焊接变形的分析与控制 随着我国钢结构产业的高速发展，焊接技术在钢结构工程中得到大量的应用，焊接工件尤其是厚板件的变形现象也成为人们密切关注的焦点。 在焊接过程中，焊接残余应力和焊接变形会严重影响制造过程、焊接结构的使用性能、焊接接头的抗脆断能力、疲惫强度、抗应力腐蚀开裂和高温蠕变开裂能力。焊接变形在制造过程中也会危及外形与公差尺寸、接头安装偏差且增加坡口间隙，使制造过程更加困难，当出现题目时还需采取一些费时耗资的附加工序来进行弥补，不仅增加本钱，还可能出现由此工序带来的其他不利因素。因此，要得到高质量的焊接结构必须对这些现象严格控制。焊接应力分析 熔化焊接时，被焊金属在热源作用下发生局部加热和熔化，材料的力学性能也会发生明显的变化，而焊接热过程也直接决定了焊缝和热影响区焊后的显微组织、残余应力与变形大小，所以焊接热过程的正确计算和测定是焊接应力和变形分析的条件。因此在焊接过程的模拟研究中，只考虑温度场对应力场的影响，而忽略应力场对温度场的作用。同时，非线性、瞬时作用以及温度相关性效应等也会妨碍正确描述在各种情况下产生的残余应力，并使同一系统化的工作很难完成。为使其简单化，实际中常用焊接性的概念作为一种分类系统，将焊接分解为热力学、力学和显微结构等过程，从而降低了焊接性各种现象的复杂性。图1所示的工艺基础将焊接性分解为温度场、应力和变形场以及显微组织状态场。这种分解针对焊接残余应力和焊接变形的数值分析处理很有价值。 在狭义上，焊接性又可理解成所要求的强度性能。影响强度性能的主要因素又包括化学成分、相变显微组织、焊接温度循环、焊后热处理、构件外形、负载条件以及氢含量等。因此可将图1扩展成图2以夸大相变行为的影响。其中，图1和图2中的箭头表示相互影响，实箭头表示强烈的影响，虚箭头表示较弱的影响。显微组织的转变不仅决定于材料的化学成分，也决定于其受热过程（特别是与焊接有关的过程），特别是它在焊接接头的热影响区和熔化区的影响更加引人留意。
发动机的性能指标 发动机的性能指标用来表征发动机的性能特点，并作为评价各类发动机性能优劣的依据。同时，发动机性能指标的建立还促进了发动机结构的不断改进和创新。因此，发动机构造的变革和多样性是与发动机性能指标的不断完善和提高密切相关的。 一、动力性指标 动力性指标是表征发动机作功能力大小的指标，一般用发动机的有效转矩、有效功率、转速和平均有效压力等作为评价发动机动力性好坏的指标。 1.有效转矩 发动机对外输出的转矩称为有效转矩，记作Te，单位为N·m 。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。 2.有效功率 发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率，记作pe 单位为KW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后用公式计算出发动机的有效功率pe： 式中：Te—有效转矩，N·m； n—曲轴转速，r/min。 3.发动机转速 发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，用n 表示，单位为r/min 。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的最大功率，它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机，当其用途不同时，其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此，汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。 4.平均有效压力 单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，记作pme，单位为MPa 。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。 二、经济性指标 发动机经济性指标包括有效热效率和有效燃油消耗率等。 1.有效热效率 燃料燃烧所产生的热量转化为有效功的百分数称为有效热效率，记作ηe。显然，为获得一定数量的有效功所消耗的热量越少，有效热效率越高，发动机的经济性越好。 2.有效燃油消耗率 发动机每输出1kW 的有效功所消耗的燃油量称为有效燃油消耗率，记作be，单位为g/（kW·h）。 式中：B—发动机在单位时间内的耗油量，kg/h； Pe—发动机的有效功率，kW。 显然，有效燃油消耗率越低，经济性越好。 三、强化指标
GB/T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 南京汽车质量监督检验鉴定试验所． GB/T 19055-2003 前言 本标准与GB/T 18297-2001《汽车发动机性能试验方法》属于同一系列标准，系汽车发动机试验方法的重要组成部分。 本标准自实施之日起，代替QC/T 525—1999。
本标准的附录A为规范性附录。 本标准由中国汽车工业协会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：东风汽车工程研究院。 本标准主要起草人：方达淳、吴新潮、饶如麟、鲍东辉、周明彪。 引言 本标准系在JBn 3744—84即QC/T 525—1999《汽车发动机可靠性试验方法》长期使用经验的基础上参考国外的先进技术，制定了本标准。 本标准对QC/T 525—1999的重大技术修改如下： ——拓展了标准适用范围，不仅适用于燃用汽、柴油的发动机，还适用于燃用天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机； ——修改了可靠性试验规范，对最大总质量小于3.5t的汽车用发动机采用更接近使用工况的交变负荷试验规范；对最大总质量在3.5t～12t之间的汽车用发动机采用混合负荷试验规范，以改进润滑状态；冷热冲击试验过去仅在压燃机上进行，现扩展到点燃机，并增加了“停车”工况，使零部件承受的温度变化率加大； ——修改了全负荷时最大活塞漏气量的限值，首次推出适用于不同转速范围的非增压机、增压机、增压中冷机的限值计算公式，使评定更为合理； ——为使汽车发动机满足国家排放标准对颗粒排放物限值的要求，修改了额定转速全负荷时机油/燃料消耗比的限值(由原来1.8%改为0.3%)； ——增加“试验结果的整理”的内容，并单独列为一事，要求对整机性能稳定性、零部件损坏和磨损等进行更为规范和详尽的评定； ——增加“试验报告”的内容，并单独列为一章，明确试验报告主要内容，使试验报告更为规范。 ——增加了附录A《汽车发动机可靠性评定方法》，使评定更为准确和全面， ——鉴于汽车发动机排放污染物必须满足国家排放标准的要求，在认证时按排放标准进行专项考核，故本标准不再涉及。． 汽车发动机可靠性试验方法 1 范围 本标准规定厂汽车发动机在台架上整机的一般可靠性试验方法，具中包括负荷试验规范(如交变负荷、混合负荷和全速全负荷)、冷热冲击试验规范及可靠性评定方法。 本标准适用于乘用车、商用车的水冷发动机，不适用于摩托车及拖拉机用发动机。该类发动机属往复式、转子式，不含自由活塞式。其中包括点燃机及压燃机；二冲程机及四冲程机；非增压机及增压机(机械增压及涡轮增压、水对空及空对空中冷)；适用于燃用汽油、柴油、天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机。 新没计或重大改进的汽车发动机定型、转厂生产的发动机认证以及现生产的发动机质量检验均可按本标准规定的办法进行可靠性试验。 本标准还可作为发动机制造厂和汽车制造厂之间交往的技术依据。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适州于本标准。 GB/T 15089 机动车辆及挂车分类 GB/T 17754 摩擦学术语
发动机缸体顶面缸孔曲轴孔精加工工艺技术 发动机的缸体是发动机结构中的重要组成部分，而对于缸孔而言，它的精度又是影响发动机质量和性能的重要因素，为了有效的提高发动机的制动性能，就需要对于缸孔的精度进行准确测算以及加工。本文通过对发动机缸体顶面缸孔曲轴孔精加工工艺技术分析，以期更好地确保其精加工水平，为保障发动机的正常运转服务。 标签：发动机；缸体顶面缸孔曲轴孔；精加工；工艺；技术要点 0 引言 对于汽车发动机而言，其精加工难度比较大的部分主要集中在缸体的缸孔部分，在进行缸孔加工过程中，需要非常高的技术加工精度，一般情况下的柴油机缸孔精度为IT6，缸孔和主轴孔的垂直精度是0.0015-0.02mm，圆柱度为0.006-0.008mm；而对于大部分的汽车特别是小汽车的发动机缸体缸孔而言，对于其精度的要求也就越来越高，为了更好的确保发动机的稳定性，就需要在进行发动机缸体缸孔设计的过程中全面考量缸孔的精度，从而真正实现发动机的稳定运行，为此，就需要从国际上进口一系列高精度的加工机械，从而更好的确保缸孔的精度。 1 发动机缸体加工技术发展现状分析 对于发动机而言，缸体是非常重要的组成部分，也可以说缸体就是发动机的心脏，对于汽车的性能影响是非常大的，其缸体缸孔的深度允许存在一定误差，但误差范围非常小，一般为0.02-0.03mm，一旦超过这个区间，可能就会影响到发动机的性能。 对于缸体缸孔的精密加工而言，精镗头是重要的加工部件，由于在缸孔的止口位置，其深度以及尺寸的要求精度比较高，在设计的过程中，要进行系统定位，要是镗头能够浮动。另外，汽车的发动机其缸体大部分为四到六个缸，或者更多，为了更好的体现组合缸的优势以及特性，在机床上就要设置两个以及两个以上的主轴，也就是在同一个滑台上，要安装两个或者两个以上的镗头，所有镗头由一个滑台进行统一的驱动。 因此，一般的镗头是不能够满足使用要求的，为了更好的解决镗头问题，就需要在镗头使用时安装浮动的主轴，而且还要在主轴的前面安装上挡铁，以确保镗头的正常工作。 而且，针对于这一类型的机床而言，镗头是最为主要的部件，镗头对于驱动的精度要求也是十分高的，因此，就需要根据实际的加工情况，采用科学的设计理念，更好地满足精加工需求。另外，伺服电动机能够很好的给予齿轮驱动，满足滑台的精度要求。
SimLab在缸孔变形优化中的应用 SimLab Application In Bore Distortion Optimization 陈思官磊徐熹 (长安汽车动力研究院、重庆、400000) 摘要:发动机的缸孔变形过大，会带来一系列的不良影响。因此需要严格的控制缸套的变形。本文通过某发动机缸孔变形的分析为例，介绍利用SimLab软件进行缸孔变形数据的提取并导入自编程序进行后处理，评估了缸孔变形并进行了优化。 关键词:优化发动机缸孔变形 SimLab Abstract: If the bore distortion is excessive design limit in the development of a new engine ,it leads to a series of negative influence. It is necessary to strictly control the distortion of the cylinder liner. This paper ,through an engine cylinder liner distortion analysis as an example, introduce the use of SimLab for cylinder liner distortion processing and how to predict and optimize the cylinder liner. Key words: optimization，engine，bore，distortion，SimLab 1 概述 发动机的缸孔变形过大，会带来一系列的不良影响，如：拉缸，机油消耗量过高，漏气量大，最终会导致发动机的性能下降，甚至机体、活塞出现可靠性问题。因此需要严格的控制缸套的变形。 利用CAE进行机体的开发，给设计及修改提供重要的依据。这样才能在前期设计阶段，设计出高刚度的机体。尽可能的控制缸孔变形，使发动机的整机性能得以稳定的发挥。 本文介绍了在某发动机正向开发过程中，分析评估了气缸孔的变形。针对气缸孔变形过大提出了结构改进方案，利用Altair公司的SimLab软件进行缸孔变形数据的提取并导入自编程序进行后处理，解决了气缸套变形过大的问题，取得了良好的工程效果。 2 有限元模型的建立 在发动机的正向开发中，需建立的模型包括缸盖、缸垫、缸盖螺栓、气门座圈、缸体等。其中，缸垫均采用六面体单元，其余部分为二阶四面体。总单元数为1800000，总节
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供
摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
实验项目一发动机速度特性试验 一、实验教学组织 1、集中讲授仪器、设备的结构和工作原理。 2、讲解实验内容、操作步骤及注意事项。 3、根据实验目的、要求进行分组。 4、在教师指导下，各组学生自己独立操作，并对试验、检测数据进行记录。 5、教师总结实验情况。 二、实验学时：2学时 三、实验目的 通过本次实验，使学生进一步加深本专业所学《发动机原理》、《汽车理论》等相关课程课堂理论知识的理解，增强感性认识。掌握汽车发动机速度特性台架试验的基本原理和方法，提高实际动手能力，为今后从事生产、科研打下较牢固的基础。 四、实验要求 1、遵守实验规程，注意设备、仪器及人身安全。 2、掌握汽油发动机小时燃油消耗量、扭矩、进排气温度、机油温度及压力、冷却水温度等参数的检测方法。 3、认真记录试验数据，根据试验数据绘制汽油发动机速度特性曲线图，并能分析试验用汽油发动机在不同工况下的经济性和动力性。 4、按时完成实验报告。 五、实验内容 在发动机节气门开度不变的情况下，测出试验用发动机在不同转速下的有效扭矩、有效油耗率、小时油耗量及排气温度等参数。 六、实验仪器、设备 1、发动机性能测试台架（如图1-1所示）1台 2、汽油发动机1台 3、起动电源或蓄电池1台 4、转速表（转速传感器） 5、油耗仪1台 6、温度计1只 七、实验准备 1、试验前，指导教师应对所有试验仪器、设备按实验要求进行标定，并准备好试验所需的油料、冷却水、辅料及调试所需的工量具。
2、打开电源开关，预热发动机台架控制操作系统，使系统处于良好的工作状态。 3、检查各仪器、设备连接线路是否牢固可靠。 4、清除测试台架、发动机四周障碍物。 5、调整好发动机的点火装置，保证其最佳的点火提前角。 图1-1 发动机试验台架简图 1—冷却水箱2—空气流量计3—稳压筒4—量油装置5—燃油箱6—测功机 7—转速表8—消声器9—垫层10—台架基础11—台架底板12—混合水箱 八、注意事项 1、实验过程中，应随时观察发动机及设备的运行情况，发现异常应立即停车检查并及时排除。 2、测量、记录数据要迅速、准确，尽量缩短每一工况的运行时间。 3、实验过程中，应随时检查发动机油温、水温，并及时补充发动机冷却水及台架的稳压水，以保证试验顺利进行。 4、运行工况的调节应缓慢进行。 5、试验完毕，发动机需空转运行5min之后才能停机。 6、实验场所不得有明火。 九、实验步骤及方法 1、开启控制系统电源，对控制系统进行预热3~5min。 2、检查冷却水泵的工作状况是否良好，冷却循环水量、发动机机油量是否充足。 3、检查发动机起动系统、点火系统线路连接情况。 4、起动发动机，并对发动机进行预热，使发动机机油温度达到85±5°C，出水温度应达到85±5°C。 5、按要求调整发动机点火提前角。 6、通过测功机油门执行器控制系统将发动机节气门开度大小固定在选定的位置上（此时通过调整后的发动机最大转速应为额定转速的70%）。 7、选取、确定相应的工况点（可根据试验需要而定，一般为均匀的8个转速点）。 8、逐渐增加发动机负荷（也可逐渐减少发动机负荷），使发动机转速按照所选取工况点顺序递减（增），
实验一平板焊接变形的测量与分析 一、实验目的 1 ．掌握平板收缩变形、挠曲变形及角变形的基本方法。 2 ．熟悉平板堆焊收缩变形、挠曲变形及角变形的产生原因和分布规律。 3 ．了解不同厚度、不同线能量对收缩变形、挠曲变形及角变形大小的影响。 二、焊接设备、实验条件及测量工具和仪器 (一）焊接方法及设备 焊接方法：手工电弧焊。 焊接设备：交流弧焊机及其辅助设施。 （二）实验条件 1 ．试件尺寸：2mm × 150mm ×300mm 6mm × 150mm × 300mm 2 ·试件材料：Q235A 3 ．焊接规范 见下表 板厚焊接电流 2mm 90A 110A 6mm 170A 190A 4 ．测点分布如下图1 2 所示
图1 2mm 板测点分布 图2 6mm 板测点分布 6mm 板：横向收缩、角变形以及挠曲变形均测。 2mm 板：只测角变形及挠曲变形。 （三）测量工具与仪器 测量仪器包括：1 ，引伸仪； 2 ．游标卡尺； 3 ．钢板尺。 三、测量方法 1、横向收缩变形的测量 横向收缩变形采用引伸仪来测量。引伸仪结构见图3 。
图3 引伸仪结构示意图 其中：1 ．百分表； 2 ．铰链；3 ．活动支腿；4 ．固定支腿；5 ．弹簧。 对应图2 中A 、B 、C 、F 、G 、H 六条横线，把引伸仪的活动支腿 3 放在竖线L 上的洋冲孔内，拉动引伸仪，是活动支腿 4 放在竖线P 上对应的孔内，从百分表中读出焊前孔间距的原始数值BO ，焊后测出间距数值Bl 。分别填入附表内，其差值即为焊接所引起的横向收缩变形值。赶泣塑哩鳗互曳丝下表面差值的平均值即为该位置的横向收缩变形值。 2 、挠曲变形的测量 挠曲变形的测量采用带支腿的钢板尺和游标卡尺来测量。 图4 挠曲变形测量示意图 如图4 所示，1 为带支腿的钢板尺，2 为试件。使用游标卡尺分别测出焊前、焊后的高度h ，分别记为hl 、h2 填入附表内，其差值即为焊接所引起的挠曲变形。对Zmm 板需测量图1 中J 、K 、L 、M 、N 、P 、Q 、R 八条竖线上的挠曲变形。对6mm 板需测量图2 中J 、L 、M 、N 、P 、R 六条竖线上的挠曲变形。
缸孔的平台网纹珩磨工艺 图1 缸孔珩磨自动线 箱体零件的孔加工是复杂与关键并存的工艺，近年来,平台网纹珩磨在汽油机缸体缸孔精加工中获得了广泛应用，保证了可靠的精度和性能，并且提高了加工效率，降低了成本。 汽车发动机缸体的缸孔与缸盖、活塞组成燃烧室，承受燃气燃烧的爆发压力和冲击，既要耐高温、高压和高温冲击负荷，又要为活塞高速往复运动提供基准，良好定位，准确导向。因此缸孔与活塞之间，配合间隙要合理，摩擦力要小。为此，要求缸孔表面粗糙度要低，缸孔尺寸精度要高，形状精度和位置精度要好。 为保证缸孔能满足上述要求，具备必要的性能，迫切需要良好可靠的缸孔精加工手段。近年来，平台网纹珩磨在汽油机缸体缸孔精加工中获得了越来越广泛地应用，因此，我们也将平台网纹珩磨用于缸孔精加工。 平台网纹珩磨的优点
所谓平台网纹珩磨，就是通过珩磨在缸孔表面形成细小的沟槽，这些沟槽有规律地排列形成网纹，并由专门的珩磨工艺削掉沟槽的尖峰，形成微小的平台。平台网纹珩磨在缸孔表面形成的这种特殊结构有如下优点： 1.微小的平台增加了接触面积，削掉尖峰，消除了表面的早期快速磨损，提高了表面的耐磨性。 2.细小的沟痕形成良好的储油空间,并在缸孔表面形成良好的油膜，降低了缸孔表面与活塞及活塞环的摩擦，因而可以使用低摩擦力的活塞环。 3. 细小的沟痕形成良好的储油空间,减小了机油的散失，进而降低了机油消耗。 4.珩磨后在缸孔表面形成了无数微小的平台，增加了缸孔与活塞及活塞环的接触面积，加大了缸孔表面的支撑度，减少了缸孔的初期磨损，因此减少了缸孔的磨合时间，甚至不用磨合。 平台网纹珩磨工艺 平台网纹珩磨的基本工艺为：粗珩→精珩→平台珩。 粗珩：消除前工序的加工痕迹，提高孔的形状精度，降低孔的表面粗糙度，为精珩做好准备。 精珩：更换珩磨油石，进一步提高孔的尺寸精度、形状精度、降低表面粗糙度，在缸孔表面形成均匀的交叉网纹。 平台珩：更换油石，去除沟痕波峰，形成平台表面，提高缸孔表面的支撑率。平台珩去掉表面波峰形成平台即可，加工余量较小，最好与精珩磨一次安装加工完成，否则重复定位误差将破坏平台珩磨精度。
发动机缸体加工工艺 发动机缸盖机械加工工艺 给缸盖编号，把缸盖吊上滚道，粗铣上平面 粗铣下平面及钻、扩、铰工艺孔、销孔，钻螺栓孔、水孔 粗铣前端面及左侧面，铣后端面 锪22螺栓孔、凹坑，钻右侧3—?4孔 粗镗凸轮轴半圆孔、台阶孔 加工左、右面孔、上平面油孔 加工上、下面孔 半精镗挺杆孔 半精及精加工上、下面孔 前、后端面钻孔、倒角，凸轮轴第一轴承端面倒角、孔深检 前、后面及上平面攻丝 清洗、吹净 加热气缸盖 冷却进、排气阀座圈、压座圈 压水道闷盖 冷却气缸盖 渗漏检查 精铣下平面 精铣上平面 精铣前端面 精铣左侧面 精镗挺杆孔 压气门导管 精铰喷油嘴阶梯孔 精加工进、排气阀座锥面及导管孔 检查进、排气阀座锥面密封性，导管孔同轴度及导管孔孔径 加工右侧面孔、平面和上平面孔 去毛刺、清理 清洗、吹净 装凸轮轴轴承盖 半精及精镗凸轮轴轴承孔 去毛刺、清理 清洗、吹净 完工检验并编写缸盖总成下线号 发动机481铸铝气缸体机械加工工艺 毛坯上线打号 铣两端面，粗镗曲轴半圆孔，铣轴承座两侧面，钻主油道，钻、绞后端面加工定位销孔粗铣顶/底面，粗镗缸孔，钻水套冷却孔，加工底面各孔，精铣底面，钻曲轴润滑孔
铣进、排气面和水泵面，加工曲轴通风孔，进、排气面各孔，粗镗水泵孔 加工顶面各孔，底面主轴承安装孔攻丝，主油道孔攻丝，铣锁片槽、止推面，精加工水泵孔 中间清洗 油道、水套试漏 框架装配，螺栓拧紧 加工前后端面各孔，钻、绞6个定位销孔 销孔吹净和定位销装配 精铣两端面，半精、精镗曲轴孔，精铣前后油封面，半精、精镗缸孔，精铣顶面 粗珩、精珩缸孔 最终清洗和高压去毛刺 涂胶，压闷盖，曲轴箱试漏 最终检查并分组打印 外观检查，工件下线 论文，另外论坛里有三菱的汽车加工特殊刀具蛮不错的 汽车发动机缸体加工工艺的讨论 上下气缸体装配 左右侧面孔加工；半精镗镶缸套孔及止口 半精镗主轴承孔及止推面，扩后端面定位套孔 吹气清理 扩铰右侧面孔；精镗镶缸套孔及止口 珩磨镶缸套孔 压缸套 半精镗缸孔 精铣上平面；精镗主轴承孔及止推面；铰后端面定位套孔 精铣前后端面 精铣下体两侧面 精镗缸孔；磨Æ111环面 珩磨缸孔及主轴承孔 检查缸孔表面粗糙度 清洗 压闷盖 缸孔及主轴承孔综合检查并打印分组标记 渗漏检查 铣切工艺搭子 铣两侧圆弧面 清理、清洗 完工检验 （工艺方案有点落后 ） 珩磨汽缸缸套是个复杂的工艺，网文不能太深也不能太浅，峰值要控制好才行，金刚石刀具要选择好，珩磨时候不能一味图加工的快就把气压加的很大这样会导致网文加工过深，发生烧机油的情况并且活塞磨损严重
发动机的性能指标 发动机的性能指标 发动机的性能指标用来表征发动机的性能特点，并作为评价各类发动机性能优劣的依据。同时，发动机性能指标的建立还促进了发动机结构的不断改进和创新。因此，发动机构造的变革和多样性是与发动机性能指标的不断完善和提高密切相关的。 一、动力性指标 动力性指标是表征发动机作功能力大小的指标，一般用发动机的有效转矩、有效功率、转速和平均有效压力等作为评价发动机动力性好坏的指标。 1.有效转矩 发动机对外输出的转矩称为有效转矩，记作Te，单位为N·m。有效转矩与曲轴角位移的乘积即为发动机对外输出的有效功。 2.有效功率 发动机在单位时间对外输出的有效功称为有效功率，记作pe单位为KW。它等于有效转矩与曲轴角速度的乘积。发动机的有效功率可以用台架试验方法测定，也可用测功器测定有效转矩和曲轴角速度，然后用公式计算出发动机的有效功率pe： 式中：Te—有效转矩，N·m； n—曲轴转速，r/min。 3.发动机转速 发动机曲轴每分钟的回转数称为发动机转速，用n表示，单位为r/min。发动机转速的高低，关系到单位时间内作功次数的多少或发动机有效功率的大小，即发动机的有效功率随转速的不同而改变。因此，在说明发动机有效功率的大小时，必须同时指明其相应的转速。在发动机产品标牌上规定的有效功率及其相应的转速分别称作标定功率和标定转速。发动机在标定功率和标定转速下的工作状况称作标定工况。标定功率不是发动机所能发出的最大功率，它是根据发动机用途而制定的有效功率最大使用限度。同一种型号的发动机，当其用途不同时，其标定功率值并不相同。有效转矩也随发动机工况而变化。因此，汽车发动机以其所能输出的最大转矩及其相应的转速作为评价发动机动力性的一个指标。 4.平均有效压力 单位气缸工作容积发出的有效功称为平均有效压力，记作pme，单位为MPa。显然，平均有效压力越大，发动机的作功能力越强。 二、经济性指标 发动机经济性指标包括有效热效率和有效燃油消耗率等。
小轿车发动机缸体制造工艺 - 1 - 小轿车发动机缸体制造工艺 缸体是汽车发动机乃至汽车中的最重要的零件之一，它的加工质量直接影响发动机的质量，进而影响到汽车整体的质量，因此发动机缸体的制造加工长期以来一直受到国内外汽车生产企业的高度重视。 1缸体的简单介绍： 发动机缸体是发动机的基础零件和骨架，同时又是发动机总装配时的基础零件。缸体的作用是支承和保证活塞、连杆、曲轴等运动部件工作时的准确位置；保证发动机的换气、冷却和润滑；提供各种辅助系统、部件及发动机的安装。 汽车发动机的缸体和上曲轴箱常铸成一体，称为缸体——曲轴箱。缸体上部的圆柱形空腔称为气缸，下半部为支承曲轴的曲轴箱，其内腔为曲轴运动的空间。在缸体内部铸有许多加强筋，冷却水套和润滑油道等。根据缸体与油底壳安装平面的位置不同，通常把缸体分为以下三种形式。(1) 一般式缸体：其特点是油底壳安装平面和曲轴旋转中心在同一高度。这种缸体的优点是机体高度小，重量轻，结构紧凑，便于加工，曲轴拆装方便；但其缺点是刚度和强度较差(2) 龙门式缸体：其特点是油底壳安装平面低于曲轴的旋转中心。它的优点是强度和刚度较好，能承受较大的机械负荷；但其缺点是工艺性较差，结构笨重，加工较困难。 (3) 隧道式缸体：这种形式的缸体曲轴的主轴承孔为整体式，采用滚动轴承，主轴承孔较大，曲轴从缸体后部装入。其优点是结构紧凑、刚度和强度好，但其缺点是加工精度要求高，工艺性较差，曲轴拆装不方便。为了能够使缸体内表面在高温下正常工作，必须对缸体和缸盖进行适当地冷却。冷却方法有两种，一种是水冷，另一种是风冷。水冷发动机的缸体周围和缸盖中都加工有冷却水套，并且缸体和缸盖冷却水套相通，冷却水在水套内不断循环，带走部分热量，对缸体和缸盖起冷却作用。现代汽车上基本都采用水冷多缸发动机，对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。按照气缸的排列方式不同，缸体还可以分成单列式、V型和对置式三种。 第 - 1 - 页共 7 页 小轿车发动机缸体制造工艺 - 2 - 2缸体的工作条件： 缸体通常工作在高温、高载荷、磨损剧烈的条件下，承受较大的压力，受力复杂，同时工作在汽油的沉浸下，工作环境潮湿。 3缸体的使用性能要求： 缸体的工作条件决定了缸体必须具有高强度、高刚度、高硬度、高耐磨性以及良好的散热性，同时要有很好的密封性、防漏性、减振性等。
汽车可靠性试验方法及其应用 摘要可靠性试验的目的是检验产品的设计是否达到了规定的最低可接受的可靠性要求。新设计的、有重大改进的、在一定的条件下不能满足可靠性要求的那些汽车产品，都应该进行可靠性试验。本文主要介绍汽车可靠性的各种试验方法及其应用，以便进一步理解汽车可靠性。 The reliability test is to test whether the design of the product has reached the required minimum acceptable reliability requirements. Reliability tests should be carried out for the newly designed, greatly improved automobile products that can not meet the requirements of reliability under certain conditions. This paper mainly introduces various testing methods and applications of automobile reliability in order to further understand the reliability of automobile. 汽车可靠性是评价汽车设计和制造质量的主要指标之一。汽车的可靠性是指人车系统、总成或零部件的性能在一定时间里的稳定程度。汽车的可靠性与使用周期有关，也就是说与汽车行驶里程有关。 汽车可靠性试验方法可分为：快速可靠性试验、常规可靠性试验、环境可靠性试验。1.快速可靠性试验 汽车及其零部件的使用寿命很长，用常规试验方法进行可靠性试验要消耗很多钱和时间，对现有产品的改进、新产品的研发与质检带来困难，因此，在汽车可靠性试验中大量使用了快速试验方法[2]。 1.1浓缩应力法快速可靠性试验 图1浓缩应力示意图 浓缩应力法见图1.将实际应力时间过程进行处理，将应力低于疲劳极限的过程去掉，得到快速系数的应力时间过程，再次显现应力时间过程，进行可靠性试验，就能实现快速试验[1]。这是一种贴近实际的随机模拟，可在试验场、道路模拟机以及随机控制的试验台上进行。1.2增加样品数量法可靠性试验 进行零部件试验，需要一定的故障个数r，便于绘制分布曲线，根据故障数随机分布的规律，用n个零部件进行测验，出现r个失效的时间[3]。若同时进行试验的台架数充足，可用这种方法浓缩试验时间，也能用失效后替换零部件的方法继续进行试验。 若零件的寿命服从威布尔分布，则可推导出失效时间t与累计失效概率分布函数F（t）之间的关系，即 t={?t0ln1?F t}1/m (1?1) 若用t(t/r)和t(r/r)分别表示n个试样r个失效时间和r个试样r个失效时间，用F(r/n)和F(r/r)分别表示n个试样r个失效时的累积失效概率和r个试样r个失效时的累积失效概率，则快速系数为 k=t r r t r n ={ ln1?F r r ln1?F r n }1/m (1?2) 1.3分组最小值法可靠性试验 为了节省时间，可使用分组最小值法，即每组只试到第一个失效发生即停止的方法[4]。 2.1试验准备
发动机主要性能指标及特性综述摘要： 本文是以发动机的性能指标及特性为对象，通过研究了解动力性指标、经济性指标、发动机速度特性、发动机工况与负荷、发动机性能指标分类、发动机调节特性、发动机性能特性、发动机性能指标的校、指示功率、指示燃油消耗率等概念及数据，让我们直观及更方便的的方法了解发动机的性能和特性，使我在维修、检测及提升性能等一些方面能更快更有效。 一、发动机主要性能指标： 1、动力性指标 2、经济性指标 3、发动机速度特性 4、发动机工况与负荷 5、发动机性能指标分类 二、发动机特性： 1、基本概念 2、发动机调节特性 3、发动机性能特性 4、发动机性能指标的校正 三、发动机的指示指标： 1、指示功和平均指示压力
2、指示功率 3、指示燃油消耗率 一、发动机主要性能指标 1.1、动力性指标 （1）有效转矩（T+4）（单位N.m） 发动机通过飞轮对外输出的转矩 （2）有效功率（Pe表示，单位KW） A、定义：发动机通过飞轮对外输出功率称为发动机的有效功率 B、计算公式： (3)发动机产品铭牌 A、标定功率和标定转速：发动机产品铭牌上标明的功率及相应的转速称为标定功率和标定转速 B、标定功率分类：15分钟功率、1小时功率、12小时功率、持续功率其中，汽车上常用15分钟功率作为标定功率 1.2、经济性指标 （1）表示方法：燃油消耗率 （2）定义：指发动机每发出1KW有效功率，在1小时内所消耗的燃油质量（g为单位） （3）要求：燃油消耗率越低、燃油经济性越好 （4）计算公式： 1.3、发动机速度特性 （1）定义：发动机的功率、转矩和燃油消耗率三者随曲轴转速变化
编号： 柴油机热平衡试验方法 单位： 发动机部 编制： 李建华 日期： ２００５年９月２６日 审核： 日期： 批准： 日期： 东风汽车有限公司商用车研发中心
１ 发动机热平衡试验的作用 发动机的热平衡试验是分析进入发动机的燃油燃烧产生的总热量的去向。其作用主要有： ａ． 根据发动机的有效输出功率，评价发动机的热效率。 ｂ． 评价发动机冷却系统设计、制造水平。 ｃ． 评价发动机冷却系统主要参数。如水泵的流量，发动机冷却液进口和出口温度等。 ｄ． 为整车冷却系统主要参数的选定提供依据。如散热器的散热面积，冷却管路的截面积，风扇直径、风量等参数。 ２ 进入发动机的燃油燃烧产生的热量的去向 ２．１ 燃烧产生的总热量Ｑ总的去向分布 图１是进入发动机的燃油燃烧产生的总热量Ｑ总的去向分布图。对于增压中冷发动机，Ｑ总的去向有五个部分： l 转化为有效功的热量Ｑｅ l 排气排出的热量Ｑ排气 l 冷却液带走的热量Ｑ冷却液 l 进气中冷带走的热量Ｑ中冷 l 残余热量Ｑ残余 ２．２ 发动机热平衡方程 发动机热平衡方程： Ｑ总＝Ｑｅ＋Ｑ排气＋Ｑ冷却液＋Ｑ中冷＋Ｑ残余 热平衡方程中的各项，用占燃料燃烧产生的总热量Ｑ总的百分比表示，则有： ｑｅ＋ｑ排气＋ｑ冷却液＋ｑ中冷＋ｑ残余＝１００％ ２．３ 热平衡方程中各项的含义 表１ 名称、符号、单位及计算公式 ＱＱ残余 图１ 燃烧产生的总热量Ｑ总的去向分布图
１４ 燃油质量流量 Ｇ燃油 ｋｇ／ｓ Ｇ燃油＝Ｇｆ／３６００ 计算 １５ 燃料低热值 Ｈｕ ｋＪ／ｋｇ 参考值：４２７８０ 常数 １６ 排气流量 Ｇ排气 ｋｇ／ｓ Ｇ排气＝Ｇ进气＋Ｇ燃油 计算 １７ 涡轮出口排气温度 Ｔ涡轮出口 ℃ 实测 １８ 环境温度 Ｔ环 ℃ 实测 １９ 排气的比定压热容 Ｃｐ排气 ｋＪ／（ｋｇ·℃） 参考值：１．０９９２４ 常数 ２０ 冷却液流量 Ｇ冷却液 Ｌ／ｍｉｎ 实测 ２１ 发动机出水温度 Ｔ出水 ℃ 实测 ２２ 发动机进水温度 Ｔ进水 ℃ 实测 ２３ 冷却液的比定压热容 Ｃｐ冷却液 ｋＪ／（Ｌ·℃） 参考值：３．６７０ 常数 ２４ 发动机进气质量流量 Ｇ进气 ｋｇ／ｓ 实测 ２５ 中冷器进口处进气温度 Ｔ中冷前 ℃ 实测 ２６ 中冷器出口处进气温度 Ｔ中冷后 ℃ 实测 ２７ 进气的比定压热容 Ｃｐ进气 ｋＪ／（ｋｇ·℃） 参考值：１．０００ 常数 ３ 热平衡试验方法 ３．１ 需要测量的试验参数和对测量精度的要求 表2需要测量的试验参数和对测量精度的要求 序号 参数 符号 单位 测量精度要求 １ 燃油消耗量 Ｇｆ ｋｇ／ｈ ±０．１２％ ２ 发动机进气质量流量 Ｇ进气 ｋｇ／ｓ 流量＞０．１ｋｇ／ｓ时，±２．４％ 流量≤０．１ｋｇ／ｓ时，±５％ ３ 冷却液流量 Ｇ冷却液 Ｌ／ｍｉｎ ±２．５Ｌ／ｍｉｎ ４ 环境温度 Ｔ环 ℃ ５ 中冷器进口处进气温度 Ｔ中冷前 ℃ ６ 中冷器出口处进气温度 Ｔ中冷后 ℃ ７ 发动机出水温度 Ｔ出水 ℃ ８ 发动机进水温度 Ｔ进水 ℃ ９ 涡轮出口排气温度 Ｔ涡轮出口 ℃ ±０．１３℃ ３．２ 对试验一般条件的控制 试验条件的控制和试验时发动机所带的附件，按ＧＢ／Ｔ １８２９７－２００１ 《汽车发动机性能试验方法》中总功率试验执行。 ３．３ 试验方法 按ＧＢ／Ｔ １８２９７－２００１ 《汽车发动机性能试验方法》进行总功率试验。除了正常测量记录的数据外，必须测量表２中列出的需要实测的值。 在每个试验工况，必须在发动机达到热平衡以后才能测量数据。发动机进、出水温度差值Ｔ 出水 －Ｔ 进水 的波动不超过 ０．１℃／ｍｉｎ时，认为发动机达到了热平衡。 在测量发动机冷却液流量时，要考虑除气管（见图２）
汽车发动机可靠性试验方法 1围 本标准规定了汽车发动机在台架上的一般可靠性试验方法,其中包括负荷试验规（如交变负荷、混合负荷和全速全负荷）、冷热冲击试验规及可靠性评定方法。 本标准适用于乘用车、商用车的水冷发动机，不适用于摩托车及拖拉机发动机。该类发动机属往复式、转子式，不含自由活塞式。其中包括点燃机及压燃机；二冲程机及四冲程机；非增压机及增压机（机械增压及涡轮增压、水对空及空对空中冷）；适用于燃用汽油、柴油、天然气、液化石油气和醇类等燃料的发动机。 新设计或重大改进的汽车发动机定型、转厂生产的发动机认证以及现生产的发动机质量检验均可按本标准规定的方法进行可靠性试验。 本标准还可作为发动机制造厂和汽车制造厂之间的技术依据。 2规性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 15089 机动车辆及挂车分类 GB/T 17754 摩擦学术语 GB/T 18297－2001 汽车发动机性能试验方法 3术语和定义 GB/T 17754和GB/T 18297确立的以及下列术语和定义适用于本标准。 3.1 气门下沉量 气门与气门座的接触锥面在工作中磨蚀，气门沿其轴线方向陷入气门座的距离。 3.2 最大净功率转速 不高于额定转速的情况下，发动机带全套车用附件（见GB/T 18297－2001第7章）所输出的最大有效功率时的转速，符号为np。 3.3 最大净扭矩转速 发动机带全套车用附件（见GB/T 18297－2001第七章）所输出的最大有效扭矩的时候，符号为nm。 3.4 额定净功率 发动机带全套车用附件（见GB/T 18297－2001第七章），在额定转速下、全负荷时所输出的校正有效功率。 4试验发动机 试验发动机2台（A发动机及B发动机）应符合发动机制造厂的技术条件，所有紧固件应拧紧至规定值，气门间隙调整至规定值，采用制造厂规定的润滑脂及密封胶。 5试验一般要求 试验所用仪表精度、测量部位及试验数据的计算按GB/T 18297－2001第4章和第5章的规定。 6对试验一般条件的控制 6.1 燃料 燃料牌号按发动机制造厂的规定。汽油温度控制在298K＋—5K；柴油温度控制在311 K ＋—5K；其他燃油温度控制按照发动机制造厂的规定。 6.2 机油 机油牌号按发动机制造厂的规定。机油温度控制在363K到398K之间或按发动机制造
造船中的焊接变形和反变形控制 1.研究背景 船舶工业是传统的劳动密集型装配制造业，焊接操作是其中主要的作业形式之一，焊接水平的高低在很大程度上决定了船体的质量和生产效率,而焊接变形又是焊接过程中最难控制的一环。焊接变形的存在不仅造成了焊接结构形状变异,尺寸精度下降和承载能力降低,而且在工作荷载作用下引起的附加弯矩和应力集中现象是船舶结构早期失效的主要原因,也是造成船舶结构疲劳强度降低的原因之一[1]。焊接变形对现代造船技术的应用产生了障碍。由于焊接变形对船舶建造质量、成本和周期都具有重要影响，工业界一直对其非常重视，对焊接变形从实验和理论上进行了大量研究，希望能够对焊接过程进行有效预测和控制。反变形可以控制焊接变形，降低残余应力，且方法简单易行，在船舶行业有广泛的应用。 2.背景内容 针对造船中的焊接变形，国内外专家进行大量的研究。焊接过程是一个非平衡的、时变的、带有随机因素影响的物理化学过程，它涉及电弧物理、传质传热和力学等方面。至今对焊接过程变形的实时检测与监控仍是困难的，不仅需要特殊的方法，而且对设备的要求也很高。随着计算机软、硬件技术的快速发展，使得焊接热加工过程的数值模拟应运而生，实践证明数值模拟对于研究焊接现象是一种非常有用的方法。 2.1国外专家的预测和研究 20世纪30年代以来，许多苏联学者就开始了焊接变形计算与控制研究。如C.A.库兹米诺夫[2]研究了典型船体结构总变形和局部变形的计算方法，提出了减少和补偿焊接变形以及矫正主船体结构的解决方案。Greene和Holzbaur[3]开展了降低焊接残余应力和变形的研究，目前降低残余应力和焊接变形技术大多数由他们制定的法则演变而来。法国的国际焊接研究所对“焊接结构中残余