关于连云港港口发展战略的研究
综观世界各国现代化的历史进程，一个地区的现代化通常是在港口城市起步，首先建立起现代化的港口基础，通过港口对内对外开放的两个扇面，发挥对内对外双向的凝聚力和辐射力，起到国内外经济联系的桥梁作用、现代化建设的先导作用、外引内转的基地作用，再逐步推向腹地。因此，为实现江苏省委省政府关于城市化发展和区域共同发展的战略，在苏北地区必须要发挥连云港港口城市的作用，而要使连云港市真正成为港口城市，必须加快发展连云港港口，实现“港为城用、城以港兴。”
当前，连云港港口的发展面临着各种机遇与挑战，在新形势下，如何促使连云港港抓住机遇，迎接挑战，加快港口建设和港口功能的拓展，提高综合竞争能力，充分发挥港口对内对外双向辐射的有利条件，带动陆桥沿线地区经济联动发展，同时也为缩小我省经济发展的南北差距，为江苏在全国率先基本实现现代化提供有力的支撑条件，是一个值得研究的问题。为此，根据全委的统一部署，由我委牵头，会同河海大学，成立了课题研究小组，开展了连云港港口发展战略的课题研究。在分管领导、课题研究小组组长秦雁副主任的带领下，课题组成员先后赴陕西、河南等省份，有关铁路部门及沿海天津、青岛、日照、连云港等港口进
行了广泛的调研。形成研究报告初稿后，又组织专家进行了审查，经修改完善后，形成了研究报告。
一、连云港港口现状
连云港港位于江苏省的东北部、陇海铁路的东端，为新亚欧大陆桥的东桥头堡，是江苏省重要的大型海港，也是国家沿海主枢纽港之一。港口背依云台山脉，面临东西连岛，是一个山岛怀抱、港阔水深、终年不冻的天然良港。
经过几十年的建设，连云港港口已成为以外贸物资、能源运输为主，集装箱及件杂货运输为辅的大型综合性港口。拥有生产性泊位30个，其中万吨级以上深水泊位25个，设计通过能力2265万吨，2000年实际完成吞吐量已达到2708万吨，其中外贸吞吐量1454万吨，集装箱13万TEU，对陇海沿线地区经济的发展起到了积极的作用。但还有许多方面有待进一步的发展与提高，主要是:
第一、连云港所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。
第二、散杂货及集装箱运输的开展对广大腹地的经济发展以及进出口贸易增长起到了积极的促进作用。但由于集装箱运输起步较晚，受各大型班轮公司左右，航线、航班均未形成一定的规模，加之大陆桥过境运输还缺乏有效的政策支持，连云港港尚未确立新亚欧大陆桥桥头堡的应有地位。
第三、港口码头泊位等级和进港航道等级偏低，港口陆域面积严重不足，港口吞吐能力不能适应吞吐量增长需要，港口处于超负荷运行状态，运能和运量的矛盾比较突出。
第四、从已形成的港口功能判定，连云港仍处在以运输功能为主导，多元化综合发展的由第一代港口向第二代港口的过渡阶段。连云港建港时间虽然较长，但其建设发展未得到足够重视，从单一的能源输出港发展到综合性港口，运输规模扩大了，但港口功能没有实质性变化，临港工业处在起步阶段，港口的商业功能仍较为薄弱，港口客运功能没有恢复。
第五、港城关系处在初级阶段，对连云港市经济发展的促进作用有限。1999年、2000年连云港市集装箱进出口箱量仅占连云港港口集装箱吞吐量的12.1%与16.7%。连云港港目前是一个以散杂货运输为主的港口，大部分为中西部地区的货物，江苏省的货源占全港不到一半，这种运输结构说明了直接腹地尚未对港口的发展提供充足的货源，同时也说明了港口在带动相关地区的运输业、加工业等产业发展和推动城市金融、商贸、保险等第三产业的繁荣方面有很大的局限性，对连云港市GDP贡献率及创造的就业机会、带动城市的国土开发等方面与其他枢纽港相比有明显差距。
第六、债务负担沉重，应收帐款居高不下，阻碍了港口的加快发展。连云港港务局原有经营规模小，现有主要生产设施都是国家实行“拨改贷”政策以后依靠贷款建设起来的。巨额的贷款
特别是由于日元大幅度升值，给企业带来了沉重的债务负担和巨大的财务费用支出，至2000年底已累计亏损11亿元，企业生产发展后劲不足。此外，应收帐款居高不下也进一步阻碍了连云港港口资金的正常流动。因而，债务问题已成为连云港港发展的重大障碍。
第七、人才结构不合理，高层次、高级专业技术人员严重不足。人才层次和结构上的不合理，阻碍了连云港港管理水平的提升，制约了连云港港更好的按照市场经济办事的动力。加快人才的培养，提升队伍素质已成为连云港港长远发展中亟待解决的问题之一。
第八、现行港口实行的交通部与地方政府双重领导的管理体制，且港口政企不分，这种体制已不适应建立社会主义市场经济的要求，不利于调动各方面的积极性，特别是不利于港口企业成为市场竞争的主体。
二、连云港港口发展的外部环境分析
（一）全球海运发展趋势
1、世界海运量发展趋势
海运是世界贸易最重要的运输方式，世界政治、经济和军事上的重大突发事件一般对海运的短期趋势影响较大，而各国社会经济和国际贸易的发展则是影响世界海运发展长期趋势的主导因素。
二战以后，世界海运量的发展，虽在70年代中和80年代初
受石油危机的影响发生过两次的较大波动，但整体上呈现长期增长趋势，尤其是1983年以后，在世界经济保持稳定低速增长的带动下，世界海运量一直保持稳定的增长，1999年世界海运量为52.3亿吨，为1950年的9倍。
1980年以后，海运货物结构总体上亦趋于稳定。原油运量占总海运量比重在 31%左右，居全球海运量之首，近年随世界能源需求量增加，原油在总量中所占比重略有增加；包括煤炭、铁矿石和粮食在内的干散货物的比重基本维持在20%左右；世界海运近年发展最快的货种是集装箱，虽然世界海运总量的增速低于世界贸易的增速，但集装箱的发展速度却高于世界贸易发展速度，1987年以来，年均递增速度高于世界经济发展速度3.4个百分点。由于世界贸易主要集中在北美、欧洲和亚洲三个地区，集装箱运输也相应集中在这一区域，由此形成了世界海运集装箱的北美-欧洲、亚洲-北美和亚洲-欧洲的三大主干航线。
在全球经济及贸易的带动下，海运量将保持稳定增长的态势。预计2001年至2010年世界海运总量年均增长为2.3-3.0%，其中，石油运量经历了近几年的波动后，受全球能源需求扩张影响将有一定程度的增长，预计石油海运量年均递增2-2.7%；亚洲经济特别是日本经济的复苏将带来散货运量的增长，煤炭和铁矿石的海运量都将增加，预计干散货运量发展速度为1.8-2.1%；集装箱运量在全球贸易迅速发展的带动下会继续维持高速增长；其他货物海运量发展速度预计为2.7-3.8%。2010年以后海运量
发展速度将趋缓，预计年均增长速度约为1%。
2、世界海运船舶发展趋势
世界海运船队运力和船型的发展主要受世界海运量、海运船舶市场和国际燃油价格等多种因素的综合影响。
近30年来，世界海运船队运力呈现波动增长态势，1982年和1999年世界船队运力达到阶段顶峰时的规模分别为6.5和7.5亿载重吨。海运船舶的构成也在不断调整，80年代后期，油轮船队载重吨占整个世界船队的比重约为40%，干散货船队占比重约为30%，其他船队总规模基本保持在30%左右。90年代以来，油轮比重略有缩小，干散货船队比重进一步上升，而集装箱船队占世界船舶载重吨的比重虽不及油轮、散货船和杂货船，但其比重保持明显的上升趋势，1999年达到8.09%，成为近年来发展最快的船种。
船舶大型化是世界船舶发展的最主要特点，迄今，油轮大型化已基本到位；干散货船仍处于大型化进程中，但发展势头已经减弱;而集装箱船的大型化正方兴未艾，超巴拿马型集装箱船舶的比重将进一步提高，并将成为全球三大主干航线上的主力船型，干线船的大型化同时带动了支线船的大型化；由于货物集装箱化的发展，杂货船整体规模呈萎缩趋势；自七十年代以来，由于世界能源消费结构的转变，使液化气 (LPG和LNG)船队规模发展迅速，其增长速度仅次于集装箱船队，液化气船的船型发展也具有明显的大型化的趋势。
3、主要航运公司经营发展趋势
航运公司是港口的主要服务对象，航运公司经营策略的变化对港口发展有着重要的影响。为适应激烈的市场竞争，各班轮公司的发展策略各具特色，而具有共性的经营策略主要有：通过联盟、兼并、收购，构建覆盖全球的运输服务网络，实现规模经济效益；通过不同渠道，改善财务状况，降低营运成本；建立以大型、现代化的船舶为主的核心船队;投资码头建设，建立战略枢纽港;建设高度发达的全球信息网络;发展物流业，从全球承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变。
（二）我国海运发展趋势
由于我国煤炭、石油等矿产资源的分布、开发利用程度和消费分布的不均衡性，以及海运在大宗散货运输中的优势，决定了能源运输在我国沿海运输中的主导地位。随着我国经济结构的调整，干散货占我国沿海运量的比重呈下降趋势，由1991年的61%下降到1999年的50.2%，仍然主导着我国沿海运输。石油一度是我国沿海第二大货类，1996年以后因适箱货的增长下降为第三位，在沿海运量中所占比重比较稳定。适箱货占沿海运量的比重呈明显上升趋势，现已成为沿海运输的第二大货类，是我国沿海运输的最重要的增长点，也是我国沿海运输货物结构调整的最重要的标志，1999年占沿海运量的比重达到了21.3%。
随着我国对外贸易结构的调整，外贸海运运输需求结构也产生变化。1999年出口海运量排位依次为适箱货、干散货、散杂
货和石油，进口排位依次为干散货、适箱货、石油和散杂货。主要货类外贸进出口的变化趋势为:(1)由
于我国经济结构的调整，劳动密集型产品和制成品在世界上的竞争力的提高，使海运进出口适箱贷比重由1991年的21.5%跃升到1999年的42.2%，近年进口高价值适箱货快速增长，适箱货由长期出口大于进口逐步转向趋于平衡;(2)煤炭质量的提高导致出口需求持续上升;(3)粮食运输受国际粮食产量及自然因素影响较大，进口和出口量均有波动;(4)石油曾是我国第一大出口货类，由于资源和开采成本的限制以及国内需求的激增，出口量持续下降，1993年以来已由出口国转变为净进口国，目前居进口量的第二位;(5)金属矿石居进口量的第一位，且呈长期增长态势;(6)其他散杂货出口量波动较大，近几年呈整体下降趋势。
今后随着国民经济的进一步发展，我国海运量将进一步增加。预计适箱货在进出口运输中的比例将不断提高，集装箱仍将保持高速发展;干散货的进出口将继续保持发展态势;石油出口继续下降而进口则上升较快;其他散杂货数量会有所上升，但所占比重仍将逐渐下降:随着对运输质量的要求提高，内贸运输中通过集装箱船、滚装船、定期杂货船运输的货运量将有较大的增长。因此，在能源、大宗原材料及外贸物资运输需求不断增加的情况下，我国海上运输的发展前景十分广阔。
（三）现代综合物流业的发展趋势
现代物流业是国际经济贸易水平发展到一定高度时，在商品
生产和流通领域中的市场竞争日益激烈且相互渗透和延伸的产物。从国际综合物流业的发展情况看，运输企业从事物流服务，是从不断扩展运输功能和经营服务范围着手，逐步渗透到生产和商贸领域，最终形成综合物流体系。从事综合物流服务，往往需要建立地区物流中心和相应的运输网络。由于综合物流服务体现了一种高质量、高附加值的运输服务，因此有广阔的市场和巨大的发展空间。
现代综合物流在经历了早期的物料管理阶段、60-70年代的实体分配阶段和80年代的综合管理阶段之后，目前己发展到供应链管理阶段——企业寻求包括原材料供应商和制成品分销商在内的外部物流整合，以求形成一个即时生产、即时分拨、即时销售的零库存工商业循环系统。物流供应链管理对从原材料供应商到顾客之间的一切物流活动及相关信息进行管理，其目的在于实现供应链整体的利益最优。这种概念的实现有赖于全球经济一体化、全球竞争联盟、全球承运人战略的形成和现代信息网络技术的发展和应用。物流公司在运用现代运输技术和信息技术大幅度降低总成本的同时，也广泛地开展增值服务，给客户带来了作业、经济、管理和战略等方面的利益，而公司获得的利益包括:保持与客户稳定的合作关系、降低费用并获取利润、营造良好的生存和发展空间，客户与公司取得双赢的结果。
国际上许多大型航运企业，特别是欧美的各大航运集团早已将供应链的现代物流服务作为企业未来发展的重要战略步骤。
海陆公司是开展综合物流服务的先行者，为美国零售商提供亚洲到美洲的集装箱服务，在中国也建立了一个全资第三方物流公司，为中国提供支持跨国经营的综合物流服务，包括进出口货物的运输、跟踪、仓储及相关增值服务等。
铁行渣华物流公司的目标是在物流链管道中提供完全的透明度，其物流程序的设计使得货物在存货阶段就己分散到供应链中去，以减少顾客存货持有量和资本投资额，组织完整的全球供应链服务。其物流服务并不局限在其公司经营的集装箱班轮服务上，也不仅仅限于大货主和大进口商，他们为许多欧洲出口商提供物流和配送包装服务。
马士基集团下属的物流公司于70年代成立，一直在拓宽它的服务范围，从早先的集装箱服务到与当地运输顾客有关的额外增值服务，到80年代的供应链管理及现在向电子信息技术方向发展。1996年在中国成立的上海铁洋多式联运有限公司在许多内陆地区提供国际、国内货物铁路运输往返服务，1998年成立的有利集运服务有限公司，已获得批准在沈阳、天津、青岛、广州、深圳设立分公司，提供供应链管理物流服务。
总统轮船公司的ACS集团通过其在34个国家的68个分支机构及仓库网络为客户提供综合物流服务，大多是大零售商及在亚洲采购、在北美和欧洲销售的分销商。除为客户提供运输成本的管理服务外，也经常介入客户的整体物流供应链管理，形成与客户的战略联盟，ACS在中国是第一个获得中国政府认可的全方位
物流服务公司。
展望未来，现代综合物流业作为一种新兴的产业，在世界经济中具有巨大的发展前景。
（四）世界港口发展趋势
研究面向21世纪的港口发展，就必须认真研究和分析世界港口的发展规律，准确把握世界港口的发展趋势和发展方向，为连云港制定正确的港口发展战略提供有益的借鉴。
1、世界港口的发展规律
港口的产生和发展已有上千年历史，伴随着社会经济的发展，世界港口也经历着一系列的演变与分化。九十年代初，联合国贸发会议对世界港口的发展变化提出了港口划代的概念，依据港口功能的不同把港口划分为三种类型，从而揭示了港口发展的基本规律和不同阶段的主要特点。
（1）港口从水陆联运枢纽的第一代港口，发展成为运输枢纽和工业活动基地的第二代港口，并逐步向全球货物贸易集散中心和综合物流服务基地的第三代港口发展，是世界港口发展的客观规律。
（2）一定时期内各代港口是并存的。目前全球共有各类港口上万个，纽约、鹿特丹和香港等发达国家和地区的港口己经由传统的第一代、第二代港口逐渐演变成为第三代港口，但世界港口中大部分与我国港口基本上仍属于第一代、第二代港口。
（3）港口码头的客货装卸、存储等运输功能是各代港口的
主导功能，强化运输功能是实现港口升级换代的基础。
（4）港口代别的变化要求港口管理模式、设施建设、企业组织等作相应的变革。
2、世界港口的发展趋势
伴随着港口的不断发展，受国际社会、经济以及国际航运业、建港技术发展的影响，世界港口发展正呈现以下主要趋势: （1）港口码头大型化、专业化。为适应运输船舶大型化、专业化以及降低运输成本的需要，石油、矿石、粮食以及集装箱码头大型化、专业化趋势十分明显，港口布局从河口向外海延伸，不断浚深拓宽航道 (最大航道自然水深已达-15至-22米)，设置较宽广的港池和调头区，要求有充足的港口用地等。
（2）港口信息化。现代信息技术在港口领域的广泛应用，对加速物流周转、降低交易成本、缩短流通环节、提高生产效率、改善服务水平都有着不可估量的影响，为港口发展带来了革命性的变革。信息化正在全球范围内引发一场深刻的社会革命，发达国家的港口都高度关注信息化，纷纷斥巨资进行港口信息化建设，抢占信息时代竞争的制高点。
（3）港口功能多元化。港口不仅提供装卸运输服务，同时提供着卓有成效的产业发展、物流增值、海洋开发和城市社区等多功能的服务，使大型港口以及港口所在城市成为以港口为中心、集成多种运输方式综合发展的运输枢纽，成为航运、商业和贸易、产业信息、综合服务中心。
（4）港口发展的物流化。九十年代以后，经济全球化步伐不断加快以及信息技术迅速发展、交通运输体系的日益完善，推动现代物流的蓬勃发展。在国际物流链中，港口具有明显的区位优势，这就决定了港口在现代物流发展中具有重要的战略地位，物流业的发展也同时拓展了港口的功能。加入物流业角逐成为大型港口发展的目标，欧美等发达国家的港口为适应现代物流的发展，都纷纷在港口周围建起先进的物流中心或分拨中心，积极发展以港口为中心的物流业。
（5）港口环保化。国外港口更加关注可持续发展，十分重视生态环境的保护以及与城市的协调发展。1995年日本运输省制定的《全球一体化时代的港口》的长期港口政策中，明确提出生态港口的概念，其基本的政策取向是使港口开发与沿海环境和谐，建立环境宜人、高质量的滨海区，丰富人民生活。
（6）港口民营化。八十年代以后，许多国家都普遍放松了对政府规制领域的控制，如电力、铁路、航空、通讯、交通等基础设施领域，公有企业开始逐步民营化。港口民营化在过去的十多年间得到了长足发展，目前在英国、美国、加拿大、日本等国港口民营化已十分普遍，港口民营化有多种形式，可以是：股权或产权转让，公有企业股份化或完全转成民营企业；港口设施经营权转让，变公有公营为公有民营，所有权与经营权彻底分离；放开港口设施建设、经营权；港口的商业性业务由民营企业经营，除码头装卸作业外，还包括引航、港口拖轮、燃油供应、船舶材
料供应、船舶修理、铁路、公路及驳船运输等等，这其中仅有引航、港口通讯及数据处理等少数业务由非竞争性企业来完成。
港口民营化主要目的是：解决公有企业运转中存在的非效率性问题；解决港口投资短缺问题；提高港口效率，改善服务质量，更好满足港口用户；降低运营成本，增加港口收益；港口国际化发展；满足港口用户如货主或跨国船公司多元化、个性化需求。
（7）港口管理的属地化。世界各国的港口管理体制各不相同，并随形势发展不断进行着变革，港口管理权的下放、并由港口所在城市直接管理是最近变革的主要趋向。港口不仅仅是重要的运输枢纽，同时也是地区经济发展的增长点，因此，港口的属地化管理有利于地方政府积极、主动地为港口发展提供各种支持。
（8）港口实行地主型的管理模式。地主型港口的港口管理局实际上相当于一级政府机构，港口管理局统一港口地区码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理，拥有很大的经营管理自主权和土地使用权。地主型管理模式为港口的多功能发展提供了制度保障。目前美国纽约港、荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、法国马赛港等港口均采用了这种管理模式。
（9）高度重视港口在经济全球化时代对国家经济发展的重要作用，政府对港口发展采取积极的扶持政策。大多数国家认为，港口及航运是国家战略的基础行业，它是国家发展国际经贸、参与国际经济大循环的支柱，特别是在全球化时代，世界各国经济
与贸易相互依赖，港口不仅仅是运输枢纽，而且成为全球化大生产的主要组成部分。因此，许多国家在建设本国港口的指导思想上也产生了重大转变，即从过去单一的追求港口吞吐量和企业效益最大化，转向以实现港口长期价值最大化为主要目标，也就是说，利用港口条件发展国家经济并增加就业机会比从投资港口项目获取直接经济效益更加重要，港口创造的经济增加值以及就业机会成为发达国家衡量港口对国民经济贡献大小的重要指标，政府则通过法律、行政和经济手段对港口发展、经营管理进行积极扶持和干预。
3、我国沿海港口发展趋势
改革开放以来，特别是九十年代以来，我国沿海港口建设取得了巨大的成就。至2000年底，我国沿海港口拥有中级以上泊位2416个，其中深水泊位646个，总吞吐能力达接近12亿吨，是改革开放之初的6倍，煤炭、石油、国际集装箱等一批专业化码头建成，港口现代化水平有了较大提高，港口布局有了明显改善，港口为经济发展创造了良好的外部环境。国民经济的快速发展引发了港口吞吐量的迅速增长，2000年全国沿海主要港口完成吞吐量12.8亿吨，外贸吞吐量达5.24亿吨，“九五”期年均增长速度分别为9.7%和11.12%，港口在我国经济发展和对外开放中发挥着越来越重要的作用。
目前存在的主要问题是:港口能力不适应经济发展的要求，结构性矛盾突出，港口功能单一，港口信息化建设明显滞后，市
场秩序不规范，法制法规建设亟待完善，管理体制不能适应港口发展等等。
从总体上看，经过十多年的大规模建设，我国沿海港口己初步摆脱了吞吐能力普遍紧张、严重制约国民经济的“瓶颈”状况，己进入一个以结构调整、优化发展为主要特征的新的发展阶段。
根据我国国民经济发展、对外开放及综合运输网发展形势分析，21世纪初沿海港口吞吐量总体上仍将保持较快增长的势头，预计今后20年港口吞吐量年均增长率在3%-4%之间，前10年增长率估计在5%-6%之间，预测到2010、2020年全国沿海港口吞吐量将分别达到20亿吨和25亿吨。我国加入WTO后，外贸吞吐量也将相应上新台阶，年均增长率比总吞吐量高1-2个百分点。原油、铁矿石、煤炭和粮食等大宗散货以及国际集装箱的吞吐量都将有较大幅度的增长。
根据港口发展面临的新形势，交通部在研究21世纪沿海港口发展战略中提出了前20年的初步发展思路:
到2010年，沿海港口总体能力基本适应国民经济发展要求，满足经济全球化对港口的要求，能力适应度达到1.15。
到2020年，沿海港口总体能力适度超前国民经济发展要求，充分体现港口在全球资源配置中的竞争优势，在推进国家现代化进程中发挥巨大作用，能力适应度达到1.25。主要发展对策是:以二十个主枢纽港为重点，继续加大港口基础设施的建设力度；重点建设一批与国民经济发展有重大关系的原油、铁矿石、粮食、
LNG、LPG等大型专业化码头，主要货类形成比较完善的运输系统，适应国际海运发展趋势；以上海国际航运中心建设为契机，重点建设上海、深圳、青岛、天津、宁波等港口大型集装箱码头，相应建设其它支线、喂给港，通过软、硬环境的建设，形成合理的集装箱港口布局；加快老港码头的现代化改造，提高泊位等级和专业化水平，改善港口与城市关系；整治长江口航道、珠江口出海航道及其它枢纽港的进港航道，提高通航条件；以二十个主枢纽港口为核心，在夯实基础功能的基础上，积极完善并拓展港口服务功能，努力向第三代港口发展，提高港口整体素质；进一步深化港口体制改革，港口政企分开，尽快建立现代企业制度，逐步形成适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制；继续推进港口市场化进程，进一步开放港口服务市场，逐步放开价格，引入竞争机制，充分发挥市场在资源配置中的基础性作用；围绕港口信息化建设，加强技术创新，加快实现港口现代化；加强相关法律法规建设，建立规范化的港口市场。
三、连云港港口发展面临的机遇
（一）陆桥经济
新亚欧大陆桥区域经济发展与合作是陆桥经济运动规律的一个必然趋势与结果。它既将随着世界陆桥经济的不断发展而发展，又将有力地推动世界陆桥经济一步步地向前迈进。陆桥经济是依托世界大陆桥的出现与发展而正在形成的一种新兴的世界经济形态。它的出现与形成将为解决人类社会生存发展所面临的
共性问题开辟广阔的道路，将把人类社会带入一个新时代——陆桥经济时代。作为新亚欧大陆桥东桥头堡，连云港的发展将不可避免地受益和受制于陆桥经济。
（二）西部大开发
实施西部大开发战略，必须优先发展交通特别是东西部之间的交通。东部地区在西部大开发中同样能有所作为。连云港港作为陇海兰新经济带的东大门和新亚欧大陆桥的东桥头堡，具有独特的地理位置和良好的区位优势，在推动中西部开发、实施国际经济技术交流与合作、带动沿线地区经济发展过程中，将发挥其独特的作用。
（三）加入WTO
目前，区域经济一体化已成为全球不可阻挡的潮流，本世纪初，中国将加入WTO，世界会普遍看好中国经济的发展。据有关专家预测，加入WTO将使中国国内生产总值增加近3个百分点，到2005年，中国贸易量将比1998年增长一倍，海运量也将比1998年增长一倍，中国贸易量、海运量的增加将大大促进我国港口的发展，也将给连云港港口发展带来巨大的机遇和挑战。
（四）江苏省采取切实有效的措施，加快苏北地区经济发展改革开放以来，苏北地区社会生产力、综合实力和人民生活都上了一个新台阶，2000年基本达到以县为单位实现小康的目标，城乡面貌发生前所未有的深刻变化，为新世纪的更大发展奠定了坚实基础。从总体上看，目前苏北正处于以农业经济为主到
全面推进工业化、从基本小康迈向宽裕型小康的重要时期。抓住机遇乘势而上，加快发展，缩小差距，不仅是3000万苏北人民的强烈期盼，也是全省人民的共同愿望。实施加快苏北发展，发挥后发优势的重大决策，是拓展经济发展空间，顺利实施全省“十五”计划的战略选择；是实践“三个代表”重要思想，促进共同富裕和维护社会稳定的客观要求；也是富民强省，争取率先基本实现现代化的关键。江苏省省委省政府提出的进一步加快苏北地区发展的意见，必将加快苏北地区经济发展。
四、连云港港口吞吐量发展预测
“九五”期间连云港港的货物吞吐量基本呈稳定增长的发展态势，五年内平均年增长率为13%左右。根据平均增长趋势法，预测得到连云港港2005年、2010年、2020年货物吞吐量将分别达到3429万吨，4150万吨，5400万吨。
五、港口发展的战略目标
科学合理配置港口资源，充分满足连云港港口发展和连云港市、苏北经济建设发展对港口资源的需要，诱导产业演变，改善市区的生态环境。在促进连云港市经济增长的同时，带动陆桥沿线地区经济联动发展，缩小我省经济发展的南北差距，实现资源资产的保值和增值，增进社会的共同利益。
第一，实现港口功能的升级换代，2005年以前在国家能源和外贸运输中的地位更加突出，对内陆腹地经济发展的促进作用更加明显。2010年完成向第二代港口的转变，港口吞吐量达4150
万吨，2020年港口吞吐量达5400万吨，并逐步成为连接广大内陆地区的物流中心，真正发挥亚欧大陆桥东方桥头堡作用。
第二，在港口硬件方面，建成与国际、国内物流需求相适应的现代化港口设施，完善的集疏运通道，港口信息化程度达到国内先进水平。
第三，在港口软件方面，培养出一批与现代化港口相适合的管理人才和专业技术人才，港口经营管理进一步与国际接轨，口岸通关环境较好，服务效率达到国内先进水平。
第四，港口进入发展的良性循环轨道，财务和经济效益明显，港口产业与相关产业创造的经济增加值及就业机会逐年增加，临海产业在连云港市经济发展中占举足轻重的作用，港城互动机制业已形成，并为苏北区域可持续发展提供基础支持。
六、港口发展战略重点
（一）管理创新战略一是以港务企业为中心，推进制度创新。要尽快建立符合现代企业制度规范的母子公司体制，形成产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业新模式，把连云港港发展成为以装卸为主、多元化经营的综合性港口企业集团；二是以效率为目标，探索港口民营化。通过港口民营化，以尽可能多盈利为目标，在保护国家利益的公共利益的基础上，利用私营企业的力量在竞争环境中经营管理港口，把提高生产效率、改善服务质量、降低生产成本和增加利润作为重要目标。
（二）技术创新战略要以物流为中心，强化技术创新。物
美丽的家乡——连云港 “小时候，妈妈对我讲，大海就是我故乡……”每当听到董文华的这首歌时，我就想起了我的家乡——连云港。 连云港是一个靠海的群山环绕，绿水依依的地方。这里是著名的旅游胜地，有孙悟空的老家——花果山，有一座因地震震动而出现的山——孔望山，还有风景如画的渔湾…… 说起花果山，最引人瞩目的应当是水帘洞和玉女峰了。 站在水帘洞前，一眼望去，我就想到了李白的诗句“飞流直下三千尺，疑是银河落九天。”虽然水帘洞前的瀑布没有庐山瀑布那么雄伟壮观，但水帘洞前的瀑布有它童话般的色彩。进了水帘洞内，看到的却是另一番景象：水帘洞内，有大量的石桌、石凳、石椅，是供前来旅游的游客拍照留念用的。走出水帘洞，可以看见许多可爱的小猴子；有的好像在向我们招手；有的在保护自己的食物；还有的跟在妈妈的背上玩耍。而玉女峰是花果山的最顶峰，高600多米，是江苏省的最高顶！站在山顶，极目远眺，深绿的，浅绿的，暗黄的树叶，斑斑驳驳，像给山坡披上了一件色彩斑斓的衣裳。 连云港不仅有风景秀丽的花果山，更有让人心胸宽阔的大海。每到夏季，我们都喜欢来这里畅泳大海，嬉戏海浪，或到礁石旁、沙滩上寻找五光十色的贝壳，捕捉小鱼、小蟹。还来这里洗海澡，有时在沙滩上用黄沙把自己的身体埋住，只露出一个头在外面，让阳光充分照射，暖暖的、舒舒服服的，这就是名副其实的“沙浴”，可以强体健身。我们洗完海澡，还可以到小吃部品尝各式各样的海鲜，有活蹦乱跳的虾，张牙舞爪的蟹…… 连云港除了有优美的风景，还有许多知名的特产，如东海的水晶，灌云的醋、凤鹅，赣榆的煎饼、黄粉、虾酱等等都是人们所喜爱的，每一个到过连云港的人都会捎一些特产回去，让他们的家人和朋友也感受一下连云港的美味。 连云港，我的家乡。你美丽、可爱，处处充满着生机和活力，我爱你——连云港！
浅谈港口企业市场营销的现状及其发展战略随着市场经济的进一步完善，港口计划和垄断模式的破除，竞争局面日趋激烈, 市场营销作为竞争的一种重要手段，越来越被人们所重视。港口企业在不同的发展时期，应树立什么样的营销观念，采取怎样的营销方式，只有认真分析现状和未来，找准市场目标，才能制定出正确的营销战略，使自己在市场竞争中有备而战，获得主动权。 一、港口企业市场营销的发展 港口企业提供的产品是服务，不是直接的有形产品，其市场营销发展同产品企业不同，大致经历了三个阶段：一是计划经济体制下的以产定销。港口生产完全依靠国家货源统一调拨计划来组织，生产的主要目的是完成上级部门下达的工作计划，提供的是货物运输服务，经营和管理在港口内部进行营销的方式是“守株待兔式”；二是推销阶段。当市场由卖方向买方过渡，港口运输能力出现供过于求时，港口的经营和管理不仅仅是单纯的内部生产，而且逐步向外转变，直接面向市场。为满足港口生产的需要，各个港口相继成立了对外经营公司，经营人员四面出击，承揽货源，营销方式是“渔猎式”；三是市场营销阶段。营销与推销虽然只有一字之差，但两者却有本质上的差别：推销考虑的只是如何将自己的服务和作业能力推出去，没有从用户需要出发；而营销则是把中心放在满足货主的需要上，真正设身处地站在货主的角度思考问题。此时的港口市场营销可谓是“养育式”，因此港口企业不仅注重组揽货源，更重要的是对港口市场进行分析研究，引导货源，培育货源，用营销手段最大限度地满足货主需求，促进货源的增长，扩大市场占有率。 二、港口企业市场营销环境分析 港口由于所处的地理位置不同，拥有的经营环境不同，采取的营销策略和方式也各不相同。因此在确定营销策略之前，首先应对市场营销环境进行分析。 1、市场需求因素。港口企业为用户提供的是货物的位移，所以其需求因素是完成进出口贸易的各进出口公司、具有进出口权的生产性企业、海运公司、轮船公司、货代公司等，它的用户来源于所处的经济腹地。一方面，由于邻近港口的经济腹地基本是重叠的，因此对存在竞争的港口来说，他们的市场需求因素大致是相同的。另一方面，由于港口企业“产品”的派生性，所以受外部市场经济环境影响较大：经济不景气，进出口贸易减少，需求萎缩；经济繁荣, 市场需求膨胀，这种影响要远远强于对消费品市场的影响。东南亚经济危机产生的影响便是一个很好的例证。 2、竞争因素。港口的竞争因素是与其共有经济腹地的其他港口有直接关系的。例如笔者所在的烟台港周边有青岛、大连、天津、秦皇岛、连云港、威海、龙口和烟台市地方港口，可谓竞争对手林立，近年来各港口争相强化各自的竞争势力，竞争手段锋芒毕露。 3、资源因素。就我们烟台港情况来看，一方面地处胶东半岛东端，铁路运距长，同样的运输量，运输成本高；另一方面位于蓝烟铁路支线的末端，该线且是铁路疏运的唯一通道，目前利用率已达到7 0%，所形成的“瓶颈效 应”，使烟台港疏运能力严重受制；其三受泊位吃水限制，大型船舶需过驳进港，增加了装卸费用。 4、内部环境。一是不利因素：外欠款大，冗员多，是制约各港口经济发展的突出问题。由于受国家紧缩银根的影响，造成费收不及时，拖欠款数额大，资金周转困难，
基础设施建设与城市发展研究 一、国内外研究现状 （一）国外研究现状 早在1943年，美国经济学家罗森斯坦·罗丹就首先提出了社会间接资本的概念，强调“在一般的产业投资之前，一个社会应具备在基础设施方面的积累”。当时，许多发展中国家面临着工业落后、基础设施不健全、劳动生产率低下和收入水平低下等问题。罗森斯坦·罗丹认为，要改变这种情况，必须走工业化的道路，全面地、大规模地在各个工业部门(尤其是基础设施部门)投入资本，通过这种投资的“大推进”来冲破经济停滞和贫困落后的困境与束缚，“推进”整个工业部门全面迅猛地发展。后来，罗森斯坦·罗丹又进一步阐述了这种思想。他(1966)认为，社会间接资本包括电力、运输和通信等在内的所有基础产业，它的服务具有间接的生产性，其最重要的产品是在其他产业中被创造出来的投资机会，“它们构成国民经济基础结构以及作为国民经济整体的分摊成本。” 美国经济学家沃尔特·惠特曼·罗斯托为了分析和论证他的“经济成长阶段论”，提出了“部门分析方法”。罗斯托为了强调他对基础设施的理解，使用了“社会先行资本”的概念。他指出:“各国在起飞前和起飞年代中，社会先行资本(主要是交通)所需的投资水平不同。”他还认为，“社会基础资本的先行建设……是起飞的一个必要但不是充分的条件。”“在起飞可能出现之前，从最广泛的意义上说……必须要有最低限度的先行社会基础资本
建设。这种先行的、最低限度的建设规模因各国经济状况不同而不同，取决于以前的历史、地理和自然资源等情况。历史(1914年以前的俄国)和当代的情况(1958年后的中国)都表明:在没有相应的前提性资本准备的情况下开始起飞的国家，它们在结构上的缺陷会导致起飞年代中的严重问题。”“社会先行资本的建立，在时间上具有确定无疑的优先性。”不过，罗斯托的“社会先行资本”概念有时又包括农业、教育等部门，显得具有较大的包容性和随意性。 Mschauer D.于1989年对基础设施与城市发展关系的研究受到了普遍的关注。他的研究结果表明:公共基础设施，特别是交通、水和能源供应，对城市发展有着十分重要的作用。他认为20世纪70年代早期至80年代末美国经济生活中生产率的下降，能从同时期公共资本量的恶化状况中得到解释。而Munnell A.在1990年运用空间分析方法证实了这些结论。Hiehl D.于1986年在给欧共体的一份报告中表明:基础设施对城市发展有着积极的影响。还有学者对墨西哥、日本、西班牙等的基础设施与城市发展作过研究，得到了类似的结论。总之，在这些研究成果中，有一条共同的结论，那便是:基础设施的投资是推动城市发展的重要因素。 日本经济学家南亮进也研究了基础设施问题，他认为基础设施可以称为社会间接资本，一般以运输和通信为代表，它们是经济增长所不可缺少的初期条件。 世界银行的经济学家在《1994年世界发展报告》中以“为
（发展战略）连云港港口发展战略的研究
关于连云港港口发展战略的研究 综观世界各国现代化的历史进程，壹个地区的现代化通常是在港口城市起步，首先建立起现代化的港口基础，通过港口对内对外开放的俩个扇面，发挥对内对外双向的凝聚力和辐射力，起到国内外经济联系的桥梁作用、现代化建设的先导作用、外引内转的基地作用，再逐步推向腹地。因此，为实现江苏省委省政府关于城市化发展和区域共同发展的战略，在苏北地区必须要发挥连云港港口城市的作用，而要使连云港市真正成为港口城市，必须加快发展连云港港口，实现“港为城用、城以港兴。” 当前，连云港港口的发展面临着各种机遇和挑战，在新形势下，如何促使连云港港抓住机遇，迎接挑战，加快港口建设和港口功能的拓展，提高综合竞争能力，充分发挥港口对内对外双向辐射的有利条件，带动陆桥沿线地区经济联动发展，同时也为缩小我省经济发展的南北差距，为江苏在全国率先基本实现现代化提供有力的支撑条件，是壹个值得研究的问题。为此，根据全委的统壹部署，由我委牵头，会同河海大学，成立了课题研究小组，开展了连云港港口发展战略的课题研究。在分管领导、课题研究小组组长秦雁副主任的带领下，课题组成员先后赴陕西、河南等省份，有关铁路部门及沿海天津、青岛、日照、连云港等港口进行了广泛的调研。形成研究报告初稿后，又组织专家进行了审查，经修改完善
后，形成了研究报告。 壹、连云港港口现状 连云港港位于江苏省的东北部、陇海铁路的东端，为新亚欧大陆桥的东桥头堡，是江苏省重要的大型海港，也是国家沿海主枢纽港之壹。港口背依云台山脉，面临东西连岛，是壹个山岛怀抱、港阔水深、终年不冻的天然良港。 经过几十年的建设，连云港港口已成为以外贸物资、能源运输为主，集装箱及件杂货运输为辅的大型综合性港口。拥有生产性泊位30个，其中万吨级之上深水泊位25个，设计通过能力2265万吨，2000年实际完成吞吐量已达到2708万吨，其中外贸吞吐量1454万吨，集装箱13万TEU，对陇海沿线地区经济的发展起到了积极的作用。但仍有许多方面有待进壹步的发展和提高，主要是: 第壹、连云港所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。第二、散杂货及集装箱运输的开展对广大腹地的经济发展以及进出口贸易增长起到了积极的促进作用。但由于集装箱运输起步较晚，受各大型班轮X公司左右，航线、航班均未形成壹定的规模，加之大陆桥过境运输仍缺乏有效的政策支持，连云港港尚未确立新亚欧大陆桥桥头堡的应有地位。 第三、港口码头泊位等级和进港航道等级偏低，港口陆域面
（3）为住房非营利组织的建立和发展提供适当支持。住房非营利组织并非是一个空壳，而是由土地、资金和住房等配套制度组成。英国和德国的住房非营利组织得到了政府在土地、税收和贷款方面的有力支持，特别是在发展初期。因此，在我国如果成立住房非营利组织，必须在资金和土地上给予相应的适度支持，特别是土地。 当然，对目前已经存在的事业单位性质的住房保障中心，可以在其组织架构的基础上，逐步调整其人力和资金等要素获得方式，促使其从“影子政府”的角色逐步过渡成真正的非营利组织，强化其非营利性和草根性。 （4）鼓励地方成立多种形式的住房非营利组织，展开竞争。鼓励地方成立多种形式的住房非营利组织，例如住房合作社、住房保障中心、住房慈善基金会，等等，让住房非营利组织之间展开竞争，确保其独立性和可持续性。 基金项目：教育部人文社科项目“新型城镇化背景下青年农民工城市安居支持模式研究：现状、路径与政策”（13YJA790004）；国家社科基金项目“我国人口空间结构变化对区域经济发展的影响研究”（12CJL058）。 【参考文献】 [1] Bebbington, A. J., S. Hickey and D. Mitlin. Introduction: Can NGOs Make a Difference? The Challenge of Development Alternative[M]. 2008, London: Zed Books. [2] Drabek, A. G.. Development Alternatives: the Challenge for NGOs –An Overview of the Issues[J]. World Development, 1987, (15): 15-27. [3] Lewis, D., and N. Kanji. Non-Governmental Organizations and Development[M]. 2009, Abingdon, UK: Routledge. [4] Power, G., M. Maury, and S. Maury. Operationalising Bottom-up Learning in International NGOs: Barriers and Alternatives[J]. Development in Practice, 2002, (12 ): 272-284. [5] Brass, J. N.. Why Do NGOs Go Where They Go? Evidence from Kenya[J]. World Development, 2012, (402): 387-401. [6] Nicola Banks & David Hulme. The Role of NGOs and Civil Society in Development and Poverty Reduction[M]. 2012, The University of Manchester. [7] 徐湘林. 政治特性、效率误区与发展空间[J]. 公共管理学报. 2005, (8): 7—22. [8] 刘鹏. 从分类控制走向嵌入型监管：地方政府社会组织管理政策创新[J]. 中国人民大学学报. 2011, (5): 91—99. 【作者简介】 任媛（1981—），女，山西财经大学经济学院，中国社会科学院人口与劳动经济研究所，博士后研究员。主要研究方向：住房政策、人口与区域发展问题。 《城市发展研究》投稿须知 《城市发展研究》是中国科学技术协会主管，中国城市科学研究会主办的刊发探讨如何应对我国城市发展面临的一系列挑战的研究成果的学术性刊物，刊载城市规划、城市地理、城市经济、生态学以及相关学科的文章，基本栏目包括：城镇化、区域与城市、城市规划、低碳生态城市、城市安全、城市经济、城市交通、城市社会、城市文化、名城保护等。本刊来稿的取舍以学术质量为标准，均一视同仁。 1.篇幅与格式论著、综述等文稿，包括图、表在内，字符数一般不超过10000字，字数以6000～8000字为宜。论著一般应包括：题目、作者姓名、作者单位（包括单位名称、单位所在省份和城市、邮编）、摘要、关键词、中图分类号、产生论文的研究基金项目名称和项目编号、正文、图表、注释、参考文献、投稿日期、第一作者简介（包括姓名、出生年份、性别、籍贯、职称职务和研究方向）和通讯作者的联系方式（包括姓名、职称职务、电话和E-mail地址），以及英文版的题目、作者姓名、摘要和关键词。 2. 题目应简明、确切，便于编制题录、索引和检索。一般不超过20个字。中文题目中不得出现英文。 3. 署名应只限于选定研究方案，直接参与全部或部分研究工作和撰写论文，并对该论文有答辩能力的人员，按贡献大小排列。最多署5位作者姓名.英文摘要中，作者姓名的中文拼音，姓在前，名在后，姓的字母全部大写，名的第一个字母大写，双名者中间无连字号。 4. 摘要论著应有中英文摘要，中文字数控制在300-400字之间。 5. 关键词一般3～6个，关键词之间用分号隔开，写在摘要的下方。 6. 中图分类号按照《中国图书馆分类法》，标明文章的中图分类号。 7. 正文层次序号不宜过多，一般为3级，最多不超过5级。各层次一般应用阿拉伯数字连续编号，如“1”、“2.1”、“3.1.1”等。 8. 数字的用法以GB/T 15835-1995《关于出版物上数字用法规定》为准。凡是可以使用阿拉伯数字而且又很得体的地方，均应使用阿拉伯数字。 9. 计量单位以GB 3101-1993《有关量、单位和符号的一般原则》为准。 10 . 缩略词凡已被公认的缩略词可不加说明而直接引用。例如：CBD、GIS等。不常用的、新兴学科的缩略词，在文中首次出现时应附原词。 11. 表格与插图均应少而精，设计正确，使人容易看懂，并按顺序附在正文内。表格应按统计学制表原则，采用三线表，标明序号和表题，表中同一项目保留小数的位数应一致，上下行位数要对齐。线条图要求图面清洁、线条清晰、粗细均匀、比例得当。照片图应提供原始照片，清晰明确，标注好图号。表格与插图的题目需用中文表达。 12. 参考文献论著、综述列出的文献仅限于作者直接阅读过的文章，且以引用近期发表的论著为主，未公开发表的不宜引用(必要时可在文中加注说明)，已肯定将被公开刊物采用者可注明“待发表”。参考文献按文中引用先后编号，附于文末，并在文中引用处右上角用阿拉伯数字加方括号注明。文献书写格式参照GB 3469-1983《文献类型与文献载体代码》和GB/T 7714-2005《文后参考文献著录规则》进行标注。所有参考文献均需标明起止页码。 13. 其他来稿不得一稿多投。本刊对稿件有权删改。本刊已加入“中国学术期刊（光盘版）”、“万方数据资源系统数字化期刊群”、“中文科技期刊数据库”等。本刊发表的所有文章，均同时在上述载体发表。作者若不同意将文章编入上述数据库，请在来稿时声明，本刊将作适当处理。 Urban Development Studies V ol.22 No.3 2015·C18·
整理人 尼克 2020年港口企
附件： 北海市文化产业发展规划 （2015-2020年） 二0一五年十二月
目录 一、产业现状分析 （一）产业规模 （二）产业结构 （三）存在问题 二、优势与条件 （一）自然资源优势 （二）人文资源优势 （三）社会经济优势 （四）区位发展优势 三、发展目标与发展战略（一）总体目标 （二）具体目标 1.经济指标 2.社会指标 3.工作计划 （三）发展战略 四、产业布局与产业门类（一）产业布局 （二）产业重点 （三）产业门类
1.文化旅游业 2.文化科技业 3.影视动漫业 4.演出娱乐业 5.工艺美术业 6.文化服务业 7.文化制造业 五、保障措施 （一）政策保障 （二）组织保障 （三）平台保障 （四）机制保障 附表：重点项目安排（建设）
为进一步贯彻落实中共中央“十三五”规划建议中提出的“文化产业成为国民经济的支柱性产业”的指示精神，以及我国正在实施的“一带一路”战略，依据广西壮族自治区关于加快文化产业发展的重要决定，谋划好北海市“十三五”文化产业的发展，带动区域经济结构的优化调整和产业升级，以适应我国当前经济新常态的变化需要，特编制本规划。 本规划编制范围包括北海市所辖县区及相关海域和海岛。 规划期为2015年到2020年，规划期的重点为“十三五”时期。 一、产业现状分析 （一）产业规模。 文化产业总量不断扩大。2014年，北海市文化产业增加值达到23.84亿元，同比增长17.22%，占GDP的比重2.78%，规模以上文化企业达到28家，文化产业正在逐渐成为北海市国民经济新的经济增长点。 文化品牌建设效果初显。北海市近年来重点打造了合浦汉文化、南珠文化、贝雕文化、工艺美术、水彩画、老街文化、文化科技等一批具有一定影响力的文化品牌；依托北海银滩、涠洲岛、星岛湖等海洋生态资源，并整合当地的海洋文化资源，着力培育了滨海文化旅游品牌；依托北海历史文化资源打造和
港口发展对城市空间影响研究 ——以天津港为例 钟振远 阮晓彦 钟国平 【摘要】改革开放以来，天津滨海地区经济得到迅速发展，港口、城区的空间结构也发生了深刻变化。论文以天津港口为例 分析了港口发展对城市空间的影响，论文通过天津港与天津滨海新区的空间发展具体分析了港口发展是如何影响城市地域结构 与空间形态的，探讨港口城市土地利用方式与城市空间结构演变的机理。并为港口与港口城市规划与建设提出几点建议。 【关键词】港口；港口城市；天津滨海新区；城市空间结构；城市空间形态 随着世界经济的持续发展和科学技术的突飞猛进，现代港口不再仅仅是一个简单的货物装卸和换装场所，而成为国际贸易和国际物流的一个重要环节。一个条件优越的港口城市，依托强大的经济腹地，城市规模发展，可能跃升成为国际性城市，如香港、新加坡等。改革开放以来，国家实施沿海地区开放的经济发展战略。使港口获得了快速的发展，同时港口城市（区）的城市空间也发生了较为显著的变化。 本文从城市规划学科的角度出发，以天津港与天津滨海新区空间发展为例，研究港口对港口周边城区的空间结构与形态的影响。 1 港口与港口城市理论及其特征 1.1 港口与港口城市定义 港口定义：“指具有停靠船舶，上下旅客，装卸、储存和驳运货物等服务设施，并有明确界限的水域和陆域所构成的场所”。 港口由一个或若干个港区组成。港口是交通运输大动脉中的枢纽，是货物换装和集散的中心，是水上运输和陆上运输的联接点，旅客在这里上下船，货物在这里集散、暂存、换装并改变运输方式。 港口城市：港口城市的空间形态与一般城市的空间形态的概念是相同的，只是由于在港口城市中，港口占有的特殊地位，才使其在这种类型的城市空间结构的形成与演变中起着重要的作用。现代意义较为成熟的港口城市包含以下特征：以港口作为窗口，以一定量的腹地作为依托，港口经济是城市经济的重要组成部分，同时城市作为港口的载体。 1.2 现代港口空间演变评述 第一代港口：1950年代以前。港口满足其基本功能，即进行货物的装卸和储存并完成货物在海上运输与公路、铁路、航空、管道或江河等运输方式之间的换装。 第二代港口：20世纪50年代至70年代（工业化时期）。随着经济向外扩张，许多依赖水运的工业向临港区域集聚，提升了港口的功能，港口及其周边地区的空间形态发生变化。 第三代港口：20世纪80年代至20世纪初（工业化后期）。随着经济全球化的出现与迅猛发展，全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，进提升了港口的功能，港口及其周边地区的空间形态发生变化第四代港口：严格意义上说，是专家预测的港口的发展趋势。进入21世纪后的后工业化时期，港口将成为全球生产、销售等整个供应系统中重要的接点，同时高新技术在港口领域全面应用，港口功能进一步完善，成为全球资源配置的枢纽。港口生产由追求规模化转向强调个性化、提供全程、全方位和多层面服务，提出建设生态港的目标，强调可持续发展。港口与所在城市的关系日益紧密，从而形成区域经济、技术、文化、利益共同体。 1089
我的家乡东海县 篇一：我的家乡 12通信2 张振 20XX.3.17 我的家乡 从前听说过一个故事“一个男孩追一个女孩，女孩有些瞧不起他，藐视的问道“你有房吗”男孩说“没有”，“那你有车吗”男孩又说“也没有”女孩越说越高傲，藐视的说“就凭你这样还想追我”“我是连云港人”女孩听后大惊，立刻拉着男孩的臂膀换容说道“哎呀，你砸不早说嘛我们这就去领结婚证吧”于是他们便踏上了爱的征程。” 虽然这则故事的真实性有待调查，但是作为一名连云港人，我还是想说“你只看到江苏的南京,却没看到连云港.你有你的建设,我有我的革新.你嘲笑我因孙悟空而沾光,我可怜你不懂连云港人的自豪.你可以嘲笑连云港经济落后,我们会证明今后谁是中原经济区的骄傲.连云港的文化不可复制,但总少不了质疑,但那又怎样?哪怕全世界都不懂,我也以我自豪.我是连云港人,我为自己代言..” 说起自己的家乡便有吐不完的情绪，道不清的情怀。作为1984年最先开放的沿海开放城市，港城有不一般的风情，说起家乡，便想到了自己所引以为傲的“水晶”、“海鲜”等。
首先，作为港城人，我先带大家粗略的了解一下咱家乡，如果以后大家有时间，欢迎大家来港城做客。 连云港，位于江苏东北部，是全国首批沿海14个开放城市之一，中国水晶之乡，陇海线的终点，东临黄海，于朝鲜、韩国，日本隔海相望。连云港素有“东海第一圣境”之称古迹颇多，历史悠久，是全国49个重点旅游城市和江苏3大旅游景区之一。奥巴马曾说“没有来过连云港，就不算来过中国”盖茨也说“连云港经济实力雄厚，是投资建设好地方”当年希特勒也曾发出感慨“要攻下中国，就必须首先将连云港拿下”-----qq空间上神话的连云港，虽然不属真实，但是也让我们港城人分外自豪，连云港的明天，将又是一个神话。 我呢？首先自我介绍一个吧，我叫张振，土生土长的港城人，家住连云港东海县。说起东海，便想到了水晶，下面和大家介绍一下我们的特产，，，东海水晶。 水晶的种类繁多，我就为大家介绍几种好了，水晶根据所见的颜色分为紫水晶，白水晶，茶晶等数百种。白水晶白水晶蕴涵的能量是水晶中最具有代表性的，功能最多，应用最广，帮助人最多。成为水晶之首。黄水晶能带来偏财运，可创造意想不到的财富，是从事服务性商业公司及商家不可或缺的招财宝，有催财之功效。至于紫水晶代表高洁坚贞的爱情，常做为情侣的定情石。紫水晶在西方国家也代表着「爱的守 护石」，能赋予情侣、夫妻间深厚之爱、贞节。每一种水晶都有不同的含义，象征着人世间的真善美。据说毛泽东主席的水晶棺就是出自
连云港港口发展战略的研 究 Revised by BLUE on the afternoon of December 12,2020.
关于连云港港口发展战略的研究 综观世界各国现代化的历史进程，一个地区的现代化通常是在港口城市起步，首先建立起现代化的港口基础，通过港口对内对外开放的两个扇面，发挥对内对外双向的凝聚力和辐射力，起到国内外经济联系的桥梁作用、现代化建设的先导作用、外引内转的基地作用，再逐步推向腹地。因此，为实现江苏省委省政府关于城市化发展和区域共同发展的战略，在苏北地区必须要发挥连云港港口城市的作用，而要使连云港市真正成为港口城市，必须加快发展连云港港口，实现“港为城用、城以港兴。” 当前，连云港港口的发展面临着各种机遇与挑战，在新形势下，如何促使连云港港抓住机遇，迎接挑战，加快港口建设和港口功能的拓展，提高综合竞争能力，充分发挥港口对内对外双向辐射的有利条件，带动陆桥沿线地区经济联动发展，同时也为缩小我省经济发展的南北差距，为江苏在全国率先基本实现现代化提供有力的支撑条件，是一个值得研究的问题。为此，根据全委的统一部署，由我委牵头，会同河海大学，成立了课题研究小组，开展了连云港港口发展战略的课题研究。在分管领导、课题研究小组组长秦雁副主任的带领下，课题组成
员先后赴陕西、河南等省份，有关铁路部门及沿海天津、青岛、日照、连云港等港口进行了广泛的调研。形成研究报告初稿后，又组织专家进行了审查，经修改完善后，形成了研究报告。 一、连云港港口现状 连云港港位于江苏省的东北部、陇海铁路的东端，为新亚欧大陆桥的东桥头堡，是江苏省重要的大型海港，也是国家沿海主枢纽港之一。港口背依云台山脉，面临东西连岛，是一个山岛怀抱、港阔水深、终年不冻的天然良港。 经过几十年的建设，连云港港口已成为以外贸物资、能源运输为主，集装箱及件杂货运输为辅的大型综合性港口。拥有生产性泊位30个，其中万吨级以上深水泊位25个，设计通过能力2265万吨，2000年实际完成吞吐量已达到2708万吨，其中外贸吞吐量1454万吨，集装箱13万TEU，对陇海沿线地区经济的发展起到了积极的作用。但还有许多方面有待进一步的发展与提高，主要是: 第一、连云港所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。 第二、散杂货及集装箱运输的开展对广大腹地的经济发展以及进出口贸易增长起到了积极的促进作用。但由于集装箱运输起步较晚，受各大型班轮公司左右，航线、航班均未形成一
文献综述 港口物流对城市经济的影响及发展对策 港口物流活动是随着港口经济的发展，依托贸易的发展和技术的进步形成的，随着世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，越来越多的港口正在改变传统单一的货物装卸运输功能，逐渐向提供现代物流服务的方向发展（张丽君，2005）。港口物流是也是现代物流链上的一个重要环节，港口作为多种运输方式的交汇点，凭借其独特的区位优势和基础设施建设方面的优势，在现代综合物流体系中发挥着越来越重要的作用（汪长江，2007）。 港口物流是指以港口作为整个物流过程中的重要节点和服务平台，以建设全程运输服务中心和商贸后勤基地为重点，利用港口集货、存货、配货、多式联运的特长，以区域性经济为中心，发挥其对港口周边区域物流活动的辐射能力，为用户提供多功能、一体化的综合物流活动（程言清，2007）。 任兴洲（2010）在《港口物流与区域经济发展》一文中指出港口物流服务不仅几乎涉及到港口经济的各个方面，而且与港口周边甚至更大围区域内的经济和社会发展密切相关，港口物流可以说是跨行业、跨部门、跨地区的基础性行业，具有强大的经济渗透力和带动效应。而衡量港口物流对城市发展的核心指标主要为对就业和GDP的贡献，港口对城市经济发展的贡献包括直接贡献，间接贡献和诱发贡献；直接贡献包括码头作业、码头建设、港口管理、转运物资的仓储业、代理业、直接运输业、船舶维修等。间接贡献主要包括相关金融保险业，物资供应商和港口用户等。诱发贡献是指港口直接和间接贡献的波及效应（贾大山，2006）。 1 国内研究现状 1.1港口物流对经济的价值研究 国内对港口物流与城市经济关系的研究起步比较晚，而近年来，随着经济的发展，国内的学者对这方面的关注也越来越多。张树艳（2007）在《港口物流对城市经济增长贡献分析》硕士论文中提出随着全球经济一体化进程的加快，港口在经济活动中发挥着越来越重要的作用，港口物流业的发展所带来的效益增加，不仅体现在港口本身，而且体现在对港口城市及周边地区经济的带动作用上，港口物流在推动当地区域经济、国际贸易、国民经济、促进就业等方面
连云港旅游景点 连云港古称海州，曾名新海连市、新海市、连云市，原属山东省，1953年划归江苏省，1961年以港口名称更名为连云港市。 连云港旅游景点之一花果山风景名胜区 花果山风景名胜区位于连云港市东南部，面积12.8平方公里，其最高峰玉女峰海拔625.3米。景区内峭壁悬崖，层峦叠嶂，巍峨壮观，且植被丰富，景色秀丽，一年四季皆有特色。 景区内丰富的人文景观和秀美的自然景观令游客赞叹不已。景区主要景点136处，和《西游记》相关的景点有孙悟空的出生地——娲遗石，栩栩如生的唐僧崖，惟妙惟肖的猴石、八戒石、沙僧石，以及七十二洞、定海神针、仙砚、拐杖柏、晒经台、团圆宫等，水帘洞更是名闻遐迩。三元宫、郁林观石刻、阿育王塔，还有屏竹禅院、义僧亭、茶庵、九龙桥等也是著名的名胜古迹。近年来，景区又开发建设了怪石园、墨香小径、大圣佛、猴王园、多宝佛塔、瑶池、天下第一巨字“神”字等独具匠心的成功之作。 连云港旅游景点之二连岛海滨旅游度假区 区内每年7-8月“连云港之夏”的主会场设于此。期间，将举办形式多样、观赏性强的沙滩、海上、空中游乐活动。白天有摩托艇大赛，俄罗斯歌舞表演，沙滩时装模特表演，高空飞车表演等；夜晚有“海港之夜”游海活动和连云港之夏纳凉晚会，热闹非凡 连云港连岛海滨旅游度假区位于黄海之滨海州湾畔的连岛，与连云港港口隔海相望。全岛东西长9公里，面积7.57平方公里，森林覆盖面积达80%，海岛自然风光秀丽迷人。 连岛海滨旅游度假区是国家级风景名胜区云台山海滨景区的重要组成部分。这里有江苏最佳的天然优质海滨沙滩—大沙湾游乐园；汇萃青山、碧海、金滩、茂林、奇石于一体的海滨胜境—苏马湾生态园；享受卧床听涛、推窗望海渔家乐趣的渔村之旅；位居神州第一、如虹横卧天堑的拦海巨堤；饱经沧桑岁月、诉说汉代文明的海上界域石刻；孤悬海外、物产丰饶堪称鸟岛的前三岛；清新纯净、富含负离子的海洋空气；冬无严寒、夏无酷暑、四季怡人的海滨气候。秀丽独特的海滨自然风光和别具特色的海岛人文景观使连岛度假区成为人们休闲娱乐度假疗养的理想之地。 连云港旅游景点之三渔湾风景区 自从1995年春渔湾进行旅游开发以后，面貌焕然一新。他们先是把进山小路修到老龙潭，然后又在潭的南侧筑了一条高高的“上天梯”，直抵老龙潭瀑布的顶端。这里涧上有涧，瀑布上面还有瀑布。特别是藏龙洞更为精彩，洞里能容纳数十人，洞门挂着长流不息的水帘，水帘上折射着七彩霓虹。大雨过后，水帘能把整个洞口遮蔽得严严实实，和《西游记》描写的水帘洞差不多。这个洞虽然不通东海龙宫，却可以从上口钻出去．继续往新的景点绿水汪前进。连云港旅游景点之四桃花涧 国家3A级景区。位于连云港市海州区南部。从连云港市中心到海州古城，沿3路公交车路线可达。距连云港市中心15公里。花岗岩构成，因景区内有7000千年前古人类留下的被誉为“东方天书”的将军崖岩画，所以它属于人文
中国大城市发展研究的问题 城市化和少数城市大型化是工业化和市场经济推动的必然结果，为了避免重蹈其他国家一些大城市曾经一度陷入困境的覆辙，迫切需要加强对我国大城市发展的研究。笔者认为，以下几个基本问题尤为重要。 (一)、对城市本质的认识问题。 研究世界城市的各学科和各学派的学者都对城市下过不同的定义，但有一点是共同的，即城市是一种与乡村不同的人类的生产和生活方式。这一最基本也是最简单定义的意义在于，它规定了城市发展的本质要求：必须以人为本，不能只见物不见人，只见钱不见人。这就要求：1、在城市建设上，必须以适于人的居住、生活、休息为根本原则。要给人以正常自由活动的空间，确保市民能呼吸到清新的空气，喝到洁净的水，吃到健康的食物。2、在经济发展过程中，在结构调整和升级上，要注意提高市民的适应能力和承受能力，尽最大可能保证就业，让市民有谋生手段和谋生之处；3、在政治生活方面，要随着城市居民政治意识、民主意识及其对社会信息的掌握程度，不断为市民参与社会公共管理提供更多的机会；4、在文化上，要随着大城市发展所带来的文化混杂的特点，在建设主体文化的同时，发展多元文化，以满足不同市民的文化需求。 (二)、城市发展的目标定位问题。 90年代以来，全国先后有40多个城市提出了要建设国际大都市的目标。但据国家计委、建设部、中国科学院和南京大学众多专家、学者完成的建设部“九五”重点科研项目《经济全球化与中国城市发展跨世纪战略研究》认为，至本世纪中叶，最有可能进入国际性城市之列的城市只有三座：上海和依托天津的北京，加上回归后背靠深圳的香港。热情实践与冷静思考之间的矛盾在于对国际大都市内涵的不同认识，其中涉及到国际化城市和城市国际化两个概念。国际化城市应该是一个全方位的、在世界经济、政治、文化等方面与世界存在密切交流并且能对世界产生重大影响的城市。如纽约、东京、伦敦、巴黎。而城市国际化，可以是城市某方面功能和结构的国际化，比如旅游国际化、宗教国际化、文化艺术国际化等，如日内瓦、维也那、海牙和威尼斯……客观地说，要在我国造就出40多个国际化大都市，这是不可能的。但是，要使我国的大城市在结构和功能上具备一定的国际性，不仅是发展的需要，而且也不是遥不可及
青岛城市形成与发展研究
青岛烟台城市发展差异研究 王琦琦 （地理与规划学院地理科学2011级本科20112613935） 摘要：青岛、烟台两城市的发展现状和在区域发展中的地位和作用存在较大差异，本文旨在从青岛烟台两市的区位条件、城市发展史、领导政策等方向分析其差异所在，具体从工商业、交通、旅游、城市产业集群、市民的开放性、城市包容度等思考。确定城市的性质定位和功能分区，根据已有的城市规划发展战略，比较城市间各方面的差异和不足。 关键词：青岛，烟台，城市发展史，发展战略， 青岛、烟台同处齐鲁大地，均为港口城市，是山东半岛对外开放的门户。但在城市发展上烟台的却不敌青岛，青岛有诸如海尔青啤等国际化大品牌，并形成产业集群；但烟台却没有，过分注重引进外资，缺乏对中小企业的扶持，没有形成凝聚力。但烟台的农村城镇化做得很好，乡镇企业迅速发展。我们要从青岛烟台两市的各个方面对其城市发展差异进行研究。1 1 青岛烟台城市发展过程和现状概述 1.1 青岛、烟台的区位条件 青岛市地处山东半岛南部，位于东经119°30′~121°00′、北纬35°35′~37°09′，东、南濒临黄海，东北与烟台市毗邻，西与潍坊市相连，西南与日照市接壤。全市总面积10654平方千米，辖六区四市，人口766.36万。全市土地资源矿产资源丰富，已发现各类矿产66种，其中探明储量的矿产50种，占全省已探明储量矿产的64.1%；在经济方面，青岛逐步形成港口、开放、品牌、旅游、海洋科技和奥运城市的鲜明特色。近年来，积极推进蓝色经济区、高端产业聚集区建设，全力打造先进制造业基地、高新技术产业基地、现代服务业
（发展战略）中国港口发展的新起点
中国港口发展的新起点——转型、创新、合作 杜麒栋 中国港口协会副秘书长 今天我要发言的主要题目是《中国港口发展的新起点——转型、创新、合作》。 “十壹五”以来，我们港口发展经历了大动荡、大发展、大突破的过程，走出了金融危机的阴影。当下为止，我们认为中国港口已经站到了壹个新的起点上。于新的起点上，我们也认为“十二五”我们中国的壹个发展主题应该是转型、创新、合作，这也是我们这次会议的主题。 我今天想讲俩个内容，壹个就是中国港口的发展站到了壹个新的起点。第二部分内容就是转型创新合作成为我们国家港口“十二五”时期的关键词。第壹部分我们想讲的简单壹点，因为时间关系就不展开。第二部分稍微展开壹下。 壹、我国港口发展的新起点 第壹部分，我国港口发展的新起点。分六个层次来说明这个问题。为什么说我国港口站于了壹个新起点，我想从这6个方面说壹些它有什么特征、特点，仍有壹些什么发展的趋势？ 第壹个特点，“十壹五”期间，我国港口吞吐量持续增长。全国港口完成的吞吐量89.32亿，比“十壹五”初，也就是比2005年底增长了84.2%。铁矿石是我们国家港口壹共完成了12.6亿，进口铁矿石大概是6.2亿吨，比“十壹五”初增长了93.4%。 煤炭最主要的特点是，2010年我们国家外贸进口的煤炭进口了1.6亿吨，这是从2008年以来，我们国家开始大量的进口煤炭，从壹个原来我们均是煤炭主要出口国，当下变成煤炭进口国。我国煤炭的特点是北煤南运，北方七港的下水量是5.28亿吨，比“十壹五”增长了43.9%。 原油也增长得很快，去年我们国家原油的吞吐量是3.6亿吨，接卸进口原油也是达到的
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/6612179904.html, 港口物流与城市经济协同发展研究 作者：方东存 来源：《企业文化》2019年第21期 摘要：本文根据港口和城市的经济特点，将宁波—舟山港的港口物流与舟山市的城市经济发展情况进行结合，对港口物流与城市经济协同发展进行研究和分析，以供相关人员进行参考。 关键词：宁波—舟山港;物流经济;舟山市经济;协同发展 宁波—舟山港的港口物流与舟山市的经济发展存在直接联系，港口物流能够为城市经济发展提供良好的支撑条件，为城市发展创造更加便利的空间，具备一定的带动功能。与此同时，城市的经济发展也能够为港口物流的发展提供有效的支持，尤其在当前阶段经济全球化的发展趋势下，确保上述二者协调发展，能够满足时代发展的需求。因此，下文对港口物流与城市经济的协同发展进行深入的研究和分析。 一、港口物流与城市经济 （一）港口物流的定位和发展规划 宁波—舟山港集团于2015年正式挂牌成立并投入运行，这也是宁波—舟山港资产实质一体化完成的重要标志。宁波—舟山港具备良好的区位和资源条件、同时也具备良好的港航物流服务，从其定位角度来看，它是我国综合运输体系中的重要枢纽和沿海港口，同时作为上海国际航运中心的重要组成部分，能够为长江经济带建设以及江海联运服务等方面提供良好的支持，是浙江海洋经济发展的示范区，同时也是舟山群岛新区建设的重要依托，能够为宁波市、舟山市的社会经济发展提供良好支持。 （二）港口物流与城市经济的关系 舟山市作为我国的重要港口城市之一，能够与外向经济进行有效的连接，舟山市在地理位置方面具备一定的优势，同时其相应的硬件配置也相对完善，在当前阶段，有诸多企业汇集于此，不仅聚集了大量的人流和物流，对浙江省乃至全国的经济发展也具备一定的影响力，相应的港口经济也为城市经济提供了良好的发展契机。与此同时，城市经济能够为港口物流的建设发展提供重要的支持，在推动城市进步发展的同时，对于港口吞吐量的提升也有着积极的促进作用。因此，要保证港口物流与城市经济能够实现协同发展的良好效果，以此带动浙江省乃至全国的经济增长。在当前阶段，经济全球化的发展趋势持续推进，使得港口经济的可靠性与开放性得到延续和进一步的发展。
连云港港口竞争力分析 港口物流是港口城市利用口岸优势,以建立货物中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的,突出港口集货、存货、配货特长,将运输、仓储、装卸、代理、包装加工、配送、信息处理为物流环节有机结合,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,形成完整的供应链,能为用户提供多功能和一体化的综合物流服务。近年来,许多学者从港口功能、发展模式等角度对连云港港口物流进行了研究。但是,对连云港港口物流业竞争战略及其分析工具的认识还存在一些不足。本文主要利用波特竞争力模型对连云港港口物流业的竞争格局进行分析,提出相应的竞争战略和提升港口物流业竞争力的措施。 一、基于波特模型的港口物流业竞争力分析 (一) 波特五力分析模型 波特五力分析模型( Porter’s five2forces mod2el) 由美国著名的战略学家迈克尔·波特教授1980年提出,主要用来分析产业竞争环境和竞争格局。根据波特的观点,一个行业中存在着5 种基本的竞争力量:潜在进入者的进入能力、替代品的替代能力、客户的讨价还价能力、供应商的议价能力以及现有竞争者竞争力。这5 种基本竞争力量的状况及综合强度,决定着行业的竞争激烈程度,从而决定着行业中最终的获利潜力以及资本向本行业的流向程度。这一模型如图1 所示。
图1 迈克尔·波特五力模型图 Fig. 1 Michael Porter’s Five2force Model 波特五力模型有行业和企业两个层次,行业层次是从产业链上下游整体分析行业5 种基本力量, 企业层次是从行业内某个企业角度分析该企业所面临的5 种基本力量。前者可用于行业外企业是否进入该行业的决策依据,后者可作为行业内企业相关战略决策的依据。因此,本文应用该模型分析连云港物流业的竞争环境具有科学性与合理性。 (二) 港口物流业的五力分析 1．潜在进入者的进入能力潜在进入者是行业竞争的一种重要力量。新加入者一方面会带来生产能力的扩大,带来对市场占有率的要求,引起与现有企业的激烈竞争;另一方面,新加入者要获得资源进行生产,从而可能使行业生产成本升高,这两方面都会导致行业的获利能力下降,对本行业带来很大的威胁,其进入能力取决于“进入壁垒”。港口物流业的“进入壁垒”主要包括:规模经济,如经济腹地经济发展水平、区域贸易量等区域环境;港口物流企业的服务网络、学习曲线效应等;资本需要,如港口设施投资规模、建设周期等;物流企业服务差异和客户转换成本;政府行为与政策,如港口经营许可、安全生产管理制度;港口的集疏运体系和港口自然条件。 2．供方的议价能力供方主要通过提高投入要素价格与降低单位价值来影响行业中现有企业的盈利能力与竞争能力。供方力量的强弱主要取决于供方所提供的投入要素的价值对买方总成本、生产过程或者产品质量产生影响的程度。连云港港口物流的供方主要是其经济腹地(包括淮海经济区和陇海铁路沿线省区) 广大地区的企业,伴随着铁路和公路网的不断密集,港口物流的供应能力也得到相应提高。从连云港近年来货物吞吐量的来源来看,来自中西部地区的货物占 60 %左右,港口新增货物吞吐量的一半也来自中西部地区,连云港正成为中西部地区重要的出海口。 3．客户的议价能力根据波特竞争力模型,用户的讨价还价能力主要取决于用户所需产品的数量、质量和价格、转换成本等。近年来,连云港总吞吐量基本保持平稳,优势货种继续保持强势地位,综合装卸费率维持在21～23 元之间,主营业务表现出较强的稳定性,但装卸货种呈发散趋势也带来了议价能力的下降。因此,未来的经营发展应在开辟新 的货源的同时,增加特色货种的比重。 4．替代品的威胁替代品是指具有相互替代性质的产品,替代品的存在会使本行业产品的价格上限只能处在较低的水平,这就限制了本行业的收益。一般来说,替代品替代能力的强度,可以具体通过考察替代品销售增长率、替代品厂家生产能力与盈利扩张情况来加以描述。连云港港口物流的替代品主要有空港物流。港口物流对于一些大宗货物在费用上和运力上有不可比拟的优势,特别是依靠海运的重工业、能源工业等。而空港物流的特征是快速和空间跨越大,是远程快运的主流。 5．现有竞争者的竞争港口物流的现有竞争者主要存在于相同经济腹地之间的竞争。连云港的现有竞争者主要是青岛港、日照港,直接经济腹地与日照港展开竞争,间接腹地与青岛港展开厮杀。近几年,连云港在氧化铝、铝锭、胶合板、焦炭、有色金属矿等货种装卸方面较青岛港、日照港有优势;日照港在煤炭和铁