对我国港口经济的发展探讨
摘要：港口经济是中国最先出现而且一直处于领先地位的现代经济体。然而，相比其他行业和部门经济来说，我国对港口经济的研究滞后，这与港口经济作用是不对称的。本文在阐述港口经济重要性的基础上，提出了我国港口经济的发展对策。
关键词：港口；港口经济；对策
abstract: the port economy is chinese first appeared and has been in the leading position in modern economy. however, compared to other industries and departments of our country economy, to haven economy research lag, the port economy and the effect is asymmetric. in this paper, on the basis of the importance of the port economy, put forward china’s port economy development countermeasure.
key words: port; the port economy; countermeasure
中图分类号：f文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012 当前，我国港口已初步形成了码头种类齐全、布局日趋合理的总体格局。一是部分海港的技术装备和管理水平总体上已接近世界先进水平；二是港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域；三是海运船队运力规模不断扩大；四是港口数量不断增加，货物吞吐能力不断提高。五是集装箱运输发展速度明显。目前我国6个港口集装箱吞吐量进入世界
[键入文档标题] [键入文档副标题] 2017/11/5 小组作业包涵：小组作业结论，港口本身分析（港口指标分析&第一 小组成员 港主：上海港 马俊南 /青岛港 张伟杰 /连云港港 赵博闻 货主：王伟勤，孙千舒，刘洁，曾嘉雯，田文博，刑睿，杨婕，马丽萍，赵敏，陈志昂，杨芷，乐亦欣
次失败分析），货主选择港口分析。结论
港分析 根据情景设定
小组，运往的比例 1、由于天气原因不选择港以及相关对策 降水天数 全年平均降水日数129天，比常年平均偏少4天，约占全年天数的35%，其中日降水量≥25毫米的大雨以上日数有14天，日降水量≥50毫米的暴雨日数有4天。地区分布上，奉贤、闵行和嘉定的暴雨日数有4天～6天，其他区县暴雨日数有3天。 问题及对策：位于我国南方，较和比较潮湿，对于一些特殊的货物（家具，木材）可以采用防潮措施，其次港应该根据的天气状况和码头是否可以运输货物，提前发布相关消息，让货主有所选择和做好提前准备，港也可以尝试实行24小时货物通关制度，以此弥补因天气原因而减少的业务 2、由于运费成本过高不选择港以及相关对策 港运费成本高主要基于： 通关效率高，港口自身运营等成本较高 有些货源地距离港较远，陆上运输成本较高
大小洋山港是外贸港，由于地理位置特殊（岛屿）没有贸港，货物运往洋山港需要经过外高桥装卸一次，再由外高桥转运到洋山港口，由此带来的港口装卸费用的增加 对策：继续简化、优化通关程序，进一步采用电子化，网络化的方法代替部分人工，减少人力成本 继续加强与除长江流域以外的其他地区的合作，效仿在全国主要城市设置陆港，增加货源，并对不同的地区对于其陆上运费可以实施有差别的运费优惠（可以根据距离的远近，运输货量的大小，运输方式的不同），在保证盈利的情况下，吸引更多的货源，因此还应该完善综合交通运输网路（如集装箱专用公路，铁路等） 针对由于外贸的原因而导致的装卸费用的增加，可以通过一些优惠政策降低货主的运输成本，如：延长集装箱的免费堆存期，降低靠泊费等 3、由于有些港口与其他航运公司或者港口的合作（本次作业与中远，中海等知名航运企业都有较好的合作关系，并且有直达国仁川，平泽的客货班轮线，是中之间唯一的“一港两线”港口），货主而不选择港以及相关对策 港应该加强与国际航运企业和港口之间的合作，例如：合作港口之间的货物可以给予优先通关权，或者给予费用上的折扣，以吸引货主，增加货源。针对与航运公司的合作，可以签订互惠互利合同，以此通过更加稳定的船舶运输市场，使得货物运输高效 马俊南
连云港港口经济的发展现状及前景 姓名：学号： 摘要：文章主要对江苏省连云港港口物流的发展现状及应采取的措施进行了探讨，概述了制约连云港港发展的因素，分析了连云港港口物流的发展现状及存在问题，从三个方面探讨了港口的发展。 关键词：连云港港口经济发展前景 1 连云港港的发展现状 连云港市近年来积极实施“开放兴市”战略，在加快港口建设的同时，大力发展向外经济，经济增长迅速。连云港市2009年的GDP为941.13亿元，比2005年的453.9亿元翻了一番还多。对于向连云港这样的港口城市来说，港口的可持续发展与城市经济是密不可分的。连云港城市经济的迅猛发展为连云港港的发展提供了巨大的契机。因此，大力推进城市化进程，培育壮大城市化经济，才能逐渐实现了港口与城市的互促联动，协调发展。 2 制约连云港港口发展的主要因素 2.1连云港市经济不够发达 连云港市最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，这主要由于连云港市工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的。商品流通市场。而且其所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。 2.2早期缺乏对港口建设的重视 连云港建港时间虽然较长，但其建设发展未得到足够重视，从单一的能源输出港发展到综合性港口，运输规模扩大了，但港口功能没有实质性变化，临港工业处在起步阶段，港口的商业功能仍较为薄弱，港口客运功能没有恢复。但当时许多人满足于现状，缺乏对长远发展的考虑，没有新的大中型建设项目。这也导致连云港港的硬件条件越来越难以满足国际贸易的需求，港口码头不适应船舶的靠泊要求，甚至出现了压船压港的现象。 2.3物流联盟程度低 港口物流的信息系统利用率不高。港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调，尤其是后方仓储，运输业规模小，粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。 2.4 政企不分的现象依然存在
关于***港口建设与管理的 思考与建议 港口作为重要的战略资源和优势资源，承担着服务区域 发展的重要使命。当前，***港经过几年的建设发展，港口各项基础设施建设完备，已具备商港开通条件，今年年内将 实现港口开港运营和口岸开放验收。在新的发展机遇来临之时，面对港口体制机制不顺、港口重大战略及重要政策不明、港口现有航道等级不高及码头不大等诸多困难，我们更应该提振信心，努力发展港口经济。 一要有勇于担当敢为人先的信心。***港从建设起步转型发展为混合型商港，说明一切皆有可能。要摈弃等靠要的 思想，树立锐意进取意识，围绕港口的功能定位，坚持以港口为依托，以发展休闲旅游和冷链物流产业为载体，努力实现以港口建设带动产业发展，以产业发展助推港口经济的良好格局，走出一条现代化生态型绿色港口发展之路。 二要有大树底下好乘凉的信心。在***港这棵大树边，为了达到加快发展的目的，按照“以资源换速度、以合作出效 益、推动跨越式发展”的基本思路，着眼借力发展和长远发展， 当好配角，让渡部分利益，在合作中加快学习、培养人才、 壮大自己，目的是早日使自己成为项目开发、码头运营、产 业辐射、核心利益的实质掌控者。 三要有愚公移山的信心。***港近期规划可利用岸线长
***公里，远期仍有可观的岸线资源可供开发，还有港口后续填海造陆及后方土地资源为发展空间，因而没有理由担心***港因“先天不足”影响其可持续发展问题。要像愚公那样，瞄准目标，一直走下去，发挥好后发优势，做大做强做精，***港大有希望。 在发展原则方面，一是要坚持港区规划优先。要加快港 口科学规划，合理布局，充分预留岸线和陆域纵深地带，满足港口建设、临港产业用地需要；二是要坚持港区资源整合。 按照***总体规划、***区域总体规划，依托***这个大通道，科学配置港区资源，突出主业、强化功能、错位发展； 三是要坚持口岸环境优化。完善港航服务功能，学习借鉴国内发达地区政府购买查验服务、国际贸易单一窗口等通关便利化最新做法，提高通关效率，规范审批环节和收费项目，降低企业运行成本，增强吸引力和凝聚力，打造一流港区环境；四是要坚持港区互动发展。陆海统筹、一体发展，强化港口辐射带动作用，推动冷链、水产加工及食品产业上规模、上档次、上水平。在推进港口快速发展的同时，合理设置港区布局，优化港口货种结构，统筹兼顾和处理商港、产业、旅游的关系，保护港区生态环境，实现港区互促共赢发展。 在发展重点方面，一要加快泊位、航道等港口基础设施建设，进一步提升港口建设的层次。同时，以港口为中心，加快集疏运体系建设。二要壮大发展冷链物流产业。按照港
儿童心理发展的生物学基础 第一节遗传及其机制 ? 1.遗传 ?生物通过繁殖其物种生命世代连续现象。 ?就是父母（亲代）通过生育过程把遗传物质（也就是我们平常所说的基因）传递给子女（子代），使后代表现出同亲代相似的特征，比如体态、相貌、气质、音容等。 ? 2.遗传的作用 遗传是儿童心理发展的自然前提。 第二节 大脑的结构和机能 心理是人脑的机能：脑的结构和机能 1. 大脑是一个结构复杂的器官，它由：延髓、桥脑、中脑、间脑、大脑、小脑组成。其中最发达的部分是大脑。 2.大脑由左右两个半球组成，皮层表面凹凸不平。约有150亿个细胞分六层组成。每个脑细胞都具有巨大的处理各种信息的能力，它们和皮层下的神经纤维间有着复杂的联系，相互传递信息，构成了心理现象的生理基础。 3.大脑皮层的凹陷部分是“沟”和“裂”，隆起的部分为“回”分为四个部分：额叶、顶叶、颞叶、枕叶。它是高级神经中枢。 4.脑的重量增加 儿童出生以后，身体的各个部位和各个器官的结构和机能都在不断的生长和发展，儿童心理的发展与生理的发展，特别是神经系统的发展关系密切。 脑量：390（出生）【相当于成人的25%】——660（9个月）——990（一岁）【相当于成人的50%】——1000（三岁）【相当于成人的75%】-——1300（7岁）接近成人——1400（12岁）【成人脑的平均重量】 ?二、人脑的机能 ?1、大脑的机能 大脑能接收、分析、 综合、储存和提取 各种的信息。 感受器->传入N-? 大脑-〉传出N? 效应器 ?大脑两半球分别对身体对侧的感觉和运动负责。 ?大脑皮层上的几个叶在机能上也各有分工。 1.颞叶控制着人有目的、有意识的行为。 2.额叶和人的智力和个性有关。 3.大脑中枢有关躯体运动、语言、躯体感觉、视觉、听觉等的相应的区域。一旦大脑的这些部位受损，必然使相应的机能受到影响，但经过治疗、训练可以得到恢复和其他机能的补偿。
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日
摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展
目录 一、港口以及港口物流的概念 (04) 二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08)
职位描述： 岗位职责： 1、负责进行公司市场战略规划，制定公司的市场总体工作计划，提出市场推广、品牌、公关、活 动等方面的具体方向和实施方案； 2、进行市场调研与分析，研究同行、业界发展状况，定期进行市场预测及情报分析，为公司决策 提供依据； 3、策划、组织市场推广活动，推动产品销售增长； 4、策划、制作、采购各种推广工具，企业宣导工具、各类手册、终端赠品、宣传片等 5、推广物料的采购、管理，协调； 6、各类公司推广项目协调，如：年度销售会议、订货会议、广告片拍摄、公关活动策划等； 7、搜集本行业产品资讯及市场动态、行业竞争对手信息、客户信息； 8、终端促销员进行培训，提高终端导购水平，建立一支高素质的销售队伍； 9、VIP会员管理及推广体系建立及执行；相关平面广告设计与制作, 网站管理和市场调研等其他 工作； 10、负责公司内外信息网络的建立，整理及分析并及时向有关部门发布及建议； 11、完成季度、年度的季节橱窗设计与视觉陈列主题设计方案； 12、完成制订商品的陈列规范手册，推动、监督执行效果； 13、完成品牌店铺空间、橱窗的布置、道具陈列等各项目的开发设计并进行监督； 14、建立完善市场部工作流程以及制度规范； 任职资格：1、市场营销管理类或相关专业本科以上学历； 2、熟悉鞋、服行业运营模式，有市场营销5年以上工作经验，至少3年以上市场管理经验； 3、熟悉终端卖场商品陈列布置规范，熟悉橱窗设计与布置；4、熟悉市场部的各项计划的落实，包括工程监控、陈列设计等；5、能吃苦耐劳、工作认真细致，踏实肯干，为人正直诚实； 6、较强的责任心和敬业精神，良好的组织协调能力及沟通能力； 7、熟练操作相关办公软件；8、能适应随时出差；9、英文良好。
本文作者：黄忠平黄瑞玲工作单位：惠州市人民政府办公室 从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。 惠州发展港口经济的优势与瓶颈 当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达 2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施
第28卷第10期2006年10月 经济地域系统论 系统论把研究对象看作一个有机整体，既把系统内部的各个部门、各个环节和各个要素看作是相互联系、相互影响和相互制约的，又把系统内部和外部环境看成是相互联系、相互影响和相互制约的。系统论的最优化原理要求在动态中协调整体与部分之间的关系，使整体功能达到最优，同时包括系统结构形态最优、运动过程最优和性质最优。 港口作为所依托的腹地的物流子系统，其发展在很大程度上取决于港口—腹地之间系统协作的优化。系统论为“港口—腹地”系统整体有序的发展提供很好的理论依据，相关原理和要求对港口—腹地区域经济一体化的进程也有良好的推进作用。陈才论述经济地域的产业结构，并分析经济地域运动现象，董锁成分析经济要素的地域运动规律。[1 ] 劳动地域分工论 劳动地域分工是人类经济活动按地域空间进行的一种分工形式，其直接原因是区域之间在自然资源、发展基础、经济结构、生产效率等方面存在较大差异，其根本目的是为了实现优势互补，获得最佳的整体效益和个体效益。区域经济一体化是劳动地域分工合作的高级形式，劳动地域分工理论从指导思想上为港口—腹地区域经济一体化提供了理论依据。[4 ]
第28卷第10期2006年10月 港口腹地界定 港口腹地总与其所在的经济圈相对应，但一个港 口的腹地范围不是静止的，而是随着社会经济和交通 的发展而不断变化的。腹地的界定直接关系到港口经 济与区域经济发展如何相互促进的问题。一些学者对 港口腹地范围的确定进行研究。 国内传统的港口腹地界定方法多从港口内陆空间 通达性和经济性理论入手来确定港口市场的空间边 缘，即港口腹地的范围，把港口腹地分为直接腹地和间 接腹地两类。[5]传统的港口腹地划分方法不断被完善， 相继出现模型法、圈层结构法和点轴法、模糊数学法、 网络理论和图论法等。许多学者运用此类方法进行相 关的实证研究。 刘力等采用重力模型对图们江地区各港口的经济 腹地进行研究，对港口的腹地进行重新分析；[6]王杰等 引入经济地理学的新理论成果——圈层结构法和点轴 法，提出圈层结构划分法和点轴结构划分法两种新的 港口腹地划分方法，并应用这两种新方法对大连国际 航运中心港口腹地范围的界定与划分进行实例分析；[7] 许云飞采用物流与图论结合计算沿海港口经济腹地的 方法，计算山东省各港口的经济腹地并对各港口的吞 吐量进行预测。[8 ] 港口—腹地互动 港口依托港口腹地经济的发展而发展，并反过来 促进整个腹地经济的发展。作为综合运输链中的一个 重要环节，港口正在成为强化区域经济竞争优势、促 进区域整合、带动区域发展的重要因素之一。港口对 腹地经济的促进作用，可以从港口与所在城市之间的 互动关系和港口与腹地的不同层面进行深入分析。 一些学者以鹿特丹港口对区域经济的带动作用为 例，从定量分析的角度，研究港口对城市的经济贡献度。 陈再齐等以广州港为例，借助相关分析与回归分析等定 量分析方法，从广州港对广州城市经济的影响和广州城 市经济对广州港发展的反馈两个方面，对广州港与广州 城市经济发展的互动关系进行了系统的研究。[13]朱荫贵 从船舶、铁路等交通运输工具发展的角度揭示港口—腹 地的互动关系。徐永健等以广州港这一亿吨大港为例， 分析现代广州港运输功能的动态变化，揭示港口自身的 发生发展规律及其与腹地的交互作用机制。[14 ]
海南省旅游发展现状 一、发展概况 自2008年以来，海南省旅游业加快由观光型向度假休闲型转型升级，在国际旅游市场的影响力逐年增加，旅游接待能力持续增强，2016年海南省游客人数逾6000万人次，实现旅游总收入669.62亿元，同比增长16.97%。全省旅游业增加值占全省GDP比重达到7.7%，以旅游业为龙首的第三产业增加值占全省GDP 比重达到53.7%，这一比例还呈逐年增长趋势。旅游业对海南经济发展得支撑作用越来越明显，成为海南经济发展的支柱产业。 自从2000年博鳌亚洲论坛落户海南以后，海南的会展经济发展愈加成熟。每一年数千个大小会议在海南成功举办，包括各种年会、交流会和研讨会等，海南已经成为一个具有一定影响力的会议中心，会议旅游俨然成为海南旅游业迅猛发展的重要推动力之一。与此同时，在海南举行的一系列重大赛事对海南旅游的宣传促销效果十分显著，极大的提高了海南在国际旅游市场的知名度。海南接连举办世界小姐（先生）大赛、国际铁人三项、国际高尔夫球赛和环岛自行车赛等大型国际赛事，营造出一个又一个吸引各界目光的焦点，世界名流纷纷驻足海南，境外媒体开始将目光投向海南，海南在国际上的影响力进一步增强。 截止2017年11月底，全省接待旅游人数6016.14万人次，比上年增长12.2%。旅游过夜人数达到4959.19万人次，比上年增长12.6%。其中，接待国内旅游者4860.05万人次，增长12.0%；接待入境旅游者99.14万人次，增长53.6%。旅游总收入719.40亿元，比上年增长24.0%。其中国内旅游收入678.65亿元，增长20.6%；入境旅游收入40.75亿元，增长116.6%。
小组成员 港主：上海港马俊南 /青岛港张伟杰 /连云港港赵博闻货主：王伟勤，孙千舒，刘洁，曾嘉雯，田文博，刑睿，杨婕，马丽萍，赵敏，陈志昂，杨芷，乐亦欣
结论 各港口货物比 例北美日本西欧韩国 上海港42% 0.4 0.7 0.4 0 青岛港31% 0.6 0 0.4 0 连云港27% 0 0.3 0.2 1 四地货量分布 北美5000 0.3 日本3250 0.2 西欧5000 0.3 韩国3050 0.18 总货量16300 0.98 青岛 郑州北美 2000teu 陶器（乐亦欣）500teu铁矿石 （邢睿） 日本 西欧 韩国 郑州从青岛走货 总量 2500 西安北美500teu铝合金（孙千舒） 日本 西欧 1000teu圆木（陈志昂）1000teu农产 品（杨芷） 韩国 西安从青岛走货 总量 2500 总量5000上海
郑州北美 500teu家具（刘洁）1000teu轮胎（刘 洁） 日本750teu 服装(赵敏) 1500teu家具（邢睿）西欧 韩国 郑州从上海走货 总量 3750 西安北美500teu服装（杨芷） 日本 西欧 1000teu轮胎（陈志昂）500teu电器（田 文博）600teu电器（马丽萍）500teu铁 矿（王伟勤） 韩国 西安从上海走货 总量 3100 总量6850连云港 郑州北美 日本1000teu 农产品（杨婕） 西欧 韩国 2000teu机电产品（乐亦欣）450teu 电冰箱（曾嘉雯）100teu手机（曾嘉 雯） 郑州从连云港走货 总量 3550 西安北美 日本 西欧400teu电器（马丽萍）韩国500teu 矿产品（孙千舒）西安从连云港走货 总量 900 总量4450
《现代化国际港口》教学设计 教材分析：本节课是在word录入文字和简单编辑后，对文字样式进行美化处理，并掌握根据文章进行重点标注、样式批量操作等方法。本节课以现代化国际港口大连港为切入点，利用word中设置文字的方法将《大连人的梦想与追求》这篇文章变得更漂亮、更美观。教材主要抓住word文字设置的技巧展开讲解，内容详细，还介绍了用格式刷对文字进行快速地设置的方法，可在教学中引导学生用不同的方法来解决同一问题，而且这些内容又对以后学习powerpoint有很大帮助，也正是基于这一点我想让学生把知识点熟练掌握，把加拼音、字符间距放下一课时里，并在下一课时再复习本课内容。 学生分析：本课是学生学会了用word进行简单操作和文字处理后，学习对“字” 的设置的基础课。学生接触字处理软件时间不长，操作界面还不熟悉，选定文字也不熟练，学习起来会有些难度。电脑的普及率很高，很多孩子家里有电脑，他们对电脑兴趣高，会好奇，想学，加上三年级一年的学习，有的学生会操作，授课时要善于发挥他们的积极作用。 教学目标 本着以学生为主体，体现新课程标准下以学生发展为本的价值追求，考虑教学目标分层次，立足基本操作，渗透基础知识，重视综合应用，教学目标制定如下： 1、学生能设置文字的字体、字号、字色的方法，给文字加着重号、下划 线，学生会格式刷。 2、学生能在实践过程中，提高文本设置、处理能力，能提高利用教材自 主学习的能力，增强学生动手操作能力和应用能力。 3、学生通过本课学习，能激发善于思考，团结协作的意识；产生热爱家 乡，建设家乡而努力学习的愿望。 教学重难点 重点：学习修饰文字的方法。 难点：格式刷的使用 教学过程
港口经济学 一、港口未来的发展方向 以四个港口管理体制改革的原则为指向，配合港口当局的职能加以实现。 1）基础产业原则：港内基础设施管理是内部需求，国有港口需要代表国家对港口的国有资产进行管理，民营港口也要部分履行公共产品的管理职能。 2）市场经济原则：既是在不影响基础产业（运输）的情况下，用市场化的原则对港口进行经营和管理。 3）有利于港口发展原则：例如港口的堆场融资等有利于港口发展的方式可以采用。 4）政企分开的原则：政府不直接进行干涉，而是靠宏观的法规进行调控。 二、自由港对其港口的积极影响 1）自由港促进了港口各项功能的完善 港方让利（例如放弃一些税收费用）→船东货主获利→货物量增多→规模经济→社会福利提升 2）自由港政策提升了港口的国际竞争地位，因为港口的海向腹地发展程度的提升。 3）自由港政策促进了港口腹地经济发展（例如运输成本降低，原材料购买，市场价格得到改善） 三、我国建立自由港的基本策略 1）要有全国统一的法律依据及自由港的发展战略，管理纲要。 2）实施多种形式同时启动，有重点的发展自由港区的战略。 3）充分利用和发展现有的具有国际影响力的港口。 4）处理好保税港区与自由港之间的关系及保税区的转型问题。 5）提供综合配套的优惠政策。 四、现代港口的商业和贸易功能 1）现代港口的物流与仓储（港口向大配送中心发展） ——现代港口仓储不仅为继续运输的需要服务，它已成为综合物流的一个重要环节。——综合物流涉及到从原材料产地产品最终消费点的全过程。 ——在物流管理中港口的仓储物流功能是一个非常重要的环节（基于成本融资的考虑）。——港口的物流功能有别于传统仓储，它不仅减少成本，而且使货物发生质的变化，提高了货物的附加价值。 2）现代港口贸易功能 ——贸易功能与港口运输和物流紧密相同，是派生功能。 ——为航运和港口提供货源。 ——港口城市得到了发展。 3）商业功能 ——也称服务功能，航运与货易的辅助功能如代理，保险，金融，通讯，航运交易等有了很大的发展。 ——这些业务和功能开发加快了港口地区城市化进程，使港口从单纯的装卸为主发展成多功能，全方位港口。 五、堆场融资 A把货给堆场并向堆场融资30万，承诺在A用货时归还，若不归还堆场可扣货，堆场和银行达成交易，由堆场保管货物，货款由银行放，银行收，堆场收取佣金。 六、港口竞争主要内容 1）争夺腹地，货源的竞争2)争夺中转货物的竞争3）港口投资的竞争4）综合资源的竞争（政策扶持，相关服务业）
2: 海南物流现状 海南与岛外经济联系主要是通过海运实现的，港口物流是海南岛进出岛货物贸易的命脉，直接关系到海南与岛外贸易以及海南经济的发展。随着北部湾经济区形成和中国-东盟自由贸易区正式运作，海南港口物流业将为海南经济发展插上翅膀。 从区位条件上看，海南省位于中国-东盟自由贸易区的地理中心，处于西太平洋通往印度洋海上交通线附近，南通亚洲第一大港新加坡港，北临香港，历史上早有东方航线中途站之美誉。 海南港口主要有海口港，三亚港，八所港和洋浦港为主要支撑，清澜港为重要补充和未来航天物流枢纽。五大港口总货物吞吐量从1998年的1474万吨增加到2011年的9662万吨。海口港占了全省港口货运半壁江山，而洋浦港则以总量第二支撑海南西部工业品与集装箱物流。 海南特区尤其是海南港口经济享受诸多政策照顾，具有明显的政策优势 （1）洋浦港享受保税区政策，“启运港退税”政策和“原产地规则”带来的加工贸易零关税三大优惠政策。 （2）2010年1月，国务院发布《国务院关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》，海南国际旅游岛建设正式启动。 （3）海南作为全国最大的经济特区，享有独特的“特区立法权”。 海南省是我国仅次于台湾的第二大岛屿省份，其海南线全长1823公里，海域面积约210万平方公里，海域宽阔，水深，无淤泥，无坚石等优越的自然条件，航道拓宽疏深和保养费用少，对深水港建设非常有利。因此，海南建设同等规模的港口其成本远低于在国内其他沿海城市。2011年5月，海南省“十二五”省，市重点建设项目——海口马村中心港区工程正式破土动工，年设计吞吐量390万吨，投资15.9亿。 同时，海南港口物流业发展也存在问题。 （1）经济发展总体滞后，工业短腿，临港物流长期需求不足。 港口物流业的主要需求产业是货物贸易和工业品运输，而海南长期以来进出岛的货物较少。这些宏观问题是海南发展港口物流业得根本性的制约。 （2）.周边港口竞争压力大，缺乏腹地经济支持
《国际贸易港口城市概况》作业1 日本横滨港 系别： 班级： 学号： 姓名： 日期：
日本最大的港口——横滨 打开老师给的文件，印入眼帘的是世界各地的海港，然而我独独对日本这个国家的港口发生了兴趣，都是因为最近中国和日本的关系迈入了有一个低谷，大有山雨欲来之势。有句话是知己知彼百战百胜。我找到了日本的港口，横滨两个字引起了我的兴趣。 日本由北海道、本州、四国、九州４个大岛和约3900多个小岛组成，陆地总面积约37万多平方公里，相当于10个台湾，2个河北省。日本80%是山地和森林，最高峰为中部的富士山，海拔3776米。人口有1.2亿多人，一半以上集中在以东京，大阪、名古屋三大城市为中心的地区。它位于亚欧大陆东端，属于亚洲，是一个四面临海的岛国，自东北向西南呈弧状延伸。东部和南部为一望无际的太平洋，西临日本海、东海，北接鄂霍次克海，隔海分别和朝鲜、中国、俄罗斯、菲律宾等国相望。 横滨(Yokohama) 是神奈川县的首府，日本第二大城市。东临东京湾，南与横须贺等城市毗连，北接川崎市。面积426.7平方公里，人口363万多。分为18个行政区，其中中区和西区是市中心，县、市政府以及横滨银行、高岛屋等百货公司均集中此。横滨地处全国四大工业区之一的京滨工业区的核心，工业发达，主要以钢铁、炼油、化工、造船业为主，全市有大小工厂8300多家，工业生产总值居全国第三位。横滨港是全国最大的港口，也是亚洲最大港口之一。有大码头10多个，全长18公里，可同时停泊上百艘大型货轮，总靠岸能力为100多万吨年吞吐量为1.1亿吨～1.3亿。全年气候温暖湿润，平均温度15.5℃，春秋气候宜人，夏季高温多雨，冬季晴朗少雪。全年平均降雨量1622．5毫米。最多的是9月，月平均降雨量232.4毫米，最少的是12月43.2毫米。横滨全年平均温度15.5℃。最高的是8月，月平均温度26.4℃，最低的是1月5.6℃。横浜市的人口于1942年（超过100万人，在战时中一度减少，现在为360多万人（2007年数据），是全日本的市中最多的。 横滨港口有着先进的装卸设备。有各种岸吊、集装箱吊、旋回吊、装卸桥、浮吊、门吊、牵引及滚装设施等，其中浮吊最大起重能力达650吨，还有直径为203.2～508mm 的输油管供装卸石油使用。港区的仓库及货棚面积为21.7万平方米，货物堆场面积为47.8万平方米，木材堆场面积为63万平方米。整个码头实施现代化的管理手段，新型码头监视系统已于1992年3月设置完成。在国际集装箱码头的装卸桥、管理楼、照明塔等8个地方均设置了电视摄像机，从而可以掌握码头内外的状况，例如，在控制中心可通过电视摄像机对码头大门前排队的拖车作出指令，1992年10月该港建成了日本最大的集装箱码头-- 大黑C3（DAIKOKU PIERC3），码头长350m，纵深500m·面积17.5万平方米，
现代港口发展趋势2007-12-08 13:15:10 阅读1292 评论4 ??字号：大中小?订阅 进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱， 取得的成绩举世瞩目。 展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。 我国集装箱港口发展机遇与挑战并存，任重而道远。根据国际集装箱运输发展态势、我国的发展需求以及目前的重要问题，我国集装箱港口的发展方向主要包括如下六个方面： 优化配置港口资源积极调整港口结构 船舶大型化和运输规模的扩大不断促进世界集装箱运输航线和港口结构的调整，新一轮的港口与码头岸线的整合在持续上演。港口集团不断的整合与统一旗下的码头资源，来争夺区域航运中心。如：2007年七月，青岛港再出大手笔收编迪拜独资码头。青岛港（集团）有限公司获得原本属于杜拜环球集团在前湾港区南岸拥有的1320米码头岸线。至此，青岛前湾港73%的港区尽归青岛港所有。同时国际油价的持续上扬，班轮公司已开始在远洋航线上增投运力，大型集装箱船舶的增加也对拥有深水泊位的港口带来发展契机。港口集装箱吞吐量也不可能长期保持高位增长。因此要进一步要加强对集装箱运输和港口发展规律的认识，统筹做好港口资源的优化配置和结构调整，认清港口在未来运输格局中的地位和作用，加强区域间及港口间的协作和合作，从规模速度型向质量效益型发展，避免盲目追求贪大求 洋和恶性竞争。 大力推进海铁集装箱多式联运 在我国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中，铁路承担的份额平均不足1%，对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。随着铁路能力的提高和铁路集装箱的发展，积极推进铁海联运不仅是进一步发展集装箱港口的重大举措，也是铁路集装箱发展的必然需求。要加快解决铁海联运的运输组织、单证信息、基础设施和口岸环境等问题， 加强港口与铁路合作，促进综合运输体系的协调发展。 充分利用内河航运资源发展集装箱运输 内河航运具有资源节约和环境友好的比较优势，但却是我国水运行业现代化建设的薄弱环节，发展潜力巨大。今后要在有条件或可以创造条件的地区优先发展内河集装箱运输，充分利用内河航道建立大型港口的集疏运通道网络。
海南发展新机遇 ——海南港口物流发展思考摘要：就目前海南港口情况来看，港口资源整合是势在必行之举。本文对资源整合和港口联盟进行了具体的分析，然后提出港口物流发展的建议。 关键词：资源整合；港口物流 目录 发展海南港口物流的重大战略意义 (2) 有利于发挥海南的区位和比较优势 (2) 有利于维护南海的主权和进一步开发 (2) 有利于推动西南沿海经济的发展 (2) 海南港口资源整合分析 (3) 合则共利分则互搏 (3) 打造泛北部湾国际航运中心 (3) 实例：海南港航控股有限公司负责人谈海口港与洋浦港整合 (4) 促进资源合理配置 (4) 两港重组意义重大 (5) 目标是整合全省港口 (5) 港口联盟分析 (6) 打造港口联盟的现实意义 (6) 海南港口物流业的发展建议 (6) 发挥政府职能，引导市场秩序。 (6) 制定海南港航物流人才培养战略规划。 (7) 加强港口资源整合。 (7) 扩大内外开放程度，提升国际知名度。 (7) 结语 (7)
海南港航企业长期存在着港口功能重叠、港口管理体制分散、港口建设和经营“小、散、弱”现象突出、区域竞争力不强等问题，聚力发展现代化大型港口集团，打造海南港航的“航母”级企业正当其时、得其所。只有集聚发展，才能大力提升海南港航业核心竞争力，增强其抵御国际市场风险的能力；同时促进临港工业的发展，增强港口经济的对外辐射能力，带动腹地经济的发展。 深化改革就是要促进资源要素合理配置，进而全面提高全要素生产率。海口港和洋浦港定位相同、区位相近，双方从互相拆台、竞相削价、恶性竞争，到打破区域条块划分，坚持全省一盘棋，从“互相削弱”走向“互补合作”，这既能有效避免重复建设和同质化竞争，又能通过区域重组优化布局、协同发展，产生集聚效应，进而实现规模经济，解“内忧”、除“外患”。全面深化改革就是要破除制约海南发展的障碍和瓶颈。全面深化改革必须要处理好局部和整体、当前和长远的关系，要善于凝聚发展共识，善打“组合拳”，形成发展合力。打好“组合拳”，就要求“拳拳相扣”，这就要我们在扩大对外开放的同时，也要扩大对内开放，让不同地区、不同形态的企业公平获得准入机会和各种并购所需资源，通过更广泛、更灵活地进行股权或资源组合，壮大经济实体，进而为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验。 海南与岛外经济联系是通过海运和航空运输实现的，自1975 年至今的35 年间，海运承担了99%以上的货物运输周转量及40%以上旅客运输量。其中， 2010 年，海南港口水运完成了897． 6 亿吨公里的货物运输周转量，空运完成量仅为5． 6 亿吨公里。可见，港口物流是海南进出岛货物贸易的命脉，直接关系到海南与岛外贸易及海南经济的发展。随着北部湾经济区形成和中国－东盟自由贸易区正式运作，海南如何寻求机遇，发挥优势，发展港口物流业，是海南经济和港口物流业发展的重要课题。 今年1月，中国-东盟自由贸易区正式运作。作为我国最接近东盟国家的省份，海南在自贸区的建设过程中，必将发挥重要的作用。如何抓住这些机遇，充分利用自身条件：背靠大陆，开拓东南亚市场；面向东南亚，发展港航物流业，是海南港航物流发展过程中必须面临和思考的问题。
港口经营策略的探讨 ---以新加坡港务集团和高雄港务集团为例 研究动机 港口营运绩效是经济发展的风向标，全球有85%以上的国际贸易是经由海上运输 国际贸易重由有欧美地区转至亚洲地区 港口竞争白热化 港口业务的分类 港口以船舶服务为主轴 船舶种类包括：客船、客货船、集装箱船、冷藏船、杂类船，油轮、矿砂船、煤轮、木材船、装船、一般货船 以人为服务对象 1航商：船舶运输业、海洋承揽运输业、船务代理业、集装箱集散站经营业等 2货主：包括托运人与收货人 以货源不同 分为转口货、出口货和进口货等 传统港口提供的服务 船舶进出港、靠离岸、货物装卸及仓储、引水、托船、给水、带解缆、船舶维护、日用品及油料补给等 现代港口提供的服务 传统服务+增值服务，如拆、拼柜，简易加工及物流等 港口的分类 按照港口管理机关参与经营的程度不同 1地主港：提供港口基础设施或机具出租给公营、民营企业经营的港口，港口当局本身不从事港口经营 2营运港：由港口管理机关从事港口管理经营 竞争软件服务竞争力:综合比较结果,新加坡排名第一,其次香港,第三位神户. 管理能力:新加坡最强 品质知觉:服务知觉及政府政策,秦钟品质知觉新加坡港香港和高雄港表现差不多，服务知觉由各项中港口机具设备的配合，政府政策等，新加坡均表现最佳 港口管理方式和效率：新加坡最佳其次香港再次高雄 整体发展与港口开发方式：新加坡，香港，神户 政治经济安全性：新加坡大于神户大于香港
港口发展趋势
港口竞争力要素 港口作业服务项目明细
海运发展趋势 传统港口经营面临船舶大型化产生的障碍 1、天然条件及环境限制（如水等可利用土地） 2、起重机数量及配置限制 3、海关作业及咨询系统安全建制 4、船舶及场地的高投入成本 未来船舶发展趋势 1、马六甲极限型（Malaccca-Max）18000TEU 吃水-21公尺，船长396公尺，宽60公尺23 排柜 2、苏伊士极限型（suezmaxes）12000TEU，吃水-17.4公尺宽50公尺 3、新巴拿马极限型（new panarmax，NPX）15000TEU 吃水深度-14公车，船长400公尺， 宽66公尺，24排柜。 第一次改革：海上集装箱的创始，属船/岸（ship-to-shore）的服务状态，发展至码头需求为单一船长度350公尺，储存区20公顷，码头腹地的200公顷。 第二次：复试运输的结合，属船/铁路的服务形态，码头需求以英国为例，使用双层准量多元平台，一次可运输560TEU（20尺标准集装箱为1TEU） 第三次改革：转运发展，属船/船（ship-to-ship）的服务状态，开始于亚洲地区，目前已盛行于全球各地枢纽港集货集形式，船舶也有母船及集货船之分。 第四次，基于第3次改革，船舶为NPX（NEW panama,15000TEU）或其他大型船舶，航线则为赤道环线（equationial-round-the-world） 船舶大型化对港口的冲击 1、船舶大型化可能发现 54%航商认为不超过10000TEU（8000-10000teu） 23%航商认为达到10000-12000TEU 15%认为2020年突破14000TEU 2、对船舶带运人经营的影响 77%航商认为船舶大型化将减少靠海港口，46%航商认为集装箱作业成本将 降低 3、对港口产生的冲击：62%航商预期大型化对港口的主要冲击为场站效率问题， 场站拥塞滞港时间加长，码头及航道水深等问题 4、提高场站效率的配合因素，配合船舶大型化，提高场站效率的主要因素为提供 更多的起重机船舶（77%）次为设备大型化/更快速的起重机以增加场站堆放 容量 连接赤道航线，可能产生的三条南北航线 1、大西洋南北主要往来航线连接北欧南美及西南非洲的主要途径 2、沿亚洲航线 3、沿美洲大陆西岸穿越巴拿马运河 配置船舶为500TEU级，港口扮演集货及区域性运输角色