摘要
一、水运行业在国民经济中地位
水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。
2009年我国水运在货物周转量中占47.4%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量69.1亿吨，有20个港口进入世界亿吨大港行列。
二、水运行业发展环境分析
近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。
根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运“涅盘重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。
为了促进水运业继续平稳快速发展，增强行业抗风险能力，2009年国务院相继出台了《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》等一系列政策措施，交通运输部也批准了外国籍邮轮可在华开展多点挂靠业务。国家千方百计采取各种有效措施扩大外需，希望能尽快扭转航运业的负增长局势
三、2009年水运行业发展情况
2009年，全国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，同比增长9.0%。其中，沿海港
口完成48.74亿吨，同比增长8.6%，内河港口完成27.83亿吨，同比增长9.9%。
集装箱吞吐量小幅下降，沿海内河港口一降一升。2009年，全国港口集装箱吞吐量为1.22亿TEU，同比减少4.6%。其中沿海港口完成1.10亿TEU，同比减少5.6%，内河港口完成1220万TEU，同比增长5.4%。
2009年，全国完成水路客运量2.23亿人、旅客周转量69.38亿人公里，分别比上年增长9.7%和17.2%。
“十一五”期间我国港口行业得到国家的重点投资，处于加速扩容阶段，建设投资保持增长态势，投资额逐年增加。2009年，我国的交通建设投资继续保持较高增长，投资结构不断优化。在国家实施积极财政政策和适度宽松货币政策、加大对基础设施建设支持力度的背景下，2009年11月份沿海及内河建设共完成投资90.33亿元，其中东部地区占83.9%，中部地区占6.5%，西部地区占9.6%。
四、2009年水运行业竞争状况
我国水运市场集中度已处在一个较高水平，中远、中海、长航三大集团在我国远洋、沿海和内河航运市场的龙头地位已经确立，但还存在大量中小型企业。国内收购兼并还有很大的发展空间。大企业可利用在规模、经营管理和抗风险等方面的优势，适时对其他中小企业实施兼并，在竞争中壮大自己；此外，我国航运企业还可与国外知名企业开展战略合作，通过优势互补寻求共赢，同样也大有可为。
通过“波特五力”模型分析我国水运行业竞争结构可知，我国水运行业结构差主要表现在：市场准入门槛相对较低，市场准入标准不高且相对固定，无法满足航运形势的变化；船公司数量多，单船公司比例高，行业经营集中度低，竞争激烈，且主要采用价格竞争手段；船公司与货主关系不够紧密，长期运输合同比例低，货主转换船公司的成本较低；尽管我国建立了老旧运输船舶强制退出市场的行政管理制度，但尚未形成促进老旧运力和管理水平低、经营亏损企业自动淘汰的市场机制。
五、2009年水运行业区域发展
我国内河水运资源丰富，长江、珠江、淮河水系占全国河流总长1/3的河段均可通航。我国航道运力分布极不均衡，长江三角洲、珠江三角洲占了我国航道运力的八成以上。
2009年，受全球金融危机，珠江航运总体上呈现负增长，但随着国家一系列措施的实施，区域国民经济企稳回升，大宗货物的社会需求持续回暖，货物运输量逐步增长，水运量经过快速下滑、止跌企稳、稳步回升三个阶段。水上旅游客运量略有下降。珠江水运主要经济指标继续总体向好，外贸货物吞吐量继续保持稳步回升态势，降幅总体继续收窄；水路综合运价基本保持持平，年末深度回调。
2009年一季度，金融危机对长江航运影响较大，生产形势严峻，长江干散货运输、液散货运输、外贸运输、集装箱运输均不景气，港航企业经济运行质量较差。二季度，随着沿江经济开始活跃，运输需求增长，长江各主要货物运输景气状况均有较大回升，港航企业的大部分经济指标有所改善，长江航运渐渐回暖。三季度，沿江经济企稳回升，港航企业对长江航运发展的信心进一步巩固，但由于煤炭运输不旺、矿石和矿建材料运输平缓，外贸出口货物运输持续低迷，港航企业效益增长缓慢。四季度，沿江经济回升向好趋势进一步巩固，煤炭运输需求骤增，原油、成品油运输需求较旺，外贸进出口运输较为活跃，集装箱运输需求稳中有升，港航企业的大部分经济指标回升，长江航运再度呈现景气状况。
六、2009年水运行业各子行业情况
（一）国际干散货运输
2009年国际干散货运输市场在“中国因素”引领下，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年2月，波罗的海综合运价指数从上年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在“中国因素”等多重利好因素推动下一路震荡走高，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点。虽然目前指数点位处于盈亏平衡点之上，但由于2009年运价指数大部分时间运行在3000点以下，不少航运企业仍处于亏损之中。
数据来源：航运在线
2009年BDI指数走势图
（二）沿海干散货运输
沿海运输市场在2009年前三季度经历了运价指数同比大幅下滑、航运企业全面亏损的窘境。全年中国沿海散货运价指数平均值1217，CCBFI在2009年6月跌倒最低点。进入四季度后，受益于经济回暖、提前入冬用电量猛增，加上受恶劣天气影响，运力吃紧，沿海运价指数强劲反弹，在12月23日达到最高峰2115点，并最终在12月30日收于1853点。
资料来源：航运在线
2009年沿海干散货运价指数（CCBFI）
（三）油轮运输
2009年石油运输新增运力大幅上升。波罗的海交易所原油综合运价指数年初为849点，4月中旬跌至453点后快速开始回升，并在6月下旬摸高731点，8月初重新跌回468点。随着全球经济稍显复苏以及北半球逐步入冬，进入第四季度后运价
开始回升，12月14日报752点。2009年前11个月，波罗的海交易所原油综合运价指数平均仅有568点，同比下跌63%；超级油轮(VLCC)运价跌幅最大，TD1线(波斯湾至美湾)和TD3线(波斯湾至日本)均下跌71%。
资料来源：航运在线
原油/成品油运价指数
（四）集装箱运输
2009年全球集装箱海上运输新增运力133万箱，增长了12.4%，运力严重过剩。2009年6月23日，中国集装箱出口运价指数下降到历史最低点763点，较上年高点下降了36%，集装箱运输市场经历了有史以来最严重的衰退。下半年，集装箱运输进入传统旺季，中国集装箱出口运价指数逐月上扬，年底上升至996点，较6月底上涨了30.6%。
资料来源：航运在线
2009年我国集装箱运价指数（CCFI）
七、重点企业发展情况
2009年，水运业上市公司跑输大盘，在经济寒流中集体倒下。无论是“国家队”还是“地方军”，无论是远洋集装箱、干散货还是近海干散货运输，水运上市公司2009年业绩都出现巨幅下降。在经历了持续几年的发展高峰后，航运上市公司已悄然走出了业绩大幅增长的黄金时代。
为了更好的分析港口行业的发展状况，我们根据总资产、主营业务收入、净利润、净利润增长率4项指标对行业内上市公司进行综合排名。根据上市公司09年年报公布的数据，2009年我国航运业上市公司中总资产排名前三的依次是中海集运、中海发展和长航油运，主营收入排名前三位的企业分别是中海集运、中海发展和中远航运，净利润排名前三位的企业分别是中海发展、海峡股份和中远航运，净利润增长率排名前三位的企业分别是海峡股份、中海发展和亚通股份。根据总资产、销售收入、净利润、净利润增长率对行业内上市公司进行综合排名，结合水运业特点拟定4个指标的权重：总资产权重赋予40%的权重；营业收入赋予25%的权重；净利润赋予25%的权重；净利润增长率赋予10%的权重。最终综合排名中，2009
年水运业上市公司中排名前三的依次是海峡股份、长航凤凰和ST天海B。
根据对总资产、主营业务收入、净利润及净利润增长率四个指标的对比，以及对上市公司盈利、营运、偿债、发展能力的分析，本章着重对中国远洋、中海发展和招商轮船三个上市公司发展情况进行分析，重点分析了09年企业整体经营和主营业务经营情况，并对其主导产品进行重点分析，最后介绍了企业2010年的经营
策略和发展战略。
八、水运行业风险分析
航运业是一个同全球贸易和区域贸易发展密切相关的行业，全球和各地区的经济增长会引起行业的波动。如果经济发生衰退或宏观环境不景气，将对航运业的需求造成影响。航运市场供需状况取决于不同的因素，行业整体的供给能力即运力，由全球和各地区船队的船舶数量及载货能力、航线调配、新船交付和旧船拆解数量或转为其它用途的状况决定。由于行业需求的变化难以准确预测，而且船舶建造需要一定的周期，这使得行业运力的调整与需求的变化有时可能会出现不匹配，导致航运业供需状况处于不均衡的状态。一旦行业出现运力过剩，将出现行业运价下降或装载率降低，对航运公司的盈利状况将造成负面影响。受世界经济增长明显减速、发达国家全面衰退和国际贸易急剧萎缩的影响，国际海运价格仍处于下降通道和低谷阶段，对航运业收益影响很大，特别对远洋运输产生巨大压力。
从国际上看，虽然国际金融危机还未完全见底，但美国金融业最坏的时期即将过去，有趋稳的迹象。从国内来看，2010年第一季度国内经济增长已经逐步回升，全年经济和贸易增长将呈现逐步上涨趋势。经济和贸易回暖，必将促进航运业的回升和发展。
实行结构性减税政策将刺激水运企业发展，但国际运输劳务免征营业税政策对企业影响不大。
由于集装箱封存运力的存在，运价上涨的幅度仍较为有限。无论是原油还是成品油，运价继续小幅波动的可能性更大。干散货市场运力仍将过剩严重，且未来过高的铁矿石价格涨幅不利于需求的增长。干散货市场运价仍以波动为主。
固定资产投资比例降低，信贷放松也是风险之一。
总体看，2010年全球及中国经济的增长趋势将会扭转水运行业的下降局面，但宏观经济复苏的不确定性所带来的系统性风险仍是航运业在2010年的主要投资风险。
九、信贷建议
中国已经建成了与航运主业发展相适应、布局合理、精干高效、管理有序的全球经营网络。中交建设股份公司香港成功上市，中远、中海成为国际航运重要参与者，他们提升了企业的核心竞争力，有力地支持了中国外向型经济和对外贸易的持续快速发展。党和国家政策的支持，也加速了我国水运行业的稳定发展。
综合以上分析，我国航运建设宏观环境良好，微观主体运行持续快速，呈现出
良好的发展机遇，整个行业具有较好的信用基础，表现出有利的投资前景，给银行信贷提供了稳健的投资平台。
在2008年爆发的金融危机影响下，煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车等运输系统的均呈现发展大幅减缓现象；但短期内，当前的能源格局决定了煤炭、铁矿石等干散货的运输不会出现巨幅变动，我国对原油的高度依赖性决定短期内原油运输将保持基本稳定。2009年年底，全球经济出现复苏，相关需求呈现增长，增加了航运业需求。因此，从中长期来讲，我国水运业都属于前景较好产业；但短期内，银行应注意行业出现的结构性过剩，谨慎信贷，以便降低信贷投资风险。
目录
附表
附图
第一章水运行业基本情况
水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。它具有：运输运量大，成本低；投资少；运输速度较慢等特点。水路运输分海洋运输和内河运输两种，海洋运输按其航行的区域大体可划分为：沿海、远洋运输。
水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。在我国继续深化改革、扩大开放、全面建设小康社会和实施可持续发展战略的新时期，水路运输对区域经济、沿江沿海经济带、对外贸易的发展，以及促进我国多边、双边国际合作，提高我国在国际社会中的地位发挥重要作用。
第一节水运行业的定义及分类
航运即水运，报告中分析都用水运。
水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。
由于水运主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”来进行，并可以利用其天然的有利条件，实现大吨位、长距离的运输，因此，其特点主要体现如下：
1.水上运输运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输；
2.水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资少；
3.水上运输是开展国际贸易的主要方式，是对外发展经济和友好往来的主要交通工具；
4.与其它运输方式相比，水路运输速度较慢，受自然气候和条件的影响较大。
水运分海洋运输和内河运输两种，海洋运输按其航行的区域大体可划分为：沿海、远洋运输。
内河运输：内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。它具有成本低、耗能少、投资省、少占或不占农田等优点，但其受自然条件限制较大，速度较慢，连续性差。
海洋运输：海洋运输是使用船舶等水运工具经海上航道运送货物和旅客的一种运输
方式。它具有运量大、成本低等优点，但运输速度慢，且受自然条件影响。沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输；远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。
港口是水运的起点和终点。船只的补给，旅客的上下、货物的装卸和船舶的检修都在这里进行。一个港口集疏运货物和旅客的能力，即每年有多少货物和旅客在这里集中起来用船舶运往外地，又有多少货物和旅客运到这里的能力，称为港口的吞吐能力。
集装箱运输是将多种多样的杂货集装于具有统一长、宽、高规格的箱体内进行运输。这些集装箱既可以装船利用水路运输，也可通过铁路、公路运输，中途更换车船不必把货物取出，可以提高装卸效率，有利于机械化操作，消化繁重的体力劳动，减少货物的损失，简化繁杂的手续，加快车船的周转，降低运输成本。同时，集装箱运输可做到从发货人的仓库直接送到收货人的仓库，不必利用中转仓库，实行“门到门”的运输服务。集装箱运输最早出现在美国，20世纪60年代末推广到世界各地。
表1水运行业分类
资料来源：国家统计局
第二节水运行业在国民经济中的地位
水路运输是综合运输体系的重要组成部分。作为传统且仍处于发展中的运输方式，水路运输为我国国民经济和社会发展作出了巨大贡献。随着我国对外贸易的增长和内河交通的不断发展，水运已经成为一个即公路、铁路、航空等主要运输方式之后国家将大力扩展的物流渠道。
目前，我国水路货物运输量、货物周转量在综合运输体系中分别占11.4％和47.4％，承担了90％以上的外贸货物运输量，内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用，保障了重点物资运输，有力地推动了我国现代物流发展，不仅为经济社会发展提供了坚实的运输保障，对我国产业布局调整和区域经济发展发挥了重要作用。
2009年，全国完成水路客运量2.23亿人、旅客周转量69.38亿人公里，比上年分别增长9.7%和17.2%，平均运距为31.09公里，比上年提高6.8%。全国完成水路货运量31.90亿吨、货物周转量57556.67亿吨公里，比上年分别增长8.3%和14.5%，平均运距为1804.31公里，比上年提高5.7%。2009年全年规模以上港口完成货物吞吐量69.1亿吨，比2008年增长8.2%，其中外贸货物吞吐量21.4亿吨，增长8.6%。港口集装箱吞吐量12082万标准箱，下降5.8%。
无论是目前凸显出的能力，还是在外贸运输中表现出来的地位，我国水运业对经济的贡献和重要意义都是显而易见的。从国家对水运业的重视程度、各地对水运业的扶持态度，不难得出结论：在我国逐步成为世界经济大国、贸易大国、工业大国的发展道路上，水运业的作用将更加举足轻重，水运业的地位也将提高到一个新的高度。
表22005-2009年我国航运业发展情况一览表
资料来源：2009年公路水路交通运输行业发展统计公报、2009年国民经济和社会发展统计公报
第二章2009年水运行业发展环境分析
近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。中国大陆港口（货物）吞吐量和集装箱吞吐量连续五年保持世界第一。2009年底，全国港口拥有生产用码头泊位31429个，其中万吨级及以上泊位1554个，比上年底分别增加379个和138个。
根据长鞭效应，由美国引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为1：10。在全球经济体系中，全球航运市场受害程度更是灾难性的，特别是国际干散货、集装箱运输市场。金融危机导致了全球海运业的萧条。由于欧美消费需求下降、原材料需求锐减，海运需求亦因此一落千丈。2009年世界海运市场也将面临至少15.5%的增速放缓。全球海运业已经进入危机管理体制，运费和运输量都在持续下降，各大航运公司都在纷纷调整结构以应对金融危机。但同时，金融风暴也让海运“涅盘重生”，在危机中寻求新的发展模式，来应对金融风暴。港口是国民经济的重要交通枢纽和进出口贸易的“晴雨表”。2008年以来，全球金融风暴引发世界经济增长放缓，中国外贸出口走低，航运市场形势恶化，港口吞吐量增速回落。中国港口企业不管是南北方，还是大中小港口企业，都在积极应对严峻形势，并取得了较好成效。
“十一五”期间中央将筹集至少400亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设。同时，2008年11月，政府已经明确了将投资4万亿元刺激经济，同时，交通部也在酝酿新一轮针对公路、水路、港口和码头建设的投资计划。未来中国水运业发展前景整体上还是很明朗的。到2020年中国将实现水运业的现代化，中国将实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。
第一节2009年宏观经济环境分析
一、宏观经济运行
（一）国民经济增长回升
2009年是新世纪以来中国经济发展最为困难的一年，面对百年不遇的国际金融危机的严重冲击和极其复杂的国内外形势，党中央、国务院审时度势，科学决策，带领全国人民万众一心，共克时艰，坚持实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策，全面实施并不断完善应对国际金融危机的一揽子计划，较快扭转了经济增速明显下滑的局面，实现了国民经济总体回升向好。
据国家统计局初步测算，2009年全年国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点。分季度看，一季度增长6.2%，二季度增长7.9%，三季度增长9.1%，四季度增长10.7%。分产业看，第一产业增加值35477亿元，增长4.2%；第二产业增加值156958亿元，增长9.5%；第三产业增加值142918亿元，增长8.9%。第一产业增加值占国内生产总值的比重为10.6%，比上年下降0.1个百分点；第二产业增加值比重为46.8%，下降0.7个百分点；第三产业增加值比重为42.6%，上升0.8个百分点。
数据来源：国家统计局
图12006-2009各季度GDP增速
（二）工业生产逐季回升，企业利润由负转正
全年规模以上工业增加值比上年增长11.0%，增速比上年回落1.9个百分点。其中，一季度增长5.1%，二季度增长9.1%，三季度增长12.4%，四季度增长18.0%。分经济类型看，国有及国有控股企业增长6.9%；集体企业增长10.2%；股份制企业增长13.3%；外商及港澳台投资企业增长6.2%。分轻重工业看，重工业增长11.5%，轻工业增长9.7%。分行业看，39个大类行业全部实现同比增长。分地区看，东、中、西部地区分别增长9.7%、12.1%和15.5%。工业产销衔接状况良好，全年规模以上工业企业产销率达到97.67%。
数据来源：国家统计局
图22006年以来工业增加值增速情况
（三）投资持续快速增长，民生领域投资加快
全年全社会固定资产投资224846亿元，比上年增长30.1%，增速比上年加快4.6个百分点。其中，城镇固定资产投资194139亿元，增长30.5%，加快4.4个百分点；农村
固定资产投资30707亿元，增长27.5%，加快6.0个百分点。在城镇投资中，第一产业投资增长49.9%，第二产业投资增长26.8%，第三产业投资增长33.0%。分地区看，东部地区投资增长23.9%，中部地区增长36.0%，西部地区增长35.0%。涉及民生领域的投资大幅增长。全年基础设施（扣除电力）投资41913亿元，增长44.3%。其中，铁路运输业增长67.5%，道路运输业增长40.1%，城市公共交通业增长59.7%。居民服务和其他服务业增长61.8%，教育增长37.2%，卫生、社会保障和社会福利业增长58.5%。全年房地产开发投资36232亿元，增长16.1%，增速比上年回落4.8个百分点。
数据来源：国家统计局
图32007年以来城镇固定资产投资累计增速情况
（四）进出口总额全年下降，年底“转负为正”
进出口总额全年下降，自11月份由降转升。全年进出口总额22073亿美元，比上年下降13.9%。11月份进出口总额同比涨幅由负转正，当月增长9.8%，12月份增长32.7%。全年出口12017亿美元，下降16.0%；进口10056亿美元，下降11.2%。进出口相抵，贸易顺差1961亿美元，比上年减少1020亿美元。
数据来源：国家统计局
图42008年以来各月进出口同比增长率
数据来源：国家统计局
图52007-2009月度顺差规模
（五）CPI和PPI全年下降，年底出现上升
全年居民消费价格比上年下降0.7%。其中，城市下降0.9%，农村下降0.3%。分类别看，八大类商品价格四涨四落：烟酒及用品上涨1.5%，医疗保健和个人用品上涨1.2%，食品上涨0.7%，家庭设备用品及维修服务上涨0.2%；居住下降3.6%，交通和通信下降2.4%，衣着下降2.0%，娱乐教育文化用品及服务下降0.7%。居民消费价格11月份同比涨幅由负转正，当月上涨0.6%，12月份上涨1.9%。全年工业品出厂价格（PPI）下降5.4%，12月份由负转正，当月上涨1.7%。全年原材料、燃料、动力购进价格下降7.9%；商品零售价格下降1.2%。CPI和PPI2009年12月的环比都是增长1%。综合考虑全年价格走势及翘尾因素的影响，CPI的下降轨迹已经结束，通货膨胀的苗头已开始显现。
数据来源：国家统计局
图62006-2009各月CPI/PPI示意图
（六）居民收入持续增长，带动消费稳定增长
2009年城镇居民家庭人均总收入18858元。其中，城镇居民人均可支配收入17175
元，比上年增长8.8%，扣除价格因素，实际增长9.8%。在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入增长9.6%，经营净收入增长5.2%，财产性收入增长11.6%，转移性收入增长14.9%。农村居民人均纯收入5153元，比上年增长8.2%，扣除价格因素，实际增长8.5%。其中，工资性收入增长11.2%，第一产业生产经营收入增长2.2%，二、三产业生产经营收入增长10.0%，财产性收入增长12.9%，转移性收入增长23.1%。全年城镇就业人员比上年净增910万人。年末农村外出务工劳动力1.49亿人，比一季度末增加170万人。
居民收入的稳定增长也带动了消费的稳定增长。2009年全年社会消费品零售总额125343亿元，比上年增长15.5%；扣除价格因素，实际增长16.9%，比2008年加快2.1个百分点。受国家各项补贴政策的影响，汽车、家具、建材消费最为强劲，同比增长达32.3%，35.5%，26.6%，远超平均水平，表明消费结构升级取得良好的效果。
居民收入增加，消费结构升级也会对旅游业的发展产生积极影响，目前我国正处于度假旅游向休闲旅游过渡阶段，居民收入的稳步提高和消费观念的转变为旅游业的蓬勃发展创造了前提条件。
数据来源：国家统计局
图72007.10-2009.12名义消费增速示意图
二、金融运行及货币政策
（一）全年金融运行状况
1.货币供给情况
2009年末，广义货币（M2）余额60.6万亿元，比上年末增长27.7%，增幅同比加快9.9个百分点；狭义货币（M1）22.0万亿元，增长32.4%，加快23.3个百分点；市场货币流通量（M0）38246亿元，增长11.8%，回落0.9个百分点。在中央适度宽松的货币政策的带动下，2009年货币供应增速较快是未来通胀压力的重要基础性因素。在较高的货币乘数条件下，如果基础货币依然保持较快的扩张，则未来货币环境无疑将成为通胀发展的源泉和温床。通货膨胀会改变人们对未来的预期，将会对人们的消费活动产生影响，其对水运业发展的影响也不可小觑。
数据来源：国家统计局
图82009年货币供应量同比增长情况
2.新增贷款情况
2009年末，金融机构人民币各项贷款余额39.97万亿元，同比增长31.74%，增幅比上年末高13.01个百分点。全年人民币各项贷款增加9.59万亿元，同比多增4.69万亿
元。从分部门情况看，居民户贷款增加2.46万亿元，其中，短期贷款增加7570亿元，中长期贷款增加1.70万亿元；非金融性公司及其他部门贷款增加7.14万亿元，其中，短期贷款增加1.38万亿元，中长期贷款增加5.00万亿元，票据融资增加4563亿元。当月人民币各项贷款增加3798亿元。年末金融机构外汇贷款余额为3799亿美元，同比增长55.96%。全年外汇各项贷款增加1362亿美元，同比多增1105亿美元。本外币并表后，年末金融机构本外币各项贷款余额为42.56万亿元，同比增长32.99%。全年本外币各项贷款增加10.52万亿元，同比多增5.54万亿元。当月新增本外币各项贷款4054亿元。
由全年趋势可以看出，2009年前三季度，为应对国际金融危机，在宽松的货币政策的推动下，新增贷款创出了历史天量。2009年四季度中央对极度宽松的政策进行适度调整，信贷开始收缩，新增贷款显现出下降趋势。
数据来源：国家统计局
图92007-2009年各月新增贷款示意图
3.人民币汇率情况
2009年，人民币对美元的汇率相对平稳，汇率走势趋于平缓。但人民币与其他多种货币的汇率变化起伏不定。从近期来看人民币对主要币种的汇率有走弱的趋势。
2009年10月以来，人民币升值的压力开始加大，这压力不仅来自经历金融危机之后进入复苏阶段的西方国家，也包括一些发展中国家。但总体来说，若美国想通过G7、G8或是IMF这样的平台来施压人民币升值，可能性比较小。
自2005年7月人民币汇率形成机制改革以来，中国一直按照主动性、可控性、渐进性原则，稳步实施有管理的浮动汇率制度，人民币对美元的汇率累计升值超过20%。目前，在美元似乎已经进入上升通道的时机下，人民币快速升值更不可取，因为在美元走强的情况下，人民币对美元升值会使得人民币全面大幅升值，我们是否有能力承受值得质疑，而且，如果出口同比增速能持续在15%以上，环比增速保持在5%以上，CPI 突破3%的压力不是很大，人民币升值就不具备必要性和可能性。目前，中国经济增长的问题本身也不是靠汇率来解决的，等到内需真正提高的时候，人民币升值将成为必然。
我国干散货、原油等资源性货源属于进口导向型，人民币升值有利于这些行业的发展。人民币升值将使得以本币表示的进口的干散货、原油等价格的下跌，诱发我国增加对这些品种的需求，降低采购成本，增加进口。整体来看，未来人民币升值有利于我国这些产品贸易量的增长，增加我国干散货和原油运输企业的业务量。人民币升值不利于出口导向型企业的发展。人民币升值后，以外币所表示的纺织服装、电子电器、玩具鞋帽、家具建材及工程机械等行业的出口产品价格会上升，从而减少国外对这些产品的需
求，出口减少。这些产品主要是通过集装箱进行运输，因此，作为下游行业的集装箱运输业将受到波及。
由于海运业是资本密集型和相对劳动密集型的行业，资产周转率低，船舶折旧费和人工费用是最主要的运输成本项目之一，人民币升值，由于其固定性和刚性的特性，也会加大以外币计算的营运成本，航运企业的竞争力下降，不利于我国航运企业抢占市场和开辟新航线。
（二）2009年货币政策评述及未来预测
2009年，中国经济遭遇到了亚洲金融危机以来最严峻的考验。2009年是经济形势变化极大的一年，从年初的“保增长、扩内需”，再到中央经济工作会议上，基调被完善为“保增长、扩内需、调结构”，可以说，2009年是中国调控力度最大的一年。
从货币供应量方面来看，为应对金融危机，2008年下半年以来，人民银行连续下调存款准备金率并大幅减少公开市场操作，各金融机构超额准备金率均有不同程度的上升。随着2009年货币政策的转变，狭义和广义货币供给均呈现了大幅攀升态势，特别是经济复苏的确立，金融市场的升温，此前大量超发但沉寂于银行的大量活期储蓄存款，被快速激活。可以说，无论是从狭义还是广义的角度来看，2009年我国的流动性过剩均较2008年有所加剧，从广义角度看，流动性过剩的情况远较2007年严重。
从贷款供给方面看，2009年为应对经济短期内的下滑，在宽松货币政策的指引下，我国的信贷和货币投放激增，2008年底流动性紧缩的局面发生了积极转变，为经济的启稳复苏起到了重要作用。目前国内经济形势明显好转，“保八”目标已经实现，而价格触底反弹的苗头已经出现。在这种背景下，2010年类似于2009年大幅度的货币、信贷供给将不太可能出现，回归“适度宽松”将成为必然选择，这就意味着2010年的货币政策较之于2009年将是“适度从紧”的，2010年的流动性过剩形势或有所缓和。
在实现经济复苏的同时，保持价格水平的基本稳定也成为当前经济关注的焦点。从2009年的情况看，新涨价因素自09年7月份见底以来，一直保持上升态势，加之2010年的翘尾因素全年为正数，并有可能6、7月份达到最大值。因此，2010年，特别是今年上半年国内通胀压力还是较大的。因此，在2010年如何既维持、维护、推进经济持续回升的势头，又把物价的上升控制在一个温和可控的范围内，是宏观政策实施的重点和难点。特别是新年伊始的前两周，我国新增贷款总额已经超过1.1万亿人民币，远远高于市场和政府预期，未来人民银行及银监会将会更加严格的管理银行贷款。
世界货币组织预测，2010年全球经济增幅为3.1%；2010年全球贸易（包括商品和服务）将增长2.5%。此意味着全球航运业最困难时期已经过去，但调整远未结束，特别是需求回升缓慢与运力积聚的矛盾，很难在短时期内缓解，全球航运业的复苏仍有一
段过程要走。
2019-2020年港口行业研究报告 港口行业作为国民经济体系中的基础性行业，易受宏观经济形势变化及一国经济所处发展阶段的影响。港口行业“一省一平台”模式的确定，使其国有垄断属性愈发凸显；我国港口以腹地型为主，发展状况受腹地经济情况分化明显，腹地经济的产业结构亦决定了港口的货种结构，从而进一步决定了港口的盈利水平；规模化是港口行业获得成本优势的关键驱动因素，随着港口资源整合工作的深入，我国港口行业的规模性特征愈发明显；我国港口行业的外部性主要体现在铁矿石和石油等吞吐货种上，上述货种的吞吐量易受我国对外贸易形势的影响，且随着“一带一路”国家发展战略的推进及港口在其中的重要性地位，外部性特征亦愈发明显；我国港口行业具有明显的政策性特征，地方政府存在过度干预行业发展时期的产能建设及过剩时期的资源重组，同时行业内企业也较易得到地方政府和金融机构的支持，有利于降低偿债风险。 2019年以来，全球经济景气度持续下降，沿海港口业务经营承压，前三季度货物吞吐量近十年来首次出现了负增长；同时，“长江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，加之长江港口一体化政策成效显现，我国内河港口货物吞吐量实现了双位数增长，为我国港口货物吞吐总量提供了较好的支撑，当期我国港口货物吞吐总量增速有所回升。港口行业近年来政策环境较好，但亦在作业收费和安全环保上受到了较高
的政策调控，港口盈利能力的提升面临挑战。随着我国各地港口资源整合工作的深入，各港口的定位和发展方向得以明确化，再加上我国各地以长江沿线为重心对非法和小散乱码头进行了整治清理，均将为我国港口带来新的建设需求，但将在区域分布上和泊位类型上出现明显分化；此外，随着“十三五”末的到来，部分地区或为达规划要求，从而进入建设投资的小幅回升期。 从样本企业来看，2019年全年，大部分样本企业的各项经营指标保持较好增长，且随着规模优势的体现，综合成本得以控制，平均毛利率和资产回报率呈上升态势。同期末，大部分样本企业财务杠杆水平呈下降趋势，债务结构以长期为主，所有者权益对刚性债务的保障程度有所增强；加之货币资金普遍相对充沛，对存续债券及短期刚性债务能提供较好的保障；同时大部分样本企业主业经营情况较好，业务收支及经营性现金净流量呈净流入，投资性现金净流出规模有所收缩，行业整体融资需求出现下降，2019年筹资性净流入规模不大。加之港口行业具有较高的行业信用品质，行业内企业贷款授信获取及借新还旧能力较强，融资渠道畅通，流动性风险可控。 2019年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据和公司债等传统债券为主，新发行债券数量同比有所增加，当期共发行了25支债券，其中包括9支短期融资券、15支中期票据和1支公司债，未发行企业债券。级别调整方面，行业
纺织行业风险分析报告(DOC 70页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑
摘要 2006年宏观经济保持快速增长，人均收入水平和消费水平大幅提高，有力的带动了纺织行业发展；宏观调控政策如产能过剩行业调整、新开工项目清理、出口退税下调2个百分点等严重影响了纺织行业发展，但也限制了纺织行业的盲目投资；原材料价格居高不下和人民币逐步升值导致纺织企业生产成本快速增长，行业竞争日益激烈。 2006年我国纺织行业生产平稳增长，内销比重加大；利润水平提高，效益平稳增强；投资增幅回落，中西部转移明显；外贸增长迅速，竞争力不断提升；出口结构调整，欧美比重下降。出口仍然保持快速增长，但增长速度要比2005年有所回落；对欧美出口有所增加，出口比重明显下降；对非欧美地区出口金额大幅增加，如香港、保加利亚和罗马尼亚，出口地位有所上升。 我国纺织行业主要分布在江苏、浙江、山东、广东和上海五个地区，2006年五个地区纺织行业销售收入分别为3632亿元、3303亿元、2900亿元、1205亿元和352.7亿元，分别占06年全国纺织行业销售收入的24.51%、22.28%、19.56%、8%和2.4%。山东地区发展势头良好，在全国纺织行业中所占比重不断上升；江苏和浙江地区略有波动，但总体比重基本保持平稳；上海和广东因为地价上升、人力成本上涨等原因，其纺织行业生产成本不断上升，纺织行业在全国中的地位不断下降。 我们建议银行对规模较大的、拥有研发能力或核心竞争力、拥有稳定海外客户的企业加大授信力度；对于山东、江苏和浙江的企业可以扩大授信额度，对于优质的广东和上海纺织企业也可以扩大授信额度，但对普通的企业的贷款需要尽快收回；对于大型企业可以扩大授信额度和延长授信期限，对于小型企业宜在缩短授信期限的前提下寻找优质企业并扩大授信额度，对于中型企业的贷款宜尽快收回；对于私营企业的授信额度可以扩大，授信期限也可以延长，但对于集体企业和股份合作企业的贷款要尽快收回。
肉制品行业风险分析报 告 内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
摘要 2006年国民生产总值达209407亿元，比上年增长10.7%，国内消费市场活跃，增速加快。全年社会消费品零售总额76410亿元，比2005年增长13.7%，增速加快0.8个百分点。因此，肉制品消费需求增长与2005年同期相比有所提升。 2006年我国肉制品行业共实现销售额1283亿元，与上年相比增加 19.64%；全年肉类总产量8100万吨，比上年增长4.6%。肉制品行业整体盈利能力上升，偿债能力增强，发展能力较好，营运能力增强，行业整体运行平稳高效。 在肉制品消费中，低温肉制品将会成为我国肉制品未来发展的主要趋势。到2010年，我国低温肉制品市场容量将达4100多万吨。 我国肉制品生产大省包括山东省、河南省、四川省、江苏省、内蒙古，山东稳居规模第一位，河南发展较快直追山东，四川规模虽大盈利较差，江苏盈利较好发展较快，内蒙古后起之秀发展前景广阔。 我国肉制品行业集中度相对较高，前20家企业资产占总行业的51%，销售收入占总行业的52.5%，利润比重为69%。由于2006年肉制品行业稳定增长，前20家企业利润比重远远高于销售收入比重，表明这20家企业总体盈利能力比较强。销售收入排名前20家的企业在规模和盈利上存在较大差别，授信政策应区分。 重点推荐运营效率高、盈利能力强的6家企业，主要是河南省漯河市双汇实业集团有限责任公司、山东金锣企业集团总公司、河南汇通集团肉食品
股份有限公司、南京雨润食品有限公司、河南邦杰集团有限责任公司、山东驰中集团有限公司。 2006年肉制品行业整体运行态势趋稳，行业运行风险适中。肉制品行业发展有利因素较多，对于银行来说，要区别对待不同企业，对盈利较好的大型企业集团可以适当放宽授信额度。由于肉制品行业投资增速回升，谨防过渡投资，因此从总体上不宜增加对肉制品行业的授信额度，维持目前额度即可，另外可加大对低温肉制品生产项目授信额度。
2020年新材料行业投资研究报告 一、5G 商用进入快车道 （一） 5G概述 4G到5G不单单是网速提高，而是一次质的飞跃。正如人们常提起的那句“4G改变生活，5G改变社会”所言，4G实现了技术创新，加快了我们的生活节奏；而 5G则是一场彻头彻尾的技术革新，将打造全新的产业生态，甚至最终将颠覆人们的生活方式、改变部分行业或企业的商业模式。 （二）5G产业链梳理 5G产业所涉及的链条十分广泛，可大致划分为上游 5G网络基础设施建设、下游应用产业及运营商两大板块。在5G技术研发和发展初期，最重要的环节是基础设施的建设，即5G基建，主要指负责接入网的5G基站及其配套设备的建设，包括铁塔、有源天线、射频器件、PCB （印制电路板）、芯片、光纤光缆以及光模块等。 5G基站的建设在5G技术普及过程中的地位举足轻重的主要原因在于，5G为实现超高的传输速率和超大带宽，所使用的主频谱以3.5GHz为主，扩展频段更是达到了毫米波（mmWave）的级别，即电磁波的波长以毫米为单位。远高于4G在700MHz-2600MHz 之间的频谱范围，频谱越
高，则波长越短，穿过障碍物的能力也大大减弱，因此在覆盖相同的区域情况下，5G所需的基站数量远高于4G。5G技术的下游应用产业是未来发展的主要环节，首先享受5G红利的是手机、平板电脑等移动终端设备行业，为适配于5G网络的高频段及其特性，相应零配件及设备必将引来一波“换新潮”。未来5G技术的进一步推广及其与云计算、大数据等技术的结合，将有更多的应用场景应运而生，包括人工智能、物联网、VR/AR、无人驾驶、智慧医疗等，受益于5G技术的行业将不胜枚举，也将为人们的工作和生活带来极大的便利。 5G技术及其产业链的发展能够极大地推动经济增长。美国高通公司委托 HIS Markit 于2019年更新的《5G经济》研究报告中表明，预计到2035年5G将在全球创造13.2万亿美元的经济产出、5G全产业链将创造2230万个工作岗位，是目前同等经济产出水平所支持的工作岗位数量的3倍有余。中国信通院发布的数据也显示，预计到2030年 5G技术及其产业链将为我国带来6.35万亿元的直接经济产出、10.63万亿元的间接经济产出，同时直接创造800万个就业岗位、间接创造1150万个就业岗位，届时5G对我国GDP的直接贡献将达到2.93万元。 （三）我国5G商用进程加速
2014年港口行业分析 报告 2014年12月
目录 一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 (4) 1、港口行业的监管 (4) 2、港口行业的法律法规 (5) （1）《港口法》 (5) （2）《港口货物作业规则》 (6) （3）《港口经营管理规定》 (6) （4）《海域使用管理法》 (6) （5）《港口岸线使用审批管理办法》 (7) 3、港口行业相关政策 (7) 4、港口行业收费适用的主要规定 (10) 二、港口行业情况 (12) 三、中国港口行业基本情况 (16) 1、中国港口行业发展概况 (16) （1）全国港口布局趋于稳定，综合性大型枢纽港初具规模 (16) （2）港口建设规模大，码头泊位进一步大型化 (17) （3）港口货物吞吐量、集装箱吞吐量快速增长 (17) 2、中国港口行业布局 (19) 3、中国港口分货种发展情况 (20) （1）集装箱 (21) （2）煤炭 (22) （3）金属矿石 (22)
（4）石油天然气及制品 (23) 4、中国港口行业发展前景 (24)
一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 1、港口行业的监管 我国港口码头行业集装箱、货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、住建部等国家监管机构的监管。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 交通运输部负责全国港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发改委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收
摘要 一、城市公共交通行业发展环境 城市公共交通是城市的命脉，是对外招商引资的窗口，是实现城市现代化主要标志，是国家经济发展的重要基础。随着我国经济的稳定增长和城镇化速度的快速推进，城市规模将逐步扩大，人口也会明显增加，这给城市公共交通行业带来的巨大的发展机会。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公交运输行业在城市发展中不可取代的重要地位。并且，根据我国国情选择公交优先是我国城市交通模式的必然选择。 2009年全球受金融危机影响，经济环境恶化，我国的整体经济增长速度也高位趋缓，总体可以概括为：工业生产放缓、出口增速回落、投资和消费仍快速增长，物价水平在高速攀升后出现回落；货币供应量和信贷增长的增速放缓。为应对美国次贷危机引发的全球金融危机，我国实施了4万亿投资计划。大城市的公共交通发展尤为显着，特别是北京和上海，其中轨道交通得到很大的发展，客运量增速较大。 2009年，国家颁布的与城市公共交通行业相关的政策中，最重要的就是《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》。加强道路运输车辆节能降耗管理，这些车辆包括从事道路旅客运输和货物运输等经营活动，以汽油或柴油为单一燃料的车辆，推行低碳出行。 技术方面，我国公共交通服务的快捷化、信息化、人性化、舒适化还有待极大改善。 二、2009年城市公共交通行业发展情况 2008年全国公共汽车和无轨电车运营车辆数371822辆，较07年增加了6.85%，增幅较07年的10.26%下降了3.41%；出租汽车运营车辆968811辆，较07年增加了0.95%，增幅同比下降了2.39%；公共汽车、无轨电车和轨道交通客运总量达7029996万人，比07年增加了1483557万次。由此可见，08年城市公共交通行业的供给能力有所增强，但供给能力的提高速率较去年同期下降。 2009年，城市公共交通行业加大了固定资产投资，供给量增长较多，一定程度上可以缓解城市交通的供给压力。但是随着人口的增加，对于公共交通的需求也是在不断增长的。因此，继续大力发展城市公共交通，提高其供给能力，是一项长期而艰巨的任务。总的来说，虽然行业的供给能力增强，但是相对于城市对公共交通的巨大需求，还是不足的。 三、2009年城市公共交通行业竞争状况 识别行业生命周期所处阶段的主要指标有：市场增长率、需求增长率、产品品种、竞争者数量、进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。 对于城市公共交通行业，这一时期的市场增长率较高，需求高速增长，技术渐趋定型，行业特点、行业竞争状况及用户特点已比较明朗，产品品种及竞争者数量增多。从这些方面看，我国城市公共交通行业已进入成长期。但是对于企业的进入壁垒分析，公共电气车和轨道交通的行业进入壁垒很高，而出租车行业进出壁垒较低。总体进入壁垒偏高，符合成熟期的特征。 四、2009年城市公共交通行业区域发展分析 城市公共交通行业的区域比较适合按城市划分。北京、上海这两个城市公共汽车运营数占全国的公共汽车运营数的10%以上。广东省公共汽车运营数占全国的公共汽车运营数的10%以上。北京、上海这两个城市出租汽车运营车辆数占全国的出租汽车的11%以上。广东省出租汽车运营数占全国的出租汽车运营数的5%以上。大都市在城市公共交通行业占主导部分。大城市的轨道交通运输发展较快，尤其是北京、上海和广州。中小城市尚无轨道交通。客运轮渡仅在沿海的城市分布，且规模很小。 五、2009年城市公共交通行业子行业发展情况
【最新资料，WORD文档，可编辑修改】 目录 第一章环保业行业概况.................................................. 第一节行业定义及分类.............................................. 一、环保业行业的定义............................................ 二、环保业行业的分类............................................ 第二节行业主要产品分析............................................ 一、产品结构.................................................... 二、主要产品及应用领域分析...................................... 三、行业地位及重要性............................................ 第二章 2011年环保业行业发展环境分析................................... 第一节 2011年宏观经济环境分析..................................... 一、国内经济环境分析............................................ 第二节 2011年产业政策环境分析..................................... 一、行业政策汇总................................................ 二、十二五规划：总体符合预期，细化方向亮点纷呈 ................. 三、重点政策分析................................................ 四、地方重点政策分析............................................ 第三节 2011年行业技术环境分析..................................... 一、行业主要技术术语及简要解释..................................
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行业风险分析 (最新版报告请登陆我司官方网站联系) 公司网址: https://www.doczj.com/doc/6816861991.html, 1
目录 行业风险分析 (3) 第一节环境风险 (3) 第二节产业链上下游风险 (4) 第三节行业政策风险 (4) 第四节市场风险 (4) 第五节其他风险 (5) 2、并购重组风险 (5) 2
行业风险分析 第一节环境风险 环境风险是由人类活动引起或由人类活动与自然界的运动过程共同作用造成的，通过环境介质传播的，能对人类社会及其生存、发展的基础——环境产生破坏、损失乃至毁灭性作用等不利后果的事件的发生概率。环境风险具有两个主要特点，即不确定性和危害性。 与去年同期类似，由于市场需求的显著不确定性更甚于生产供应的不确定，半导体行业的管理层对接下来的行业前景普遍持谨慎态度，一些公司的核心产品的延迟发布使得这种判断更加复杂化。更令人惊讶的是，受宏观经济环境不景气的影响，以及中国和美国正处于政治过渡时期，相对于半导体公司，投资者似乎更加悲观，他们更乐意跟踪一些周期短、回报快的中小型产品。 产品的生命周期仍然是关键因素。正如预期那样，受宏观不利因素的影响，半导体市场需求疲软，半导体行业的几大主要的领域（消费领域，计算领域，通信基础设施领域，工业应用领域）都表现不佳，唯汽车电子表现稍好（应用增加，第四季度的营收同比可能将上升）。稍微让人乐观的是那些大中型企业（如AVGO）中生命周期较短的产品，规模较小的半导体供应商可以提供差异化的技术，如系统供应商SIMO，IPHI，MPWR年营收均在3亿美元左右，与半导体行业3000亿美元的年营收相比所占份额很小，营收的增长幅度与全球生产总值的增长趋势也差不多，但是它们可以灵活的调整产品线，收入受宏观经济的影响相对较小。 去年很多的半导体行业从业者就开始纷纷表示市场“已经触底”了，资本进入的最佳时期已经到来。现在来看，这个观点显然不靠谱。半导体市场的股价事实上是落后于整个市场的，从费城半导体指数（SOX指数）近十年的走势图可以看到，近期指数较前期高点几乎低了近10%，甚至在慢慢的接近08年底金融危机时候的低点，把如今阶段定位为“软性的金融危机时代”毫不为过。SOX指数表现不佳，大盘估值停滞不前，一方面是因为基本面大环境的萧条，另外一方面是受货币刺激政策过后泡沫的持续破灭的影响。 3
内蒙古新材料生产加工项目 可行性分析报告 规划设计/投资分析/产业运营
内蒙古新材料生产加工项目可行性分析报告说明 我国焊接材料总产量从2006年的320万吨增长至2014年的568万吨，当中焊条产量占比为44.2%;实心焊丝产量占比为35.3%;药芯焊丝产量占比 为10.0%;埋弧焊材产量占比为10.5%。2018-2023年焊接材料与附件行业深度分析及十三五发展规划指导报告表明，2015年我国焊接材料行业产量约570万吨，同比2014年的568万吨增长了0.35%，2015年我国焊接材料行 业进口约3.7万吨，出口约41.4万吨，国内焊接材料行业表观消费量约532.3万吨，未来中国焊接材料产品的发展战略逐步转移，由自动化程度较高的高效优质产品逐步替代手工型产品，手工焊条产品逐步向高强、高韧、低氢、环保方向发展，以满足不同品种、不同焊接结构、不同服役条件下 不同焊接技术要求。 该焊接材料项目计划总投资20328.81万元，其中：固定资产投资14705.48万元，占项目总投资的72.34%；流动资金5623.33万元，占项目 总投资的27.66%。 达产年营业收入49512.00万元，总成本费用39512.41万元，税金及 附加366.46万元，利润总额9999.59万元，利税总额11745.30万元，税 后净利润7499.69万元，达产年纳税总额4245.61万元；达产年投资利润
率49.19%，投资利税率57.78%，投资回报率36.89%，全部投资回收期 4.21年，提供就业职位1081个。 努力做到合理布局的原则：力求做到功能分区明确、生产流程顺畅、 交通组织合理，环境保护良好，空间处理协调，厂容厂貌整洁，有利于生 产管理和工程分区建设。 ...... 报告主要内容：项目概况、项目必要性分析、项目调研分析、建设规 划方案、选址方案、项目工程设计说明、项目工艺技术、环境保护说明、 项目职业安全、项目风险性分析、节能情况分析、实施安排、项目投资分析、项目经济效益可行性、总结评价等。 焊接材料是指焊接时所消耗材料的通称，例如焊条、焊丝、金属粉末、焊剂、气体等。焊接材料是国民经济的易耗品，广泛应用于基础设施建设、能源交通、装备制造、石油石化、钢铁等各行业。
报告编号：1519528
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.doczj.com/doc/6816861991.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。
摘要 一、传统优势行业 随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对服装，特别是中高档的需求不断增多。因此，服装行业的工业总产值也不断增加，在国民经济中的比重也不断得到提高。工业总产值由2005年4723.54亿元提高到2009年1-11月的8804.26亿元，同比增长则出现下行势头。如下图。 数据来源：国家统计局 2005-2009年服装行业总产值 2005-2009年，我国服装行业工业总产值保持了整体增长的态势，本行业的增长速度远超GDP增长速度，但呈现逐渐减缓势头。本行业在国内生产总值中所占比重在2.50-2.76%区间中波动，较为稳定。在2006年服装行业的工业总产值所占比重达到了2.76%，2007年降到最低点，2007-2009年该比重呈现逐年回升的趋势。预计2010年，由于全球金融危机对贸易影响的消退，服装行业工业总产值将继续增长，占国内生产总值比重将稳定在2.6%以上。 二、宏观经济环境改善 在全球性经济衰退影响下，2009年我国实现国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点，成功完成“保八”目标，国民经济总体回升向好。工业生产总值增长加快，全年社会消费品零售总额实际增速快速上升，城镇固定资产投资较上年明显加快，居民消费价格逐步回升。国家实施了宽松的宏观政策，全年信贷投放，达到9.5万亿。
2005 -2009年国内生产总值及增速 三、政策扶持力度加大 2009年随着经济形势的恶化，国家出台了大量的产业扶持政策，包括继续上调出口退税，发布《纺织工业调整和振兴规划》，减免出入境检疫费用等，其中《纺织工业调整和振兴规划》对中小服装企业的资金融通给予了较大支持，而《关于加快推进服装家纺自主品牌建设的指导意见》对服装行业如何根本提高竞争力，摆脱危机指明了方向；此外，美国及欧洲对华服装出口数量限制到期，客观上也为国内服装对欧美的出口恢复起到了一定作用。 四、行业规模扩张增速回升 服装业规模一直处于增长之中，2008年增长速度有所下降，但在2009年突然快速增长，为2005年以来增长速度最高的一年，这主要是2008年受金融危机的影响，市场萎缩，业内大批实力较弱的企业被淘汰，2009年在国家经济刺激政策效果显现的情况下，整体经济状况向好，服装企业再次进入上升通道。资产增速与负债增速均逐渐下降，其中2009年负债增长下降达5%，行业逐步进入稳定成熟期，企业抗风险能力提升。值得注意的是，企业数量的上升，而平均从业人员数的不升反降，一方面表明劳动力成本的上升对企业用工产生了重要影响，另一方面也反应出企业劳动生产率的提高，行业技术装备的日益提高。
2020年日本新材料产业分析报告 2020年3月
目录 一、日本三大优势材料产业：碳纤维、半导体材料、显示材料 (6) 1、碳纤维：日本在技术、质量和规模上均为世界领先 (6) （1）碳纤维：新型纤维材料，主要应用为航空航天 (6) （2）碳纤维产业格局：原丝到复材日本拥有技术、规模等优势 (6) （3）日本碳纤维主要企业：东丽集团，从纺织到高性能纤维材料的转型 (10) 2、半导体材料：日本拥有从晶圆制造到封装环节重要材料的绝对优势 (13) （1）半导体材料：细分领域多，技术门槛高 (13) （2）日本在全球半导体材料市场所占份额过半 (15) ①硅晶圆 (15) ②硅片 (16) ③电子气体 (17) ④光刻胶 (19) （3）日本半导体材料主要企业：信越化学 (21) 3、显示材料：日本有多种关键材料做到全球独家供应 (23) 二、日本优势关键部件及设备产业 (25) 1、高端被动器件（电阻、电容、电感等）：日本体现了强大的控制力 (26) 2、半导体生产设备：日本三成以上设备具备竞争优势 (27) （1）2020年全球半导体设备市场有望复苏 (27) （2）全球半导体设备厂商前十强美日各占4家 (28) （3）半导体设备市场呈寡头垄断格局，市场份额多为前三家占据 (30) （4）日本半导体设备主要企业：日本东京电子 (31) （5）启示：国内设备商成长之路少不了自主创新+并购整合 (33) 三、日本新材料企业发展的成功经验所带来的启示 (34) 1、从龙头信越化学看半导体材料经营之道：精进技术+把握市场需求 (34) （1）成长历程+ 产品开拓路径 (34)
港口行业分析报告 一、港口行业生产综述 港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，XX、XX、XX和XX等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。 为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快XX国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。 表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 XX 10851.2 3845.4 1351.6 XX 3127 1085.7 301.5 XX 1404 512.9 47 XX 11167.5 5030 44.4 XX 12906 7006.9 2408 XX 12213 / 3410 日照3136 1941.45 60 XX 3316 2001 205 XX 26384 10608 861 XX 15398 6241.6 1859 XX 3910 1386 481 XX 2734 1781 1754 XX 8765 5124 7613 XX 15323 4241 2172
汽车行业风险分析报告 一、行业定义 汽车的定义是由动力装置驱动，具有四个以上车轮的非轨道、无架线的车辆，并主要用于载送人员和(或)货物，牵引输送人员和（或）货物的车辆。 汽车行业为所有生产和销售各类汽车如乘用车、商用车及其零部件等汽车产品的企业总和。汽车行业产生一百多年来，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长中发挥着极为重要的作用。汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。 二、国产汽车行业的环境分析 （一）政治环境分析 1、税收政策对汽车行业的影响
我国汽车消费的市场潜力巨大，可是汽车消费环境的状况却是十分恶劣。据有关部门统计，仅国家有关部委统计在册的税费就达500多项，收费总量达1600多亿元，部分地区附加在汽车上的收费竟达车款的30％至50％。另外，还有一些地方征收牌照费、购置费及各种杂费，这些车外费相当于中档车车价的30％以上，再加上每年超过１万元的维护费用，使得不少消费者放弃购车。高税费严重影响了 中国的汽车消费环境，这是目前汽车消费市场启动的最大原因。当交通设施建设市场化运作后，同时配套渐进的汽车消费政策改革是一个渐进的过程，优化汽车消费环境需要一系列的政策。 目前消费税国家定为价内税，车购税减征客观上还对自主品牌汽车抢占市场起到了扶持作用。据了解，自主品牌轿车主要集中在1.6升及以下排量品种，在小排量车市场所占比重达60%以上。受惠于政策利好因素，与去年25.92％的市场占有率相比，今年1月自主品牌轿车市场占有率升至29.65％，2月进一步上升至31%，连续两个月超越日系车居国内市场占有率第一。
一汽集团某相关人士透露，车购税减半征收后，其企业1.6升及以下排量的车型销售明显加快，“现在面临的问题不是库存太大，而是速腾和奔腾两种车型经常供不应求。”他说，鉴于车购税优惠对销售的巨大促进作用，从3月1日~3月底，集团旗下的一汽-大众公司借政策东风，在全国范围内推出消费者买速腾2.0升车型企业补贴万元购置税的优惠政策，由此带动了该系列车型的生产和销售：“去年11月，由于销售不畅，生产线工人两班倒还经常休息，如今大伙3班倒，1个月只休息三、四天。”他说。据了解，与一汽集团的情况类似，上汽通用、北京现代等国内主流汽车厂商在扩大1.6升及以下排量车型销售的同时，纷纷加大了与车购税优惠临近的1.8升、2.0升车型的促销力度，也都取得了不错的业绩，进而拉动了整个乘用车市场的回暖。 2、产业政策 汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。政治要素主要涉及世界贸易组织、垄断与竞争立法、环保和消费者保护立法、税收政策、就业政策和
基金公司风险分析报告 2008 年的危机表明，快速发展的金融行业可能潜藏着危险。近些年来，很少有哪个行业的发展速度比基金管理行业更快。 波士顿咨询公司(BCG)数据显示，过去10 年里，这个行业的规模扩大了一倍以上，目前在全球管理着约74 万亿美元资金。这相当于世界近一年的GDP，约为全球银行业总资产的三分之二。 增长本身不值得担忧。但伴随着爆发式增长，流动性差的资产却在增多。过去30 年里，基金公司一直在减少发达国家的政府债券和股票，转而持有更多难以转让的债务。 在金融市场充满不确定性之际，一个规 模更大、流动性更差的资管行业，让人不
禁生出了疑问。人们日益担心预期的加息和量化宽松结束将对资产管理公司造成冲击。主权财富基金从资产管理公司撤回资金的决定——至少与油价下跌有一定关系——更是加剧了担忧。根据数据提供商eVestment，在最近一个季度，主权财富基金撤回了大约190 亿美元。 资产管理公司不是银行。这些公司并不 承担信用或流动性风险——起码在理论上是这样——这理应使它们更能经受得住危机。令人担心的是它们对投资者做出的保证。 正如危机之前竞争迫使银行随音乐“起舞”，竞争也迫使许多资产管理公司向客户保证，他们可以快速撤回投资。尽管基金保留着一些流动性资产，以满足突然的赎回要求，但如果骤然发生大规模赎回，那么这些资产可能根本不够用。 贱卖资产可能导致资产市场消化不良，使
价格远低于基本价值。接着，危机可能蔓延到基金领域之外，震动整个金融行业。 资产管理公司对于解决这个问题提出了 自己的建议。总部在英国、专注于新兴市场的大型基金公司——安本资产管理公司(Aberdeen Asset Management)的 首席执行官马丁?吉尔伯特(Martin Gilbert)提出，在极端困难情况下，央行 或许会为资产管理公司提供支持——实际上是后者以流动性很差的资产作抵押，由央行向它们提供贷款用于满足赎回要求，也就是由央行充当“最后的做市商”。 如果发生大范围的恐慌，此类措施或许 难以避免。然而，这些措施极不可取。首先，这会鼓励资产管理公司去冒更大的风险，因为它们知道客户陷入赎回潮的可能性 相应降低了。 监管机构已在担心可能出现这样的恐慌，一些精明的投资者也是如此。现在需要让
摘要 一、在国民经济中地位逐渐加强 从下图可以看出，肉制品行业总产值占GDP比重不大，但近几年保持了一个稳定的增势，尤其在2007年猪肉成本大幅提升的压力下，总产值占GDP比重依然保持增长，造成这种现象的原因主要是受市场价格上涨的带动。2007年11月总产值比上年同期增长28.24%，2006年总产值比上年同期增长19.06%。 资料来源：国家统计局 肉制品加工行业总产值占GDP比重变化 2006年中国肉制品加工业的发展并不是顺风前进，产业链受到几次资源安全性撞击，除局部地区水旱灾外，禽高致病流感的阴影依然笼罩，生猪脑膜炎及不明高热病困扰着养殖。与此同时，引发了价格波动。这些因素给全行业或局部地域在生产上、加工上和市场上都形成了不小震荡，表现出生产起伏、价格迷茫、供需不稳，给企业运行带来许多困难。但由于企业成熟度不断提升，集约化程度不断成长，因而2006年行业总产值占GDP比重虽有些下降，但总产值依然保持增长：一是肉类行业仍具吸引力，投资量增加；二是肉类市场继续扩容，销售量增加；三是企业运作平稳，经济效益增加。 二、行业供需分析及预测 （一）需求保持稳定增长 从下表中可以看出，我国肉制品加工行业近几年保持一个平稳的增长态势，收入增长增速在19%以上，平均值为29.77%。2006年行业销售收入为1283.56亿元，2007年11月达到了1474.18亿元，预计年底时将接近1700亿元。 数据来源：国家统计局 2004～2007年肉制品加工行业销售收入及增速变化 （二）影响需求变化的因素分析 1.宏观经济带动消费升级 行业持续发展的首要原因与国民经济息息相关，我国GDP连续保持高速增长，人均可支配收入增多，直接带动了行业销售收入的增长。 城镇居民家庭平均每人全年消费性支出和肉禽及其制品消费支出 单位：元，%
2018年韩国化工新材料行业分析报告
投资要点： ?依托下游强势的存储器行业，韩国上游半导体材料产业集群效应明 显。半导体行业是韩国产业升级成功的典型代表之一，三星电子和SK 海力士两大巨头几乎垄断全球三分之二的存储器市场份额，下游存储器产业的发达给韩国上游的材料、设备等细分领域带来了发展机遇。韩国的半导体产业分工明确，从设计、制造、加工、包装运输等每一个环节都有非常细致的企业分工，目前上游半导体材料企业四千多家，其中上市企业31 家，大多聚集在韩国的京畿道地区。 ?LCD 材料市场由日本主导，韩国少量自给，而OLED 材料市场由日 韩美的厂商垄断。2017 年韩国LG 和三星在全球LCD 面板市场的市占率合计在40%左右，并且垄断了新一代显示技术OLED 的产能。 目前LCD 上游包括彩色滤光片、偏光片、液晶和基板玻璃等材料市场大部分被日本厂商占据，少部分由LG 和三星自身配套；而OLED 材料主要由空穴传输层（HTL）、发光层（EL，也叫发射层）和电子传输层（ETL，也叫导电层）构成，市场份额由日本、韩国、美国企业垄断，其中韩国的厂商有LG 化学、三星SDI 和斗山电子材料。?LG 化学：韩国化学材料龙头，在信息电子材料领域产品众多，技术 壁垒高，客户基础深厚。韩国LG 化学成立于1947 年，下设基础材料、电池、信息电子材料、材料和生命科学五大事业部，按2016 年营收规模位列全球化工企业12 名。公司在电子材料领域产品众多，产品覆盖全面，重点产品包括偏光板、高性能胶片、LCD 玻璃基板、RO 膜元件、OLED 用材料、感光剂、LCD 用剥离剂和电池正极材料；其中偏光板产能1.52 亿平方米，规模全球第二，占全球总产能的22%。公司产品技术壁垒高，客户包括LGD、三星、SK 海力士、夏普、京东方等。
汽车行业风险分析报告 （作者：浙江树人大学管理学院财本084班 组长：陈昕婷成员：林音超、周珏凌） 一、行业定义 汽车的定义是由动力装置驱动，具有四个以上车轮的非轨道、无架线的车辆，并主要用于载送人员和(或)货物，牵引输送人员和（或）货物的车辆。 汽车行业为所有生产和销售各类汽车如乘用车、商用车及其零部件等汽车产品的企业总和。汽车行业产生一百多年来，一直被当成工业发达国家的经济指标，在国家实力成长中发挥着极为重要的作用。汽车工业是综合性工业，反映了一个国家的综合工业水平。 、 二、国产汽车行业的环境分析 （一）政治环境分析 1、税收政策对汽车行业的影响 我国汽车消费的市场潜力巨大，可是汽车消费环境的状况却是十分恶劣。据有关部门统计，仅国家有关部委统计在册的税费就达500多项，收费总量达1600多亿元，部分地区附加在汽车上的收费竟达车款的30％至50％。另外，还有一些地方征收牌照费、购置费及各种杂费，这些车外费相当于中档车车价的30％以上，再加上每年超过１万元的维护费用，使得不少消费者放弃购车。高税费严重影响了
中国的汽车消费环境，这是目前汽车消费市场启动的最大原因。当交通设施建设市场化运作后，同时配套渐进的汽车消费政策改革是一个渐进的过程，优化汽车消费环境需要一系列的政策。 目前消费税国家定为价内税，车购税减征客观上还对自主品牌汽车抢占市场起到了扶持作用。据了解，自主品牌轿车主要集中在1.6升及以下排量品种，在小排量车市场所占比重达60%以上。受惠于政策利好因素，与去年25.92％的市场占有率相比，今年1月自主品牌轿车市场占有率升至29.65％，2月进一步上升至31%，连续两个月超越日系车居国内市场占有率第一。 一汽集团某相关人士透露，车购税减半征收后，其企业1.6升及以下排量的车型销售明显加快，“现在面临的问题不是库存太大，而是速腾和奔腾两种车型经常供不应求。”他说，鉴于车购税优惠对销售的巨大促进作用，从3月1日~3月底，集团旗下的一汽-大众公司借政策东风，在全国范围内推出消费者买速腾2.0升车型企业补贴万元购置税的优惠政策，由此带动了该系列车型的生产和销售：“去年11月，由于销售不畅，生产线工人两班倒还经常休息，如今大伙3班倒，1个月只休息三、四天。”他说。据了解，与一汽集团的情况类似，上汽通用、北京现代等国内主流汽车厂商在扩大1.6升及以下排量车型销售的同时，纷纷加大了与车购税优惠临近的 1.8升、2.0升车型的促销力度，也都取得了不错的业绩，进而拉动了整个乘用车市场的回暖。 2、产业政策