交通信息检测设备分析—微波交通检测器
卢勇
（江西梨温高速公路公司进贤 331721）
摘要：本文对交通信息采集技术和检测设备的选用进行了综合性能的评估，并对现有检测技术应用现状进行分析。重点介绍了江西梨温高速公路关于微波检测器的试验安装过程和测试结果。关键字：信息工程；交通信息采集；微波检测器；安装测试；应用现状
0 前言
随着社会经济的快速增长，人民生活水平的不断提高，道路交通需求愈发旺盛。近年来道路基础设施建设的步伐加快，道路网已初具规模。大型道路系统的数据化信息化管理也对基础的数据采集系统提出了新的要求，交通信息数据的采集手段和工具越来越受到人们的重视。
交通信息采集的主要任务是获得道路上的运行信息，包括车流量、车速、车型分类、占有率等信息。准确有效的信息使道路管理部门能够在此基础上做出正确的决策规划，保障道路系统的有效运行。
目前应用的交通信息采集方式主要有三种，即电感线圈检测、视频检测和微波检测。
1 交通数据采集技术和检测设备的选用
交通信息数据采集系统的检测设备是进行道路信息管理的基础，准确完整的交通信息采集是实现道路信息管理的前题。如何选用有效的交通信息数据检测设备可以从以下几个方面进行评估选择：技术发展、设备性能、相关成本、安装维护等。
1.1技术发展
检测技术的应用与发展趋势，是选择检测设备时的重要因素。
1.1.1考察该技术的现状和应用对于现有的检测设备，考察国内外该技术的发展现状和应用情况。1.1.2判断该技术的发展前景从系统供货商处取得相关技术的研发信息，以了解系统未来功能扩充的方向，判断该项技术是否是会成为或将会成为市场应用的主流技术。
1.2设备性能
1.2.1功能是否符合需求例如是否能满足交通流量、占有率等应用的需求，以及其精确程度。
1.2.2系统整合及扩展性所提供的数据参数和数收稿日期：2004-7-29 据传输格式是否符合国家标准，在未来是否可与其他系统兼容。其功能是否能够满足未来系统扩展的需求，如检测车道数的增加等。
1.2.3作业环境的影响设备在复杂环境下应用的可靠性稳定性。如雾、风、雨雪、光照、阴影和震动等环境。
1.3相关成本
虽然在实际的系统规划设计完成前，要精确地估算成本并不容易，但仍然可以从几个方面来进行相关的成本评估。
1.3.1初期成本该部分包括购买设备时的单位产品售价、初次安装时的工程安装成本。
1.3.2后期成本该部分包括后期设备运作成本、产品维护成本、以及维护维修时对周围环境的破坏程度和所造成的交通影响成本。
1.4安装维护
1.4.1对交通造成的影响包括中断或阻碍交通运输的范围与时间。
1.4.2对周围环境的影响安装维护过程中是否会对周围的道路设施等进行破坏和干扰。如对路面的破坏等。
1.4.3维护或维修的需求设备是否需要经常性的校准和调整，或设备不稳定、经常性地出现故障待修等。
2 微波交通检测器安装测试
2004年4月，为便于与地买式线圈车检察器数据比对，在江西温厚高速，K0+340和K1+850 处试安装了2台国家智能交通系统工程技术研究中心研制的微波交通流检测器，用以检测高速公路车微波交通流检测器，用以检测高速公路主干道的车流量信息。经过1个月左右的时间进行测试，设备可以稳定运行。
2.1微波检测器简介
本次所安装的微波式交通检测器是一种用于监测交通状况的检测器。它通过发射低能量的连续频率调制微波信号，处理回波信号，可以检测出多达8个车道的车流量、道路占有率、平均车速、长车流量等交
通流参数。此信息可用隔离接触器连接到现行的控制器或通过串行通信线路连接到其它系统。 微波交通流检测器可以应用于城市交通和高速公路的连续交通流信息检测。其工作原理是：
2.1.1微波交通检测器对路面发射微波。同时接收物
体反射回来的信号。
2.1.2经过对信号的预处理即放大、滤波后得到含有
车辆信息频率段的信息，由A/D 进行模数的转换。
2.1.3 DSP 处理器对其转换后的数字信息进行相关
的分析处理运算，处理后的结果再通过内部的通信接口，发送回系统终端。
图1
2.2技术规格
设备的技术规格如下：
2.2.1探测能力
探测车道数量：8车道 探测距离：5m-60m 车道探测分辨率：0.6m
时间分辨率：10毫秒
统计周期：以30min 为间隔，最大可达900min
2.2.2测量精度
实时探测：误差不超过10%
车流量、道路占用率、长车流量：误差低于5%
2.2.3电源要求
12-24伏交流/直流，功率为6瓦
普通照明电源115±20V AC @ 50-60Hz, 80 mA 电源故障恢复：出现电源故障5秒内自动恢复
2.2.4接口
标准USB 接口
独立的RS-232数据接口，以9600波特的传输速率按采样周期传送每车道的统计数据
2.2.5微波发射
中心频率：10.525Ghz 频带宽度：60Mhz 输出功率：10mW
2.2.6机械性能
尺寸 ：9.5x26x18 cm 重量： 2.3 Kg
包装：Lexan – 防水设计，符合NEMA-4X 和IP-55 标准
2.2.7可靠性
平均无故障时间90000小时（10年）
2.3设备安装情况
K0+340和K1+850处微波交通流检测器设备安装 情况如下：
2.3.1安装地点选择 为了设备监控、供电方便，测
试点选择在距温厚高速K0+340和K1+850段。两处分别靠近情报板和紧急电话，以便于取电。
2.3.2安装条件 因为是测试安装，所以没有按照安
装说明的标准立杆安装。杆体临时选择了外径仅为的60mm 的铁管绑缚在高速公路旁的护栏柱上。杆体高度不超过5.5m 。具体安装情况见下表：
2.3.3数据传输 数据传输采用无线的方式。通过设备
的标准RS232接口直接连接GPRS 无线数据传输模块。将传输模块的传输目的地址配置成监控中心的IP 地址，在监制中心的主机上安装用户端应用软件，即可收到设备检测到的车流量、占有率等交通信息参数。
2.4测试结果
设备经过一个月时间的试运行，工作状态比较稳定。
2004年5月为了进一步验证微波检测器工作的准确性，拟定了人工统计和设备统计对比的测试方案进行现场测试。标准数据的获取通过人工统计计数获得。现场测试统计人员3人。两处试装地点共进行了2个小时的现场统计，人工统计数据记录入表。人工统计数据与原有的电感线圈检测设备检测数据进行
对比，测试结果平均准确率为94%。
3 检测技术应用现状
国内目前应用的主要三种数据采集方式电感线圈检测、视频检测、微波检测的应用现状：
3.1电感线圈
性能稳定技术应用成熟。初期成本低，但是后期维护成本比较高。安装维护不方便，对路面会造成损伤。从应用趋势上来讲，电感线圈技术应用时间比较长，相对成熟。电感线圈的应用不可避免的需要开挖路面。越来越多的道路为此采用了其他更便利的数据检测设备。
3.2视频检测
安装维护相对方便，从应用上来讲具有可以提供直观的可视化图像的优势。成本相对较高，而且在功能性方面对作业环境相对敏感，雾、雨雪、阴影和光照等对其检测精度影响较大。
3.3微波检测
性能比较稳定，在复杂环境下如雾、雨雪、阴影光照等工作表现比较好。安装维护也比较便利。初期成本低于视频类检测，稍高于电感线圈检测，后期维护成本比较低。
从应用上来讲，技术相对较新，需要时间和实践进一步验证。国外像加拿大、美国纽约等应用相对成熟，国内越来越多的地方开始关注。北京在2002和2003年间连续在城市的二环路和三环路上安装了二百多台的微波式检测器，其他地方高速公路试装进行实地测试。
表2 常见交通检测技术性能比较
*摘自美国交通部委托休斯测试中心检测结果报告
4 结语
随着社会经济的发展，交通信息化建设的地位越来越突出，交通信息化建设和管理基础的数据采集设备越来越受到道路管理者和市场的关注。新技术的不断涌现，新式采集设备的出现也为道路建设提供了更多的选择。哪一种方式，哪一种设备能够更好的为道路服务，理性的分析和实践是最好的选择。
大数据环境下GPS数据在交通流的应用 作者：王文斌 摘要：随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的加快，道路交通己成为制约城市发展的重要问题，解决道路交通瓶颈己成为各级政府部门需要解决的首要任务。多年来，国内外实践经验证明，在解决城市交通问题方面，除了要有相应的宏观交通政策予以支持，现代化的交通管理手段也是十分重要的一环。与此同时计算机技术、电子技术等高新技术的发展，也为交通管理提供了解决交通问题的新思路和新手段，为最大限度地发挥现有道路系统的工作效率提供了技术支持。发达国家交通发展实践表明，采用智能交通系统是解决交通拥堵减少交通事故、防止交通污染、提高交通管理水平的最有效的方法和手段。 关键词GPS；交通流；智能交通系统 0.引言 进入信息化新时代以来，我国经济发展迅速，在经济不断促进城市现代化建设的同时，城市车辆总数也收到经济增长的刺激而不断增长。伴随着经济的快速发展，各种各样的问题慢慢涌现，其中较为明显的是道路交通建设的速度远远落后于经济的发展速度，特别是基础设施建设速度受到了限制。交通拥堵等城市交通问题也逐渐成为了影响城市居民日常出行的大问题，在影响市民日常生活的同时对社会的影响也不容忽视。从另一方面来说，这种困扰也同样制约了经济和社会的进一步发展，引发了一系列问题，因此便促使了城市智能交通建设这一新领域，而近几年也得到了长足的发展。 就目前城市交通状况来看，继续沿用传统工艺，即建设新道路以及拓宽原有城市主干道的方法并不能从根源上使城市的交通问题得到快速的缓解，并且这种方法伴随着高成本、低效率的缺点，在现实社会中实现的难度越来越大。 1.研究背景与意义 建立智能交通分析系统，可以对城市全天的交通状况进行科学分析，保证分析的全面性，也可以对城市交通状况进行准确的预测，将道路交通信息反馈给监管部门，可以实现政府高效的利用城市道路交通，降低城市道路拥堵的几率同时提高整体的交通通行效率，为市民们节省了出行时间。其中主要针对同时段不同路段车流量以及车辆平均速度以及同一路段不同时刻车流量与车辆速度之间的关系进行分析。并对结果进行网页展示，更加具象的体现了分析结果，对城市的道路交通发展具有重大的意义原始的交通信息采集方法，将采集后的交通信息进行暂时的存储后批量上传，因此时效性差；其次信息采集的方式主要以传感器包括红外传感器、压力传感器等为主，检测的数据较为单一，因此不能保证数据的较高准确率。以上几点当前城市交通信息采集系统的缺陷导致了交通数据分析的时候不能达到较高的水平和精确率。 当前的主流交通分析系统大部分只针对当前道路平均速度来判断道路的拥堵程
几种主要检测技术的对比 道路交通信息采集是智能交通系统的一项重要内容。在道路交通信息采集技术中，环形线圈车辆检测器因其技术成熟、易于掌握、初期建设成本较低而成为当前国内用量最大一种检测设备。但是，环形线圈检测器同时具有获得的信息量少,难于安装和较低的灵活性等缺点。为克服以上不足，微波车辆检测器和视频车辆检测器技术得以发展并应用于城市道路和高速公路的交通信息检测。 下面对几种检测技术的优缺点做具体分析 随着道路交通检测技术的发展，基于视频图像处理、模式识别技术的视频车辆检测器应运而生。视频车辆检测器具有采集信息量大、区域广泛、设定灵活、调整维护简便等特点，与传统的交通信息系统采集技术相比，视频检测器可提供现场的视频图像。 1.地感线圈 环形线圈车辆检测器是传统的交通检测器，其工作原理为在道路上埋设感应线圈，感应线圈与车辆检测器连接。当车辆经过线圈时，由于线圈电感量的变化，车辆的通过状态变化将被检测到，同时将状态信号传输给车辆检测器，由其进行采集和计算。 环形线圈车辆检测器相对于其他检测器具有低成本、高可靠性、高检测精度、全天候工作的优点，是目前应用最广泛的车辆检测器。 缺点：1、按照环形线圈施工要求，检测线圈在初次安装时要切割路面，植入环形检测线圈。封路施工不可避免会造成交通阻塞，对于城市主干道交通产生影响。2、埋植线圈的切缝容易使路面受损，缩短路面及检测线圈的使用寿命。实际使用中尤其对沥青路面的损坏更为严重，导致检测线圈的损毁率居高不下，使用和维护成本上升，影响系统的可用性。3、检测线圈容易受到路面下沉、裂缝、冰冻等环境影响，产生误报。4、受自身测量原理限制，当车流拥堵、车辆间距较小时，其测量精度大幅度下降，不适于城市交叉路口交通流检测。5、环形线圈车辆检测器一经设置即固定不变，在道路通行状况改变时调整困难。 2.微波车辆检测器 微波车辆检测器是以微波对车辆发射电磁波产生感应原理为基础。以RTMS微波为例，其工作方式为：悬挂于路侧，在扇形区域内发射连续的低功率调制微波，
!曼型!!!! 二!!!! ■ —■- I「亠■ ■ ■ ■■ ■ ■ ■ CNl 1—2034/T 实验技术与管理 Experimental Technology and Management 第27卷第3期2010年3月 V01.27 No.3 Mar.2010 车用微波检测器的改进设计 梁涛,骆 （西华大学交通与汽车工程学院,四川成都 610041 摘要:微波检测器具有检测精度高等优点,但在野外的车辆使用中发现一些问题。为此,主要对微波检测器进行了刻度盘、电源、升降杆的改进设计。实践证明改进后的仪器在道路交通流的检测中起到了方便快 捷的作用。
关键词:微波检测器;刻度盘;升降杆中图分类号:TN015 文献标志码:B 文章编号:1002—4956(201003—0071—03 Improved design by using microwave detectors Liang Tao,Luo Yong (School of Traffic and Auto,Xihua University,Chengdu 610039,China Abstract:Microwave detector has many advantages such as high accuracy,etc.However,in the process of real applications some problems were discovered.This design mainly improved the dial,the power supply and the lift bar.Practice has proved that after improvement the microwave detector becomes more convenient and faster during the road traffic flow detecting in the field.Key wor 凼:microwave detector;improvement;convenience 1微波检测仪器的特点 美国SSI05微波车辆检测器利用10.525GHz的工作频率来采集交通数据,属于频率调制连续微波。主要特点是[1 。3]:
知其然，更知其所以然 ——RTMS微波车检器原理介绍1、前言 2008年RTMS微波检测产品纳入百联智达的产品线至今已有4年，到2012年，百联智达仅微波车检器产品销售额已突破两千万。从国内市场来看，城市ITS 建设项目中微波车检器的需求逐年大幅度增长，高速公路ITS项目上也逐渐开始试点微波车检器的大规模应用。从微波车检器产品本身来说，国内依旧是以“阵列雷达”与“双雷达”两种技术对抗、以RTMS和SmartSensor两家产品为主流、“国产阵列雷达”和“单雷达”以低价拿小单的特点，形成了目前的主要竞争格局。 相信大家对RTMS微波车检器的各项指标已经熟悉，但我们在跟客户做技术交流时，往往会遇到客户问起一些更深层次的问题，比如“你们的阵列雷达，一共有几个雷达？”、“用了你们的雷达，如果车被挡住了，还能检测到吗？”、“你们的雷达能测速吗？”等等，这就需要我们的售前和销售人员在熟知产品指标的基础上，能够对产品的相关原理有一定的了解，在面对用户的各种奇怪问题时，能够从容应对，体现我们的专业性。在此，借助内刊这个平台，我将自己搜集到的一些RTMS产品的相关资料分享给大家，期望能够起到抛砖引玉的作用，与各位同事共同学习、提高。 2、RTMS的基本介绍 RTMS，即“The Remote Traffic Microwave Sensor”，从字面上翻译过来，就是“远程交通微波探测器”。这个名字体现了RTMS的三个主要特点：远程检测、专用于交通数据采集、工作在微波频段。 “R”远程检测，这个很好理解：RTMS可以检测几米到几十米内的车辆存在，而不需要像线圈、地磁等那样与车辆近距离接触，所以叫远程检测。 至于交通“T”数据采集方面，路侧安装的RTMS可检测断面上的车辆长度、平均车速、占有率、车型分类、车间距等交通参数，并通过串口周期上传至后端
远程交通微波雷达检测器(R T M S)的深度解 析
远程交通微波雷达检测器（RTMS）的深度解析 一、概述 1.1什么是RTMS RTMS（Remote Traffic Microwave Sensor 远程交通微波雷达检测器）是一种用于监测交通状况的再现式雷达装置。它可以测量微波投影区域内目标的距离，通过距离来实现对多车道的静止车辆和行驶车辆的检测，并且利用雷达线性调频技术原理，对路面发射微波，通过对回波信号进行高速实时的数字化处理分析，检测车流量、速度、车道占有率和车型信息等交通流基本信息的非接触式交通检测设备。 1.2RTMS的应用领域 RTMS主要应用于高速公路、城市快速路、普通公路交通流调查站和桥梁的交通参数采集，提供车流量、速度、车道占有率和车型等实时信息，此信息可用隔离接触器连接到控制器或通过串行接口连接到其他系统，为交通控制管理、信息发布等提供数据支持。 1.3RTMS的发展历程 1989年加拿大人Dan Manor第一个将雷达技术应用于智能交通行业，发明了微波车辆检测器。短短十几年间，微波车辆检测器已经经历了几代的变革：从模拟到数字、从单雷达到多雷达、从喇叭天线到平板天线: 图错误!文档中没有指定样式的文字。-1微波车检器发展历程
我们从每一次的变革中看到，微波车辆检测器技术的发展和雷达技术、电子技术、计算机技术的发展紧密相关。 从雷达技术的层面上来说，数字阵列雷达技术从上世纪借鉴仿生学开始，在较短的时间内得到不断完善和提高。进入21世纪后伴随着数字电子技术和计算机处理能力的不断提升，数字阵列雷达的优越性得到了充分的体现：其多功能性、反应速度、分辨率、电子抗干扰能力、多目标追踪/搜索能力等都远优于传统雷达： 数字阵列雷达能在极短时间内完成监视空域内的扫瞄，目标更新速率极快； 数字阵列雷达分辨率极高，能取得目标精确位置； 数字阵列雷达能在恶劣的天气气候条件下正常追踪目标； 数字阵列雷达代表着雷达技术发展的必然趋势，它们是近代雷达变革的新技术和新体制的集中体现，是集中了现代电子科学技术各学科成就的高科技系统，所以现代化的精锐武器系统都以阵列的“平板雷达”为标准配备。 二、R TMS的工作原理 2.1雷达线性调频技术 线性调频信号可以获得较大的压缩比，有着良好的距离分辨率和径向速度分辨率，所以线性调频信号作为雷达系统中一种常用的脉冲压缩信号，已经广泛应用于高分辨率雷达领域。直接数字频率合成(Digital DirectFrequency Synthesis，DDS)技术是解决这一问题的最好办法。在雷达系统中采用DDS技术可以灵活地产生不同载波频率、不同脉冲宽度以及不同脉冲重复频率等参数构成的信号，为雷达系统的设计者提供了全新的思路。 2.2雷达技术 “雷达”是英文radar的音译，为Radio Detection And Ranging的缩写，意 思是一种无线电检测和测距的电子 设备，其原理是雷达设备的发射机 通过天线把电磁波能量射向空间某 一方向，处在此方向上的物体反射 碰到的电磁波；雷达天线接收此反 射波，送至接收设备进行处理，提 取有关该物体的某些信息(目标物 体至雷达的距离，距离变化率或径 向速度、方位、高度等)。 测量距离实际是测量发射脉冲 与回波脉冲之间的时间差，
地球磁场型车辆检测器/车位探测器安装说明书 参考指南（V1.0） 概述 地磁车辆检测器安装方式有两种： 一、埋入路面下安装。埋入路面下安装优点：车辆距离检测器安装固定后，其离车辆地 盘距离可控制在某个范围内（一般0.5米以内），需要埋设设备和牵引电缆线，要对路面挖掘安装空和引线槽。但工程量相对埋设线圈是很少的。另外灵敏度调节和其他参数设置可离线设置，相对占用车道时间也是很短的。所以该方式并不会在施工方面带来特别大的困扰。 二、道路侧（路）边安装。 也可选择路边安装。特别适合某些不能破坏路面或路面比较松软（安装后无法保证检测器位置长期不发生位移的）场合。这种场合下，能够在道路侧边安装仍能实现车辆检测，且综合考虑价格、性能因素，地磁检测器某种意义上将是唯一的有性价比的产品选择了。另外车道较窄，宽度不超过3~4米，可选择侧边安装方式，道路两侧各安装一个检测器，就可非常方便的检测每一侧车辆；如高速公路出入口匝道，一般很窄，就可直接将检测器安装在护栏上，非常方便，高速公路收费站的出入口，也可选择侧边安装（在收费亭上）。 安装方式一：埋入路面下安装
图一检测器埋设安装示意图 图一为车辆检测器在路面下安装示意图， 安装步骤如下： 1、在路面上挖掘或钻一个安装孔，宽度以能放入检测器为适宜，深度为0.2~0.6米。 2、在路面挖掘引线槽。 3、将套好（地磁检测器的）电缆线的PVC管放入槽中。 4、调节电缆线，将地磁检测器放入孔中，调整好距离地面高度H=0.2~0.4米。电缆线 要出于松弛状态。 5、往地磁检测器与安装孔间隙处填充固化且防水材料。 6、将电缆线连接到客户控制系统。 材料与安装要点： 1、PVC管选择不要太粗，比电缆线直径稍大，能套入电缆线为妥。 2、电缆线在PVC管中应处于适当松弛状态（不可处于紧绷状态），避免PVC管变形， 拉断电缆电气线。PVC与电缆出入口出要填充防水材料。 3、同样的，装PVC管的引线槽宽度以能埋下PVC槽为合适。 4、引线槽深度不能太浅，太浅，容易被车轮压塌该槽，并影响到其中的电缆性能，甚至 会压断。 5、安装孔与检测器间隙的填充材料可选用水泥或环氧树脂，沥青等，视情况而定。 参数调试： 1、参数预设置： 预固定好检测器（只要确实保证检测器不会移动，）。然后，根据参数设置步骤设置背景参数，灵敏度，反应设置，恢复设置等，可按参考下表。 表1 反应设置数恢复设置数灵敏度 小于5 小于5 30~200 高速100公里/小时 较高速60~100公里/小时 5~30 5~30 30~200 中速40~80公里/小时 20~30 20~30 30~200 大于30 大于30 30~200 低速10~40公里/小时 设置后，按规定速度范围，通过一辆汽车，应能被检测到，否则要检查检测器与安装孔是否有问题。 2、固化安装，如果预调通过，说明安装高度基本合适，检测器没有故障，可填入防水、 固化材料，进行防水和加固。 安装方式二：道路侧边安装 道路侧边安装是本检测器不同与线圈型检测器的鲜明特点，它由于这种特点，它可为客户提供更高的性价比，最小的施工量。
远程交通微波雷达检测器（RTMS）的深度解析 一、概述 1.1什么是RTMS RTMS（Remote Traffic Microwave Sensor 远程交通微波雷达检测器）是一种用于监测交通状况的再现式雷达装置。它可以测量微波投影区域内目标的距离，通过距离来实现对多车道的静止车辆和行驶车辆的检测，并且利用雷达线性调频技术原理，对路面发射微波，通过对回波信号进行高速实时的数字化处理分析，检测车流量、速度、车道占有率和车型信息等交通流基本信息的非接触式交通检测设备。 1.2RTMS的应用领域 RTMS主要应用于高速公路、城市快速路、普通公路交通流调查站和桥梁的交通参数采集，提供车流量、速度、车道占有率和车型等实时信息，此信息可用隔离接触器连接到控制器或通过串行接口连接到其他系统，为交通控制管理、信息发布等提供数据支持。 1.3RTMS的发展历程 1989年加拿大人Dan Manor第一个将雷达技术应用于智能交通行业，发明了微波车辆检测器。短短十几年间，微波车辆检测器已经经历了几代的变革：从模拟到数字、从单雷达到多雷达、从喇叭天线到平板天线:
模拟 单雷达车辆检测器（感应式） 数 字 单 雷 达 车 辆 检 测 器 数 字 双 雷 达 车 辆 检 测 器 阵 列 雷 达 车 辆 检 测 系 统 阵列 雷达 视频 等技 术融 合综 合车 检系 统图错误!文档中没有指定样式的文字。-1微波车检器发展历程 我们从每一次的变革中看到，微波车辆检测器技术的发展和雷达技术、电子技术、计算机技术的发展紧密相关。 从雷达技术的层面上来说，数字阵列雷达技术从上世纪借鉴仿生学开始，在较短的时间内得到不断完善和提高。进入21世纪后伴随着数字电子技术和计算机处理能力的不断提升，数字阵列雷达的优越性得到了充分的体现：其多功能性、反应速度、分辨率、电子抗干扰能力、多目标追踪/搜索能力等都远优于传统雷达： 数字阵列雷达能在极短时间内完成监视空域内的扫瞄，目标更新速率极快； 数字阵列雷达分辨率极高，能取得目标精确位置； 数字阵列雷达能在恶劣的天气气候条件下正常追踪目标； 数字阵列雷达代表着雷达技术发展的必然趋势，它们是近代雷达变革的新技术和新体制的集中体现，是集中了现代电子科学技术各学科成就的高科技系统，所以现代化的精锐武器系统都以阵列的“平板雷达”为标准配备。 二、R TMS的工作原理 2.1雷达线性调频技术 线性调频信号可以获得较大的压缩比，有着良好的距离分辨率和径向速度分辨率，所以
微波对射探测器由微波发射机和微波接收机成对组成，其中微波发射机由调制信号控制电路、微波发生器、阵列发射天线以及探测器外壳组成；微波接收机由探测器外壳、阵列接收天线、信号检测器、信号分析和报警控制电路组成。探测器工作时，微波发射机经阵列天线发射出经过调制的微波射束，微波接收机经过阵列天线可靠接收到微波发射机发出的调制微波信号后，当微波接收机收到的信号保持不变或变化量不足以达到接收机输出报警信号的阈值时，接收机就保持在一个稳定的正常工作信号输出状态；此时在微波发射机和微波接收机之间形成的是一道不可见的纺锤状立体防范区域（微波墙），微波墙的高度和宽度由微波发射机和微波接收机的阵列天线所形成的束角决定，探测器的有效探测距离由微波发射机的发射功率、波束角度、微波接收机的灵敏度所决定；
当有物体从微波发射机和微波接收机形成的微波防线穿越或停留，微波接收机收到的信号产生变化，当变化量达到接收机设定的报警阈值时，微波接收机输出信号状态就发生改变（产生报警）。 微波对射探测器一般选用X波段或K波段的微波作为探测信号源，由于微波的穿透力高，所以微波对射在户外使用时很难受到自然环境的影响而产生误报。因此微波对射早期主要作为军事、石油、重点工业单位、重点保护单位的周界防入侵探测器。由于国内真正研发生产微波对射探测器的企业非常少，所以微波对射探测器一直以来都被国外的企业所垄断，国外的微波对射在国内售价非常高，调试过程也很复杂。 维安达斯是专注于高端入侵探测报警系统的民族品牌，维安达斯全数字式微波对射，拥有多项专利技术，首创耙式算法和极速调试模式，不光是探测距离远，工作稳定，而且调试非常简便，用户不用借助任何外部工具就可以快速完成调试。维安达斯微波对射目前被广泛应用于国内众多的监狱、看守所、油库、电站、博物馆等场所，为国内司法系统的智慧磐石工程发挥着重要的作用。
微波交通检测器应用方案——T-11 V5 多目标追踪雷达 江苏志德华通信息技术有限公司 编辑者：高志鹏
1．Tracteh T-11 V5多目标追踪微波车辆检测器简介 1．1功能概述 ●Tractech T-11 V5多目标追踪微波车辆检测器（以下简称T-11 V5），是利用二维主动扫描式阵列雷达 微波检测技术，对路面发射微波，以每秒20次的扫描频率可靠地检测路上每一车道的目标，准确区分机动力、非机动力、行人等，可同时识别及跟踪最多64个目标对象。 ●可同时测量每车道的流量、平均速度、占有率、85%位速率、车头时距、车间距等交通数据，以及排队 长度、逆行、超速、ETA等报警信息，并可准确地测量区域内每个目标的位置坐标（X,Y）与速度（Vx, Vy）。 ●能进行大区域检测，沿来车方向正常检测区域至少可达160米，能同时检测至少6个车道，其中中间的 4个车道每条车道可以有4个精确的检测点，4条车道就可以配置16个精确的检测点。每个检测点就是一条线，这条线与路交叉成90度夹角，也就是垂直于路的方向。这些垂直于路的方向的检测线，就可以作为雷达的检测点，可以非常精确检测车辆接近并经过这些检测点时的状态 ●自动检测交通流的运行方向，进行车辆逆行检测统计。 ●采用前向安装的方式，可方便地利用既有杆件：信号灯杆、电警杆横臂、任一标志标牌、路灯杆上，具 有安装维护方便，不破坏路面，不影响交通，技术先进，成本低等特点。 ●可在全天候环境下工作，外壳达到IP67防护标准，并具有自校准以及故障自诊断功能。 ●可视化的图形化操作界面能实时显示每个目标在检测区域内被跟踪情况以及车辆即时速度、车辆长度等 实时信息。 1．2应用场合 T-11 V5 是一款革命性的通用交通管理雷达，可以用在交通管理领域的很多方面： 公路和交通管理系统
交通流检测技术及应用 摘要：车辆检测器是用来实时采集通过检测点的车辆有关交通信息的设备，主要是通过数据采集和设备监视等方式，向监控系统中的信息处理和信息发布单元提供各种交通参数，是监控中心分析、判断、发出信息和提出控制方案的主要依据。 关键词：车辆检测器交通信息 Abstract: ITS real-time traffic information is the most basic one of the information source, only for real-time traffic information having accurate master can effectively implement and play such as traffic guidance and so on ITS functions, so the real-time detection of the traffic information technology is the core of ITS technology ,so is one of the most basic technology. Traffic information collectionneeds to rely on all kinds of detectors. This paper introduces several kinds of mainstream detector technologies, and gives analyses and comparisons on the performance. Key words: traffic information; vehicle detector 分类 ①按安装方式分为永久式安装（固定式安装）、临时性安装（便 携式安装）； ②按采集时间长短分为连续式采集设备（一般采用永久式安 装设备）、间隙式采集设备（多采用临时性安装设备）； ③按检测技术方法分为感应线圈检测、视频检测、微波检测、 气压管检测、超声波检测、磁映像检测、红外检测、激光检
浅谈高速公路环形线圈车辆检测器 车辆检测系统是道路监控系统非常重要的一部分。利用感应线圈来检测车辆速度是目前世界上技术较为成熟的车辆检测方法，它可以获得当前监控路面交通流量、占有率、速度等数据，以此判定道路阻塞情况，并利用外场信息发布系统发出警告等。本文将就目前环形线圈车辆检测器的基本原理和组成进行介绍和分析。 一、环形线圈车辆检测器基本原理
其基本原理如图所示：在同一车道的道路路基段埋设一组（2个）感应线圈，每组感应线圈与多通道车辆检测器相连。当车辆分别经过两个线圈时，由于线圈电感量的变化，车辆的通过状态将被检测到，同时状态信号传输给车辆检测器，由其进行采集和计算。此方法检测精确，设备稳定，且在恶劣天气条件下仍具备出色的性能。此外，廉价的本钱也是其在世界范围内得以广泛应用的原因之一。 二、检测器的组成 检测器（欧标卡式插槽）基本由机架、底板、中心处理器、检测卡以及接线端子组成。检测卡(品牌可选)沿导轨插进机架内，并与底板和中心处理器实现电气连通。 1、中心处理器 中心处理器是对采集信号进行计算的模块，一般是一个带嵌进式操纵系统的单板机，具备较强的数字计算、存储能力和通讯接口。通过对端口的扫描，捕捉电平的变化时间，以此计算出相应的交通数据（具体算法稍后介绍）。 一般检测器的通讯接口包括RS232/485，比较先进的还具有以
太网接口和GPRS模块。目前，在国内大多数应用中，由于监控路面和监控中心间隔的关系，系统集成商普遍采用调制解调器点对点联接的方式上传数据，或者通过PLC中转数据。 任何意外情况的发生导致处理器死机、故障等非工作状态，都应该能在短时间内重新启动，且不应超过三十秒。 2、检测卡 检测车辆通过或静止在感应线圈的检测域时，通过感应线圈的电感量会降低，检测卡的功能就是检测这一变化并精确地输出相应的电平。 线圈式车辆检测器采用的检测卡品牌较多，一般都为欧标卡式接口。比较广泛使用的有英国PEEK公司的MTS4E，南非NORTECH的TD634ES，英国的MoniSense等。国内也有众多的检测卡开发商，产品具有较高的性能价格比，但是在抗干扰能力、检测灵敏度、稳定性等性能上略逊于国外同类型产品。 就线圈感应的角度而言，检测卡应该具有存在时间稳定，并与车辆经过实际情况相吻合的高精度电平跳变性能，由于在车辆高速通过的时候检测时间是非常短的，通过两个线圈的时间一般
ICS 备案号： Q/EJ 城市交通信息采集与存储 浙江银江电子股份有限公司 发布
目次 前言................................................................................. II 引言................................................................................ III 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 城市交通流信息采集 (1) 5 城市交通流参数存储 (2) 6 说明 (6) 参考文献 (7)
前言 本标准由杭州市交警支队提出。 本标准起草单位：浙江工业大学、浙江银江电子股份有限公司本标准主要起草人：
引言 我国城市化发展已经取得了显著的成果，但随之而来的问题也逐渐显现出来，特别是城市交通拥堵问题已经逐渐成为阻碍城市化建设的最大问题之一。 作为城市交通领域未来的发展方向，智能交通系统已经成为国际和国内研究的热点。为规范我国智能交通系统的相关研究与应用，使之能健康、快速地发展，智能交通系统的相关标准的制定显得十分重要，不仅有利于开展产品开发和各种研究工作，而且能够提升我国交通运输行业的技术水平和服务质量。 城市交通流参数的采集和存储作为智能交通系统底层的数据源，其标准的制定有利于后期的城市交通信息标准化，使交通流信息的处理、发布等工作更加规范和具有条理性，从而有利于提高整个交通运输网络的效率。
城市交通信息采集与存储 1 范围 本标准规定了城市交通交通流数据采集要求和数据存储格式的基本内容。 本标准适用于城市交通中对机动车交通流信息的采集、存储等所需的性能要求、数据库表设计等。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 凡不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 2312 信息交换用汉字编码字符集基本集 GB/T 18030 信息技术信息交换用汉字编码字符集基本集的扩充 GB/T 20133－2006 道路交通信息采集信息分类与编码 GA 329－2002 《全国道路交通管理信息数据库规范》 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本标准： 3.1 车流量（辆/小时） 车流量是指在选定的时间内，通过道路某横断面的车辆数量。 3.2 车道占有率(%) 车道占有率是指某车道上车辆的长度总和与该路段长度之比。 3.3 平均行驶时间(分钟) 平均行驶时间是指车辆通过道路某一路段的平均时间。 3.4 平均车速（千米/小时） 平均车速是指车辆在某路段上行驶的平均速度。 3.5 排队长度（千米） 排队长度是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路长度。 3.6 等待时间（秒） 等待时间是指车辆从第一次停车到越过停车线所用的时间。 3.7 采样周期（分钟） 采样周期是指相邻两次交通流参数从采集端开始传输之间的间隔时间。 3.8 误差率（%） 误差率是指采集端在进行交通流数据采集过程中所存在的误差。 3.9 延迟时间（秒） 延迟时间是指交通流参数由采集端传输到数据库进行存储所需要的时间。 3.10 延迟率（％） 延迟率等于延迟时间/采样周期。 4 城市交通流信息采集
几种主要车辆检测器 的对比
几种主要检测技术的对比 道路交通信息采集是智能交通系统的一项重要内容。在道路交通信息采集技术中，环形线圈车辆检测器因其技术成熟、易于掌握、初期建设成本较低而成为当前国内用量最大一种检测设备。但是，环形线圈检测器同时具有获得的信息量少,难于安装和较低的灵活性等缺点。为克服以上不足，微波车辆检测器和视频车辆检测器技术得以发展并应用于城市道路和高速公路的交通信息检测。 下面对几种检测技术的优缺点做具体分析 随着道路交通检测技术的发展，基于视频图像处理、模式识别技术的视频车辆检测器应运而生。视频车辆检测器具有采集信息量大、区域广泛、设定灵活、调整维护简便等特点，与传统的交通信息系统采集技术相比，视频检测器可提供现场的视频图像。 1.地感线圈 环形线圈车辆检测器是传统的交通检测器，其工作原理为在道路上埋设感应线圈，感应线圈与车辆检测器连接。当车辆经过线圈时，由于线圈电感量的变化，车辆的通过状态变化将被检测到，同时将状态信号传输给车辆检测器，由其进行采集和计算。 环形线圈车辆检测器相对于其他检测器具有低成本、高可靠性、高检测精度、全天候工作的优点，是目前应用最广泛的车辆检测器。 缺点：1、按照环形线圈施工要求，检测线圈在初次安装时要切割路面，植入环形检测线圈。封路施工不可避免会造成交通阻塞，对于城市主干道交通产生影响。2、埋植线圈的切缝容易使路面受损，缩短路面及检测线圈的使用寿命。实际使用中尤其对沥青路面的损坏更为严重，导致检测线圈的损毁率居高不下，使用和维护成本上升，影响系统的可用性。3、检测线圈容易受到路面下沉、裂缝、冰冻等环境影响，产生误报。4、受自身测量原理限制，当车流拥堵、车辆间距较小时，其测量精度大幅度下降，不适于城市交叉路口交通流检测。5、环形线圈车辆检测器一经设置即固定不变，在道路通行状况改变时调整困难。 2.微波车辆检测器 微波车辆检测器是以微波对车辆发射电磁波产生感应原理为基础。以RTMS微波为例，其工作方式为：悬挂于路侧，在扇形区域内发射连续的低功率调制微波，
BCJ-04双通道车辆检测器 使用说明书性能指标 调谐全自动 灵敏度面板上两级可调(0.02%～0.5%)ΔL/L 频率四级开关可选频率决定于线圈几何尺 寸 模式存在模式(当车压地感时一直有继电 器信号输出） 响应时间100毫秒 可见指示1×电源LED-红、2×通道状态LED- 绿 继电器输出2×继电器承受电流范围 5A/AC230V 复位按外壳前面底部开关 电涌保护线圈输入端：绝缘变压器、稳压管和 气体放电管保护 电源要求220V AC ±15 % ( 48至60Hz ) 要求：在220V时最大2 V A 存储温度-40℃至+85 ℃ 工作温度-30℃至+70 ℃ 盒体材料 PVC塑料 盒体尺寸 76mm×44mm×83mm 硬件安装 如何安装 BCJ-04双通道车辆检测器设计为支架或DIN插座 安装，控制和可见指示灯在盒体的前面，连接线在盒体 的后端。 电源、线圈和继电器输出端全部连接在盒体后端的 一个11脚的插座上。 双通道车辆检测器功能选择 频率选择：有四种频率可选。 灵敏度：检测器的灵敏度允许检测器根据电感变化量的 不同和车辆检测的需要来选择使用。 复位开关：按动RESET开关，检测器将自动调谐。 双通道车辆检测器功能和应用 BCJ-04双通道车辆检测器能够应用于停车场和大 门/通道等多种不同的环境。 驱动读卡器和售票机。 作为栏杆机/大门/通道的关闭检测器。 作为栏杆机/大门/通道的开启检测器（自由出口）。 为车辆计数提供脉冲。 双通道车辆检测器配置 引脚颜 色 名称 1 红火线220V AC输入 2 黑零线±15%50/60 Hz 3 蓝通道1线圈 通道1线圈 4 蓝 5 黄通道2线圈 通道2线圈 6 黄 7 白通道2 继电器常开接点 8 白继电器公共接点 9 黄 白 保护地线 10 灰通道1继电器常开接点 11 灰继电器公共接点 默认开关设置： 拨码拨码含义默认 值 1、2 频率高 3 CH2灵敏 度 低 4 CH1灵敏 度低 双通道车辆检测器的特点 BCJ-04双通道车辆检测器是基于微处理器设计的 用于停车场和车辆出入控制。BCJ-04的设计使用了许多 最新技术来广泛地适应众多停车场的使用环境，以供客 户选用。对于用户，许多外部功能是有效的。 地感线圈注意事项 为了使BCJ-04双通道车辆检测器工作在最佳状态， 线圈的电感量应保持在100－300 uH之间。在绕制线圈 时，要留出足够长度的导线以便能连接到车辆检测器， 并要确保中间没有接头存在。绕好线圈电缆以后，必须 将引出的电缆做成紧密双绞的形式，要求最少1米绞合 30次。否则，线圈电感值会变得不稳定。输出引线长度 一般不应超过10米，因为探测线圈的灵敏度随引线长度 的增加而降低，所以引线电缆的长度要尽可能短。 线圈规格 线圈 长×宽 4匝5匝6匝7匝 1.5× 1m ---- 136uH 192uH 255uH 2×1m ---- 160uH 228uH 310uH 2.5× 1m 125uH 190uH 268uH ---- 3×1m 146uH 220uH 314uH ---- 4×1m 108uH 182uH 278uH ---- 5×1m ---- ---- 可选用 6匝 问题及解决方法 通电后红色LED不亮或常亮 如果指示灯熄灭，那么，与之相连的电源有问题。 如果常亮表示工作不正常，请重新上电或复位。 初始调谐后，检测指示灯变为绿色，并以50MS或2秒 的周期闪灭 由于线圈或馈线故障，检测器不能成功调谐线圈。 如果线圈电感量过小绿色LED闪亮频率2 S/次，线圈电 感量过大绿色LED闪亮频率50 ms/次，地感线圈接触不 良或断路绿色LED闪亮频率50 ms/次 调谐后，线圈输出LED间歇闪烁，继电器卡嗒作响 由于线圈得到假的检测信号： a) 相邻检测器出现串扰 b) 与之连接的线圈或馈线出现故障 地感线圈布线方法 300mm 1米 最小间距：米（路宽米时） 22 34 米（路宽米时） 根据路面宽度面定 45度倒角 300mm 车流方向对绞 对绞
公路交通量统计数据处理系统的分析 发表时间：2018-12-21T16:06:48.650Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第29期作者：马渊海 [导读] 对该地区道路是否能够适应交通流量变化情况和车辆载重量进行客观的评价，该评价值将有利于我国具有地方性交通特点的建设规划的确立。 山西省公路局长治分局山西省 046000 摘要：交通数据统计是交通部门进行交通流量数据统计的重要工具之一。搞好交通量调查统计，直接关系着公路现代化建设和公路的科学管理，对公路事业的发展有着十分重要的意义。 关键词：公路；交通量统计；数据处理系统 引言 交通数据统计系统是交通部门统计交通流量数据资料的重要工具，利用该工具系统可以准确统计某一地区的交通流量数据值，并利用计算机系统对该数据值进行分析，最终得出该地区的交通流量一般值和历史值，最终有确立该地区的交通发展方向和交通发展策略，对该地区道路是否能够适应交通流量变化情况和车辆载重量进行客观的评价，该评价值将有利于我国具有地方性交通特点的建设规划的确立。 1、公路交通量统计数据处理系统的结构 1.1实时交通流量流量数据包接受装置 该装置是交通流量系统的数据接受装置，负责接受从交通流量观测站中发送过来的数据包信息，该装置的基本功能有：与SOCKET建立连接、数据包一步接收、评断发过来的数据包中的信息时候合法，筛滤重复发送的数据包、分析数据包中的数据信息、对原始数据包进行保存、备份，一般情况下保留五分钟之内的数据，同步统计数据计算，负责数据每小时、日的记录工作，将评断和计算过后的数据信息反馈给观察站系统，该信息反馈与输出多以EXCEL表格的形式。 1.2 数据包信息转发器 该装置的基本功能是将统计系统接收到的数据包转发给交通部系统DSC，为了在信息转发过程中不会因为网络的意外中断而导致统计信息丢失，数据包转发器具有独立运行的功能，在发送数据包的同时完成数据包的内部储存工作，转发器为整个统计系统提供了安全保障。 1.3 监控子系统 监控子系统相当于与一个机器内部运行监控者，其功能主要表现为：实时检查数据包接受装置运行情况、数据包转发装置的运行情况，交通数据统计系统服务器的运行情况，数据统计系统在发展意外情况是否及时储存以处理过数据并关机。可以说监控子系统在数据统计系统中起到管理员作用。 1.4 报表和查询客户端系统 该系统的基本职能有：在规定时段内检测制定观察站所传输过来的数据包，一般般情况下规定时段为每小时、每日或者每月，将该数据值汇总、记录并传送给统计系统，预测同时对数据备份，该装置将统计数据制作成EXCEL表格的形式储存于系统内，可供使用者实施下载，并且保持表格内数据实时更新与同步。 1.5 在线数据分布系统 该系统能够及时有效的为全社会交通系统提供有效的统计数据，是一个数据信息发布平台，该系统的基本功能为：按规定时间公布特定地点车流量变化情况，保留单向车辆流量情况、车辆具体吨位、载重数、车流方向、公路断面的车流量值等等，对于某些重要的车流量信息该系统采用每五分钟更新一次，其他车辆信息按其重要性分每小时、每日、每月更新。 2、交通量统计的指标体系 2.1流量指标 主要包括路段、路线的平均交通量和路线行驶量TV两个主要指标。其中，路段或路线平均交通量表示在某一段时间间隔内路段交通量的平均值，以辆为单位，系统需实时更新；而路线行驶量则按照年或月更新数据，表示以单位时间内交通量与其行驶路程的乘积，以万车公里为单位。 2.2交通量时间分布指标 主要包括三个方，第一，12H、6H交通量系数RD12、RE16，就是指12H（7时-19时）或16H（6时-22时）交通量与全天24H交通量的比值，以%为单位，以年为频率进行数据的更新；第二是月不均匀系数KM，表示年平均日交通量与月平均日交通量的比值，以%为单位，按年进行数据更新；第三，周日不均匀系数KW，表示年平均日交通量与某周日平均交通量的比值以%为单位，按照年进行更新数据。 2.3道路运行质量指标 主要包括三个方面的指标，分别为道路运行质量指标QE、平均形势时间和平均形式速率等。这三个指标都是需要系统实时更新数据的。其中，道路运行质量指标QE中，将道路当前运行质量定义为畅通、基本畅通、拥挤、堵塞四级指数，分别对应于一、二、三、四级服务水平。而平均行驶时间则表示各车辆通过观测路段所用时间平均值，以分钟为单位；平均行驶车速则表示路段长度与各车辆通过观测路段所用时间平均值的比值，以公里/小时为单位。 2.4其他指标 结构指标主要是车型比例VR，表示交通流中各种类型车辆间数量的比例，以%为单位，按照年和月更新数据。道路适应程度指标，主要是道路适应度AL，表示年平均日交通量与适应交通量的比值。交通量方向分布指标，即方向分布系数KD，主要方向交通量与双向交通量的比值。 3、交通量统计资料的应用 3.1为道路养护管理提供依据。为提高公路养护的质量和经济效益，道路的经常性维修经费及养路定员编制的额定，以交通量的大小及道路施工质量、线路性质及养护经费等情况综合确定，并以交通量大小作为主要的决定因素，充分利用观测数据为道路养护管理服务。如
交通信息检测设备分析—微波交通检测器 卢勇 （江西梨温高速公路公司进贤 331721） 摘要：本文对交通信息采集技术和检测设备的选用进行了综合性能的评估，并对现有检测技术应用现状进行分析。重点介绍了江西梨温高速公路关于微波检测器的试验安装过程和测试结果。关键字：信息工程；交通信息采集；微波检测器；安装测试；应用现状 0 前言 随着社会经济的快速增长，人民生活水平的不断提高，道路交通需求愈发旺盛。近年来道路基础设施建设的步伐加快，道路网已初具规模。大型道路系统的数据化信息化管理也对基础的数据采集系统提出了新的要求，交通信息数据的采集手段和工具越来越受到人们的重视。 交通信息采集的主要任务是获得道路上的运行信息，包括车流量、车速、车型分类、占有率等信息。准确有效的信息使道路管理部门能够在此基础上做出正确的决策规划，保障道路系统的有效运行。 目前应用的交通信息采集方式主要有三种，即电感线圈检测、视频检测和微波检测。 1 交通数据采集技术和检测设备的选用 交通信息数据采集系统的检测设备是进行道路信息管理的基础，准确完整的交通信息采集是实现道路信息管理的前题。如何选用有效的交通信息数据检测设备可以从以下几个方面进行评估选择：技术发展、设备性能、相关成本、安装维护等。 1.1技术发展 检测技术的应用与发展趋势，是选择检测设备时的重要因素。 1.1.1考察该技术的现状和应用对于现有的检测设备，考察国内外该技术的发展现状和应用情况。1.1.2判断该技术的发展前景从系统供货商处取得相关技术的研发信息，以了解系统未来功能扩充的方向，判断该项技术是否是会成为或将会成为市场应用的主流技术。 1.2设备性能 1.2.1功能是否符合需求例如是否能满足交通流量、占有率等应用的需求，以及其精确程度。 1.2.2系统整合及扩展性所提供的数据参数和数收稿日期：2004-7-29 据传输格式是否符合国家标准，在未来是否可与其他系统兼容。其功能是否能够满足未来系统扩展的需求，如检测车道数的增加等。 1.2.3作业环境的影响设备在复杂环境下应用的可靠性稳定性。如雾、风、雨雪、光照、阴影和震动等环境。 1.3相关成本 虽然在实际的系统规划设计完成前，要精确地估算成本并不容易，但仍然可以从几个方面来进行相关的成本评估。 1.3.1初期成本该部分包括购买设备时的单位产品售价、初次安装时的工程安装成本。 1.3.2后期成本该部分包括后期设备运作成本、产品维护成本、以及维护维修时对周围环境的破坏程度和所造成的交通影响成本。 1.4安装维护 1.4.1对交通造成的影响包括中断或阻碍交通运输的范围与时间。 1.4.2对周围环境的影响安装维护过程中是否会对周围的道路设施等进行破坏和干扰。如对路面的破坏等。 1.4.3维护或维修的需求设备是否需要经常性的校准和调整，或设备不稳定、经常性地出现故障待修等。 2 微波交通检测器安装测试 2004年4月，为便于与地买式线圈车检察器数据比对，在江西温厚高速，K0+340和K1+850 处试安装了2台国家智能交通系统工程技术研究中心研制的微波交通流检测器，用以检测高速公路车微波交通流检测器，用以检测高速公路主干道的车流量信息。经过1个月左右的时间进行测试，设备可以稳定运行。 2.1微波检测器简介 本次所安装的微波式交通检测器是一种用于监测交通状况的检测器。它通过发射低能量的连续频率调制微波信号，处理回波信号，可以检测出多达8个车道的车流量、道路占有率、平均车速、长车流量等交