1．总则
调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
1.1分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。
1.2分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行; 在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
1.3分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权,系统完好时应具备DMIS功能。
1.4分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。
1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。
2．基本原则
2.1调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
2.2 调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。
2.3系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及DMIS系统获得。对DMIS系统未包含的信息,由调度集中扩充解决。
2.4实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。
2.5调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时,也必须受这些条件的约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。
2.6调度集中应将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。
2.7一个局原则上设臵一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻局系统之间按DMIS方式交换信息(包含分属两个调度集中区段的相邻车站、相邻分界口车站)。
2.8系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术。
2.9系统采用DMIS统一时钟标准。
2.10现代通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信方面的功能要求：
2.10.1调度员、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信；
2.10.2调度命令（含许可证等）、接车进路预告信息、调车作业通知单应可靠传送到机车； 2.10.3车载设备具备车次号校核、列车停稳、调车申请等无线数据通信信息发送功能。 2.11调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装臵。
2.12为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法。
3．控制模式
3.1调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制模式以列车运行调整计划自动控制为基本模式，同时具备调度中心、车站人工直接控制的能力；非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。 3.2调度集中的控制模式状态应有明确的表示。系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，分散自律控制模式控制不起作用。
3.3分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮（正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式）或开关在车站进行操作。
3.3.1分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应通过调度员工作站向调度员进行提示报警，并有明显状态表示；
3.3.2非常站控模式转回分散自律控制模式应检查以下条件： DMIS功能正常; 车站自律机收到列车运行调整计划； 非常站控模式下没有办理任何按钮操作; 没有列车、调车进路。
3.3.3系统在上述条件满足时，应给出允许恢复表示（语音、音响、显示等），由车站拉出非常站控按钮或使用开关恢复分散自律控制模式。
3.4调度集中条件下的列车、调车作业均纳入分散自律控制模式。
3.4.1列车作业：以列车运行调整计划自动指挥、控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。 3.4.2调车作业：在行车岗位配有值岗人员的车站（简称有人车站，下同），车站人员直接指挥与控制，受列车运行调整计划分散自律约束控制；在无人车站，调度中心助理调度员直接指挥与控制，有条件时也可由系统自动进行控制。
3.5调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车站自律机存储的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。
4.系统功能
4.1在DMIS基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整，实际运行图自动描绘，行车
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动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
4.2在DMIS基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令，或经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
4.3调度集中控制范围内所有列车作业应纳入列车运行调整计划自动管理，具备列车进路自动选排功能。 4.4系统与调度命令无线传送系统配合具有接车进路信息自动预告功能。 4.5系统进行调车作业时不需要控制权转换。 4.6系统不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
4.7 系统应具有利用轨道区段占用逻辑判断轨道电路故障的功能。 4.8系统具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。 4.9系统具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。 4.10系统具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
4.11 系统具有人工办理试排进路功能；条件具备时可利用列车运行空档自动办理，并可为进路指令的执行做好准备。
4.12系统具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并实现系统维护智能化。
4.13系统对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
4.14系统实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
4.15系统在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。5．列车作业
5.1列车计划管理 5.1.1日班计划
调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到车站。 5.1.2调整计划
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后适时下达到车站自律机执行。
5.1.3调整列车运行计划应遵循单一指挥,按图行车,确保重点等原则，正确合理地使用车站正线、到发线，组织和完成列车在车站的到开、会让、越行、通过等行车作业。
5.1.4调整列车运行计划应根据运行图,通过压缩停站时间、调整列车区间运行时分、变更越行站和会让站等方法完成。
5.1.5对于有特殊运行要求的列车由调度员依照相关管理规定特别设臵，并产生相应的列车运行调整计划。
5.1.6调度员可随时查询、调整列车运行调整计划的内容（含计划使用股道信息）；车站值班员可随时查询计划和进路内容。
5.1.7系统在列车调整计划下达前必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。
5.1.8调度集中列车运行图的操作界面根据当前时刻线划分为四个区域:实际运行区、临近计划区、调整计划区、日班计划区。
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8.故障处理与设备维护 8.1无人车站设备故障处理
是指必须派工作人员赶赴现场处理的、常见的故障，事故救援、灾害抢险由铁路局另行规定。 8.1.1应设立电务应急抢修中心，配备应急值班员（经过行车培训考核的电务人员或行车人员）和电务维修人员，完成无人车站故障情况下的行车组织和故障处理。电务应急抢修中心应配备相应的仪器仪表、备品备件以及通信、交通、照明等工具，具有各种故障处理预案和行之有效的工作制度。
8.1.2 发生设备故障时，应急值班员担当无人车站车务终端的临时值岗工作（具有与车站值班员同等的职责），行车组织须在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换（需要时）、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。
8.1.3电务应急抢修中心的维修人员应遵从故障处理安全制度，经应急值班员同
意并签认后，积极查明原因，排除故障，尽快恢复使用。故障处理完毕后，应将确认的故障现象以及故障原因、处理情况登记在《行车设备检查登记簿》内并及时上报电务段调度。 8.2设备维护和施工
8.2.1在调度所每一调度区段增设综合维修台和综合维修调度员。综合维修调度员应在列车调度员的直接领导下，负责所有行车设备的现场维修调度指挥工作。具体负责天窗修计划的制定、下达；无人车站设备维修的联系、要点、登记；设备停用封锁的处理；施工、限速等调度命令的下达；超速防护区段设臵临时限速等工作。
8.2.2无人车站设有综合维修终端，用于电务、工务、电力等部门进行设备维修、施工时使用。综合维修终端具备《行车设备检查登记簿》的所有内容，经调度中心综合维修调度员同意，可完成天窗修、施工计划的接收、签认，维修、施工的联系、要点、登记和销记等。
8.2.3 无人车站需在非常站控模式下进行维修、施工时（例如垂直天窗施工），车务终端应有应急值班员值岗（具有与车站值班员同等的职责），在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。
8.2.4进行设备维修、施工时，无人车站车务终端前应有维修人员值守，负责现场与调度员之间的通信联系。有条件时应解决现场与调度中心的直接通信手段。
8.3各铁路局应重新制定无人车站电动转辙机手摇把使用保管，以及设备检修登销记等办法，并同步制定调度集中条件下无人车站设备维护管理工作制度与实施办法。
9．按钮设置
9.1调度中心按钮设臵
9.1.1调度中心应具备人工直接控制功能。因此，原则上除引导总锁闭按钮和道岔单锁按钮外，车站控制台的按钮全部纳入调度集中系统。
9.1.2对于区段事故解锁按钮、坡道解锁按钮设臵2层密码,其它铅封按钮设臵1层密码。对于设臵2层密码的按钮，对无人车站需调度员和助理调度员共同操作。
9.1.3凡需要人工在现场操作、确认并需调度员同意方可生效的作业，调度中心应设臵相应的同意按钮。例如引导总锁闭同意按钮等。
9.1.4调度中心应设轨道电路停电恢复按钮，综合维修工作站应设臵区间封锁、股道封锁、临时限速等按
钮。同时应根据现场设备需求设臵相应的功能按钮。
9.2车站子系统应设臵非常站控、轨道电路停电恢复等按钮。同时应根据现场设备需求设臵相应的功能按钮。
10．系统及网络构成
调度集中由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分组成： 10.1调度中心子系统包括数据库服务器、应用服务器(或中心PRC)、通信前臵服务器、大屏幕投影系统（或表示墙系统）、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、综合维修工作站等，根据需要也可为其他调度台设臵相应显示终端。
10.1.1数据库服务器，用于存储各种数据和操作记录，应采用强大、通用、高效、开放和可靠的数据库系统。数据库服务器应为双机系统，双机切换应快速、可靠。
10.1.2应用服务器应为双机热备系统，用于运行图的自动调整和数据存储与数据交换，负责向所有应用工作站提供行车表示信息、列车编组信息、车次号跟踪信息、列车报点信息等，并保存到数据库服务器。 10.1.3通信前臵服务器应为双机热备系统，用于调度中心与车站子系统之间的信息交换。
10.1.4大屏幕投影系统（或表示墙系统）,用于显示车站站场作业情况和区间列车运行情况等信息。 10.1.5网管工作站应具有诊断报警功能，提供网络拓扑图状态、通道的流量和网络连接等信息。同时，调度中心应设臵微机监测与环境监控网络终端。
10.1.6系统维护工作站，主要用于系统设臵、调试和技术支持；在授权的情况下，具有远程维护与技术支持功能。同时具有监视系统的运行状况的功能，对系统、现场设备运用情况，操作命令，报警信息进行记录、分析、回放、输出和打印，运行信息的记录应能保存30天以上。
10.1.7调度员工作站，主要实现监控管辖区段范围内列车运行位臵、指挥列车运行的功能（人工编制和调整列车运行计划、调度命令的下达、与相邻区段调度员工作站交换信息）。
10.1.8助理调度员工作站,主要实现无人车站的调车作业计划的编制、调整和指挥等功能。
10.1.9值班主任工作站，主要实现行车信息显示、下达调度命令、查询列车运行调整计划和实际列车运行图的功能。
10.1.10控制工作站，主要实现调度中心人工进路操作控制、闭塞办理、非常处理等功能。 10.1.11计划员工作站，主要实现列车日班计划的编制和下达功能。
10.1.12综合维修工作站, 主要用于设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续办理，并具有设臵临时限速，区间、股道封锁等功能。
10.2车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。
10.2.1车站自律机是分散自律调度集中的关键设备，应满足以下功能要求：
应能接收调度中心的列车运行调整计划、直接操作指令和车站值班员直接操作指令，经检测无冲突
后适时发送给车站联锁系统执行；
应能实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传
至调度中心；
应能掌握车站联锁系统对进路命令执行的情况，并根据反馈信息对有关进路进行必要的调整； 应能接收相邻各两站的实际运行图和设备状态信息； 应采用双机热备的冗余配臵方式。
10.2.2车务终端应采用双机热备冗余配臵，满足操作、显示功能的需求： 应能完成列车、调车及其他特殊进路的办理； 应能显示行车信息、无线车次号校核信息、调度命令；
应能以图表形式显示本站及相邻各两站的实际运行图、列车运行调整计划等内容，同时具备相邻各
两站站间透明功能；
应能自动生成本站行车日志、完成调度命令签收等功能。
10.2.3综合维修终端用于无人车站电务、工务、电力、桥隧等部门在施工、维修和抢险等情况下，现场人员和调度中心的联系，以及设备日常维护、天窗修、施工以及故障处理方面的登销记手续的办理。 10.2.4电务维护终端用于监视系统的运行状况，对所有操作控制命令、设备运用情况、故障报警信息和车站网络运行状态等进行分类存储、查询和打印。所有记录应能保存15天。
10.3网络子系统是由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络，应采用迂回、环状、冗余等方式提高其可靠性。
10.3.1调度集中应根据传输通道的不同，按以下优先级顺序组网： 不同物理路径、单独光纤、专网独立组网方案； 不同物理路径、既有数据网（IP）组网方案； 既有DMIS网络补强组网方案。
10.3.2新建客运专线和高速线应采用不同物理路径、单独光纤、专网独立组网方案。 10.3.3通信协议可采用TCP/IP协议，专网时可采用专用协议。
10.3.4系统不得采用TCP/IP协议与其他系统联网，应采用带光电隔离的RS-232、RS-422、RS-485等通用通信方式与其他系统设备相连。
10.4调度中心、车站的网络系统应为双局域网或热备冗余网。关键设备应为双机系统，双机切换应快速、可靠。
10.5系统应具备两路独立电源。中心、车站应单独设臵具有无缝自动转换、稳压和隔离功能的模块化智能电源屏。并配臵两套互为热备的在线式UPS电源设备，采用免维护蓄电池，中心持续供电时间为30分钟，车站持续供电时间为10分钟。
10.6应将微机监测和环境监测系统网络引入调度中心，并在电务值班室设臵二者功能合一的终端设备。 10.7调度集中的计算机设备场地应符合国家计算机机房场地标准要求。设备、电源、通道防雷应满足铁道部颁布的信号设备电磁兼容和防雷标准。
卡斯柯信号有限公司的分散自律调度集中系统（FZK-CTC） 简介： 新一代调度集中系统New Generation CTC (FZK-CTC),是在铁路跨越式发展的新形势下,在计算机技术、通信技术、信号技术高度发达以及DMIS系统成功实施的基础上, 提出来的一种新型的行车指挥和信号控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。新一代调度集中系统FZK-CTC对运输组织管理模式将进行结构重组、职能重划、分工重调、岗位重定，在没有客货作业的中间站可实现行车指挥无人化。中间站行车指挥有关岗位取消后，按照专业相近、作业关联、管理直接、设置合理的原则，对原有岗位、职能和作业方式重新进行调整和划分。 新一代调度集中系统吸取传统CTC的经验和教训,充分考虑中国铁路客货混跑、调车作业多的实际情况, 采用“分散自律（Distributed Autonomic System）”的理论，将调车控制纳入到CTC功能中来，系统无需切换控制模式即可实现行车作业和调车作业的协调办理，并且能够进行无人值守车站的调车作业，从而将调度集中的优势彻底地发挥出来。 建设新一代ＣＴＣ本着“以DMIS为平台，以CTC为核心”的原则来进行。CTC系统包含了DMIS的所有功能，如列车运行监视，车次号自动跟踪，到发点自动采集，实际运行图自动生成、阶段计划的自动调整，调度命令的网络下达，车站行车日志自动生成等，在此基础上进一步实现了车站信号设备的集中控制，列车进路的按图排路和调车控制。在软件、硬件设备及网络传输通道上，FZK-CTC系统将最大限度地利用既有ＤＭＩＳ系统的资源，以节省铁路局的投资。 系统结构： 新型调度集中系统由调度中心系统、车站系统、和网络传输系统三部分构成。 1 调度中心系统 1.1 调度中心应用系统 列车调度员工作站 列车调度员台工作站配备带3-4台大屏幕显示器，主要功能是实时监控管辖范围内列车运行状态，制定、调整和下达列车阶段计划，查阅实迹运行图，下达调度命令以及与相邻区段列车调度员交换信息。每个调度区段配备一套备用设备，当主用设备故障时，可取代故障设备，保证系统的正常工作。 助理调度员工作站 助理调度员工作站一般配备1-2台大屏幕显示器，主要功能是：无行车人员车站的调车作业计划的编制、调整以及调车工作的领导工作；同时，可以根据阶段计划和调度员的口头指令进行车站的调车进路的排列。每个调度区段配备一套备用设备（采用N+1备份，同列车调度员台合用备用设备），当主用设备故障时，可取代故障设备，保证系统的正常工作。
分散自律调度集中(CTC)系统调试 1总体调试方案 分散自律调度集中(CTC)系统的调试，遵循《分散自律调度集中系统技术条件(暂行修订稿)》、《铁路技术治理规程》、《行规》、《站细》等标准。其中车站系统在设备安装完毕，信号联锁、监测系统调试完成，模拟设备未拆除的条件下，首先进行静态调试。调试原则为自下而上，先局部后整体，先本站后站间，先单设备、单系统、单功能，再整个系统调试，最后各系统间联调。车站CTC系统调试完成后，拆除信号模拟设备，结合动态调试，进行调度集中系统与客运专线其他系统间的系统联调。 2调试内容及方法 2．1CTC车站终端设备试验 1．在室内及道旁模拟列车通过时的条件，进行车站系统及其与联锁设备的接口试验。在车站完成列车、调车进路指令等操作，验证联锁设备的执行情况和信息表示，以达到验证系统设备可靠性、可用性的目的。 2．车务终端联锁试验。首先在本地车务终端台对道岔、信号、轨道及通用信息进行确认，然后按照联锁表，逐条完成进路指令等操作，试验车务终端向车站CTC服务器信息传递、CTC内部自律运算、CTC向车站联锁设备指令传递、联锁设备命令执行情况等，从而验证设备的稳定性和系统的安全性。试验CTC车站分机系统在进站信号机答应信号不能开放、轨道区段故障、道岔无表示等非正常情况下的自律控制功能。 3．计划自动执行试验。通过本地车务终端或直接在车站CTC服务器上，模拟置入调度中心下达的日班计划、调车作业单、调度命令等内容，试验列车、调车作业的自律执行情况(需检查车次号、超限级别、列车长度、机车类型、股道用途、股道有效长度、道岔弯股进路最大答应速度等条件)，自律机自动选排列车进路的优先级(基本进路、变更进路、变更到发线)原则，设备表示信息的接收，列车自动采点，调度命令的签收及回执，列车接车、发车进路在正常、早点、晚点情况下的触发时机(按计划提前时分或前站报点时分、触发地点方式分别试验)等。 4．调车作业人T控制试验。通过本地车务终端或直接在车站CTC服务器上，模拟置入调度中心直接联锁控制指令，试验调车作业车站自律执行的可靠性和逻辑判定处理的正确性、调车作业的触发时机(调车请求信号等)；车站平面溜放作业的自律控制及线路禁用标记设置试验。 5．行车日志自动生成及各种信息(运行图、调度命令、调车计划、列车信息)的接收、显示、2．3站间透明试验相邻车站CTC系统、车号系统及站间通信通道调试完毕后，进行相邻车站间信息传输试验，验证车站车次追踪、本站站场表示、发往邻站的进路控制命令、车次变更命令、列车报点时间等信息传递的正确性和可靠性。 2．4调度中心设备试验 检查确认CTC中心各工作站的工作状态是否正常；对CTC中心系统局域网上联接的服务器、调度员台、助理调度员台、调车员台、计划员台、操作员台、综合维修台(区间封闭、股道封锁、临时限速等)、网管工作台等设备的主网络、备用网络的状态进行确认、转换验证和测试；各工作站间信息传递正确性、功能实现进行确认；车次号人工输入功能验证；运行图自动绘制、行车日志自动生成、储存、查询、回放、打印、自诊断等功能 2．动态试验。结合动车试验，验证中心、车站、机车车辆间通信数据传输的正确性等；验证中心向车站、机务段调度、乘务室或机车发布调度命令(含许可证、调车作业单等)的正确性；列车接车进路预告信息的发送时机及传输数据内容正确性验证。分散自律调度集中系统调试流程图如图1所示。
调度集中和列车调度指挥系统 课程设计 专业：铁道通信信号 班级： 姓名 学号： 指导教师： 华东交通大学轨道交通学院
TDCS系统介绍 一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。 关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度 二、系统结构 中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。 调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。 调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。 调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
新一代调度集中（CTC）技术方案介绍 根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。1．传统调度集中存在的主要问题： 传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题： 1．l智能化程度不高。调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。 1．2交放权频度过多。由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。1．3车次号技术存在一定的问题。车次号是调度集中的基础信息；
但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。 1．4可靠性水平低。传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。 1．5无线通信手段不能满足要求。调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。可以往的无线列调在这一方面往往存在不足。 由于传统调度集中存在上述几个主要问题，调度集中上道没有给各级运输管理部门带来明显好处，反而带来多种麻烦，使得现场对采用调度集中进行列车集中指挥和调度管理没有积极性；再加上当时对运力资源调整改革、减员增效的认识不高，导致调度集中没有明显需求。2．新一代调度集中的主要特点： 纵观世界各国铁路，无论是发达国家还是发展中国家，其技术装备可能相互不同，运输形式存在种种差异，但有一个共同的特点，基本都采用了调度集中这一先进列车集中指挥和调度管理系统。调度集中是
《调度集中和列车调度指挥系统》期末试卷 （Ａ） 一、填空题（每空1分，共30分） 1.铁路运输组织工作主要由客运组织、货运组织和行车组织三大部分组成。 2..传统的行车指挥中，行车调度的工作过程以人工方式为主，即是以调度电话为主要工具，建立在人与人之间，通过口头联系完成的。 3.我国铁路目前运输调度管理体制实行的是铁道部、铁路局、站段三级管理。铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则。 4.目前我国铁路运输调度指挥自动系统，就功能而言，分为TDCS和CTC两类。 5.TDCS最基本的功能是可以查看辖区内站场总画面和单站画面，对行车信息进行监督。 6.TDCS的网络体系结构由三个层次构成，它们分别是核心层、区域层和接入层。 7.CTC系统是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现了调度集中对某一区段内的信号设备进行集中控制。 8.分散自律调度集中系统调度中心设在铁路局调度所，负责控制整个调度区段列车的运行。控制中心主要由服务器、工作站、大屏幕显示系统、打印设备、远程维护接入、与TMIS接口和局域网等设备组成。 9.车站自律机为双机热备的系统，分为A 机和B机。 10.CTC系统硬件维护涉及系统内所有硬件的维护，包括自律机系统、网络系统、调度指挥中心服务器系统和各终端工作站。11.调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式两种控制模式。 12.数据库服务器主要用于存储各种重要数据。 二、判断题（每题1分，共10分） 1.行车组织主要包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图、铁路运输工作技术计划和调度工作。（√） 2.TDCS系统有自动排列进路的功能。（x） 3.TDCS系统只能提供6个月的实迹运行图的查询。（x） 4. TDCS系统的发展方向是（1）向CTC迈进、(2)旅客向导系统、(3)适应高速铁路和客运专线的要求。(√) 5.车站分机采集设备主要完成信息的采集及信息处理发送功能，是车站分机的最基本功能。（√） 6.CTC车站子系统中单独设置的车务终端 具备列车进路办理功能。（x） 7.CTC系统进行调车作业时不需要控制权 的转换。（√） 8.CTC系统不具有人工办理试排进路的功 能。（x） 9.车站自律机因故无法排列基本进路时，系 统应自动报警。（√） 10.调度集中功能主要体现在实现所有列车 的按图排列进路控制和调车作业的有机融 合。（√） 三、简答题（每题10分，共30分） 1、铁道部调度指挥中心TDCS的主要功能是 什么？ 答：1列车动态跟踪功能2运输宏观显示 功能3设备运用状态实时显示功能4运行图 管理功能5调度命令管理功能6列车编组管 理功能7数据统计分析及预测功能8技术资 料管理功能9仿真培训功能10视频播放功 能11铁路局间分界口列车调度指挥管理12 运行图管理13通信质量监督14调度命令无 线传送15列车运行时刻显示查询16时钟校 核17网络管理和维护18用户信息管理19 网络安全管理20气象信息系统 2、信号系统在铁路运输中有什么作用？ 答：随着对铁路运输组织工作要求的不断 提高，铁路信号系统在铁路运输中的地位和 作用越来越重要。铁路信号系统已扩展到提 高铁路行车次第、发送经营管理、我们希望 同床共枕人员劳动强度的重要方面，使铁路 运输行车指挥实现了向信息化方式的重大 突破和质的飞跃，彻底摆脱了的人工方式， 告别了传统，现代化。特别是随着远程控制 技术、计算机技术、现代通信技术的飞速发 展，铁路信号系统，包括行车调度指挥自动 化系统获得了长足的进步，有效地促进了铁 路现代化的进程，在铁路运输中起着越来越 重要的不可替代的作用。 3、自律控制系统的基本功能有哪些？ 答：（1）接收并标记所收到的控制计划， 根据控制计划、《站细》、站场实际情况及列 车实际位置选择相应的进路。 （2）判断进路的办理时机及进路联锁条件 是否满足，满足进办理列车进路。 （3）根据调车计划，跟踪调车过程，判断 每钩进路是否符合自律条件，符合时办理调 车进路。 （4）对人工列车进路命令进行自律条件判 断。 （5）对人工调车进咱命令进行自律条件判 断 四、问答题（每题15分，共30分） 1、车站TDCS采集的具体信息中进站信号机 表示灯亮L、H、HB，通过信号机表示灯亮L、 LU、U、H,自动闭塞区间灯亮JD、FD、H分 别代表什么意义？ 答：A进站信号机状态：L、H、B（引导） 绿（L）——表示信号开放； 红（H）——表示信号关闭； 白（B）、红（H）——表示引导信号开放 B通过信号机状态：L、LU、U、H 绿（L）——表示运行前言有三个或三个以 上空闲闭塞分区； 绿黄（LU）——表示运行前方有两个闭塞分 区空闲； 黄（U）——表示运行前言有一个闭塞分区 空闲： 红（H）表示运行前言闭塞分区被占用或断 轨。 C自动闭塞敬意：JD、FD、H 接车方向表示灯（JD）——表示单线双向区 段或双线双向区段运行方向为接车； 发车方向表示灯（FD）——表示单线双向区 段或双线双向运行方向为发车； 区间轨道区段红（H）——表示区间轨道区 段被占用。 2、在装有CTC设备的无人车站对处理设备 故障有何规定？ 答：（1）应设立电务应急抢修中心，配备 应急值班员（经过行车培训考核的电务人员 或行车人员）和电务维修人员，完成无人车 站故障情况下的行车组织和故障处理。应急 抢修中心应配备相应的仪器仪表、备品备件 以及通信、交通、照明等工具，具有各种故 障处理预案和行之有效的工作制度。 （2）发生设备故障时，应急值班员提法我 人车站车务终端的临时值岗工作（具有与车 站值班员同等的职责），行车组织须在调度 员的集中领导下，负责非常站控模式的转换 （需要时）、车站行车工作的统一指挥以及 设备检修登销记、试验、开通等工作。 （3）电务应急抢修中心的维修人员应遵从 故障处理安全制度，经应急值班员同意并签 认后，积极查明原因，排除故障，尽快恢复 使用。故障处理完毕后，应将确认的故障现 象以及故障原因、处理情况登记在《行车设 备检查登记簿》内并及时上报电务段调度。
高铁调度集中系统（CTC系统） 范林、王玉 摘要:中国高铁调度集中系统 ( 简称高铁 CTC 系统) 集成技术，已从起步阶段、小规模系统发展到大规模系统集成，并向信息化、集成化、标准化方向迈进。文章重点介绍当前集成技术的总体发展、总体结构、系统的部分功能及作业流程。 关键词:高铁; 调度集中; CTC系统 目录
一、CTC系统的基本概念 (3) 二、CTC系统的发展 (3) 1. 起步阶段 (3) 2.线路别小规模系统集成阶段 (4) 3 路网性大规模系统集成阶段 (4) 三、CTC的结构 (4) 四、CTC的子系统及功能 (6) 1、调度中心子系统 (6) 2、车站子系统 (7) 3、网络子系统 (8) 五、CTC的作业流程 (9) 六、高速客专下CTC系统功能 (11) 1、高铁CTC自动排路逻辑： (11) 2、出站信号引导功能： (12) 3、其他功能例如： (12) 七、中国高铁调度集中系统集成技术展望 (13) 参考文献 (14) 截止2015年，中国高速铁路通车里程将达1.8万公里。包括时速200--250公里
的高速铁路1.13万公里，时速300--350公里的高速铁路0.67万公里，基本覆盖中国50万以上人口的城市。开行动车组 1300 对以上，这是世界上最大的高速铁路网，也是效率最高的铁路网。作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，高铁调度集中系统 ( CTC 系统) 集成技术,经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展。 一、CTC系统的基本概念 CTC（Centralized Traffic Control)调度集中，也称列车集中控制，是控制中心(调度员）对某一调度区段的信号设备进行集中控制，对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。 分散自律CTC技术：分散式相对于调度中心集中控制而言，将过去由调度中心集中控制所有车站的列车作业的方式改变为由各个车站独立控制各自的列车和调车作业。 基本原则：列车作业优先于调车作业，调车作业不得干扰列车作业，发生冲突由系统判决，给出建议后执行。 二、CTC系统的发展 2003年，铁道部提出了铁路跨越式发展的战略思想，调度集中作为铁路信息化建设的重要组成部分，必须得到较快的发展。因此，CTC系统得到了发展。 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统。 1. 起步阶段(2002 ～2004 年) 秦沈线是我国第一条高速铁路 ( 时速 200 km以上) ，采用 CTC 系统，开通于 2003 年，并于2010 年改造为分散自律 CTC 系统; 系统初步具备了列车及调车进路控制、行车信息显示、列车运行自动跟踪、列车运行图管理、运营统计报表、重叠信息显示等行车指挥功能; 通过应答器及软件实现车次号确认及自动追踪功能; 具备设备集中报警及与其他系统交换信息功能。 特点: 实现了列车 / 调车进路自动办理、车次号确认、车站 CTC 分机与联锁本地控制台合二为一。
CTC（调度集中）系统功能简介 在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。进行调车作业时不需要控制权转换。不影响既有的平面调车区集中联锁功能。具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车
基于分散自律理论的调度集中系统的设计1 郝瑞琴，杨文琪 （兰州交通大学，730070） 摘要：概述了分散自律理论的产生及其发展和应用，结合该理论研究当前中国铁路行车指挥自动化的发展，并根据铁道部提出的“分散自律调度集中系统（简称分散自律CTC系统）技术条件”，分析了分散自律CTC系统的结构和工作流程，并设计开发分散自律CTC系统的运行环境。本文就该问题进行讨论研究并提出设计结构。最后以Java为开发平台实现系统功能。 关键字：分散自律(ADS)、调度集中、Java 0引言 分散自律CTC系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则， 以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律CTC系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。 分散自律CTC系统具备了调车进路远程控制和智能化控制的功能，有效地解决了车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，非常适合我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。 1 分散自律理论的产生及其发展和在调度集中方面的应用 分散自律系统（Decentralized Autonomous System，简称DAS）是近年来才逐渐发展起来的一个新的系统概念。它突破了原来传统集中式分布式的C/S模型，建立了全新的系统模型。在这一系统中所有的单元（子系统）都是独立平等的，它们之间不存在任何隶属关系。各个单元都能独立完成各自的任务而不受其他单元的干预。同时各个单元之间也能协调工作来实现整个系统的运行。这就是自律分散系统的两大特性：自律可控性和自律可协调性。实现这一系统模型的关键概念是数据域和广播的通讯方式。系统中的每个单元都主动地向数据域广播其内部处理信息同时根据各自的需求从数据域中接收信息。各个子系统都只同数据域打交道，它们相互之间没有直接的耦合关系。这就较好地保证了在线扩展、在线维护及容错。 现代工业的发展给监控系统提出了新的要求。由于生产规模的不断扩大发展，因而对相应的监控系统的设计不可能一次完成，而要随着生产发展变化不断进行修改、完善和扩充。但是现有的监控系统是不可能允许在其正常运行的过程中进行逐步组建，也不能允许在部分系统出现故障或处于维修阶段的同时仍然运作。因此一旦一个监控系统设计组建完毕后就很难改进，即使要修改，也要终止整个系统的运行，给生产厂家造成了人力物力以及资源的浪费，还影响了正常生产，造成经济损失。这必将越来越严重地制约生产发展。面对如此现状，用DAS系统概念来设计工业监控系统能较好地实现在线扩展、在线维护和容错，满足了新的生产要求。 结合分散自律理论，分析铁路行车指挥方面的情况，对于调度中心单元和车站单元来说它们之间既有联系又相互独立，能独立完成各自的任务而不受其他单元的干预。同时各个单元之间也能协调工作来实现整个系统的运行。因此应用该理论来实现行车指挥自动化的功能 1“甘肃省自然基金”题目：软计算技术在实时智能分布监控系统中的研究（3ZS041-A25-024）
1铁路运输的核心工作是运输组织工作，协同各个生产环节和专业部门组织运输生产 2铁路运输调度的基本任务是：正确地编制和执行运输工作日常计划，科学地组织客流、货流，搞好均衡运输，合理地利用机车车辆和其他运输设备。组织与运输有关的个部门紧密配合。协同工作，挖掘运输潜力，提高运输效率，努力完成铁路运输任务，为社会主义建设和国防建设服务。 3铁路运输组织工作主要由：客运组织、货运组织、行车组织三大部分组成，行车组织主要是组织列车按运行计划行车，凡与列车运行，机车和调车车列移动有关的各项作业和工作都属于行车组织的范围。 全国铁路行业组织工作，应根据《铁路技术管理规程》，一下简称技规规定办理，各铁路局应根据规程制定的原则结合管内具体条件制定行车组织规则，即《行规》 4 车站值班员是行调工作的领导人个组织者，也负责指挥车站的行调车活动，以实现班生产计划。 5 我国铁路目前的管理体制实现的是铁道部，铁路局，站段，铁路运输调度分为铁道部运输局设调度处，铁路局调度所，技术站段调度室。 6 铁道部运输局调度处主要负责全国铁路日常运输组织指挥工作， 7 铁路局调度所主要负责全铁路局的日常运输组织指挥工作 8 铁路局铁路行车指挥自动控制系统的控制对象，车站连锁设备，区间闭塞设备（轨道电路） 9 未进行信息化之前，铁路运输调度指挥自动控制分为调度集中（遥控）和调度监督（遥信） 10 目前我国铁路指挥自动控制系统就功能而言分为TDCS 和CTC， 11 我国铁路行车指挥自动控制系统的发展：传统的调度监督/调度集中—TDCS—分散自律调度集中—调度集中 12 二级三层：铁道部层，铁路局层， 车站层、铁道部级调度指挥中心和铁路 局级调度指挥中心 13 TDCS技术特征：两图三数（车次号， 记车号，列车速度路网图，当地气象实 图） 14 远动技术的四遥，遥信，遥测，遥 控，摇调，远动技术作用：集中监视和 集中控制。 15 可靠性：规定的时间规定的条件规 定的功能 可靠度：规定的时间规定的条件完 成规定的功能的数值或概率 提高可靠性的方法：（1）硬件：双 机热备，二乘二取二，三取二系统 （2）软件：采用两种不同的语言编程 16 TDCS基本功能：查看辖区内站场总 画面和单站画面对行车信息进行监督， 17 TDCS 的主要功能：代替调度员完 成列车实际运行图的绘制，行车日志的 自动生成，调度命令日班计划的网络下 达，完成对行车的调度指挥 18 TDCS由三级构成：铁道部TDCS ， 铁路局调度所TDCS，车站TDCS, 19 TDCS作为列车调度指挥系统以列 车调度指挥为核心，以站段为基础的调 度指挥系统 20 TDCS 中核心层是整个TDCS网路 系统的最上层，是系统的中枢，铁道部 TDCS为核心接点，大型网络结构常常 采用的三层分层体系模型即核心层，区 域层和接入层的层次化构架。 若考虑到我国铁路及既有的行车组织 模式，核心层采用了部分网状网结构， 节点间通道采用专线方式或以专线为 主用的通道方式，数据网链路为备用的 通道方式。 21 铁路局调度所TDCS采用双网结构 系统重要设备软硬件均采用双套冗余， 局域网设备应配备双以太网交换机，广 域网设备配置双路由器及远程通信设 备等 22 铁道部中心TDCS 的主要功能：列 车动态跟踪功能，运输宏观显示功能， 设备运用状态实时显示功能，运行图管 理功能，调度命令管理功能，调度命令 无线传送 23 铁道部调度中心并不负责具体的行 车组织工作。 铁道部调度中心TDCS局域网构成核 心网络主干网：采用100M快速以太网 技术，用户网：采用100M高效率交换 式以太网 24 局调度所TDCS的网络信道：系统 利用现有的和新建的2M通道主路及 环路，采用站间点对点通信方式构成环 形的网络结构，且按要求每隔8~15个 信源点，增加一条迂回信道与调度所相 连构成一个小的环状网络，以保证整个 调度所TDCS数据传输系统的有效可 靠 25 局服务器系统：铁路局调度所分别 设数据库服务器，通信服务器和应用服 务器 数据库服务器和通信服务器的主要作 用是数据库的管理和维护，系统的全部 数据均在这里进行处理、存储和调用。 通信服务器的主要功能是完成铁路局 调度所与铁道部调度所以及各车站系 统的通信。应用服务器功能主要是进行 列车运行信息的分析，三小时阶段计划 的编制，实际运行图的保存等主要处理 和存储工作。 26 按照设备放置地点，调度所TDCS 设备可以分成：中心机房设备，调度所 设备，远程终端设备 27 局调度所TDCS的功能可分为三个 模块：行车调度指挥以及调度指挥管理 模块，调度所TDCS网络系统管理模 块，调度所TDCS网络系统安全管理模 块 28 显示数据包括静态数据和动态数据 两种
1．总则 调度集中是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。 1.1分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。必须与我国铁路路情紧密结合，做到以DMIS为平台，以调度集中为核心，以行车指挥自动化为目标，实现铁路运输指挥的现代化。 1.2分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行; 在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。 1.3分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上仅设有分散自律控制与非常站控两种模式。系统分散自律控制时，只有控制指令不同来源，没有中心与车站控制权的转换；非常站控为车站人工控制方式，中心不具备直接控制权,系统完好时应具备DMIS功能。 1.4分散自律调度集中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化（简称无人车站，下同）。 1.5 本技术条件（暂行）规定了分散自律调度集中系统（以下简称调度集中或系统）的基本原则、基本功能、系统构成和技术要求，可作为系统研制、工程设计的依据，运营和维修部门也应参照执行。 2．基本原则 2.1调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。
分散自律调度集中系统（CTC）结构分析与设计分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。 分散自律调度集中系统具备了调车进路远程控制和智能化控制的功能，有效地解决了车站与调度中心频繁交换控制权进行调车控制的问题，非常适合我国铁路客货列车混跑、调车作业量大的运输特点。 1 分散自律调度集中系统的功能与传统调度集中系统的比较 在传统系统的基础上，新型分散自律调度集中系统在硬件上主要是新增了自律机，并且服务器结构由C/S 模式变为三层模式结构。 功能上，具有的特点： 1）分散自律：即由车站自律机在列车运行调整计划的基础上，车站自律机自主自动执行，同时对计划进行自律条件检测，将实际的情况、结果回执给调度中心。实现了由列车运行调整计划自动生成列车进路的功能，实现了调度中心对列车的直接控制。 2）新型分散自律调度集中系统新增调车作业的控制，解决了无人车站调车作业的集中控制问题。可以是有计划的自动办理，也可以是人工直接操作。原则上无人车站的调车作业由调度中心办理，有人车站的调车作业由车站办理。 3）控制方式：控制方式分为分散自律控制与非常站控两种模式。①分散自律控制模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能。②非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，由车站人员采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮或开关在车站进行操作，系统脱离
CTC（调度集中）系统功能介绍 在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。进行调车作业时不需要控制权转换。不影响既有的平面调车区集中联锁功能。具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。调整列车运行计划应遵循单一指挥，按图行车，确保
我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 摘要：铁路运输是国民经济的大动脉，除了完成日常的客货运输任务以外，还担负着落实国家宏观经济调控政策、保障社会稳定和国家安全的重要职责。本文就铁路调度集中系统的特点、传统调度集中存在的问题、新一代调度集中系统现状以及新一代调度集中系统的发展策略。 关键词: 铁路；调度集中系统；现状；发展策略 0引言 随着我国经济的迅速发展，铁路运输调度模式已经满足不了国民经济快速发展的要求。目前，信息技术迅速发展，采用先进的科学技术，提高调度管理水平，实现铁路运输调度信息资源共享是实现铁路跨越式发展的重要措施，也是保证铁路运输安全畅通，充分挖掘现有运输潜力，实现我国铁路现代化建设的重要内容。 一、铁路调度集中系统的特点 调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)是综合了运输组织、通信信号、现代控制、网络、计算机等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。分散自律调度集中系统是采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。它具有高可靠、高安全、智能化的特点。与传统的调度方法不同，它采用先进的计算机通讯技术，通过计算机网络完成调度命令和调度计划的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器，实现监督报警、列车跟踪，运行图自动绘制等功能，系统具有一定的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。 调度集中是现代铁路的新型运输组织形式，是对传统作业方式的一种改进，虽然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了调度人员的劳动强度，为车务系统创造了良好的工作平台，同时为全路信息资源共享及进行更大范围的调度集中提供了可能。 二、传统调度集中存在的问题 自上个世纪90年代初期，我国就开始研究调度集中系统的工作，但在当时的铁路技术装备条件下，系统的研究受到很多方面的制约，因而存在许多问题。 1、智能化程度低
450MHz调度命令无线传送系统技术条件（V.4） 铁道部运输局 二○○五年四月
450MHz调度命令无线传送系统技术条件(V.4) 1适用范围 本技术条件规定了调度命令(含调度命令、行车凭证、调车作业通知单、列车接车进路预告等信息，下同)无线传送系统和设备的构成、功能、工作流程、设备及接口主要技术要求等。本技术条件中只对调度命令机车装置进行功能规定，对调度命令机车装置的设备接口及技术参数按有关标准执行。 本系统所述系统和设备构成及工作流程等基于450MHz列车无线调度通信系统平台，本条件所述无线列调指《列车无线调度通信系统制式及主要技术条件》（TB/T3052-2002）所规定的无线通信系统。 本系统设备适用于列车调度指挥系统（TDCS）和新一代调度集中（CTC）系统。 本条件适用于产品生产制造、工程设计、施工安装及维护管理。 2引用和参考标准 下列标准所包含的条文，通过在本技术条件中引用而成为本技术条件的条文。在技术条件出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本技术条件的各方应探讨、使用下列标准最新版本的可能性。GB2423.1-1998 电工电子产品基本环境试验规程试验A: 低温试验方法 GB2423.2-1998 电工电子产品基本环境试验规程试验B: 高温试验方法 GB2423.3-1993 电工电子产品基本环境试验规程试验Ca:恒定湿热试验方法 GB2423.10-1995电工电子产品环境试验试验Fc和导则:振动(正弦) TB/T3052-2002 列车无线调度通信系统制式及主要技术条件 TB/T2765-1996 列车运行安全监控记录装置技术条件 TB/T3021-2001 铁道机车车辆电子装置技术条件 GB/T17626.3-1998 电磁兼容试验和测量技术射频电磁场抗扰度试验. GB9254-1998 信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法 GB/T15844.3移动通信调频无线电话机可靠性要求及实验方法 ?无线列调机车电台操作单元技术要求（试行）?（铁道部运输局运基通信[2002] 133号文件发布） 铁道部有关TDCS、CTC、机车综合无线通信设备（CIR）技术规范 3系统及设备构成 450MHz调度命令无线传送系统由TDCS设备、无线列调设备、TDCS无线车次号车站接收解码器（以下简称车次号解码器）、机车运行安全监控记录装置（以下简称监控装置）、TDCS无线车次号数据采集编码器(以下简称车次号编码器)、调度命令车站转接器（以下简称车站转接器）、调度命令机车装置等构成(见图1)。
CTC/TDCS 集中调度系统 3.1 CTC技术设备 3.1.1 CTC技术设备对车站、区间、通信和信号设备的要求 实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。实现各种功能时，应保证既有联锁关系的完整性。调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。接口应不影响车站联锁的安全性。系统所需要现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及TDCS系统获得。对TDCS系统未包含的信息，由调度集中扩充解决。调度集中不改变既有联锁场间（含独立车场、独立调车区、无联锁区）的联锁照查条件。调度集中在排列相关进路时，也必须受这些条件约束，相应操作通过调度中心或车站车务终端办理。 调度集中应将统一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站（车场、线路所）的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。单独设立的调车场、编组场控制设备原则上不纳入调度集中控制范围。 调度集中的控制信息依据不同处理阶段分为计划、指令和命令三个层次。计划是指形成指令队列前处理阶段的信息；指令是指车站自律机储存的进路信息；命令是指车站自律机输出的进路操作信息。 一个路局原则上设置一个调度中心系统，相临路局间按TDCS方式交换信息，采用TDCS统一时钟标准。系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术，对于车站自律机还应采用故障-安全技术。 通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中对语音、数据通信的功能要求。调度员、司机、车站值班员之间必须具有良好可靠的语音通信；调度命令（含许可证等）、接车进路预告信息、调车作业通知单应可靠传送到机车；无线通信车载设备具备车次号校核、列车停稳、调车请求、信息回执等信息发送功能。 调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装置。 3.1.2 CTC设备 1、CTC的硬件结构 控制中心主要由数据库服务器，CTC服务器（双机热备），通信前置服务器，大屏显示系统，行调工作站，助理调度员工作站，综合维修工作站，CTC维护工作站，网管工作站、打印设备，远程维护接入TDCS接口计算机，以及局域网等设备组成。 数据库服务器一般是由2台高性能的64位RISC服务器和磁盘阵列构成，并安装有集群软件和商业数据库。所有数据全部写在共享磁盘阵列中，保证双机切换时的数据完整和一致（图3-1-1）。 CTC服务器一般是由2台高性能服务器构成，2台服务器互为热备，为系统的稳定运行提供保障。CTC服务器是整个分散自律调度集中系统的核心，负责整个系统的数据收发、数据处理以及数据储存等工作。 通信前置服务器一般是由2台高性能服务器构成，2台服务器互为热备。用于调度中心和车站子系统之间的数据交换。 行调工作站一般是由2台安装了多屏卡的工作站构成。主要完成显现监控管辖区段范围内列车运行位置、指挥列车运行的功能（人工编制和调整列车运行计划、调度命令的下达、与相邻区段行调台交换信息），为CTC系统提供详细的列车会让方案，是分散自律调度集中系统完成自动控制功能的主要依据。