具有道路识别的车轮速度传感器防抱死制动系统
Road Identification for Anti-Lock Brake Systems
Equipped with Only Wheel Speed Sensors
摘要：防抱死制动系统（ABS）目前在机动车辆上广泛使用。为了降低成本，在目前可用的技术中，标准的ABS轮速传感器不能由控制单元直接测得所需要的车轮滑移率，但可以用来测量车轮角速度和计算车辆滑移率。因此，路面的附着系数决定了车辆减速制动，是估计车辆的速度的一个重要参数。本文分析了重型汽车在不同路面上制动模拟车轮加速度反应和选择对特定的点来确定每个操作条件下车轮加速度曲线，如路面，踏板扭矩和车轮垂直载荷制动。曲线使用选定的点在每个路面明显不同。因此，不同的路面选定的点代表他们的相应的道路表面。分析认为，只有车轮速度传感器作为硬件和道路衔接条件可以确定车辆在剧烈的制动过程的初始速度。
Abstract :Anti-lock brake systems (ABS) are now widely used on motor vehicles .To reduce cost and to use currently available technologies ,standard ABS uses only wheel speed sensors to detect wheel angular velocities ,which is not enough to directly obtain wheel slip rations needed by the control unit ,but can be used to calculate reference slip ratios with measured wheel angular velocities and the estimated vehicle speed .Therefore ,the road friction coefficient, which determines the vehicle deceleration during severe braking , is an important parameter in estimating vehicle speed .This paper analyzes wheel acceleration responses in simulations of severe braking on different road surfaces and selects a pair of specific points to identify the wheel acceleration curve for each operating condition ,such as road surface , pedal-braking torque and wheel vertical load .It was found that the curve using the selected points for each road surface clearly differs from that of the other road surface. Therefore, different road surfaces can be distinguished with these selected points which represent their corresponding road surfaces. The analysis assumes that only wheel speed sensors are available as hardware and that the road cohesion condition can be determined in the initial part of the severe braking process.
关键词：防抱死制动系统（ABS）；道路识别；车轮角加速度；轮胎的特点Key words: anti-lock brake systems (ABS); road identification; wheel angular acceleration; tire characteristics
简介Introduction
防抱死制动系统（ABS），道路衔接条件是最重要的因素之一。制动时标准的ABS可以识别道路摩擦高（沥青）或低（雪，冰）来决定衔接条件，使控制单元激活相应的控制逻辑，ABS轮速传感器能有效的识别道路条件。道路识别研究是当前汽车控制的一个热门话题，研究人员通常假设除了车轮速度传感器外其它的设备也可以测量车辆运动等状态参数，以连续监测道路条件。但标准的ABS 只需要确定初始制动期间的道路条件，然后获取道路信息来确定控制单元所需的操作。明显的，因为硬件成本的原因，合格的ABS道路识别不是特别精确。而且确定道路条件的方法是不特别明显。本文研究了ABS的标准配置的道路识别方法。
For anti-lock brake systems(ABS),the road cohesion condition is one of the most important factors .Standard ABS can identify road cohesion conditions while braking and decide whether the road friction is high (asphalt) or low (snow , ice),so that the control unit activates the corresponding control logic . Only wheel speed sensors are available in standard ABS to identify the road conditions, with no other sensors needed. Road identification research is currently a popular topic in automotive control, but researchers usually assume extra equipment is available for measuring vehicle motion and other state parameters besides wheel speed sensors, to continuously monitor the road condition. But standard ABS only needs to identify road conditions during the initial braking period, and then obtain road information to ensure necessary operations of the control unit. Obviously, the standard ABS demands less strict identification, therefore less hardware and cost. However, the method to identify the conditions is not obvious. This paper investigates the road identification method for the standard ABS configurationn.
该分析是基于车轮角加速度，从测得的车轮角速度所获得的。由于轮胎对路面摩擦特性不同使得车轮在不同路面上的反应不同，在不同的路面制动也不同，所以轮响应必须包含道路衔接信息。因此，我们选择两种典型的车轮加速度曲线来模拟在制动时不同的路面下的制动情况。将测量中的不确定性因素造成的的影响进行了讨论。
The analysis is based on the wheel angular acceleration, which is acquired from the measured wheel angular speed. Since tire-road friction characteristics differ on different road surfaces, the wheel responses while braking on different surfaces are also different, so the wheel responses must contain road cohesion information. Therefore, we simulated braking situations and then chose two typical values on the wheel acceleration curve as criteria to distinguish between different road surfaces. Influence of uncertainties in the measurements is also discussed.
建模1 Modeling 1
1/4的汽车模型（图1）是Dugoff轮胎模型。轮胎的摩擦曲线的峰值（即，凝聚系数）在不同的路面上不同，如干燥沥青0.8-0.9湿沥青，0.5-0.7，雪和冰的约0.2和0.1。此外，当滑移率呈正增长时，摩擦系数以不同的速率增加。在冰雪路面上摩擦系数增长的速率远远低于沥青路面。摩擦系数达到最大值是控制单元确定道路条件重要信息。一旦摩擦系数接近最大值，控制单元开始调节制动压力。一般来说，在沥青路面上随着滑移率的增加，摩擦系数增加率至少是冰雪路面的一倍。为了反映这种差异，在特征曲线上沥青路面的初始斜率是雪冰路面的两倍。如果这种差异变的更大，则假设的结果会更有效。
A one quarter vehicle model (Fig.1) is used with the Dugoff tire model. The peak values of the tire slip-friction curve (i.e., cohesion coefficient) are different for different road surfaces, such as dry asphalt 0.8-0.9, wet asphalt 0.5-0.7, snow about 0.2 and ice about 0.1.Furthermore, when the slip ratio increases above zero, the friction coefficient increases at a different rate. This is especially true for the increase of the friction coefficients on snow or ice which are much lower than on asphalt. This feature is important since the control unit makes decisions about road conditions before the friction coefficient reaches a maximum .Once the friction coefficient is close to the maximum, the control unit starts to regulate the braking pressure.
Generally, the friction coefficient rate of increase with the increasing slip ratio on asphalt is at least double that on snow or ice. To reflect this difference, the initial slope of the characteristic curve on asphalt was assumed to be twice that of snow. If the difference is even greater, the results using the assumption will be even more effective.
图1 1/4车辆模型Fig.1 one quarter vehicle model
一级制动模型A first-order braking model is given by:：dTp/dt=(Tp-Tb)/ て(1) TP是脚踏制动力矩，Tb是实际制动转矩和制动，て是恒定的。
where Tp is the pedal-braking torque, Tb is the actual braking torque, and てis the brake constant .
2 结果与讨论Results and Discussion
1/4汽车模型的全负荷为400公斤。踏板最大制动扭矩1000nm，理论上足够产生1G使车辆减速。冰雪路面上（0.2），地面最大制动力矩为200Nm，所以如果踏板制动力矩大于200nm，则轮胎锁定。在潮湿的沥青路面上（0.5），地面最大制动力矩500nm，当踏板制动扭矩大于500时车轮将锁定。车轮加速度曲线如图2所示为湿沥青（0.5）和冰雪（0.2）路面上制动时需要的不同的踏板制动力矩。在每一种情况下，踏板制动力矩足够高，则车轮锁定。在路面上，增加踏板制动力矩能使车轮更迅速的减速并增加滑移率。在冰雪路面中，当踏板制动转矩很大，则车轮减速比沥青路面快得多，因此系统可以很容易判断出道路是否被雪覆盖。然而，当踏板制动力矩不高但足以造成抱死，车轮减速过程可能类似于沥青路面，控制单元可能无法决定已经遇到哪种类型的路面。这种情况，需要进一步分析。Full load for the quarter-vehicle model is 400 kg. The maximum pedal-braking torque is 1000Nm, which is theoretically enough to produce a vehicle deceleration of 1g. On snow (0.2), the maximum ground-braking torque is 200Nm so if the pedal-braking torque is over 200Nm, the wheel will lock. On wet asphalt (0.5), the maximum ground-braking torque is 500Nm so the wheel will lock at a pedal-braking torque higher than 500Nm.Wheel acceleration curves are shown in Fig.2 for braking on wet asphalt (0.5) and snow (0.2) using different pedal-braking torques. In each case, the pedal-braking torque is high enough to lock the wheel. On either road surface, increasing the pedal-braking torque cause the wheel to decelerate more rapidly and the slip ratio to increase. On snow, when the pedal-braking torque is very, the wheel decelerate much more rapidly than on asphalt, so the system can easily judge when the road is covered with snow. However, when the pedal-braking torque is not very high but enough to cause lockup, the wheel deceleration process may resemble that on asphalt, the control unit may not be able to decide which type of road
surface has been encountered. This case needs further analysis.
雪---------- Snow -雪湿沥青Wet asphalt
图2轮加速踏板制动力矩在不同湿沥青和雪路面上的曲线
Fig.2 Wheel acceleration for different pedal braking torques on wet asphalt and snow
图2中各加速度曲线可以用曲线上的两个点描述。一是在时间在0.05s的加速度，另一个是当加速度达到–50弧度/ S2所需的时间。（制动开始的时间0。）我们称之为加速时间曲线并将曲线中的这些点称为加速度时程曲线。如图3加速时间曲线所示沥青路面（0.9，0.7，和0.5）和雪路面（0.2）最大地面制动扭矩为900，700，500和200 nm。这些不相交的曲线，每一个加速–时间对应于一个特定的路面情况或地面最大制动力矩。
假定分析的是一个满载车辆。如果车轮垂直载荷变化，这将导致加速度-时间曲线的变化。如图4所示的半负荷轮沥青路面（0.9和0.5）和雪路面（0.5）满负荷时的加速度-时间曲线。他们的最大地面制动力矩的450，250，和100 nm。沥青路面（0.9）位于曲线上900 nm和450nm的这一部分负荷曲线的制动力矩类似于700nm～500nm的制动力矩。因此，加速时间曲线不符合路面标准，但符合地面最大制动力矩。此时轮响应在踏板制动转矩和路面摩擦电位之间的差异是合理的（地面制动力矩），其中车轮负载没有很大的差异，一辆满载车辆并不一定是空在车辆的2倍，在任何操作条件下沥青路面和雪路面上的加速度-时间曲线总是分开的。在这种情况下，沥青和雪路面可以通过加速时间标准以区别。Each acceleration curve in Fig.2 can be described with two points on the curve. One is the acceleration at the time 0.05s, and the other is the time when the acceleration reaches – 50 rad/s2. (Braking starts at time 0.) We refer to these as the acceleration-time criteria and the curve defined by these points is referred to as the acceleration-time curve. Acceleration-time curves for asphalt (0.9, 0.7, and 0.5) and snow (0.2) are drawn in Fig.3 for maximum ground-braking torques of 900, 700, 500, and 200 Nm. None of the curves intersect which means the acceleration –time criteria corresponds to a particular road surface or maximum ground braking torque.
The previous analysis assumed a fully-loaded vehicle. If the wheel vertical load changes, the wheel will behave differently which will result in different
acceleration-time curves. Three acceleration-time curves for a half-loaded wheel on asphalt (0.9 and 0.5) and snow (0.5) are shown in Fig.4 with the full-load curves. Their maximum ground braking torque are 450, 250, and 100 Nm. Assuming that the acceleration-time curve for a wheel with a partial load between “full” and “half”
on asphalt (0.9) will be located between the curves for braking torque of 900 Nm and 450Nm, then a partial load curve would be similar to the curve for braking torque of 700Nm and 500Nm. Therefore, the acceleration-time criteria do not correspond to the road surface, but to the maximum ground braking torque. It is physically reasonable that the wheel response depends on the difference between the pedal-braking torque and the road friction potential (ground-braking Torque), In cases where the wheel load does not vary greatly, such as in passenger cars, the full load of a car may not be double the load of empty car, then the acceleration-time curves for asphalt and snow will always be separated for any operating conditions. In such cases, asphalt and snow can be distinguished by the acceleration-time criterion.
3 结论Conclusions
本文分析了车轮荷载和路面之间的关系。以车轮加速度时间为标准，它可以通过车轮速度传感器控制单元测量，反映道路路面与荷载车轮造成的摩擦。对乘用车来说，车轮速度传感器可以确定车轮是否和沥青或雪接触。
This paper analyzes the relationships between the wheel load. The proposed wheel acceleration-time criteria, which can be measured by a control unit with wheel speed sensors, can reflect the road friction potential resulting from the road surface and wheel load. For passenger cars, the criteria can even determine the road conditions, whether the wheel is in contact with asphalt or snow.。
机械设计 摘要：机器是由机械装置和其它组件组成的。它是一种用来转换或传递能量的装置，例如：发动机、涡轮机、车辆、起重机、印刷机、洗衣机、照相机和摄影机等。许多原则和设计方法不但适用于机器的设计，也适用于非机器的设计。术语中的“机械装置设计”的含义要比“机械设计”的含义更为广泛一些，机械装置设计包括机械设计。在分析运动及设计结构时，要把产品外型以及以后的保养也要考虑在机械设计中。在机械工程领域中，以及其它工程领域中，所有这些都需要机械设备，比如：开关、凸轮、阀门、船舶以及搅拌机等。 关键词：设计流程设计规则机械设计 设计流程 设计开始之前就要想到机器的实际性，现存的机器需要在耐用性、效率、重量、速度，或者成本上得到改善。新的机器必需具有以前机器所能执行的功能。 在设计的初始阶段，应该允许设计人员充分发挥创造性，不要受到任何约束。即使产生了许多不切实际的想法，也会在设计的早期，即在绘制图纸之前被改正掉。只有这样，才不致于阻断创新的思路。通常,还要提出几套设计方案，然后加以比较。很有可能在这个计划最后决定中,使用了某些不在计划之内的一些设想。 一般的当外型特点和组件部分的尺寸特点分析得透彻时，就可以全面的设计和分析。接着还要客观的分析机器性能的优越性，以及它的安全、重量、耐用性，并且竞争力的成本也要考虑在分析结果之内。每一个至关重要的部分要优化它的比例和尺寸，同时也要保持与其它组成部分相协调。 也要选择原材料和处理原材料的方法。通过力学原理来分析和实现这些重要的特性，如那些静态反应的能量和摩擦力的最佳利用，像动力惯性、加速动力和能量；包括弹性材料的强度、应力和刚度等材料的物理特性，以及流体润滑和驱动器的流体力学。设计的过程是重复和合作的过程，无论是正式或非正式的进行，对设计者来说每个阶段都很重要。 最后，以图样为设计的标准，并建立将来的模型。如果它的测试是符合事先要
旅游服务贸易外文翻译文献(文档含英文原文和中文翻译)
旅游服务贸易的国际竞争力：罗马尼亚的案例 引言 旅游业是唯一的可以为任何发展水平的国家提供贸易机会的服务活动。然而，它也是一个很大程度因为国家的能力和在全球经济中的表现而又有明确的利益分配不均行业，而这又需要提高自己的竞争力。 自20世纪90年代初，罗马尼亚旅游业经历了出口量，生长速率和结构的重大变化。这些不同的波动都影响了罗马尼亚在国际旅游市场上相对的竞争地位并引起了其旅游贸易平衡的变化。同时，新的和更多的错杂的欧式建筑，引起了罗马尼亚的区域旅游竞争力的显著变化。 在此背景下，本文试图提出一个框架，以竞争力和旅游贸易表现之间的关系为重点，来评估罗马尼亚的旅游服务贸易的国际竞争力。 一、国际竞争力视角：国际竞争力之与国际旅游业的相关性 国际竞争力的概念，尽管有争议，难以捉摸，但现在已经得到认可，并继续吸引世界各地的学者和决策者的关注。 到目前为止，为提高国际竞争力已采取措施，都被认为是在经济层面进行的(加瑞利，2003)通常是指一个国家生产的商品和服务，以满足国际市场的考验，并同时保持和增加公民的收入的能力(欧洲委员会，2007)。 由于竞争力最终取决于一国企业在国内和国际的市场成功，所以对竞争力的注意力都集中在企业层面的竞争力上(波特，1990)，对于此的普遍理解是指“……该公司保持，并更好的是，扩大其全球市场份额，增加和扩大利润的能力” (克拉克和盖，1998, 经济合作与发展组织，1993)。 因此，虽然广泛流传但是国际竞争力作为与国家经济和其国际贸易相关
的理论基础已经不太在学术文献进行分析。因此，一个国家国际竞争力的性质，效益和局限性仍然含糊不清(科尔德威尔，2000,克鲁格曼，1994, 1996)。 国际竞争力，是指一个国家在货物和服务贸易方面巩固和保持贸易优势相对于世界其他地区的贸易优势。 每当一个国家的经济福利通过贸易流量的增加，或通过从初始平衡状态的贸易条件的改变而增加，他的国际竞争力都会得到提高(科尔德威尔，2000)。 贸易理论表示，经济福利依赖于一个国家有比较优势的货物和服务的生产。这实际上意味着当生产符合一国的比较优势的情况时国际竞争力能得到保障。如果一国能在国际上表现良好并在出口市场竞争成功，这可能就是他们健全的国际竞争力的标志。 因此，在国际上，竞争力定义为一个经济体能够吸引其出口需求和投资供给需求的能力和在所有社会规范内提升公民生活水平的能力。这反过来又取决于宏观和微观经济政策，影响生产的经济生产率要素和经营成本的法规和制度。 一个可用的文献回顾和实证证据支持国际竞争力可以解释为在一定程度上，一个国家的出口能力这一观点(道乐和沃尔夫，1993, 格博格等. 2004)。还有就是，事实上，是出口表现和国际竞争力之间的循环关系。出口是国际竞争力的第一衡量指标。出口情况的改善会导致了一个国家的竞争力提升。这种效果是一个企业的技能，知识，创新和运用新技术并能够在一个成功的商业方式中利用技术机会等的结果。 另一方面，为了在竞争激烈的全球市场努力成功实现出口，一个国家被迫提高竞争力。更具竞争力的国家，它的经济更强大。因此，它更有能力在全球市场竞争，以吸引具有较高的知识，技能，水平人们去购买新技术等，
运作整合 供应链协作的首要问题是提高运作整合的程度。供应链协作课达到的好处，直接关系到捕捉效率之间的职能的企业，以及全国的企业，构成了国内或国际供应链。本章重点阐述的挑战，一体化管理，由研究为什么一体化创造价值，并通过详列的挑战，双方的企业集成和供应链整合。必不可少的供应链流程是确定的。注意的是，然后向信息技术提供，以方便集成化供应链规划。本章最后审查了定价。在最后的分析，定价的做法和政府是至关重要的供应链的连续性。 为什么整合创造价值 基本的优点与挑战的综合管理介绍了在第1章。进一步解释整合管理的重要性，有用的指出客户都至少有三个角度的价值。 传统的角度来看，价值是经济价值。第二个价值的角度来看，是市场价值。 实现双方经济和市场价值是很重要的客户。然而，越来越多的企业认识到商业上的成功也取决于第三个角度来看，价值，被称为关联性。 物流一体化目标 为实现物流一体化的供应链背景下，6个业务目标必须同时取得：（ 1 ）响应，（ 2 ）差额减少，（ 3 ）库存减少，（ 4 ）托运巩固，（ 5 ）质量，（ 6 ）生命周期支持。的相对重要性，每个直接关系到公司的物流战略。 响应 一公司的工作能力，以满足客户的要求，及时被称为反应。作为一再指出，信息技术是促进反应为基础的战略，允许业务的承诺被推迟到最后可能时间，其次是加速投放。实施对应策略服务，以减少库存承诺或部署在预期客户的需求。响应服务转向业务重点从预测未来的需求，以容纳顾客对快速订单到出货的基础上。理想的情况是，在一个负责任的系统中，库存是没有部署，直到客户承诺。支持这样的承诺，公司必须有物流的属性，库存的可用性和及时交付，一旦客户订单收到。 差异减少 所有经营领域的物流系统很容易受到差额。方差结果从未能履行任何预期的层面后勤业务不如预期。举例来说，毫不拖延地在客户订单处理，意想不到的干扰，以便选择，抵港货物损坏，在客户的位置，和/或未能提供在适当的位置上的时间，所有创造无计划的差异，在订单到交货周期。一个共同的解决办法，以保障对不利的差异是使用库存安全库存，以缓冲行动。这亦是共同使用的首选运输，以克服意想不到的差异延误交货计划。这种做法，鉴于其相关的成本高，可以尽量减少使用资讯科技，以维持积极的物流控制。向程度的差异是最小化，物流的生产力将提高。因此，差异减少，消除系统中断，是一个基本的目标，综合物流管理。 库存减少 要达到的目标，库存减少，一个综合物流系统必须控制资产的承诺，并把速度。资产的承诺，是财政的价值部署清单。把速度，反映了利率，这是充实库存随着时间的推移。高转率，再加上预期的库存供货，平均资产用于库存正在迅速而有效利用，这就是整体资产承诺支持一个综合运作减至最低。 库存能够而且确实方便可取的好处这是很重要的要请记住。库存是至关重要的实现规模经济，在制造业和采购。目的是要减少和管理存货，以尽可能最低的水平，同时实现整体供应链绩效的目标。
基本电路 包括电路模型的元素被称为理想的电路元件。一个理想的电路元件是一个实际的电气元件的数学模型，就像一个电池或一个灯泡。重要的是为理想电路元件在电路模型用来表示实际的电气元件的行为可接受程度的准确性。电路分析，本单位的重点，这些工具，然后应用电路。电路分析基础上的数学方法，是用来预测行为的电路模型和其理想的电路元件。一个所期望的行为之间的比较，从设计规范，和预测的行为，形成电路分析，可能会导致电路模型的改进和理想的电路元件。一旦期望和预测的行为是一致的，可以构建物理原型。 物理原型是一个实际的电气系统，修建从实际电器元件。测量技术是用来确定实际的物理系统，定量的行为。实际的行为相比，从设计规范的行为，从电路分析预测的行为。比较可能会导致在物理样机，电路模型，或两者的改进。最终，这个反复的过程，模型，组件和系统的不断完善，可能会产生较准确地符合设计规范的设计，从而满足需要。 从这样的描述，它是明确的，在设计过程中，电路分析中起着一个非常重要的作用。由于电路分析应用电路模型，执业的工程师尝试使用成熟的电路模型，使设计满足在第一次迭代的设计规范。在这个单元，我们使用20至100年已测试通过机型，你可以认为他们是成熟的。能力模型与实际电力系统理想的电路元件，使电路理论的工程师非常有用的。 说理想电路元件的互连可用于定量预测系统的行为，意味着我们可以用数学方程描述的互连。对于数学方程是有用的，我们必须写他们在衡量的数量方面。在电路的情况下，这些数量是电压和电流。电路分析的研究，包括了解其电压和电流和理解上的电压施加的限制，目前互连的理想元素的每一个理想的电路元件的行为电路分析基础上的电压和电流的变量。电压是每单位电荷，电荷分离所造成的断电和SI单位伏V = DW / DQ。电流是电荷的流动速度和具有的安培SI单位（I= DQ/ DT）。理想的基本电路元件是两个终端组成部分，不能细分，也可以在其终端电压和电流的数学描述。被动签署公约涉及元素，当电流通过元素的参考方向是整个元素的参考电压降的方向端子的电压和电流的表达式使用一个积极的迹象。 功率是单位时间内的能量和平等的端电压和电流的乘积;瓦SI单位。权力的代数符号解释如下： 如果P> 0，电源被传递到电路或电路元件。 如果p<0，权力正在从电路或电路元件中提取。 在这一章中介绍的电路元素是电压源，电流源和电阻器。理想电压源保持一个规定的电压，不论当前的设备。理想电流源保持规定的电流不管了整个设备的电压。电压和电流源是独立的，也就是说，不是任何其他电路的电流或电压的影响;或依赖，就是由一些电路中的电流或电压。一个电阻制约了它的电压和电流成正比彼此。有关的比例常数电压和一个电阻值称为其电阻和欧姆测量。 欧姆定律建立相称的电压和电流的电阻。具体来说，V = IR电阻的电流流动，如果在它两端的电压下降，或V=_IR方向，如果在该电阻的电流流是在它两端的电压上升方向。 通过结合对权力的方程，P = VI，欧姆定律，我们可以判断一个电阻吸收的功率：P = I2R= U2/ R 电路节点和封闭路径。节点是一个点，两个或两个以上的电路元件加入。当只有两个元素连接，形成一个节点，他们表示将在系列。一个闭合的路径是通过连接元件追溯到一个循环，起点和终点在同一节点，只有一次每遇到中间节点。 电路是说，要解决时，两端的电压，并在每个元素的电流已经确定。欧姆定律是一个重要的方程，得出这样的解决方案。 在简单的电路结构，欧姆定律是足以解决两端的电压，目前在每一个元素。然而，对于更复杂的互连，我们需要使用两个更为重要的代数关系，被称为基尔霍夫定律，来解决所有的电压和电流。 基尔霍夫电流定律是： 在电路中的任何一个节点电流的代数和等于零。 基尔霍夫电压定律是： 电路中的任何封闭路径上的电压的代数和等于零。 1.2电路分析技术 到目前为止，我们已经分析应用结合欧姆定律基尔霍夫定律电阻电路相对简单。所有的电路，我们可以使用这种方法，但因为他们而变得结构更为复杂，涉及到越来越多的元素，这种直接的方法很快成为累赘。在这一课中，我们介绍两个电路分析的强大的技术援助：在复杂的电路结构的分析节点电压的方法，并网电流的方
毕业论文外文文献翻译 毕业设计（论文）题目关于企业内部环境绩效审计的研究翻译题目最高审计机关的环境审计活动 学院会计学院 专业会计学 姓名张军芳 班级09020615 学号09027927 指导教师何瑞雄
最高审计机关的环境审计活动 1最高审计机关越来越多的活跃在环境审计领域。特别是1993-1996年期间，工作组已检测到环境审计活动坚定的数量增长。首先，越来越多的最高审计机关已经活跃在这个领域。其次是积极的最高审计机关，甚至变得更加活跃：他们分配较大部分的审计资源给这类工作，同时出版更多环保审计报告。表1显示了平均数字。然而，这里是机构间差异较大。例如，环境报告的数量变化，每个审计机关从1到36份报告不等。 1996-1999年期间，结果是不那么容易诠释。第一，活跃在环境审计领域的最高审计机关数量并没有太大变化。“活性基团”的组成没有保持相同的：一些最高审计机关进入，而其他最高审计机关离开了团队。环境审计花费的时间量略有增加。二，但是，审计报告数量略有下降，1996年和1999年之间。这些数字可能反映了从量到质的转变。这个信号解释了在过去三年从规律性审计到绩效审计的转变（1994-1996年，20％的规律性审计和44％绩效审计;1997-1999：16％规律性审计和绩效审计54％）。在一般情况下，绩效审计需要更多的资源。我们必须认识到审计的范围可能急剧变化。在将来，再将来开发一些其他方式去测算人们工作量而不是计算通过花费的时间和发表的报告会是很有趣的。 在2000年，有62个响应了最高审计机关并向工作组提供了更详细的关于他们自1997年以来公布的工作信息。在1997-1999年，这62个最高审计机关公布的560个环境审计报告。当然，这些报告反映了一个庞大的身躯，可用于其他机构的经验。环境审计报告的参考书目可在网站上的最高审计机关国际组织的工作组看到。这里这个信息是用来给最高审计机关的审计工作的内容更多一些洞察。 自1997年以来，少数环境审计是规律性审计（560篇报告中有87篇，占16％）。大多数审计绩效审计（560篇报告中有304篇，占54％），或组合的规律性和绩效审计（560篇报告中有169篇，占30％）。如前文所述，绩效审计是一个广泛的概念。在实践中，绩效审计往往集中于环保计划的实施（560篇报告中有264篇，占47％），符合国家环保法律，法规的，由政府部门，部委和/或其他机构的任务给访问（560篇报告中有212篇，占38％）。此外，审计经常被列入政府的环境管理系统（560篇报告中有156篇，占28％）。下面的元素得到了关注审计报告：影响或影响现有的国家环境计划非环保项目对环境的影响;环境政策;由政府遵守国际义务和承诺的10％至20％。许多绩效审计包括以上提到的要素之一。 1本文译自：S. Van Leeuwen.(2004).’’Developments in Environmental Auditing by Supreme Audit Institutions’’ Environmental Management Vol. 33, No. 2, pp. 163–1721
外文翻译 题目：电力电子技术二 A部分 晶闸管 在晶闸管的工作状态，电流从阳极流向阴极。在其关闭状态，晶闸管可以阻止正向 导电，使其不能运行。 可触发晶闸管能使导通状态的正向电流在短时间内使设备处于阻断状态。使正向电压下降到只有导通状态的几伏（通常为1至3伏电压依赖于阻断电压的速度）。 一旦设备开始进行，闸极电流将被隔离。晶闸管不可能被闸关闭，但是可以作为一个二极管。在电路的中，只有当电流处于消极状态，才能使晶闸管处于关闭状态，且电流降为零。在设备运行的时间内，允许闸在运行的控制状态直到器件在可控时间再次进入正向阻断状态。 在逆向偏置电压低于反向击穿电压时，晶闸管有微乎其微的漏电流。通常晶闸管的正向额定电压和反向阻断电压是相同的。晶闸管额定电流是在最大范围指定RMS和它是有能力进行平均电流。同样的对于二极管，晶闸管在分析变流器的结构中可以作为理想的设备。在一个阻性负载电路中的应用中，可以控制运行中的电流瞬间传至源电压的正半周期。当晶闸管尝试逆转源电压变为负值时，其理想化二极管电流立刻变成零。 然而，按照数据表中指定的晶闸管，其反向电流为零。在设备不运行的时间中，电流为零，重要的参数变也为零，这是转弯时间区间从零交叉电流电压的参
考。晶闸管必须保持在反向电压，只有在这个时间，设备才有能力阻止它不是处于正向电压导通状态。 如果一个正向电压应用于晶闸管的这段时间已过，设备可能因为过早地启动并有可能导致设备和电路损害。数据表指定晶闸管通过的反向电压在这段期间和超出这段时间外的一个指定的电压上升率。这段期间有时被称为晶闸管整流电路的周期。 根据使用要求，各种类型的晶闸管是可得到的。在除了电压和电流的额定率，转弯时间，和前方的电压降以及其他必须考虑的特性包括电流导通的上升率和在关闭状态的下降率。 1。控制晶闸管阶段。有时称为晶闸管转换器，这些都是用来要是整顿阶段，如为直流和交流电机驱动器和高压直流输电线路应用的电压和电流的驱动。主要设备要求是在大电压、电流导通状态或低通态压降中。这类型的晶闸管的生产晶圆直径到10厘米，其中平均电流目前大约是4000A，阻断电压为5之7KV。 2。逆变级的晶闸管。这些设计有小关断时间，除了低导通状态电压，虽然在设备导通状态电压值较小，可设定为2500V和1500A。他们的关断时间通常在几微秒范围到100μs之间，取决于其阻断电压的速率和通态压降。 3。光控晶闸管。这些会被一束脉冲光纤触发使其被引导到一个特殊的敏感的晶闸管地区。光化的晶闸管触发，是使用在适当波长的光的对硅产生多余的电子空穴。这些晶闸管的主要用途是应用在高电压，如高压直流系统，有许多晶闸管被应用在转换器阀门上。光控晶闸管已经发现的等级，有4kV的3kA，导通状态电压2V、光触发5毫瓦的功率要求。 还有其它一些晶闸管，如辅助型关断晶闸管（关贸总协定），这些晶闸管其他变化，不对称硅可控（ASCR）和反向进行，晶闸管（RCT）的。这些都是应用。 B部分 功率集成电路 功率集成电路的种类 现代半导体功率控制相当数量的电路驱动，除了电路功率器件本身。这些控制电路通常由微处理器控制，其中包括逻辑电路。这种在同一芯片上包含或作
文献出处：Barattieri A. The mechanism of service trade liberalization[J]. Journal of International Economics, 2014, 92(1): 1-13. （声明：本译文归百度文库所有，完整译文请到百度文库。） 原文 The mechanism of service trade liberalization Barattieri A Abstract In this paper, Service trade liberalization is the key areas of the United States to promote the TPP negotiations, the United States in the negotiations are pushing mechanism of a high standard of service trade liberalization. In this paper the progress of the TPP negotiations and services trade issues important position, on the basis of the acceptance, architecture design, focus on services, regulatory consistency four aspects in the TPP uncovers the "high standards" service trade liberalization mechanism establishment. American "high standards" service trade liberalization mechanism is tailored to the interests of the United States, actually services in the service of the United States. These mechanisms are through to strengthen and promote the TPP platform, forming reversed transmission to other countries. Key words: the TPP; The United States; Service trade liberalization; High standards; Mechanism design America is the first largest exporter global trade in services, and for many years, continues to service trade surplus. Competitive advantage based on service industry and service industry The importance of promoting American exports, jobs and economic growth, the United States in the multilateral, bilateral and regional multiple layers jointly promoting service trade liberalization. In the Uruguay round negotiations, the United States has overcome many obstacles, for the first time to include the Service Trade in multilateral negotiations, contributed to the general Agreement on Trade in services (the Genre - al Agreement on Trade and Service,
铝、钙对熔融铁的复合脱氧平衡 天鸷田口，秀ONO-NAKAZATO，Tateo USUI，Katsukiyo MARUKAWA,肯KATOGI和Hiroaki KOSAKA。 研究生和JSPS研究员, 工程研究院，大阪大学，2-1山田丘, 吹田，大阪565 - 0871日本。 1)材料科学与工程课程，材料科学和制造分支，工程研究院，大阪大学, 2-1山田丘, 吹田, 大阪565 - 0871日本。 2)高端科技创新中心、大阪大学，2-1山田丘，吹田，大阪565 - 0871日本。 3)Electro-Nite贺利日本，有限公司，1-7-40三岛江，高槻，大阪569 - 0835日本。 4)TOYO工程研究中心有限公司，2-2-1春日，茨城，大阪567 - 0031日本。 （发表2005年6月17日,刊发于2005年7月20日) 氧夹杂对钢液的炼钢反应的影响是很显著的，例如脱硫。控制钢液氧含量是很重要的。使用良好的脱氧剂（如铝、钙），有效减少钢液的氧含量。研究者已经在复合脱氧方面做了一些探究。然而，实验数据不完全符合热力学数据计算值。因为没有具体可以利用的熔融铁钙脱氧的确切热力学数据。在本研究中，铝、钙对熔融铁的复合脱氧平衡控制在1873K。Al-Ca在熔铁脱氧中氧活度通过测量电动势(EMF)的方法求得。Al-Ca复合脱氧平衡实验的有效性由过去的和现在的研究结果共同综合判断的，本实验的Al-Ca脱氧平衡能够比过去的研究更好地反应Fe-Al-Ca-O系的关系。 关键词：复合脱氧，铝合金，钙，氧活度，电动势方法，炼钢，生石灰，氧化铝。 1前言 近年来，随着对超洁净钢的要求越来越高，需要更严格地控制钢中夹杂物。降低和控制钢中夹杂物含量在几个ppm以内。特别地，氧夹杂在钢液炼钢反应中的影响(例如脱硫)是非常大的，控制钢液中氧含量是非常重要的。使用强脱氧剂(如铝、钙)有效降低钢液的氧含量。Al-Ca复合脱氧是更有效的，已经做了一些关于复合脱氧的实验。然而，实验结果不完全符合热力学计算值，因为钙在熔铁脱氧平衡的热力学数据被认为由于测量困难是不可靠的。基于这个
本科毕业论文外文翻译 外文译文题目（中文）：再生建筑垃圾作为混凝土骨料用于 可持续建筑材料的探究 学院: 城市建设学院 专业: 土木工程 学号: 201308141162 学生姓名: 郑健 指导教师: 唐红 日期: 二○一七年六月
InternationalConferenceonSustainableDesign,Engineeringan dConstruction Recycled Construction Debris as Concrete Aggregate for Sustainable Construction Materials ShahidKabir*,AmmarAl-ShayebandImranM.Khan ProcediaEngineering145(2016)1518–1525 （可持续设计、工程与建筑国际会议） 再生建筑垃圾作为混凝土骨料用于可持续建筑材料的探究ShahidKabir*,AmmarAl-ShayebandImranM.Khan （土木与环境工程系，费萨尔国王大学，沙乌地阿拉伯王国）能源与工程145(2016)1518–1525
摘要 为了比较各种来源有差异的再生混凝土骨料废料拆除的工程性质，笔者专门为此做了一个实验：实验室从一个已知的工程性质商业预拌混凝土公司得到样品来测试混凝土废物，通过一些关于样品的工程性质的信息具体，并从结合市场规则的前提出发将其作为实验的控制样品。本研究探讨了潜在的建筑废物的可持续建筑材料的发展，以获得建筑废物的经济回报。将建筑垃圾处理成砾石后，计算出废料的再生材料量，进行骨料试验。实验室样品的制作是对各种废物来源进行混合设计与骨料回收的基础上完成的，得到控制样品后，最后进行抗压强度，拉伸强度，抗弯强度，以及一些非破坏性试验（NDT），如脉冲速度和锤击试验。从不同的测试得到的结果之间的相关性进行了分析，在这个实验程序中，指出样品之间的线性相关性以及其他机械性能的评价，如抗压强度，劈裂抗拉强度，弯曲强度，脉冲速度等。 关键词 可持续混凝土设计；再生骨料，建筑拆除混凝土，混凝土工程性能 一、引言 固体废物管理是全球面临的严峻挑战，而这也是海湾地区的一个特殊问题 ，其中大多数国家有着世界上最高的人均废物产生量。工业增长、建设繁荣、快速城市化、生活方式的改变和不可持续的消费模式，都对这一日益严重的浪费问题有着不小的影响。城市化建设的加速导致了数十亿美元的建设公共基础设施部门的建设项目的支出，这导致了建筑材料与相关建筑废弃物的管理不断增长的物质人力需求。拆除旧建筑物，成吨的建筑废料被丢弃；这些拆除的混凝土也常常被认为是没有价值的，作为拆卸废物处置。然而，大多数建筑垃圾被认为是有利用价值的，可以可用于再生建筑材料。 自然资源通常由建筑业大量消耗，同时还生产大量的建筑和拆除废物。碳废物构成最大的固体废物量。例如，美国建筑业每年产生超过1亿吨的碳废物，而大约有29%的固体废物流是由建筑业产生的。此外，英国的碳废物废物贡献率超过50%，每年有着7000万吨的碳废物被丢弃。克莱文等人在1994年的报道说，建筑活动产生的约20-30%的废物在澳大利亚，这是弃置垃圾的填埋场。而在1993-2004年间，则是中国香港建筑垃圾的巅峰年代，建筑垃圾的制造量翻了一番，达到2000万吨。2004年。在香港近23%的固体废物来自建筑业活动。大量的建筑垃圾在不同的国家揭示了地方行动的重要性，同时，回收和再利用建筑废物在整个建筑行业的生命周期中有着显著的意义。 建筑废物的产生和建筑材料消耗以及自然资源的不可持续使用也与建筑业的不利环境影响有关。在全球范围内，据估计，约30%的废物处置堆填区来源于建筑和拆除活动。此外，自然资源的过度使用，如碎石生产、爆破土石的山区，已成为一个日益严重的环境问题，这些工业生产的废物需要通过创新思想来加以解决，同时改善可持续发展的综合管理方案来获得经济回报。
(文档含英文原文和中文翻译) 中英文资料外文翻译 原文： As the world energy crisis, and the war and the energy consumption of oil -- and are full of energy, in one day, someday it will disappear without a trace. Oil is not in resources. So in oil consumption must be clean before finding a replacement. With the development of science and technology the progress of
the society, people invented the electric car. Electric cars will become the most ideal of transportation. In the development of world each aspect is fruitful, especially with the automobile electronic technology and computer and rapid development of the information age. The electronic control technology in the car on a wide range of applications, the application of the electronic device, cars, and electronic technology not only to improve and enhance the quality and the traditional automobile electrical performance, but also improve the automobile fuel economy, performance, reliability and emissions purification. Widely used in automobile electronic products not only reduces the cost and reduce the complexity of the maintenance. From the fuel injection engine ignition devices, air control and emission control and fault diagnosis to the body auxiliary devices are generally used in electronic control technology, auto development mainly electromechanical integration. Widely used in automotive electronic control ignition system mainly electronic control fuel injection system, electronic control ignition system, electronic control automatic transmission, electronic control (ABS/ASR) control system,
关于杭州中心地区服务业竞争力及其发展 战略的评价（节选） 郑建壮，中国浙江省浙江大学城市学院 江海霞，中国浙江省浙江工业大学 摘要：服务行业的竞争力是直接反映在区服务业的发展水平和潜在能力之中的。本文研究了杭州服务行业的发展现状，从中心区的角度构建了一个服务行业的评价指标体系，并分析了杭州每个中心城区服务业的可持续发展的优势和劣势。最后，文章给杭州的服务行业竞争力的提高提出了战略建议。 关键词：中心地区，服务业，竞争力 1. 引言 20世纪80年代以来，全球经济已呈现从“工业经济”转向于“服务经济”的变化趋势。服务业已成为全球经济好转的一个关键的引擎（2005年李和王），它在改善国家经济、增加就业率、调整产业结构和提高生活水平等方面的重要作用是显而易见的。一般来说一个地区的服务行业发展主要集中于中部地区，而不是郊区，因为中心区一般被视为一个城市经济发展的“心脏”，它在地理位置、交通和文化等方面都占有有利因素，不仅可增强生产要素、人口和产业聚集的力量，也有利于市场的发展。因此，中部地区正在成为服务行业的主要区域（李2007）。本文在分析杭州中心城区的服务业竞争力的基础上，进行了相关的评价，旨在寻找到一种有效的策略以提高城市的服务行业发展。 2. 服务产业竞争力的文献研究 大部分关于服务行业的竞争力的学术研究都是基于它们的地区竞争能力之上的。因此，服务业的竞争力可以简单地定义为“服务行业在竞争中获取和利用资源的能力”。国外的研究学者更倾向于特定的服务行业的竞争力分析与研究，如商业服务行业（2001年Rubalcaba和加戈）、保险业（哈德威克和窦1998）、知识密集服务（1999年Windrum和汤姆林森）。然而，在中国，学者们的研究重点则集中于一个特定的区域，而不是一个特定的行业，如中国的31个主要省份（吴2003），中国六大发展先进的省份（2004年刁、庄），中国16个主要省份（2005年苏、张）。由于很多的因素都可以影响服务业的竞争力和复杂性，大多数中国学者认为，我们应该建立一个多层次的综合评价指标体系，如“总目标指导指数”。
机械手 机械手是近几十年发展起来的一种高科技自动化生产设备。工业机械手是工业机器人的一个重要分支。它的特点是可以通过编程来完成各种预期的作业任务，在构造和性能上兼顾人和机器的优点，尤其是体现人的智能和适应性。机械手作业的准确性和各种环境中完成作业的能力在国民经济各领域有着广阔的发展前景。随着工业自动化的发展, 出现了数控加工中心,它在减轻工人劳动强度的同时, 大大提高了劳动生产率。但数控加工中常见的上下料工序, 仍在采用人工操作或传统继电器控制的半自动化装置。前者费时费工、效率低; 后者因设计复杂, 需要很多的继电器,接线比较繁杂, 易受车体振动干扰,而且存在着可靠性差、故障多、维修困难的问题。可编程序控制器PLC控制的上下料机械手控制系统动作简便、线路设计合理、具有较强的抗干扰能力,能够保证系统运行的可靠性,降低维修率, 提高工作效率。机械手技术涉及到力学、机械学、电气液压技术、自动控制技术、传感器技术和计算机技术等科学领域，是一门多学科综合技术。 一、工业机械手的概述 机械手是一种能自动化定位控制并可重新编写程序进行变动的多功能机器，它有多个自由度，可用来搬运物体以完成在各个不同环境中的工作。在工资水平较低的中国，塑料制品行业尽管仍属于劳动力密集型，机械手的使用已经越来越普及。那些电子和汽车业的欧美跨国公司很早就在它们设在中国的工厂中引进了自动化生产。但现在的变化是那些分布在工业密集的华南、华东沿海地区的中国本土塑料加工厂也开始对机械手表现出越来越浓厚的兴趣，因为他们要面对工人流失率高，以及为工人交工伤费带来的挑战。 随着我国工业生产的飞跃发展，特别是改革开发以后，自动化程度的迅速提高，实现工件的装卸、转向、输送或操作钎焊、喷枪、扳手等工具进行加工、装配等作业自化，已愈来愈引起我们重视。 机械手是模仿人手的部分动作，按给定的程序、轨迹和要求实现自动抓取、搬运或操作的自动机械装置。 在现实生活中，你是否会发现这样一个问题。在机械工厂里，加工零件装料的时候是不是很烦的，劳动生产率不高，生产成本大，有时候还会发生一些人为事故，导致加工者受伤。想想看用什么可以来代替呢，加工的时候只要有几个人巡视一下，且可以二十四个小时饱和运作，人可以吗？回答是肯定的，但是机械手可以来代替它。 生产中应用机械手可以提高生产的自动化水平和劳动生产率;可以减轻劳动强度、保证产品质量、实现安全生产；尤其是在高温、高压、低温、低压、粉尘、易爆、有毒气体和放射性等恶劣的环境中能够代替人进行正常的工作。想到这里我就很想设计一个机械手，来用于生产实际中。 为什么选着设计机械手用气动来提供动力：气动机械手是指以压缩空气为动力源驱动的机械手。用气压驱动与其他能源驱动比较有以下优点：1.空气取之不
本科生毕业设计（论文）外文科技文献译文 译文题目(外文题目)学院(系)Socket网络编程的设计与实现A Design and Implementation of Active Network Socket Programming 机械与能源工程学院 专学业 号 机械设计制造及其自动化 071895 学生姓名李杰林 日期2012年5月27日指导教师签名日期
摘要：编程节点和活跃网络的概念将可编程性引入到通信网络中，并且代码和数据可以在发送过程中进行修改。最近，多个研究小组已经设计和实现了自己的设计平台。每个设计都有其自己的优点和缺点，但是在不同平台之间都存在着互操作性问题。因此，我们引入一个类似网络socket编程的概念。我们建立一组针对应用程序进行编程的简单接口，这组被称为活跃网络Socket编程（ANSP）的接口，将在所有执行环境下工作。因此，ANSP 提供一个类似于“一次性编写，无限制运行”的开放编程模型，它可以工作在所有的可执行环境下。它解决了活跃网络中的异构性，当应用程序需要访问异构网络内的所有地区，在临界点部署特殊服务或监视整个网络的性能时显得相当重要。我们的方案是在现有的环境中，所有应用程序可以很容易地安装上一个薄薄的透明层而不是引入一个新的平台。 关键词：活跃网络；应用程序编程接口；活跃网络socket编程
1 导言 1990年，为了在互联网上引入新的网络协议，克拉克和藤农豪斯[1]提出了一种新的设 计框架。自公布这一标志性文件，活跃网络设计框架[2，3，10]已经慢慢在20世纪90 年代末成形。活跃网络允许程序代码和数据可以同时在互联网上提供积极的网络范式，此外，他们可以在传送到目的地的过程中得到执行和修改。ABone作为一个全球性的骨干网络，开 始进行活跃网络实验。除执行平台的不成熟，商业上活跃网络在互联网上的部署也成为主要障碍。例如，一个供应商可能不乐意让网络路由器运行一些可能影响其预期路由性能的未知程序，。因此，作为替代提出了允许活跃网络在互联网上运作的概念，如欧洲研究课题组提出的应用层活跃网络（ALAN）项目[4]。 在ALAN项目中，活跃服务器系统位于网络的不同地址，并且这些应用程序都可以运行在活跃系统的网络应用层上。另一个潜在的方法是网络服务提供商提供更优质的活跃网络服务类。这个服务类应该提供最优质的服务质量（QOS），并允许路由器对计算机的访问。通过这种方法，网络服务提供商可以创建一个新的收入来源。 对活跃网络的研究已取得稳步进展。由于活跃网络在互联网上推出了可编程性，相应 地应建立供应用程序工作的可执行平台。这些操作系统平台执行环境（EES），其中一些已 被创建，例如，活跃信号协议（ASP）[12]和活跃网络传输系统（ANTS）[11]。因此，不 同的应用程序可以实现对活跃网络概念的测试。 在这些EES 环境下，已经开展了一系列验证活跃网络概念的实验，例如，移动网络[5]，网页代理[6]，多播路由器[7]。活跃网络引进了很多在网络上兼有灵活性和可扩展性的方案。几个研究小组已经提出了各种可通过路由器进行网络计算的可执行环境。他们的成果和现有基础设施的潜在好处正在被评估[8，9]。不幸的是，他们很少关心互操作性问题，活跃网络由多个执行环境组成，例如，在ABone 中存在三个EES，专为一个EES编写的应用程序不能在其他平台上运行。这就出现了一种资源划分为不同运行环境的问题。此外，总是有一些关键的网络应用需要跨环境运行，如信息收集和关键点部署监测网络的服务。 在本文中，被称为活跃网络Socket编程（ANSP）的框架模型，可以在所有EES下运行。它提供了以下主要目标： ??通过单一编程接口编写应用程序。 由于ANSP提供的编程接口，使得EES的设计与ANSP 独立。这使得未来执行环境的发展和提高更加透明。
中国服务贸易的国际竞争力探析 ——文献综述 随着世界经济进入服务经济时代，以产品为基础的竞争向以服务为基础的竞争转变，服务业在维护一国经济和政治利益方面处于重要的战略地位。据WTO发布的数据显示，全球服务贸易总体发展的趋势在不断加强，1980年到2007年间，世界服务贸易出口额从3650亿美元扩大到33000亿美元，27年间增长了8倍，占世界贸易出口的比重从1/7增长到近1/3。在2010年，世界服务贸易达到了36595亿美元，占当年世界贸易总额的1/3。由此可见，服务贸易势必成为全球经济发展的重要组成部分。 服务贸易在全球贸易比重不断增加，世界各国都从国际服务贸易中受益颇丰，此时，对我国服务贸易的竞争力进行研究，分析我国服务贸易发展不足的原因，发掘我国服务贸易的潜在优势以及探究提升我国服务贸易竞争力的策略便具有非常重要的意义。 1.服务贸易及其国际竞争力的定义 《服务贸易总协定》(General Agreements on Trade in Service，GATS，1994年4月15日)，其中对服务贸易做出了明确的定义:第一，跨境提供(cross-border supply)，即从缔约方境内向任何其他缔约方境内提供服务，这种服务无需人员、物资和资金流动，而是通过现代通讯、邮电、计算机网络实现的视听、金融、信息等服务;第二，境外消费(consumption abroad)，即缔约方境内任何向其他缔约方消费者提供服务，如接待外国游客、提供旅游服务，为国外病人提供医疗服务，接受外国留学生等;第三，商业存在(commercial
Presence)，即一缔约方在其他任何缔约方境内通过提供服务的商业存在而提供服务，如外国公司在中国开办银行、商店，设立会计、律师事务所等;第四，自然人流动(movement of natural persons)，即一缔约方的自然人在其他任何缔约方境内提供服务，如一国的医生、教授、艺术家到另一国从事个体服务。 服务贸易国际竞争力是指一个国家或地区在经济全球化趋势下，以提高国民收入和生活水平为目的，服务业参与国际市场竞争，创造增加值并保持良好的国际收支平衡的能力。在此，不仅强调出口能力，更重要的是保持国际收支的平衡。 2.国外学者相关研究 2.1对于国际服务贸易竞争力理论方面的研究 迈克尔·波特（Michael E·Porter),1990年提出了国家竞争优势理论，将竞争力与产业结合起来进行研究。在《国家竞争优势》一书中，他提出了著名的“产业国际竞争力国家钻石模型”，用一个形似钻石的菱形图表示出国家竞争力的四大要素（生产要素；需求条件；相关与支持性产业企业战略、结构、同业竞争)和两个辅助因素(机会和政府)。后来,有人将这一理论引入国际服务贸易领域,发现该理论不仅能较为全面和系统地对服务贸易格局进行解释与总结,而且对一国服务贸易的未来发展有一定的前瞻性和预见性,因此能更好地适应国际服务贸易的发展要求。 对于国际贸易比较优势方面，联合国贸发会国际贸易高级专家Murry Gibbs和Michiko Hayashi作了一个较为全面的总结，认为自然资源要素禀赋固然是决定一国服务贸易比较优势的一个方面，但一国服务贸易的比较优势还要取决于该国的经济发展水平和发展类型，以