浅谈机场导航设施防雷
一般来说，导航设备都位于偏僻地区，并且导航天线高，极易引来雷电，对于夏季这种雷雨交加的季节更是如此。对于民用机场，如何采取有效的措施防止导航台被雷电击到，以免影响正常使用，或是造成重大损失，这是机场导航设计者与使用者都必须要关注的问题，文章简要叙述了一些机场导航防止雷击的措施。
标签：雷电危害；防雷措施；日常维护
机场导航设施一般包括导航设备系统、天线系统以及远程遥控监视系统。导航设备系统包括设备机柜、电源系统等；天线系统包括发射天线与监控天线等；远程遥控监视系统包括设备遥控装置、无线测控系统、通信传输系统等。随着信息技术的发展，机械、电气、仪表等各项技术的发展，机场导航设施设备也越来越先进，电路集成装置也越来越高，感应雷电入侵极易造成电子元件、设施等的损坏，再加上机场导航系统很多设施都在室外，电线裸露，天线外置，这些更加快了机场导航系统遭雷击的可能性。在这种高风险的形势下，对于导航系统只安装一个避雷针来防止其被雷击的措施已远远不能满足要求，需要建立完善的防雷体系，做到“综合管理、层层防护、重点保护、全面系统防卫”，增强台站的立体防御能力，使机场导航设施遭雷击损坏的几率降至最低水平。
1 雷击的分类
雷击一般分为直击雷和感应雷。顾名思义，直击雷就是直接击到建筑物、动植物、人体等物体上，造成建筑物直接损坏、动植物毁坏或伤亡等，这种雷击方式主要是靠电效应、热效应等混合力作用造成。感击雷实际是利用感应电压间接损坏动植物、建筑物等的过程。这种感应雷是通过雷云之间或雷云对地之间放电在附近的架空线路、埋地线路或其他传电导体上产生了感应电压，从而传导至相关设备造成微电子设备的间接损坏。感应雷对于微电子设施的伤害极大，比如监控设备、计算机网络系统、通讯设施等，在雷击造成的以上设施损坏的数据中，有五分之四以上的设施都是感应雷造成的。
2 雷电对民航无线电通信导航设施的危害
根据基础电力学常识，电流都是要通过电阻相对较小的路径，所以，对于耸入大气的低电阻接地导体就会极易引来雷电发来的电流连接入地。为了保证通讯质量，确保无线电通讯信息可靠，对于民航导航系统都是建立在空旷的大地上或是空山上，其高高的天线和长长的馈线都是良好的引电流入地的导体，极易引来直击雷和感应雷，造成导航设施的損坏。无线电通信导航设备大多由集成模块构成，其耐冲击能量只有几微瓦秒，其一般所能承受的尖峰电压约为700V，很容易引起元器件的击穿和烧坏。因此，当民航导航系统被雷击时，若保护不当，会引来极大的安全隐患，或者造成设备轻度受损，使停机无法运行；或者造成整个设备报废，系统紊乱，影响飞行安全。雷击所产生的强大电流和强烈的电磁辐射
飞行 区代码代表跑道长 度（米） 飞 行 区 代 号 翼展（米） 主起落 架外轮 间距 （米） 1L<800A WS<15T<4.5 2800≤L<1200B15≤WS<24 4.5≤T<6 31200≤L<1800C24≤WS<366≤T<9 4L≥1800D36≤WS<529≤T<14 E52≤WS<659≤T<14 F65≤WS<8014≤T<16 注：4F级飞行区配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。 飞机场通讯导航设施 飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。飞机场无线电通讯设施20 世纪80 年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。航空导航分航路导航和着陆导航。 中文名 飞机场通讯导航设施 意义 飞机场所需的各项通讯、导航设施 主要方式 用无线电话
时间 20 世纪80 年代 飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。早期以人工电报为主。现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。 ①飞机场无线电通讯设施。在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。功率愈大，距离要愈远。收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 ②飞机场有线通讯设施。有电话通讯和调度通讯。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中、长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)。全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
关于机场导航设备网络监控系统的研究 目前，民航机场正常运行需要得到众多设备的支持，而机场导航系统是保证机场安全可靠运行的重要设备之一，实时监控这些设备可以为机场可靠运行提供保障，同时也有着深远的意义。作者将对机场导航设备监控进行详细分析，对所需要收集的监控数据和系统所需要监控的主要对象进行研究，旨在为加强机场导航设备的工作质量和安全牢靠性提出方案设计。 标签：机场；导航设备；监控系统；研究 我国民航事业在客运量和货运量方面均表现出每年上涨的趋势。所以，保证机场安全可靠地运行理所当然的成为了一个十分重要的研究课题。导航设备作为飞机飞行的航标，只有通过导航设备完成正确引导，才能确保飞机安全可靠的飞行。目前，机场内安装配置的导航设备越来越先进，在很大程度上也提高了其性能。 1 系统的主要功能 随时遥控功能：监控系统配备有8个控制输出信号，信号数量多，信号强度大，这就方便了机场指挥调度中心部随时对监控范围内的所有导航设备直接进行主备机转换、开关机等重要操作。 任意随时检测：监控系统上所安装配置的软件开放性很强，可以时时对监控范围内的任意导航设备进行操作，任何信息随时随地进行了解。除此之外，还能够根据工作的具体需要，任意增加或者删减在监控范围内的导航设备的数量。 及时报警提醒：检测到的报警和该报警设备存在的故障问题和故障信息通过监控系统准确及时的反馈给监控操作人员，确保报警的及时性和准确性，与此同时，还可以根据监控需要设计语音提醒任务，方便操作人员进行导航设备监控。 实时数据传输：监控系统使用RS232作为网络的接口，搭载MODEM可以把数据的远程运输、专线任务进行完成，除此之外还能够实现采集数据的实时无线传输，使机场指挥调度中心可以及时知晓导航设备的正常运行情况得到了强有力的保证。 多数据智能收集：导航设备正常工作运行时的所有参数可以被监控系统进行收集，包括模拟/数字信号、设备周围环境信息等等。 数据处理、读/存功能：将采集到的检测数据进行及时存储也是监控系统的功能之一，这项功能可以方便以后进行数据统计，实现资源共享。同时还可以随时读取和进行处理运算这些储存在数据库中的数据。 2 系统的总体设计方案
民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可目录 第一部分：许可类别目录 类别名称适用范围包含要素 通信类高频地空通信电台（HF）适用于民用航空空中交通高频地空语音通信。功放型号电源型号终端设备 通信类甚高频地空通信电台（VHF）适用于民用航空空中交通甚高频地空语音通信。功放型号天线型号滤波器型号遥控器型号 通信类甚高频地空通信共用系统（VHF）适用于民用航空空中交通甚高频地空语音通信。电台型号 天线型号 滤波器型号控制单元型号监控系统型号 通信类语音通信交换系统（VCS）适用于民用航空空中交通语音通信控制和交换。触摸屏型号耳麦型号 通信类航空固定电信网自动转报机（AFTN-MS）适用于民用航空航空固定电信网自动转报业务。操作系统通信类自动航站情报服务（ATIS）适用于民用航空空中交通航站情报自动通播。
类别名称适用范围包含要素通信类记录仪（DR）适用于民用航空空中交通语音和数据记录。数字信号处理单元型号 导航类仪表着陆系统（ILS）适用于民用航空地基无线电精密进近着陆导航。航向信标型号 航向信标天线型号航向信标天线单元下滑信标型号 下滑信标天线型号 导航类指点信标（MB）适用于民用航空地基无线电进近着陆辅助导航。天线型号导航类多普勒甚高频全向信标（DVOR）适用于民用航空地基无线电相位测角导航。天线型号 导航类测距仪（DME）适用于民用航空地基无线电脉冲测距导航。天线型号功放型号发射功率制式 导航类无方向信标（NDB）适用于民用航空地基无线电近程振幅测角导航。功放型号发射功率 监视类一次监视雷达（PSR）适用于民用航空机场或航路的监视。天线型号 旋转铰链型号波段 作用距离
测试题 一、填空题 1、仪表着陆系统是国际民航组织标准的着陆导航系统，它为正在着陆过程中的航空器提供（）、（）和（）信息，从而使航空器能安全地降落到跑道上。 2、仪表着陆系统由（）、（）和（）组成。 3、仪表着陆系统各种设备均应采用（）和（）配置(天线系统除外)，在交流电源供电时，各种设备应能不间断连续工作。 4、地面车辆、航空器等的停放和活动必须满足仪表着陆系统（）和（）的要求，以避免干扰运行中的仪表着陆系统。 5、航向信标应由其天线系统产生一个由( )单音和( )单音幅度调制的合成场型，该场型应产生一个航道扇区。 6、航向信标发射的电磁波必须是（）极化波 7、航向信标设备必须工作在( )MHz—( )MHz的频段内。 8、民用航空法所称民用航空器，是指除用于执行( )、( )、( )飞行任务外的航空器。 9、依法取得中华人民共和国国籍的民用航空器，应当标明规定的( )标志和( )标志。 10、民用航空器( )具有双重国籍。未注销外国国籍的民用航空器( )在中华人民共和国申请国籍登记。
11、在民用机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行( )和( )，并使其保持正常状态。 12、申请机场使用许可证具备能够保障飞行安全的( )、( )、( )等设施和人员。 13、国家对空域实行（）管理。 14、空域管理的具体办法，由（）、（）制定。 15、民用航空器在管制空域内进行飞行活动，应当取得（）单位的许可。 16、机场区域内的无方向信标台，一律使用（）或（）工作，呼号拍发速度为每分钟（）个字母，每分钟最少等间隔拍发（）次 17、机场内移动通信无线电台的工作频率，除使用国家（）指配的频率外，还可申请由当地（）指配。 18、各无线电台站频率一经指定，（）自行变更。如需要变更，应当报告（），并按正式变更通知实施。 19、使用无线电通信设备（）与非规定的电台联络，（）冒用、伪造呼号或作不表明身份的发射。 20、各航空无线电台工作中，必须严格遵守国家保密规定。不得使用（）及（）在无线电通信中传递涉及保密的事项。 21、中波导航台包括机场（）导航台、机场（）导航台
民用航空通信导航监视工作规则 （中华人民共和国交通运输部令2016年第29号） 《民用航空通信导航监视工作规则》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。 部长杨传堂 2016年3月28日
民用航空通信导航监视工作规则 第一章总则 第一条为了规范民用航空通信导航监视（以下简称通信导航监视）工作，保障民用航空活动的安全、正常和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国领域内以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，提供通信导航监视服务以及与通信导航监视服务有关的活动。 本规则是组织实施通信导航监视工作的依据。提供通信导航监视服务的单位以及其他与通信导航监视工作有关的单位和个人，应当遵守本规则。 第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国通信导航监视工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监
督管理本地区通信导航监视工作。 第四条通信导航监视工作的主要任务是通过配置和管理相应的人员及设施设备，为民用航空活动提供准确、及时、连续、可靠的通信导航监视服务。 第五条组织与实施通信导航监视工作，贯彻安全第一、保障可靠、服务优质的方针，遵循科学配置、协调运行、集中统一、分工负责的原则。 第六条民航局鼓励和支持通信导航监视领域的科学技术研究与应用、人才培养、国际合作与交流，不断提高通信导航监视服务水平。对通信导航监视工作做出突出贡献的单位和个人，给予奖励。 第七条本规则所用术语的含义在本规则附件一《定义》中规定。 第二章机构与人员 第一节机构 第八条通信导航监视服务由通信导航监视运行保障单位提供。通信导航监视运行保障单位应当在指定的职责范围内提供通信导航监视服务。 第九条通信导航监视运行保障单位应当具备下列基本条件： （一）具有健全的组织机构和管理制度； （二）具有满足通信导航监视服务保障工作需要的，持有有效执
软件市场的开辟，对于很多领域都有一个全新的认知，在对于一些管理模式上面，有了一个新的管理方式和模拟系统，对于这些，之前可能是全人力的管理，而现在只需要一个简简单单的一个管理软件就万事OK了，现在的管理软件也是很受一些大中小型的企业亲赖，而也在广泛应用，下面我给就给大家介绍一个航空安防的管理软件系统。 机场的安全防范系统主要包括以下几点： 1．视频安防监控系统: 候机楼监控子系统；安检区监控子系统；通道监控子系统；行包房监控子系统；停车场进出口监控子系统；停机坪远距离昼夜监控系统； 2．机场飞行区安全监测系统：雷达导航指挥系统；飞机起降安全远距离昼夜跟踪监控系统；飞机起落架收放远距离监控系统；飞鸟探测识别预警系统（可与驱鸟装置联动）；飞机起降偏离航线视频监控预警系统； 3．旅客管理系统：安检区人脸识别监控子系统；登机牌检测子系统；通道控制子系统；通道监测子系统；行包安全检测子系统； 4．机场安全防范系统：机场净空管制远距离昼夜监控系统；机场“领空”异物闯入预警系统；机场跑道异物探测自动识别预警系统；周界安全预警系统；周界防盗报警子系统；入侵监测报警子系统； 5．防火报警系统：燃料区防火防爆预警系统；飞行区火灾自动识别预警系统；候机楼烟火探测识别预警系统；行包房烟火识别预警系统； 6．机场安保系统：机场安保人员值班管理子系统、机场电子巡更系统； 7．车辆管理系统：停车场进出口管理系统；机场内部车辆停机坪区视频监控管理系统；客/货车辆机场内运输监控管理系统； 8．门禁管理系统：候机楼进入停机坪区域进出口管理子系统；飞行区工作人员出入管理系统； 9．防盗报警系统：行包房偷盗报警子系统；旅客候机室、隔离区、安检区监控管理
1.5 通信导航监视设施 通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术基础知识。它要图例通讯、导航、雷达及其它一些辅助导航系统。通过学习，获得一定的无线电基础知识，了解飞行签派服务实施的种类及其用途和作用原理，同时对新航行系统的方案及实施有一定的了解。 第一章绪论 通信系统分为平面通信和地空通信系统两类，地空通信未来以数据通信为主，甚高频实现数据链通信后，就可以实现自动相关监视。 导航系统分为终端区导航系统和航路导航系统两类，未来采用卫星导航后，可以取代地面NDB、VOR、DME、ILS等系统。 监视系统分为流量管理系统、终端区监视系统和航路监视系统。 新航行系统的特点是：提供全球CNS系统的覆盖能力，空/地间实现数字化数据交换以及对无须装备ICAO 准陆基精密着陆引导设备的机场跑道和其它着陆区提供导航和进近服务。ICAO系统方案选用全球导航卫星系统（GNSS）用于导航。 数据通信可以采用三类媒体：航空移动卫星数据链、二次监视雷达S模式数据链及甚高频数据链。 第二章无线电基础知识 无线电传播规律： 第一，无线电波在均匀媒质中传播时，是以恒定的速度沿直线传播； 第二，无线电波在不均匀媒质中传播时，除了速度要发生变化外，还会引起发射、折射、绕射和散射等现象，使得电波传播方向改变； 第三，无线电波在传播过程中，由于能量的扩散和被媒质的吸收，使得电波能量逐渐减少，场强逐渐减弱。无线电波传播时，由于地面和大气的影响，形成了不同的传播方式，大体上分为四种： 第一，地波，沿地球表面传播的电波； 第二，天波，靠电离层反射而传播的电波； 第三，空间波，靠直射波和地面反射波合成的方式而传播的电波； 第四，散射波，利用对流层和电离层对电波的散射作用而传播的电波。 根据无线电波不同的传播特性，无线电的频率分成若干频段，其中有甚低频（VLF）频段、中频频段（MF）、高频频段（HF）、甚高频频段（VHD、特高频频段（UHF），超高频频段（SHF）及极高频频段（EHF）。对于微波以上的频段，一般都用“字母”表示，例L频段，X频段，C频段及K频段等。 甚低频频段，频率低，靠地面和电离层的D层传播，称波导模传播方式，这种方式传播的特点是传播距离远，损耗小，但不够稳定；中频频段电波靠地面传播，信号稳定；高频频段，频率高，地面损耗大，主要靠天波传播，传播距离远，但是存在着衰落和越距等现象，信号极不稳定；甚高频频段以上的电波，靠空间波传播，传播距离为视距，信号同样存在衰落现象，但受干扰小，频段宽，容纳电台多。 第三章无线电通信系统
飞机场通讯导航设施 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 飞机场无线电通讯设施 20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设臵一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径 300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康 (VORTAC)塔康是战术导航设备的缩 写，它将测量方位和距离合成为一套装臵。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设臵以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。 ④罗兰系统(LORAN)远距导航系统。20世纪 80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设臵主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。 ⑤奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。 飞机场终端区导航①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台
中国民用航空总局空中交通管理局 编号：AP-115TM-134-R1 部门代号：TM 日期：2004年10月8日 关于印发《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护 规程》的通知 各地区空管局、空管中心（站）、民航飞行学院： 随着中国民用航空通信导航监视系统的逐年增加，设备在种类上及数量上较以往发生了很大的变化。为进一步做好通信导航监视系统的运行维护，保障空管安全生产运行，我局组织修改了《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规则》），现印发给你们，自2004年12月1日起在全民航空管系统施行。 目前空管系统施行的1985年10月18日《颁发<中国民用航空通信导航设备运行、维修规程>的通知》（（85）民航航通字055号）将另行通知取消。 二○○四年十月八日
中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程 第一章总则 第一条为加强对通信导航监视设备运行、维护的管理，保障飞行安全，根据《中国民用航空通信导航监视工作规则》第三条、第五条的规定制订本规程。 第二条本规程适用于民用航空地面通信导航监视系统和设备（以下简称设备）运行管理的组织与实施，全体通信导航监视工作人员必须遵照执行。 第三条设备运行维护工作的基本任务包括： （一）组织与实施设备的运行，使设备按规定的技术指标正常工作，提供高质量的通信导航监视保障。 （二）组织与实施设备的维护和修理，实行以预防为主，定期维护和计划检修并重的原则，确保设备的性能指标、环境条件符合规定。 （三）组织与实施设备、器材、仪表和工具的保管及零备件和器材的保障工作。 第四条各级通信导航监视主管部门，必须负责设备运行管理工作的组织和监督检查。建立岗位责任制或承包责任制，征集使用部门的意见，分析研究存在问题，及时采取措施解决。 第五条各类设备运行维护人员应具备专业技术知识，熟悉有关规章制度和所管设备的性能、工作原理、操作程序和维修方法，必须经过专业学习和考核，取得相关执照，才能参加值班或维修设备。凡未经考核和考核不合格的人员，不能独立工作。 第六条已经投入使用而需要停工维护和修理的设备，必须报请上级业务主管部门批准。经过修理，但检验不合格的设备不得投入工作。 第七条全体通信导航人员，必须遵守安全规定，定期检查安全和防护用品，密切注视设备的危险征候，认真查找原因，迅速排除，确保人身、设备、工具和仪表的安全。 第八条本规程的附件是实施设备运行维护的细则，本规程的附件和正文具有同等效力。本规程附件尚未包含的设备，另作补充规定。
信息通告 中国民用航空局空管行业管理办公室 编号：IB—TM—2010—004 下发日期：2010年4月26日 民用航空导航台建设 指导材料
关于下发《民用航空导航台建设指导材料》的通知 各地区管理局，各监管局，各地区空管局、各空管分局（站），各机场公司： 为了规范民用航空导航台建设，指导导航设施的规划、设计和运行维护工作，确保运行保障单位提供所需导航服务，现将《民用航空导航台建设指导材料》下发你们。 望各单位参照本材料加强导航台建设管理，补充完善运行维护规范，确保运行安全。 民航局空管办 二○一○年四月二十六日 抄送：局领导，政法司、计划司、运输司、飞标司、机场司，空管局。
民用航空导航台建设指导材料 第一章总则 第一条为了规范及指导民用航空导航台（以下简称导航台）建设，保证导航台的建设符合国家和民航局相关规定、技术规范，确保导航台建设做到技术先进、安全适用、经济合理，特制定本指导材料。 第二条本指导材料要求导航台在选址、规划、设计及施工的各阶段，落实场地保护、电磁环境保护等行业规范要求，保证导航台在供电保障、机房装修、维护空间、防雷接地等方面，达到规定的标准，满足实际使用需要，为导航设备的长期持续正常运行提供所需环境，为飞行安全提供可靠保障。 第三条本指导材料使用以下定义： 导航台是指利用无线电波的传播特性，为航空器提供测定导航参量（方位、距离和速度），确定航空器的位置，并引导航空器按预定航路（线）飞行的地面台站。包括无方向信标台、仪表着陆系统、全向信标台、测距台和指点标台等。 航路导航台是指为在航路（线）上飞行的航空器提供飞行引导信息的导航台。 机场导航台是指为在机场区域内飞行的航空器提供起飞和着陆引导信息的导航台。本指导材料中导航台设备包括导航设备及附属设备。
飞机导航方法 所谓飞机的导航.就是引导飞机航行使之能够按照预定的航线,在准确的时间内到达目的地,完成预定的航行任务。在飞机导航中,所要解决的主要问题是确定飞机在飞行过程中的瞬时位置。这是因为,要使飞机完成预定的航行任务,除了必须知道起始位置和目标位置外, 更主要的是必须知道瞬时位置,这样才能对下一步如何飞行进行决策,从而把飞机引导到目标位置。可见飞机的导航是极为重要的。 随着科学技术的发展和飞机对导航要求的不断提高,出现了各种各样导航方法。下面作一些简单介绍。 1．仪表导航 根据空速表、航向仪表和其它议表测得的飞机空速、航向、姿态、攻角、偏流角、风速和风向等数据,进行航程推算,从而确定出飞机的位置。飞机自动领航仪就是使这种计算过程能连续进行的自动化导航仪器。仪表导航有一定的自主性,工作可靠,能够连续工作,体积和重量也较小，但它的导航定位精度比校低。 2．红外线导航 利用红外线辐射仪检测和显示地面目标,再与事先知道的地面目标进行比较,从而确定出飞机的位置。红外线导航的作用距离有限,受雨、雾等外界条件影响大,而且必须事先知道地面目标本身所发出红外辐射的情况才成。 3．全景雷达导航 利用雷达摄取地面图像,再与事先摄制的地面图像进行比较,从而确定出飞机的位置。以全景雷达导航为基础,还发展成自动地图导航。全景雷达导航不受气象条件限制,导航定位精度也较高，但它要向外发射电波，易受干扰且隐蔽性差。 4．电视导航 通过电视设备观察地面，然后将图象与地图进行比较，从而确定飞机的位置。电视导航的定位精度高,但技术复杂,易受干扰,并且受到能见度的影响。 红外线导航、全景雷达导航和电视导航等导航方法，均是属于形象比较的导航方法。 5．天文导航 通过观测天空星体来确定飞机相对星体的位置，由于在一定时刻星体相对地球的位置是一定的，故经计算之后,便可确定出飞机的位置。天文导航系统主要由星体跟踪器、陀螺稳定平台和计算机组成。 天文导航不依赖地理条件,具有全球导航能力,没有积累的导航定位误差。它不向外发射电波,隐蔽性好,也不受无线电干扰,可靠性好。但它的结构复杂,体积和重量较大,短期工作精度不高。特别是它受气象条件限制,在云雾中飞行时便无法使用,故有时工作是不连续的。
机场定位导航系统 方案说明
目录 1引言 (3) 1.1文档说明 (3) 2项目需求 (4) 2.1项目背景 (4) 2.2需求描述 (4) 2.2.1机场室内外电子地图 (4) 2.2.2机场内服务设施引导 (4) 2.2.3机场内商家商品推介功能 (4) 2.2.4机场外公共设施查询功能 (4) 2.2.5机场信息功能 (5) 2.2.6安检口、登机口引导功能 (5) 2.2.7登机/寻乘提醒功能 (5) 2.2.8旅客一键求助功能 (5) 3技术方案 (6) 3.1旅客定位 (6) 3.2机场位置服务LBS (6) 3.2.1机场电子地图 (6) 3.2.2机场内服务设施引导 (6) 3.2.3机场内商家商品推介功能 (7) 3.2.4安检口、登机口引导功能 (7) 3.2.5登机/寻乘提醒功能 (7) 3.2.6旅客一键求助功能 (7) 3.3信息服务 (7) 3.3.1机场内外信息施查询功能 (7) 3.3.2机场信息推送功能 (8) 4数据交互流程图 (9) 4.1定位以及手机显示数据交互流程图 (10) 4.2导览数据交互流程图（必须先走完定位以及页面显示流程） (11) 4.3信息推送数据交互流程图（必须先走完定位以及页面显示流程） (12) 一键求助数据交互流程图（必须先走完定位以及页面显示流程） (13) 4.4乘客登机帮助数据交互流程图（必须先走完定位以及页面显示流程） (14) 4.5信息查询检索数据交互流程图（必须先走完定位以及页面显示流程） (15) 5定位APP截图 (16)
1引言 1.1文档说明 ?本文档为奔骝科技所做的机场大雾导航管理系统, ?奔骝科技拥有对本文档的最终解释权. ?本文档仅提供给合作伙伴和服务公司,不得外流,奔骝科技保留追诉责任的法律权限.
浅谈机场导航设施防雷 一般来说，导航设备都位于偏僻地区，并且导航天线高，极易引来雷电，对于夏季这种雷雨交加的季节更是如此。对于民用机场，如何采取有效的措施防止导航台被雷电击到，以免影响正常使用，或是造成重大损失，这是机场导航设计者与使用者都必须要关注的问题，文章简要叙述了一些机场导航防止雷击的措施。 标签：雷电危害；防雷措施；日常维护 机场导航设施一般包括导航设备系统、天线系统以及远程遥控监视系统。导航设备系统包括设备机柜、电源系统等；天线系统包括发射天线与监控天线等；远程遥控监视系统包括设备遥控装置、无线测控系统、通信传输系统等。随着信息技术的发展，机械、电气、仪表等各项技术的发展，机场导航设施设备也越来越先进，电路集成装置也越来越高，感应雷电入侵极易造成电子元件、设施等的损坏，再加上机场导航系统很多设施都在室外，电线裸露，天线外置，这些更加快了机场导航系统遭雷击的可能性。在这种高风险的形势下，对于导航系统只安装一个避雷针来防止其被雷击的措施已远远不能满足要求，需要建立完善的防雷体系，做到“综合管理、层层防护、重点保护、全面系统防卫”，增强台站的立体防御能力，使机场导航设施遭雷击损坏的几率降至最低水平。 1 雷击的分类 雷击一般分为直击雷和感应雷。顾名思义，直击雷就是直接击到建筑物、动植物、人体等物体上，造成建筑物直接损坏、动植物毁坏或伤亡等，这种雷击方式主要是靠电效应、热效应等混合力作用造成。感击雷实际是利用感应电压间接损坏动植物、建筑物等的过程。这种感应雷是通过雷云之间或雷云对地之间放电在附近的架空线路、埋地线路或其他传电导体上产生了感应电压，从而传导至相关设备造成微电子设备的间接损坏。感应雷对于微电子设施的伤害极大，比如监控设备、计算机网络系统、通讯设施等，在雷击造成的以上设施损坏的数据中，有五分之四以上的设施都是感应雷造成的。 2 雷电对民航无线电通信导航设施的危害 根据基础电力学常识，电流都是要通过电阻相对较小的路径，所以，对于耸入大气的低电阻接地导体就会极易引来雷电发来的电流连接入地。为了保证通讯质量，确保无线电通讯信息可靠，对于民航导航系统都是建立在空旷的大地上或是空山上，其高高的天线和长长的馈线都是良好的引电流入地的导体，极易引来直击雷和感应雷，造成导航设施的損坏。无线电通信导航设备大多由集成模块构成，其耐冲击能量只有几微瓦秒，其一般所能承受的尖峰电压约为700V，很容易引起元器件的击穿和烧坏。因此，当民航导航系统被雷击时，若保护不当，会引来极大的安全隐患，或者造成设备轻度受损，使停机无法运行；或者造成整个设备报废，系统紊乱，影响飞行安全。雷击所产生的强大电流和强烈的电磁辐射
民航机场通信导航信号干扰问题分析 摘要：随着社会的进步以及民航事业的迅猛发展，人们生活水平得到极大提升，飞机出行已变得尤为普遍，随之而来的民航安全问题也受到公众的广泛关注。民 航通信系统作为民航的主要部门，近年来受到诸多无线电信号的干扰，成为民航 的主要安全隐患之一。为此，本文主要结合新疆哈密机场工作经验，首先对民航 机场通信导航信号干扰所产生的主要影响，接着对民航机场通信导航信号干扰问 题产生的主要原因展开分析，最后给出一些可行性应对措施，以供同行人士进行 参考。 关键词：民航机场；通信导航；信号干扰；应对措施 引言 近年来，我国民航事业呈跨越式发展态势，甚高频电台、仪表着陆系统、ADS-B等通信导航系统在民航机场通信导航中起到尤为重要的作用。然而，由于 科学的不断发展进步，，无线通信技术得到广泛普及应用，各种无线电台层出不穷，在很大程度上对民航机场通信导航信号造成干扰问题，不仅影响到民航通信 导航的正常、顺畅开展，而且更为严重的是会给民航带来安全隐患，威胁到国家 财产以及群众生命财产安全。因此，本文着重对民航机场通信导航信号干扰问题 进行分析探讨，以期促进民航事业的健康发展。 1.民航机场通信导航信号干扰带来的影响 随着通信领域的蓬勃发展，无线电技术已广泛应用于航空无线电通信、航空 无线电监视、航空无线电导航以及航空无线电监视以及其他航空服务，这致使电 磁空间尤其拥挤，空中服务环境变得越来越复杂，随之而来的无线电信号干扰问 题也不断加剧。通信导航信号干扰会影响正常的无线电通信，轻则造成航班延误，流量控制以及晚点等问题，重则会导致机毁人亡。所以，确保民航机场通信导航 系统的安全尤为重要，有必要及时分析引起机场通信导航信号干扰的主要因素， 并采取合理的方式妥善解决干扰问题，从而为机场民航安全运行提供可靠保障。 2.民航机场通信导航信号干扰问题形成的主要原因分析 2.1内部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的内部原因主要是由于人们出行频率的 快速增长，导致机场飞行强度大幅增加，机场航班交通流量大幅增加。在民航机 场对空指挥系统以及空中交通管制方面，机场通信导航部门均会采取大量无线电 设施管理，进而造成相互干扰问题，并呈显著的上升趋势。无线电通信设施和闭 路电视通常安排在机房内，然后构成一个具有显著效果的大型电磁辐射系统。若 兼容性问题得不到妥善处理，会造成系统间的互相干扰，也会对航空飞行安全造 成极大威胁。 2.2外部原因 民航机场通信导航信号干扰问题形成的外部原因包括广播电视服务、医疗设 施以及工业生产等。广播电视业务的主要特点是采取大功率发射仪器连续操作。 一般来说，它大都布设在大城市，并在高山顶安装差转塔装置。一般因业务应用 频段与民航机场无线电比较接近，加上有限的频率资源，促使逐渐上扩，民航频 率逐渐下扩，频段显得非常拥挤，极易对民航机场航空业务造成信号干扰。医疗 设施和工业生产在应用过程最后会产生谐波和杂散辐射，进而对民航机场通信导 航信号造成不同程度的干扰。当工业设施在生产过程中，短时间内频率的稳定性 不够高，并且可能会出现比较显著的瞬时频移。干扰信号接近宽频率偏移和低频
华东地区通用机场设施设备和人员配备指南 1 总则 1.1 为规范华东地区通用机场设施设备和人员的配备，指导通用机场的设计与建设，制定本指南。 1.2 本指南中的通用机场设施设备和人员是指飞行场地、通信、导航、监视、气象、安全保卫、消防救援等民航专用设施设备及其相关的民航专业人员。 1.3 本指南在梳理研究民航现行标准和规范基础上，结合通用机场运行实际编制,尽可能明确各类通用机场民航专用设施设备和专业人员的最低配备要求。 1.4 当本指南与民航局新出台的标准和规范不一致时，应当执行新的标准和规范。 1.5 本指南可供局方监察员、通用机场建设单位、通用机场设计人员使用。 2 飞行场地 2.1 固定翼飞机使用的通用机场（A类） 2.1.1 飞行场地包括跑道、滑行道、机坪、防吹坪、升降带、端安全区、道面标志、标记牌、标志物、助航灯光及供电、净空等。 2.1.2 飞行场地的设计与建设应当符合《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）。 2.2 直升机场（B、C类）
2.2.1 飞行场地包括进近起飞区（FATO）、接地离地区（TLOF）、安全区、直升机机位、风向标、标志和标志物、助航灯光、净空等。 2.2.2 飞行场地的设计与建设应当符合《民用直升机场飞行场地技术标准》（MH5013-2014）。 2.3 水上机场（B、C类） 2.3.1 水上运行区包括水上起降区、转弯掉头区、水上滑行道、斜坡道、风向标、水上机场标志、机场灯标和泛光照明等，其设计与建设应当符合《水上机场》（FAA AC No.:150/5395-1A）。 2.3.2 陆上停机坪的设计与建设应当符合《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）。 2.3.3 净空障碍物限制图按照《民用机场飞行区技术标准》（MH5001-2013）设计，其中：水上起降航道等同于升降带，运行类别一般采用非仪表跑道。 2.3.4 码头的设计与建设参照交通运输部发布的《游艇码头设计规范》（JTS165-7-2014）。 2.4 人员配置要求（A、B类通用机场） 2.4.1 应至少配备一名经过培训的飞行场地巡查维护人员。 设置助航灯光的通用机场，还应至少配备一名经过培训的持有电工证的助航灯光巡查维护人员。 飞行场地、助航灯光巡查维护人员可以兼职，但在工作时间安排上不能发生冲突。 2.4.2 飞行场地巡查维护人员的培训内容应包括飞行场地技术标准、《民用机场飞行区场地维护技术指南》（AC-140-CA-2010-3)、
夯实基础激发活力 全力打造“六型”全优班组 —青海机场公司现场运行部通信导航中心导向班组 2012年，青海机场公司紧抓集团公司“班组建设年”活动契机，以“抓基本，强基础，提素质”为建设内涵，以“六型”全优建设为内容，深入推进青海机场公司班组建设工作。尤其是现场运行部通信导航中心“导向”班组紧紧围绕公司战略行动计划，以绩效管理为手段，以增强班组的凝聚力、向心力、执行力为目的，以班组建设提高了业务技能，以班组建设培养了人才，以班组建设抓好员工管理，以班组建设提高了基础管理水平，以班组建设促进了精细化管理。 一、以班组建设强基础 现场运行部通信导航中心“导向”班组主要承担西宁机场6个导航台、电话站、甚高频、航班信息发布电台、多声道记录仪等设施设备的运行保障和维护维修工作，并肩负着对支线机场的技术支持与业务指导，班组成员全部持证上岗，持证率达100%。“导向”班组以“发挥好一个平台、建立一套制度、运用两项工具、强化两种意识、锻炼一批人才”为总体思路开展好各项工作。 一是发挥好一个平台，畅通信息沟通交流。利用好班前班后会、民主生活会这一信息平台，开展学习交流、信息传递、工作布置、总结讲评、分析改进，规范了班组运行和制度的有效落实，更能清晰地掌握人员的工作动态和思想状况。 二是建立一套制度，夯实班组建设基础。通过制定学习培训、员工管理、岗位职责、业务流程、运行标准、设备管理等一系列
制度，进一步明确工作规范、量化工作标准。比如环境形象考核就有46项标准。设备管理方面实施精细化管理，对设备档案、安全操作、故障处理、日常维护、记录台帐、仪表工具管理等，制定详细规范，确保运行正常、管理到位。 三是运用两项管理工具，提高班组管理水平。班组使用战略分解和绩效管理两大管理工具，对接公司战略行动计划和部室绩效合约，按年、月、周、日细化到每位员工身上，使全员主动承诺，并每月对绩效结果评估，实行奖罚机制，有效提高班组执行力，提高班组基础管理水平。 四是强化两种意识，激发班组活力。即服务意识和团队意识。“导向”班组注重做好服务飞行和服务运行。在服务飞行方面，精细维护设施设备，达到信号精准、稳定、可靠，确保飞行安全。在服务运行方面“导向”班组对运行部门的通讯设备实行主动上门、跟踪服务，确保内话畅通。在“团队意识”方面，“导向”班组注重团队活力，认真组织开展劳动竞赛，企业文化知识竞赛和群团文体活动，激发团队激情与凝聚力，丰富员工文化生活。 五是锻炼一批人才，为公司输送技术力量。认真落实公司“管理就是培养，严格管理就是加快培养”的理念，加快通导技术人才队伍建设，为公司“一主八辅”运行奠定基础。近两年“导向”班组己为青海已建支线机场培养持证专业人员8人，目前还在不断为在建支线机场培养技术人才。 二、以班组建设创新工作方法 1．创新培训方法，强化资质能力。 针对员工实际情况拟定培圳计划，通过专人督导、人人授课、技能评审等方法加快新进员工技能提升。“导向”班组培训工作
支线机场导航设备校验流程 首先是校飞前的准备工作： A 设备各项参数的检查。 1．仪表着陆设备参数检查：监控器参数包括ＣＬＤＳＮＦ各项显示数据，（外场）测试点参数，并记录下原始数据；发射机的检查包括：射频功率，低频相位，射频功率平衡，DDM及SDM的检查，射频相位的检查，最后是发射机载波频率，调制音频频率的检查及低频频率的检查。这些内容在民航学院的培训教材中都讲解了具体操作方法，在此建议对发射机及监控器的各项检查应对照设备原始英文资料的要求做完，对监控器参数可以暂时不作调整，监控器参数同样只反映现有设备的状态，校飞通过后设备各参数肯定会有变化，监控器仍然要做调整，反复调节监控器的机械旋钮可能会导致其失效，从而失去监控器的准确性。 2．NDB设备及指点标的参数检查及调整：NDB设备的调制波形，发射功率，MB—1设备的波形及发射功率。参阅设备资料中的调机过程，逐一加以调整，调整要求：NDB设备不要达到满功率100%，达到标称的80%左右就可以了。MB-1设备同样不要调整至满功率，以免空间波瓣太厚，标称值的８０%左右就可以了。识别音频的检查也必不可少，要求清晰，点划正确。同时检查天线情况：特别是NDB天线是否弯曲（垂直的那根馈线才是发射天线，上端的平行馈线是减小天地
电容的作用）天线弯曲是造成摆动的直接原因之一，特别是在山区机场，影响尤为严重；而对于ＭＢ－１设备的飞行校验，发射机功率大小直接影响波瓣厚度。 3．DME设备的检查：设备面板参数检查：功率、间隔、应答效率、应答率、延迟，DME设备如果参数正常，就不做调整，一般的定期校验对ＤＭＥ设备不予调整。常规的检查是必不可少的。 B 校飞前工具、仪表的准备 仪表：外场测试仪NM3710 频率计示波器万用表功率计计算器对讲机 工具：无感螺丝刀一套工具（各式起子、钳子、烙铁、胶布等）扳手套筒扳手大绳卷尺紧线器吊葫芦 备件：各种转接头衰减器假负载外场测试仪充电器示波器连接线缆工作灯电源插板 资料：以前的校飞报告调机数据飞行校验规则 其他：校飞差分数据点是否完好，跑道入口及末端标志是否清晰，如果不清楚应该用标志漆加以涂摹，贝克电台的情况，各台站的钥匙及车辆的安排协调。 C 校飞程序的熟悉： 支线机场校飞以盲降设备为主，因此首先要熟悉盲降校飞的各点定义及流程，各点包括A点、B点、C点 T点基准数据点及三个区是如何划分的（内容见飞行校验规则及相关资料），当然对设备的工作流程及如何实现空间调制应该是必须知道的。盲降校飞的程序一般
机场视频监控系统 解决方案 网络监控产品部 2006年2月 目录 第一章项目综述..................................................... 1、前言............................................................. 2、系统设计的目的................................................... 3、系统设计的内容................................................... 4、系统设计的依据................................................... 5、系统设计的指导思想.............................. 错误!未指定书签。 第二章业务需求与方案设计........................................... 1、业务需求......................................................... 2、方案设计......................................................... 、整体方案说明...................................................... 、监控前端设计...................................................... 、监控中心设计...................................................... 第三章、功能实现.................................................... 第四章、设备清单和产品介绍.......................................... 1、产品清单......................................................... 2、产品介绍......................................................... 3、设备厂商介绍..................................................... 第一章项目综述 1、前言 随着“911事件”的发生，世界航空业对航空安全倍加关注。机场作为技术和人力密集型地区更加受到重视。机场监控系统几乎成了每个机场必备的安防措施。随着网络技