞越其领土的民用航空器，或者有合理的根据认为该航空器被用于与本公约宗旨不相符的目的，有权要求该航空器在指定的机场降落；该国也可以给该航空器任何其他指令，以终止此类侵犯。为此目的，缔约各国可采取符合国际法的有关规则，包括本公约的有关规定，特别是本条第一款规定的任何适当手段。每一缔约国同意公布其关于拦截民用航空器的现行规定。 三、任何民用航空器必须遵守根据本条第二款发出的命令。为此目的，每一缔约国应在本国法律或规章中作出一切必要的规定，以便在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何航空器必须遵守上述命令。每一缔约国应使任何违反此类现行法律或规章的行为受到严厉惩罚，并根据本国法律将这一案件提交其主管当局。 四、每一缔约国应采取适当措施，禁止将在该国登记的、或者在该国有主营业所或永久居所的经营人所使用的任何民用航空器肆意用于与本公约宗旨不相符的目的。这一规定不应影响本条第一款或者与本条第二款和第三款相抵触。
Convention on International Civil Aviation Preamble WHEREAS the future development of international civil aviation can greatly help to create and preserve friendship and understanding among the nations and peoples of the world, yet its abuse can become a threat to the general security; and WHEREAS it is desirable to avoid friction and to promote that cooperation between nations and peoples upon which the peace of the world depends; THEREFORE, the undersigned governments having agreed on certain principles and arrangements in order that international civil aviation may be developed in a safe and orderly manner and that international air transport services may be established on the basis of equality of opportunity and operated soundly and economically; Have accordingly concluded this Convention to that end. Came into force on 4 April 1947, the thirtieth day after deposit with the Government of the United States of America of the twenty-sixth instrument of ratification thereof or notification of adherence thereto, in accordance with Article 91 (b ). Part I - Air navigation Chapter I - General Principles and Application of the Convention Article 1 - Sovereignty The contracting States recognize that every State has complete and exclusive sovereignty over the airspace above its territory. Article 2 - Territory For the purposes of this Convention the territory of a State shall be deemed to be the land areas and territorial waters adjacent thereto under the sovereignty, suzerainty, protection or mandate of such State. Article 3 - Civil and state aircraft (a) This Convention shall be applicable only to civil aircraft, and shall not be applicable to state aircraft. (b) Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft. (c) No state aircraft of a contracting State shall fly over the territory of another State or land thereon without authorization by special agreement or otherwise, and
第一章民用机场应急救援概述 第一节应急救援与航空安全管理 机场应急属于航空交通灾害危机管理范畴，根本目的是在航空交通灾害及其他影响机场运行的紧急事件临近或已发生时,如何在有效时间内采取救援行动，有效弛救，尽量减少生命和财产损失，适用于灾害临近或已发生时的管理。众所周知，理想的和绝对的安全是难以达到或者根本无法实现的。当事故或灾害不可避免时，有效的应急救援行动是惟一可以抵御事故或灾害蔓延并减缓危害后果的有力措施。 尽管世界安全专家普遍认为，航空运输比公路运输安全至少高20倍，但是航空灾害的难预测性、突发性、可能造成的极大的人员和财产损失，给人们的精神打击和带来的恐惧心理远远超出任何其他交通事故。目前，机场紧急事件的救援工作主要是由机场承担的。机场应急的目的是把紧急事件的影响，特别是关于抢救生命和维持航空器运行方面的影响减至最小。 应付发生在机场或其紧邻地区的飞机事故或事件中，机场是头等重要的，因为就是在这个地区里才有挽救生命的最大机会。 第二节民用航空事故的灾害特征 传统决策过程中，一般的决策过程分为四个阶段，即情报、设计、选择和实施，但是应急决策的特点决定了应急决策区别于一般决策，也就是说无法完全遵循这四个阶段。在现实的决策环境中，应急决策具有以下特点。 （1）反应时间短。由于危机的突发性以及危机信息难以及时传输到决策者手中，使得决策者所面临的反应时间很短。在这种情况下，决策的选取显得更为突出。 （2）危机信息高度不确定。从危机初始征兆,到危机暴发，危机情景都在不断发生着演化。不确定的信息也对需要采取的危机应对措施产生影响。 （3）决策难度大。随着时间的推移，危机信息难以在短时间内完全释放出来，通信渠道闭塞或是信息大量扩散都导致难以获得可靠、有效的高水平信息。加之决策者处于高度不确定的复杂环境中，无疑会增加决策的难度。 （4）控制成本高。控制成本是由应急决策的实施方案和实施时间所决定的。在危机管理中，由于应急决策的时间很短，为尽量避免和减少损失，决策者所选择的应急方案中往往要动用大量的人力、物力和财力资源，这就使决策的实施成本较高。另一方面，决策的制定
国际民用航空公约及附件18简介 （1）国际民用航空公约1944年12月7日订于芝加哥，1947年4月4日生效。 缔约目的： 26个缔约国为使国际民用航空按照安全和有秩序的方式发展，并使国际航空运输业务建立在机会均等的基础上，健康地和经济地经营而缔结此公约。 公约内容： 共22章96条。（分四部分） 第一部分空中航行（第一章---第六章） 第二部分国际民用航空组织（第七章---第十三章） 第三部分国际航空运输（第十四章--第十六章） 第四部分最后条款（第十七章--第二十二章） 十八个附件 附件 1 人员执照的颁发 附件 2 空中规则 附件 3 国际空中航行气象服务 附件 4 航图 附件 5 空中和地面运行中所使用的计量单位 附件 6 航空器的运行 附件 7 航空器国籍和登记标志 附件 8 航空器适航性 附件 9 简化手续 附件 10 航空电信 附件 11 空中交通服务 附件 12 搜寻与援救 附件 13 航空器事故和事故征候调查 附件 14 机场 附件 15 航空情报服务 附件 16 环境保护 附件 17 保安：保护国际民用航空免遭非法干扰行为 附件 18 危险品的安全航空运输 （2）附件 18《危险品的安全航空运输》简介 世界上各种运输形式所承运的货物，有一半以上是危险品—爆炸物、腐蚀物质、易燃物质、毒性物质，甚至放射性物质。这些危险物品对全球多种工业、商业、医疗以及研究的需要和过程至关重要。由于航空运输的优势，这些危险品的很大部分是由航空器承运的。 国际民航组织承认此类货物的重要性，并采取了各种步骤，以便确保能够安全承运此类货物。做法是通过了附件18，以及相关的文件《危险品安全航空运输技术指南》。对于管理危险品的航空承运存在其他规则，但没有在国际上适用，或者很难在国际上实施，并且，他们与其他运输形式的相应规定也不一致。 附件18 规定了需要遵守的广泛标准和建议措施，以便安全承运危险品。附件包含了相
民用航空器修理人员执照基础培训试题 （通用部分） 中国民航总局考管中心
第一章航空法规与维修出版物 1、适航性的引出是出于： A.科学理论的需要； B.设计、制造航空器的需要； C.为维护公众利益的民用航空立法的需要。 D.学术研究的需要。 C M 2、适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的 A.最低安全标准； B.最高安全标准； C.建议安全标准； D.通用安全标准。 A E 3、航空器必须满足以下条件方能称其是适航的： A.航空器必须始满足符合其型号设计要求； B.航空器及其部件要保证在飞行运行中必须始终处于无故障状态； C.航空器必须始终处于安全运行状态； D.航空器及其部件要保证在飞行前必须处于无故障状态。 A D 4、适航管理按照工作性质的不同可分为： A.培训和考核相关资格、颁发适航证件、监督检查； B.立法和定标、颁发适航证件、培训和考核相关资格； C.立法和定标、培训和考核相关资格、监督检查； D.立法和定标、颁发适航证件、监督检查； D M 5、《航空法》是： A.对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定； B.对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作出明确规定； C.涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章；
D.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器 设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。 A M 6、《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》是： A. 对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定； B.对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作出明确规定； C.涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章； D.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器 设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。 B M 7、《中国民用航空规章》是： A.对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定； B.对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作出明确规定； C.涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章； D.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器 设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。 C M 8、适航管理程序是： A.对民用航空器适航管理工作的内容、范围有原则的规定； B.对民用航空器适航管理的宗旨、性质、范围、权限、方法和处罚等作出明确规定； C.涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章； D.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航空器 设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。 D M 9、咨询通告(AC) 是： A.是适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技术 问题的解释性、说明性和推荐性文件或指导性文件； B.是各级适航部门就某一具体技术问题或工作与航空营运人、航空产品设计、 制造人及有关部门进行工作联系时所使用的形式； C.是各级适航部门的工作人员从事适航管理工作时应遵守的规则，也是民用航 空器设计、制造、使用和维修的单位或个人应遵守的规则。
自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnel licensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的 信息。 （2）附件2，飞行规则(rules of the air)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务(meteorological service for international air navigation)，规定国际空中航行的气象服务和 航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronautical charts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位(measurement units used in air and ground operations)。该附件列出在空中和地面操 作中使用的量纲系统。
国际民用航空公约的个标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
《国际民用航空公约》的18个附件 自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnellicensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的 信息。 （2）附件2，飞行规则(rulesoftheair)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务 (meteorologicalserviceforinternationalairnavigation)，规定 国际空中航行的气象服务和航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronauticalcharts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位 (measurementunitsusedinairandgroundoperations)。该附件列出 在空中和地面操作中使用的量纲系统。 （6）附件6，航空器运行(operationofaircraft)。该附件包含了各种规范，以保证全世界各种运行的安全水平保持在规定的最低标准之 上。这个附件有以下三部分： 第一部分国际商业航空运输-飞机 第二部分国际通用航空-飞机 第三部分国际运行-直升机 （7）附件7，航空器国籍和登记标志 (aircraftnationalityandregistrationmasks)。该附件规定航空器 识别和登记的要求。 （8）附件8，航空器适航性(airworthinessofaircraft)。该附件规定航空器审定和检查的统一程序。 （9）附件9，简化手续(facilitation)。该附件规定过境手续的简化程序。
国际民航公约附件十 (翻译)
3.1.2.5.2.1.5.1 波束内锁定 3.1.2.5.2.1.5.1.1 建议：－当II等于0的锁定技术被用于扩充3.1.2.5.2.1.4提到的探测技术时，正在被探测的驻波时间内的所有航空器应该被命令锁定为II等于0，而不仅是在窜扰区字段的锁定。 说明－在该波束延迟中所有航空器的终止将减少由II等于0的全呼询问信号产生的全呼异步应答干扰应答信号数量。 3.1.2.5.2.1.5.2持续的锁定时间 说明1－补充的探测过程包括锁定探测航空器至II＝0，随后通过II等于0的仅S模式全呼询问信号来探测。 说明2－最小化锁定时间降低了与同样也使用等于0的II用于补充探测的相邻询问器的探测相冲突的概率。 3.1.2.5.2.1.5.2.1 建议－使用等于0的II进行补充探测的询问器（与3.1.2.5.2.1.4提到的技术有关）将通过在包含窜扰区字段的驻波时间内为仅仅一次信号扫描发送锁定命令至每一个探测航空器来进行探测。 3.1.2.5.2.1.5.2.2 建议－目的为补充探测的II＝0的仅S模式全呼询问信号将仅仅发生在两个连续的扫描过程中。 3.1.2.5.2.2 全呼应答，下行链路格式11
对仅S模式全呼或A/C/S模式全呼询问信号的应答应为S模式全呼应答信号，下行链路格式11。该应答信号的格式将包含以下这些字段： 字段参考 DF 下行链路格式 3.1.2.3.2.1.2 CA 性能 3.1.2.5.2.2.1 AA 地址发布 3.1.2.5.2.2.2 PI 校验/询问器标识符 3.1.2.3.2.1.4 3.1.2.5.2.2.1 CA：性能。该3位（6－8）下行链路字段应包含应答机的通信性能的编码定义，并在全呼应答格式（DF＝11）中使用。 编码 0 表示无通信能力（仅用于监视），无法设置CA编码7，在空中或在 地上 1 保留 2 保留 3 保留
《国际民用航空公约》的18个附件 自国际民航组织成立以来，该组织的主要技术成就是在安全、规范和高效的航空服务方面实现了标准化，从而使国际民航许多领域的可靠性达到了一个高水平，尤其是在航空器、操作航空器的机组和地面设施与服务方面。 标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的，这些附件被称作国际标准和建议措施。标准是指令性的，国际民航组织成员国同意遵守这些标准。如果成员国的标准与国际民航组织的标准不同，该成员国必须向国际民航组织通告不同之处。建设措施是建议性的，不是必须的。某一条款是否被确定为标准取决于对如下问题做出的回答：“所有缔约国一致使用该条款是否必要？”这些标准的适用性可能会受到一些地形、交通密度、飞行阶段和气候等因素相关的制约条件的影响，但是，不管是否遇到这些制约条件，所有缔约国必须同样的使用这些标准，除非该缔约国向国际民航组织通告了差异。 国际民航组织附件包含了通过国际协商已经采用的标准和建议措施。对其18个附件说明如下： （1）附件1，人员执照(personnellicensing)，提供有关飞行机组人员、飞行签派员/飞行运行人员、空中交通管制员和飞机维修人员执照的信息。 （2）附件2，飞行规则(rulesoftheair)，包含和目视与仪表飞行相关的规则。 （3）附加3，国际空中航行的气象服务 (meteorologicalserviceforinternationalairnavigation)，规定国际空 中航行的气象服务和航空器观察的气象报告。 （4）附加4，航图(aeronauticalcharts)，包含国际航空中使用的航图规范。 （5）附加5，在空中和地面操作中使用的计量单位 (measurementunitsusedinairandgroundoperations)。该附件列出在空中 和地面操作中使用的量纲系统。 （6）附件6，航空器运行(operationofaircraft)。该附件包含了各种规范，以保证全世界各种运行的安全水平保持在规定的最低标准之上。这个附件有以下 三部分： 第一部分国际商业航空运输-飞机 第二部分国际通用航空-飞机 第三部分国际运行-直升机 （7）附件7，航空器国籍和登记标志(aircraftnationalityandregistrationmasks)。该附件规定航空器识别和登记的要求。 （8）附件8，航空器适航性(airworthinessofaircraft)。该附件规定航空器审定和检查的统一程序。 （9）附件9，简化手续(facilitation)。该附件规定过境手续的简化程序。 （10）附件10，航空电信(aeronauticaltelecommunication)。第1卷规定通信设备和系统的标准；第2卷规定标准的通信程序。 （11）附件11，空中交通服务(airtrafficservices)，包括建立和使用空中交通管制、飞行情报和告警服务的信息。 （12）附件12，搜寻与救援(searchandrescue)。提供搜寻与救援所必需的组织和使用有关设施与服务的信息。 （13）附件13，航空器事故调查(aircraftaccidentinvestigation)。该附件对航空器事故的通知、调查和报告规定了统一的作法。
公约签署年份名称与内容我国加入时间 《芝加哥公约》1944年《国际民用航空公约》，与此共同签署的还有另外四个公约，分别是 《国际民用航空临时协定》、《国际航班过境协定》《国际航空运输 协定》《国际民用航空会议最后议定书》 1974年 《华沙公约》1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》1958年 《海牙议定书》1955年《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则 的公约的议定书》 1975年 《蒙特利尔公约》1999年全面取代《华沙公约》，全称是《统一国际航空运输某些规则的公约》2005年 《东京公约》1963年《关于在航空器上犯罪和其他行为的公约》1978年 《反劫机公约》1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》1980年 《反破坏公约》1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》1980年 《日内瓦公约》1948年《关于国际承认航空器权利的公约》1948年/2000年《罗马公约》1952年《关于外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》1958年 《蒙特利尔议定书》1978年《修改1952年10月7日在罗马签订的关于关于外国航空器对地（水） 面第三方造成损害的公约的议定书》 ------------ 《开普敦公约》2001年《移动设备国际利益公约》2009年
《蒙特利尔公约》需要了解的内容包括： 1、 赔偿限额方面的“双梯度原则”和“限额复审制度” 2、 管辖权限方面的“第五管辖权” 从《华沙公约》到《蒙特利尔公约》，关于旅客人身损害赔偿限额的规定变迁： 第二章：空气空间的法律制度 1. 空气空间法律制度的五个学说及其内容。 2. 领空主权原则的确立 3. 空域管理的原则 4. 空域管理的内容 1929年的《华沙公约》12.5万金法郎 1955年的《海牙议定书》25万金法郎 1966年的《蒙特利尔议定书》7.5万美元（含诉讼费），5.8万美元（不含诉讼费） 美国民航委员会与一 些飞美国的航空公司 签订，并非准确意义 上的国际航空法 1971年的《危地马拉城协议》150万金法郎（未生效） 1975年的《蒙特利尔附加议定书》单位改为特别提款权 1995年《IATA 关于旅客责任的承运人间协议》（IIA ） 1996年《关于实施IAT A 承运人间协议的措施的协议》 （MIA ）。加入这两个协议的承运人放弃了赔偿责任限 额 1999年的《蒙特利尔公约》10万特别提款权