关于营口港仙人岛港区30万吨级航道
工程可行性研究报告的批复
营口市发展改革委：
你委《关于呈报营口港仙人岛港区30万吨级航道工程可行性研究报告的请示》（营发改能交[2008]352号）收悉。在辽宁省国际工程咨询中心对该项目可行性研究报告评审的基础上，经研究，现批复如下：
一、为满足仙人岛港区30万吨级原油码头及其他先期工程建设的需要，适应船舶大型化发展趋势和发挥专业化深水泊位的作用，以及保证国家石油安全、支持东北老工业基地振兴和腹地经济发展，建设营口港仙人岛港区30万吨级航道工程非常必要。
二、同意本工程按满足30万吨级原油船舶单向乘潮航行设计，航道全长27.85 公里，航道设计有效宽度350米，设计底标高-22.5米，边坡1:5。
三、同意航道总平面布臵方案一。航道轴线方位为90°—270°,与仙人岛港区航道规划轴线一致。
鉴于本项目进港航道口门段东西向布臵，与风、浪、潮流的夹角大，为保证进出港船舶安全，同意优化后的口门方案，口门向西平移1000米，口门宽度为1415米，30万吨级船舶制动距离增加至2200米。
四、同意可研报告提出的导助航等配套工程设计方案。
五、项目总投资为270275万元，其中项目资本金为94596万元,占总投资的比例为35%，拟申请国家补助或企业自筹解决，其余65%资金申请银行贷款。
六、项目的勘察、设计、监理等均采用公开招标，请项目单位严格按照国家有关规定办理招标投标事宜（附：招标事项核准意见）。并按照新开工项目管理联动机制的要求，履行相关建设程序，及时填写《辽宁省新开工项目管理联动机制信息表》的各项信息。
二○○九年五月十五日
主题词：航道工程工可研批复
抄送：省交通厅、省环保局、省海洋与渔业厅、省安全生产监督管理局、省国际工程咨询中心
省发展改革委交通处拟文 2009年5月日印发
30万吨油轮专题报告 一、基本介绍 油轮或称作油船,是用来运输液体，主要是原油、原油的提炼成品如动力油、燃料油等、石油化工产品的液货船，油轮也可以用来运输其它液体比如水，葡萄酒等。运油船主要分为运送原油的油船与运送石化成品的油船两类。 30万吨油轮属于超级油轮。超级油轮（简称VLCC），是指载重量16-32万载重吨的大型油轮，它们是海运油轮的主力船型。 油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。 油轮的载重量增加并不与其尺度成正比例增加。在大幅度增加载重量时，油轮的主尺度增加并不多。超级油轮维持一定速度所需主机功率相对较小。例如，一艘25万吨级超级油轮要维持16节速度航行，所需主机功率为3.5万马力，要是建造2艘10万吨级和1艘5万吨级油轮，总载重量也为25万吨，要维持16节速度航行，所需主机总功率为6.3万马力。超级油轮的造价和运输成本比中小型油轮相对要低。有人作了统计，建造25万吨级超级油轮与建造5万吨级中型油轮相比，每载重吨造价可降低35%，单位运价可降低43%。而且，超级油轮吨位越大，每载重吨造价和单位运价降低更多。正是这样的原因，油轮向着大型化方向发展，吨位越来越大，出现了超级油轮。 超级油轮也不是造得越大越好，它受到航道、水深的限制，特别是海峡深度，限制了超级油轮的发展。例如，英吉利海峡对油轮吃水的限制是22米，马六甲海峡水深限制为23米。所以，世界上最大油轮虽然超过了50万吨，但是，大多数超级油轮的吨位还是选择了20—30万吨级为适宜的吨位。 二、30万吨级油轮建造 三十万吨级油轮的形状、构造特殊。为了使油轮在主尺度不变情况下，增加载重量，三十万吨级油轮多半采用较为丰满的线型，船体肥胖。为了
锦州港和营口港虽属于不封冻港，但每年冬季的流冰(Pack Ice)还是会对船舶特别是中小型船舶的航行安全带来一定的影响。以下就锦州和营口两港的冬季冰况，包括：港口、航道和渤海湾北部冰况发生的时间，冰的性质和分布情况，冰况对船舶安全造成的威胁、船舶操纵带来的困难及靠离泊安全等进行探讨。1 冰情发生的时间和分布情况通常年份，锦州港冰期发生在12月上旬至来年2月中下旬，严重冰期发生在1月份；营口港的鲅鱼圈港区冰期发生在11月下旬至2月中下旬，严重冰期发生在1月至2月中旬。总的来说鲅鱼圈港区的冰期要比锦州港冰期稍长些，冰情也较严重些。锦州和营口两港的冰基本上是流冰，并且是海水冰和淡水冰的混合冰。淡水冰的主要来源是辽河，受潮汐流的影响，部分淡水流冰能到达锦州港。营口港的鲅鱼圈由于离辽河口较近且位于辽河口的南侧，而且鲅鱼圈的岸型是呈东北／西南走向的，所以受冬季强北风和往复潮汐流的影响，大量的辽河淡水流冰有可能聚集在鲅鱼圈港区和进口航道附近，对中小型船舶的进出港航行和船舶的靠离泊操作造成一定的影响。而整个渤海湾的流冰以海水流冰为主。由于受海浪和海水盐分的影响。海冰渗入了一定盐度，所以海冰的冰点一般在-0.5℃~-1.0℃，透明度较小且带淡淡的蓝色，较疏松，硬度较小；淡水冰的特点是透明度相对大，偏向于无色或略带土色，较坚实，硬度较大。冬季冰冻期整个渤海北部的流冰范围大约是离岸25-30 n mile．流冰的厚度约为20~45 cm。港区、航道和岸边由于风和流的作用，易形成叠加冰，但厚度一般不会超过60 cm。整个海域的分布是离岸越近流冰越多也越厚，且呈东厚西薄，东多西少的特点，这也是锦州港的冰情比鲅鱼圈轻的原因之一。2 流冰对船舶的影响(1)由于在流冰中航行的船舶所受摩擦阻力大大高于水中的摩擦阻力，故航行时航速会大幅度下降；如果流冰面积大而密且船小或功率较小时，就很容易被流冰夹住而陷于困境；(2)在风和流的作用下，流冰对船体造成的压力是不平衡的，所以在横风横流的航道(如鲅鱼圈进出口航道)，很容易被压出航道搁浅或被压入航道外的叠加冰区而被夹住；(3)如果在大面积流冰区顶风顶流航行，由于船首的巨大流冰压力和阻力而可能使船无法前行；(4)流冰中航行和操纵船舶，由于受坚硬流冰的压力，易使船首和舭部船壳受损凹陷、渗漏、裂缝或肋骨变形。还会造成车叶卷边、舵叶变形和舵柱弯曲等损害；(5)船舶锚泊时由于锚和锚链的抓力与强度无法抵挡流冰的压力，就有可能随冰逐流而走锚或断链。据锦州港海事局介绍，近年来锦州港没有发生过商船冰损和被冰夹住的情况，只发生过在锚地抛锚时，锚泊船随流冰走锚的情况。所以，锦州港及附近的流冰不会对3000 GT以上的集装箱船造成大的影响，冬季锦州港不会对集装箱船实行强制引航(对特种化学品船和油轮实施强制引航)。鲅鱼圈港区的流冰对船舶的影响要大些。近年来，曾发生过多起小型商船被冰夹住，靠离泊时打坏螺旋桨和锚泊时随流冰走锚甚至断链的情况。据鲅鱼圈海事处和引航站介绍，当地的流冰对15 000 GT以上的船没有太大影响．但2005年也发生过20 000 GT散装船被流冰夹住的情况，主要原因是该轮的功率太小。一般集装箱船功率普遍较大，所以当地海事部门和引航站认为船速大于13 kn的船，流冰期出入鲅鱼圈是安全的，但为安全起见，在严重冰冻期该港还是实行强制引航。另外，每年冰期锦州港和鲅鱼圈港区进出口航道和港区内的导航灯浮都会换成杆型冰浮(每年的11月下旬至2月上旬)，因冰浮小且无顶灯，视觉效果差，不宜于雷达观测，导航和定位功能较弱，甚至常被流冰压没，致使航道无航标可参考，易致船舶偏离航道。3 从海上接近锦州港和营口鲅鱼圈港的安全航法每年营口鲅鱼圈港务局都会向船舶推荐一条特别的冬季航线，该航线每年基本相同：从禁航区南角附近开始，即从①39°3l’.0N／121°00’.0E经过②39°40’.0N／121°00’.0E 和③40°00’.0N／121°23’.0E到④40°20’.0N／121°38’.0E。实践证实该航线是船舶冬季冰封期进出营口港的安全航线。该航线附近冰况相对较好，而所有被冰困的船舶往往是向右(东)偏离了该推荐航线约5 n mile左右，冬季强北风在航线东侧浅水区易形成大面积坚冰区和叠加冰区(Hummocked Ice)。驶往鲅鱼圈港船舶应尽可能沿此推荐航线航行，若因流冰多而致使航行困难时，在确认禁航区无演习的情况下，可适当偏于推荐航线西侧贴近禁航区航行。
营口港（含鲅鱼圈港）介绍 营口港由营口港区、鲅鱼圈港区共同组成。营口港区位于辽东湾北部辽河入海处。地理 坐标东经122015 北纬40o41'。鲅鱼圈港区位于辽东湾东海岸台子山下，地理坐标为东 经122O06' 00〃，北纬40O17' 42〃。是辽宁沿海经济带上的重要港口，也是东北地区及内 蒙古东部地区最近的出海港。现辖营口、鲅鱼圈和仙人岛三个港区，陆域面积20多平方公里，共有包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的61个生产泊位，最大泊位为20万吨级矿石码头和30万吨级原油码 头，集装箱码头可停靠第五代集装箱船。 营口港划分为鲅鱼圈港区、仙人岛港区和营口港区三个港区。鲅鱼圈港区是营口港发展 综合运输的核心港区，重点发展矿石、煤炭、集装箱、钢材、油品、粮食、商品汽车等的运输，逐步发展成为东北地区重要的物流基地；仙人岛港区以大型石化等工业布局为依托，逐 步发展成为大型综合性公用港区；老港区以调整、优化现有设施为主，主要为城市物资运输 服务。2007年，营口港吞吐量达到 1.22亿吨，成为中国沿海第10个亿吨港口；2008年吞 吐量超过1.5亿吨，2010年实现2亿吨。 营口港的集装箱航线已覆盖沿海主要港口，并开通了日本、韩国和东南亚等国家和地区 十几条国际班轮航线和多条可中转世界各地的内支线。2007年集装箱吞吐量完成137万标 准箱；2008年超过200万标准箱；2010年实现300万标准箱。营口港同50多个国家和地区140多个港口建立了航运业务关系。装卸的主要货种有：集装箱、汽车、粮食、钢材、矿石、 煤炭、原油、成品油、液体化工品、化肥、木材、非矿、机械设备、水果、蔬菜等。其中，内贸集装箱、进口矿石、进口化肥、出口钢材、出口非矿的装卸量均为东北各港之首。 每周两班往返于营口港和韩国仁川港之间的豪华邮轮“紫丁香”号，开辟了营口港第一 条国际客运航线。400万平方米的集装箱堆场、300万平方米的物流园区设施先进、功能齐全，配有恒温库、钢材库、期货交割库、保税库、入仓即可退税的出口监管仓及可全面办理国际保税物流业务的 B型保税物流中心。 营口港交通便捷，沈大高速、哈大公路沿港区而行，长大铁路直通码头前沿。现已开通营口港至哈尔滨、大庆、长春、德惠、公主岭、四平、松原、佳木斯、牡丹江、绥芬河等二十多条集装箱班列专线和经满洲里直达欧洲、经二连浩特直达蒙古国的国际集装箱专列。为更好地为东北及内蒙古东部地区经济建设和对外开放服务，降低客户的综合物流成本，营口 港将港口功能前移，先后在沈阳、长春、哈尔滨和通辽等地建立了陆港。 风况：强风向为东北北向，频率为11.64%，常向风为南向，频率为19.16%，大于等于6级风频率11.14%，大于等于7级风频率3.81%。营口港区：多年平均风速为 3.8m/s , 3-9 月以SSW向为主，其它各月以NNE为主。强风向SSW最大风速23.05m/s，常风向WS偏S, 出现频率为12%鲅鱼圈港区：常风向为S向，次常风向为NE向，强风向为NE向，该向全年》6级风出现频率为 8.39%，全年》7级风出现频率为2.11%。 降水：年平降水量549.9毫米，最大降水量714.7毫米，最小降水量396.4毫米，一日最大降水量204.7毫米，日降水量大于等于25毫米的年平均日数为 6.8天。营口港区：多年平均降水量667.4mm,日最大降水量218.5mm,日降水量》25mm平均日数6.9天。鲅鱼圈港区：多年平均降水量441.6mm,日最大降水量145.0mm= 雾况：年平均雾日9.5天。营口港区：年平均雾日10.4天。鲅鱼圈港区：年平均雾日 7.3天，能见度＜1km大雾天数为5.4天。 气温：年平均气温9.8 C ,最高气温35.3 C ,最低气温—27.3 C。营口港区：极端最高气温35.3 C,极端最低气温-27.3 C,平均气温8.9 C。鲅鱼圈港区：极端最高气温34.7 C, 极端最低气温-22.5 C,平均气温10.6 C。 冰况：鲅鱼圈港区位于冰情较严重的辽东湾东部，一般11月中旬初见冰，终冰在翌年 3月初，平均冰冻期95天，严重冰冻期68天，实际结冰期84.5天。港区近海海域以流冰为主，近岸的浅水地带则为固定冰。流冰往往由薄冰、厚冰组成，并有堆积现象，平均冰厚1月份为5-10厘米，2月份为10-15厘米。老港区一般在12月份中旬到翌年3月中旬为结冰期，封冻期间停止作业。 潮汐：属不规则半日潮，潮位及高程采用鲅鱼圈理论深度基准面，在黄海海平面下2.038
谈油轮结构的发展和单壳油轮淘汰及影响 珠海海事局——林晓新 1989年3月，“Exxon Valdez”号油轮在美国阿拉斯加沿岸搁浅，溢出4万吨原油，造成了严重的环境污染。美国随即于1990年颁布《1990年油污法》，规定油轮必须具有双层船壳。国际海事组织（IMO）迅速跟随，于1991年11月通过MEPC52（32）决议案，规定新造油轮必须具有双壳或中层水平中隔舱构造（mid-deck construction），单壳油轮则在使用一定年限后淘汰。 此后欧洲又发生了一系列重大溢油事故，引出了针对单壳油轮的MARPOL 附则I 2001年和2003年修正案，加快了单壳油轮的淘汰步伐。2005年4月5日，MARPOL附则I 2003年修正案正式生效。根据公约的要求，海事主管部门须根据船舶结构、船龄情况、船舶大小和载运货种的不同情况，将单壳油轮拒之国门之外。鉴于公约相关条款的复杂性和专业性，本文拟就油轮结构要求相关规定的发展，最新修正案的要求和可能产生的影响做一综合介绍，同时提出简单的建议。 一、油轮结构发展史 频频发生的油轮事故是国际社会要求淘汰单壳油轮呼声越来越高的原因。船舶在碰撞和触礁搁浅造成船体破损时，溢油污染的严重程度主要取决于船舶的分舱和结构。在特定位臵设臵专用压载舱和采用双边、双底乃至双壳构造可有效地降低溢油风险。 1978年IMO通过了关于Marpol公约的1978年一定书，新造油轮的结构提出了如下要求： 1）将Marpol73公约中设臵专用压载舱的要求根据原油船和成品油船的不同分别从7，000载重吨降低到20000和30000载重吨；
2）引入原油洗舱的要求； 3）要求现有油船进行改装，从而满足专用压载舱和原油洗舱的要求；作为过渡措施，油船应指定专门的货油舱用于清洁压载； 4）专用压载舱应设臵在能减少油轮的边部和底部在触礁或搁浅情况下发生破损的位臵。 在这一阶段，油轮最初只是在两边设臵若干专用压载舱（如下图所示），但80年代中期以后，人们认识到为有效地减少在搁浅时的溢油风险，有必要设臵双层底。所以从这时起还出现了大量的油轮，特别是成品油轮，设臵了用于装载压载水的延伸至整个船底区域的双层底。 注：“WB”为专用压载舱 图1 Marpol1978年议定书之后建造的油轮 1989年3月，114,200总吨的“Exxon Valdez”号油轮因为不当瞭望在美国阿拉斯加威廉太子湾搁浅，溢出37000吨原油。美国总统布什随即颁布1990年油污法，规定以后航行美国水域的油轮均需具有双层船壳（见图2），同时建议
自然条件 气象： 风况：强风向为东北北向，频率为11.64%，常向风为南向，频率为19.16%，大于等于6级风频率11.14%，大于等于7级风频率3.81%。 降水：年平降水量549.9毫米，最大降水量714.7毫米，最小降水量396.4毫米，一日最大降水量204.7毫米日降水量大于等于25毫米的年平均日数为6.8天。 雾况：年平均雾日9.5天。 气温：年平均气温9.8℃,最高气温35.3℃，最低气温－27.3℃。 冰况：鲅鱼圈港区位于冰情较严重的辽东湾东部，一般11月中旬初见冰，终冰在翌年3月初，平均冰冻期95天，严重冰冻期68天，实际结冰期84.5天。港区近海海域以流冰为主，近岸的浅水地带则为固定冰。流冰往往由薄冰、厚冰组成，并有堆积现象，平均冰厚1月份为5~10厘米，2月份为10~15厘米。老港区一般在12月份中旬之翌年3月中旬为结冰期，封冻期间停止作业。 水文： 潮汐：属不规则半日潮，潮位及高程采用鲅鱼圈理论深度基准面，在黄海平面下2.038米。鲅鱼圈港区历年最大潮差4.23米，最小潮差0.71米，平均潮差2.56米。老港区最大潮差4.48米，最小潮差0.13米，平均潮差2.71米。 潮流：鲅鱼圈港区附近为往复潮流，张潮流向东北北，落潮流向西南南，涨潮流速大于落潮流速，最大表面流速0.96米/秒。 波浪：据观测站资料统计分析，强波向为东北北向，频率为13.96%，常波向为西南向，频率为15.25%。 交通状况 营口港水陆交通方便，海路可达国内外各港口，铁路与东北重要铁路干线长大线相连，公路通达省内外。鲅鱼圈港区陆路距沈阳216千米、鞍山127千米、大连184千米。距哈大公路8千米、沈大高速公路4.2千米，港区铁路同长大铁路在沙岗站接轨，相距12.9千米。水路距大连156海里、秦皇岛130海里。 经济腹地 营口港依托营口市，经济腹地为辽宁、吉林、黑龙江三省和内蒙古东部地区。腹地内的工农业生产发达、矿产资源丰富，每年有大量的非金属矿石、钢铁、木材、水泥、粮食、建筑材料、化工材料及其制品经由营口港运往全国各地或转外贸出口，同时营口港也大量进口金属材料、矿石、化肥、钢铁等物资。 营口港临近营口经济技术开发区，该区是一个新兴的综合经济区，全区分为工业区、保税区、商业服务区、科学院区、旅游区和住宅区等六个功能区。主要借助国外资金、技术和资源，利用地处东北亚中心地带和水陆交通枢纽的优势，重点发展技术起点高、知识密集型产业和产品，同时利用当地资源和国内外原材料发展劳动密集型产业和产品，逐步建成出口加工、转口贸易、国际金融、国际劳务和海陆空运输等多功能综合经济区。 营口经济技术开发区起步区为5平方公里，由联合中开发计划署组织专家组规划，总面积为140平方公里。目前已有一批中外合资经营、外资独资经营企业建成投产。经济开发区对外商投资除享受国家规定的优惠政策外，还实行16条鼓励外商投资的优惠待遇。随着营口新港经济区的发展，原材料和产成品的运输量将会大幅度增加，进而促使营口的吞吐量有一个较大的增长。 营口港附近的古迹有旧石器时代早期文化遗址金牛山，于园子战国遗址，丁屯汉墓群等，市区还有清光绪八年（公元1882年）修建的营口西炮台，1922年修建的楞严禅寺等。 港区分布及泊位情况 营口港由营口港区和鲅鱼圈港区组成。全港有自然岸线长29.1公里，生产用码头岸线长3502米，其中港
油船安全管理 课程安排：27学时（包括6学时实验课） 主要内容： 课堂教学： 油船概论；石油的特性；油船的防火防爆措施；油船静电及预防；油船洗舱；封闭处所与作业； 油船污染海洋的原因、防止措施及船上油污应急计划概述 实验 参考文献： 大型油船管理实务； IACS双壳油船共同结构规范； 原油洗舱； 油船安全知识与安全操作； 国际油船和油码头安全指南； 原油海洋运输业务管理实务。 第一章油船概述 第一节油船发展概况 第二节油船分类 第三节油船特点 第四节油船设备系统 第五节油船技术用语 第一节油船发展概况 一、定义： ?MARPOL： 建造或改造为主要在其装货处所装运散装油类（原油或石油产品）的船舶，包括油类/散货两用船，以及全部或部分装运散装货油，及符合本公约附则Ⅱ中所规定的任何“化学品液货船”。 ?通常理解：散装运输各种油类的船。 二、发展过程： ?古希腊：陶罐装运橄榄油和酒； ?1861:ELIZABETH.WATTS—木桶运油； ?1869：CHALES—铁桶； ?1878:英国建造了ZOROASTER(佐罗斯特）号，专门运载油类； ?1886：英国为德国建造了早期最著名的蒸汽机油船—格鲁克福号（GLUCKAUF） 蒸汽机船“格鲁克福”轮—现代油船的先驱： 300ft（91.44m），载重2307吨； 以载运油类货物为主，船体分隔成许多油舱；船壳即为容器； 机舱在船艉（艉机型）； 考虑了自由液面对稳性的影响及膨胀余位问题； 增设了隔离空舱。 ?第一次世界大战：改烧煤为烧燃油； ?第二次世界大战：加速了油船的发展； ?20世纪60年代：中东石油大量开采输出，导致油船向大型化和超大型化发展；
营口港2019年经营风险报告 内部资料，妥善保管 第 1 页 共 4 页 营口港2019年经营风险报告 一、经营风险分析 1、经营风险 营口港2019年盈亏平衡点的营业收入为104,489.59万元，表示当企业该期营业收入超过这一数值时企业会有盈利，低于这一数值时企业会亏损。营业安全水平为78.09%，表示企业当期经营业务收入下降只要不超过372,343.1万元，企业仍然会有盈利。从营业安全水平来看，企业承受销售下降打击的能力较强，经营业务的安全水平较高。 2、财务风险 从资本结构和资金成本来看，营口港2019年的付息负债为183,265.89万元，实际借款利率水平为5.94%，企业的财务风险系数为1.06。 经营风险指标表 项目名称 2019年 2018年 2017年 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 盈亏平衡点 104,489.59 -9.12 114,973.63 -25.48 154,283.52 0 营业安全率 0.78 2.59 0.76 27.72 0.6 0 经营风险系数 1.17 0.92 1.16 -4.12 1.21 0 财务风险系数 1.03 -5.81 1.09 14.73 0.95 二、经营协调性分析 1、投融资活动的协调情况 从长期投资和融资情况来看，企业长期投融资活动能为企业提供228,284.16万元的营运资本，投融资活动是协调的。 营运资本增减变化表 项目名称 2019年 2018年 2017年 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 数值 增长率(%) 营运资本 228,284.16 13.99 200,260.59 52.33 131,468.74 0 所有者权益 1,290,057.0 6 5.94 1,217,711.0 1 7.58 1,131,900.53
关于营口港仙人岛港区30万吨级航道 工程可行性研究报告的批复 营口市发展改革委： 你委《关于呈报营口港仙人岛港区30万吨级航道工程可行性研究报告的请示》（营发改能交[2008]352号）收悉。在辽宁省国际工程咨询中心对该项目可行性研究报告评审的基础上，经研究，现批复如下： 一、为满足仙人岛港区30万吨级原油码头及其他先期工程建设的需要，适应船舶大型化发展趋势和发挥专业化深水泊位的作用，以及保证国家石油安全、支持东北老工业基地振兴和腹地经济发展，建设营口港仙人岛港区30万吨级航道工程非常必要。 二、同意本工程按满足30万吨级原油船舶单向乘潮航行设计，航道全长27.85 公里，航道设计有效宽度350米，设计底标高-22.5米，边坡1:5。 三、同意航道总平面布臵方案一。航道轴线方位为90°—270°,与仙人岛港区航道规划轴线一致。 鉴于本项目进港航道口门段东西向布臵，与风、浪、潮流的夹角大，为保证进出港船舶安全，同意优化后的口门方案，口门向西平移1000米，口门宽度为1415米，30万吨级船舶制动距离增加至2200米。
四、同意可研报告提出的导助航等配套工程设计方案。 五、项目总投资为270275万元，其中项目资本金为94596万元,占总投资的比例为35%，拟申请国家补助或企业自筹解决，其余65%资金申请银行贷款。 六、项目的勘察、设计、监理等均采用公开招标，请项目单位严格按照国家有关规定办理招标投标事宜（附：招标事项核准意见）。并按照新开工项目管理联动机制的要求，履行相关建设程序，及时填写《辽宁省新开工项目管理联动机制信息表》的各项信息。 二○○九年五月十五日 主题词：航道工程工可研批复 抄送：省交通厅、省环保局、省海洋与渔业厅、省安全生产监督管理局、省国际工程咨询中心 省发展改革委交通处拟文 2009年5月日印发
按易燃程度分为一级油船、二级油船、三级油船。一级油船载油的闪点为28℃以下，二级油船载油的闪点为28～60℃，三级油船载油的闪点为60℃以上。 油船根据运输油品种类不同，分为原油船和成品油轮。 根据吨位大小的不同。 ULCC 顶级油轮，吨位320,000+ VLCC 超大型船舶. 吨位200,000 到320,000 吨 Suezmax 吨位120,000 吨到199,999 吨. Aframax 吨位80,000 吨到119,999 吨. SUEZMAX、通过苏伊士运河为限 AFRAMAX 平均运费指数AFRA（Average Freight Rate Assessment）最高船型， 经济性最佳，是适合白令海（Baltic Sea）冰区航行油船的最佳船型。Panamax 吨位55,000 吨到80,000 吨, 以通过巴拿马运河为上限。 MR 成品油轮，载重吨约3 万吨到5 万吨 油船（Oil Tanker） 也就是石油油船，是一种散装运输油品的商船。根据运输油品的类型可以分为两个大类，原油油船和成品油船。 ①原油船（Crude Tanker），用于将大量未加工的原油从提取处运输到精炼处。 ②成品油船（Product Tanker），一般船型较小，用于将加工好的石化产品从精炼处运输到就近的消费市场。 油船在国际上一般以载重吨（DWT）的大小进行分类，下文所说的船舶大小均指载重吨。 载重吨（DWT） 顾名思义，载重吨是指船舶允许装载货物的重量，分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指在任意的吃水下，所能允许船舶装载的最大重量，其数值等于船舶满载排水量减去空船排水量。在不同的海区、不同盐度、不同纬度和季节，总载重吨的数额并不一致，诸如国际航行海船一般有热带淡水、淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等不同的载重吨位，木材船还有木材载重吨位。这些吨位都以载重线的方式勘绘在船体上。 净载重吨是指在具体的某个航次中，船舶所能装载的最大货物重量。也就是总载重吨减去燃油、柴油、淡水、备件、物料、供应品、船员和/或旅客及其行李以及船舶常数（包括船底壳附着物、机械内油品残留物等）所得到的载重吨位。 我们熟悉的干散货船、油轮的分类，例如好望角型、巴拿马型、灵便型、阿芙拉型、苏伊士型……等，均是以载重吨为标准划分。
营口港是我国东北地区对外开埠最早的口岸，也是东北及内蒙古东部地区最便捷的出海口，营口港是我国综合交通体系的重要枢纽和沿海主要港口之一，是辽宁中部城市群最近的出海口岸、是辽宁省“五点一线”沿海经济带的重要战略资源。 营口港现辖营口港区、鲅鱼圈港区和正在建设中的仙人岛港区，目前港区主体是鲅鱼圈港区。鲅鱼圈港区距沈阳195公里，距大连184公里，水路距大连港156海里。营口港环境优美，气候温和，港区水深浪缓，不淤不冻，四季通航，是理想的贸易良港。2008年营口港完成货物吞吐量1.51亿吨，吞吐量居全国沿海港口第十位；集装箱完成203.6万标准箱，内贸集装箱量已跃居全国沿海港口第二位，成为东北地区内贸集装箱运输第一大港。 营口港现拥有陆域面积20.39平方公里,水域面积92.5平方公里。现有生产性泊位61个，其中营口港区19个，鲅鱼圈港区42个。新港区航道宽230米，水深-18米，可满足20万吨级散货船乘潮通航；老港区航道宽120米，水深-5.3米，可满足3000—5000吨级散货船乘潮通航。 营口港现有货物堆场总面积500万平方米，物流园区面积200万平方米，集装箱堆场400万平方米，成品油及液体化工品码头后方灌区总库容53万立方米，散粮筒仓仓容40万吨。营口港现已建成的专业化码头有：集装箱专用码头、煤炭专用码头、矿石专用码头、粮食专用码头、商品汽车专用码头、油品及液体化工品专用码头、大件设
备专用码头、散杂货专用码头等。主要作业货种有化肥、非矿、钢材、铁矿石、煤炭、粮食、成品油及化工产品、内贸商品汽车、集装箱等。其中钢材、铁矿石、非矿、化肥、乙醇、集装箱等运量居东北各港之首。集装箱码头发展尤为迅速，集装箱码头泊位水深-15米，码头岸线长达1700米，配有先进的集装箱装卸设备，可接卸世界上最大的集装箱船舶。目前，营口港已同40多个国家和地区120多个港口建立了运输业务往来关系。并开通了日本、韩国、东南亚等国家和地区数条国际集装箱班轮航线和多条可中转世界各港口的内支线，内贸集装箱航线已覆盖全国沿海主要港口。 目前营口港拥有各种装卸机械设备1153台套，以及128辆新型运输车、498辆各种港内运输车，确保集装箱等物流运输安全顺畅。 另外，营口港拥有经大连海关批准设立、营口地区最大的保税仓库和出口监管仓库，其中货物堆场18万平方米，大型仓库2座2万平方米，散货堆场10万平方米。2008年年底，营口港保税物流中心（B型）申办成功，同时我港出口监管仓库的“入仓即予退税政策”也得到了成功批复，实现了保税仓和出口监管仓的功能合一，进一步完善了营口港的口岸功能，大大提升了营口港作为发展沈阳经济区临港工业的战略地位。 营口港务集团于2002年1月31日在上海证券交易所主体上市。多年来，营口港先后荣获了全国“五一”劳动奖状、全国守合同重信用企业、全国文明单位、全国思想政治工作优秀企业、全国精神文明建设先进单位、“AAAA”级诚信企业等多种荣誉称号。
岱山海舟船厂及30万吨级进口航道 航道概况 此航道的起点在五虎礁联检锚地，终点在曳礁正东0.8海里处，并未全程贯通，航道宽度约500米，航道长度3.4海里，航道最浅水深为8米，除在曳礁附近进入10米等深线以东，水深骤降为8.3米外，其他位置基础水深都在11米以上。从曳礁至坞门及码头航段，根据厂方提供的测深海图，最浅处水深是6.1米。 二、各转向点及航线设计 转向点1: GP: 30°13′、4N, 122°02′、5E 转向点2: GP: 30°15′、0N, 122°04′、1E 转向点3: RF: 曳礁灯浮TB:270°D:0′.8 转向点1号TC:040°D:2. ′2转向点2号TC:006°D:1. ′2转向点3号 潮流潮汐选择 对于进出坞操作，一般情况下都在定海高平潮时进行，坞口与码头附近的转流时间与主航道的转流时间会有1个小时左右的时间差，根据厂引水的介绍及实际操作看，一般定海高潮时在坞口是平潮期。潮位的选择我们一般要选择岱山为主港，误差值会相对较小。 码头及船坞情况 1号码头：在船坞的东面，长度239米，走向140—320，前沿水深8.5米，泊位等级6万兼8万。 2号码头：在船坞的西面，长度680米，走向112-292，前沿水深8.85米，泊位等级，码头外侧30万吨级，内侧5万吨级。 2号船坞：坞口设计宽度68米，实际为67.5米，坞长360米，坞底标高-10米，坞门外水域最浅水深为6.2米，为30万吨级船坞。 引航操作注意事项 在船舶进口航行至上下灰鳖时，需密切关注船位，预配流压差，避开上灰鳖向东延伸的浅滩，需保持上灰鳖的正横距离在0.5海里以上，同时也应避开下灰鳖向西延伸的浅滩，需保持正横距离0.5海里以上通过，在实际引航过程中可以先往东，在确保可以安全避开上灰鳖浅滩后，再转向进入航道。 在过了灰鳖以后，从海图水深来看，航道西侧的水深条件较好，可以适当的把船位保持在航道的西侧。 在海舟船厂外侧经常有多条锚泊船，占据了进口船舶的航道，对进出坞及靠离泊可能会造成较大影响的，可以预先通知船厂，要求提前让清航道。 在2号坞坞门以东水域，也就是1号码头的西侧，存在浅水区，会影响到拖轮的作业，在进坞操作时，尽量使本船船位靠近坞门北侧，坞门以北至2号码头水域是浅水区，港作拖轮不能进去，如要拖轮协助，只能派遣船厂小拖轮协助。 在上下灰鳖之间，在年末至第二年的清明节前时段，存在大量渔网，在大型船舶进口前，需要清理航道，组织做好各项协调工作。 引航作业条件 视程：参照雾航操作规定
营口北海新区情况简介 一、成立情况 2008年8月盖州市委、市政府研究决定组建盖州北海新城区。2009年5月1日，经营口市委、市政府研究同意成立营口盖州北海新城区党工委和管委会。7月15日，营口盖州北海新城区正式挂牌成立。2010年2月经辽宁省人民政府(辽政【2010】21号文件)批复，同意将营口盖州北海新城区纳入辽宁沿海经济带重点支持区域。2010年3月营口市委、市政府对原营口盖州北海新城区班子进行了调整并更名为营口北海新区。 二、区位情况 营口北海新区位于盖州市西部沿海，总体规划面积94.5平方公里，规划人口35万人。启动区规划面积42.8平方公里。规划范围东至沈大高速公路，南至鲅鱼圈望海开发区，西至辽东湾，北至沿海产业基地三期，是营口老城区与鲅鱼圈区的重要结点。 三、投资优势 1、区位优势：营口北海新区位于环渤海经济圈重要位置，是辽宁沿海经济带和沈阳经济区的交集之处，东北主要的出海通道和营口100公里海岸线的中间地带，是营口老城区与鲅鱼圈开发区的重要结点。南距亿吨大港(鲅鱼圈港)15公里，北距正在建设的海航支线营口机场16公里。滨海大道、沈大高速公路和哈大高速铁路客运专线纵贯全境，拥有便捷的区域立体交通网络。
2、资源优势：北海新区内拥有近50平方公里现成工业用地，有200多平方公里的低产或废弃盐田、盐碱地和荒滩，其中大部分尚未开发；拥有50公里海岸线，为临港产业发展、重大项目建设、城市发展提供了广阔的空间。老城区与鲅鱼圈区产业基础比较雄厚，辐射力强，要素供给充足。 3、交通优势：南靠鲅鱼圈港区，北临即将修建的营口机场，滨海大道、沈大高速公路和正在建设中的哈大高速铁路客运专线纵贯全境，形成了便捷的区域立体交通网络。 4、自然条件优异：属辽南丘陵地带，暖温带大陆季风气候，依山傍海，四季分明，气候温和，雨量适中，光照充足。年平均气温9.5摄氏度，年降水量600—790mm，年日照时数为2100—2800小时，无霜期为189天，最大冻土深度1米。 5、新区功能定位：新区作为东北亚重要的外向型现代服务业集聚地、东北亚重要的国际机构聚集区、国际文化交流区、东北亚著名的滨海都市休闲特色旅游目的地、都市高端旅游服务基地、渤海湾著名的滨海国际生态住区，重要的产业研发基地，区域联盟合作示范区。 6、新区职能目标：1)海洋之窗—联系东北广大腹地，面向海洋开放的窗口。2)城市之心—统领营口发展，引导两翼互动的多功能核心。3)生态之港—依山连海，优美和谐的生态景观城市。4)精品之城—突破传统模式，营造人性化城市的精品典范。 仙人岛能源化工区情况简介
2012 年 4 月 第 4 期 总第 465 期水运工程 Port & Waterway Engineering Mar. 2012 No. 4 Serial No. 465 1 航道基本情况、特点和主要技术问题1.1 基本情况[1-2]1.1.1 建设规模 经对25万吨级规模方案和30万吨级规模方案技术经济论证，推荐30万吨级航道建设规模，为30万吨级散货船、油船乘潮单向航道。根据“一次立项，分期实施”的原则，先期实施一期工程。一期工程建设规模为：连云港区航道为25万吨级散货船乘潮单向航道，徐圩港区航道为10万吨级散货船单向航道。 连云港港30万吨级航道建设主要技术问题 顾 勇1, 2，马兴华1, 2，金雪英1, 2，张 华1, 2，陈学良1 （1. 中交上海航道勘察设计研究院有限公司，上海 200120；2. 航道疏浚技术交通行业重点实验室，上海 200120） 摘要：连云港港30万吨级航道位于开敞海域，淤泥质浅滩宽广，航槽开挖厚度大，航道里程长，工程规模大，建设条件复杂，是开敞海域淤泥质浅滩深水航道的典型。通过研究基本解决了海床性质及岸滩稳定性、水动力泥沙条件、航道回淤、航道选线、航行安全性等主要技术问题，不仅为连云港港航道后续研究设计打下了坚实的基础，而且可供国内外其他淤泥质浅滩深水航道建设借鉴。对主要技术问题的研究成果进行系统总结。 关键词：连云港港；30万吨级航道；研究 中图分类号：U 612 文献标志码： A 文章编号：1002-4972(2012)04-0122-07 Main technical problems in construction of Lianyungang port 300 000 DWT waterway GU Yong 1, 2, MA Xing-hua 1, 2, JIN Xue-ying 1, 2, ZHANG Hua 1, 2, CHEN Xue-liang 1 (1. CCCC Shanghai Dredging Survey and Design Institute Co., Ltd., Shanghai 200120, China; 2. Key Laboratory of Dredging Technology Transportation Industry of China, Shanghai 200120, China) Abstract: Lianyungang port 300 000 DWT waterway is a typical deep waterway in the mucky shallows of open waters characterized by large excavation thickness, long waterways , large engineering scale and complex construction conditions. By research, the nature of the seabed and beach stability, hydrodynamic sediment conditions, waterway sedimentation, waterway route selection, navigation security, and other major technical problems, are basically solved. The results not only lay a solid foundation for the follow-up study design Lianyungang port waterway, but also may serve as a reference for the construction of other mucky shallows deep water channel. The main technical problems are summarized. Key words: Lianyungang port; 300 000 DWT waterway; research 1.1.2 航道平面布置和设计主尺度 为满足连云港区旗台作业区腹地铁矿石运输、徐圩港区南钢基地铁矿石运输、中石化腹地原油及连云港炼化一体化基地原油运输的需要，连云港港30万吨级航道呈“人”字形布置，由外航道、徐圩航道和推荐航线组成，其中外航道内段连接连云港区，徐圩航道连接徐圩港区，外航道外段及推荐航线为两港区共用航道。 30万吨级航道：航道全长78.1 km，其中外航道内段长17.3 km，设计有效宽度290 m/310 m，设 收稿日期：2011-07-17 作者简介：顾勇（1969—），男，硕士，高级工程师，从事港口航道工程设计研究。
基于中国远洋运输集团的案例分析 科目《运输与配送》任课教师洪怡恬 (系)管理科学系专业物流管理 班级 09级A、B班 完成日期 2011-3-11
《物流与运输》小组分工表 基于中国远洋运输集团的案例分析 【摘要】在“2010中国物流企业50强排名”，中国远洋运输集团得到业内的认可，排名第一。目前，中远物流的业务涉及国际船舶代理和货运代理的传统物流以及现代物流三块。其中，国际船舶代理业务的规模目前在国内排名第一，货运代理业务也名列前茅。为什么中国远洋运输集团可以取得如此大的成就，本小组以其案例从港口节点的区位优势、技术支撑进行分析，并从吸引人眼球的安全性、信息化、高效化进行深度剖析，最后从中远与其他企业的合作实现共赢总结，希望能在中远的成功案例上得到一些启发。 【关键词】中国远洋运输、设备、技术、信息化、高效、合作共赢
案例背景介绍 中国远洋运输（集团）总公司的前身，是成立于1961年4月27日的中国远洋运输公司。1993年2月16日组建以中国远洋运输（集团）总公司为核心企业的中国远洋运输集团。经过几代中远人40余年的艰苦创业，依靠智慧、勤劳和真诚，带着光荣与梦想，中远集团已由成立之初的4艘船舶、2.26万载重吨的单一型航运企业，发展成为今天拥有和经营着600余艘现代化商船、3000余万载重吨、年货运量超过2亿吨的综合型跨国企业集团。 作为以航运、物流为核心主业的全球性企业集团，中远在全球拥有近千家成员单位、7万余名员工。在中国本土，中远集团分布在广州、上海、天津、青岛、大连、厦门、香港等地的全资船公司经营管理着集装箱、散装、特种运输和油轮等各类型远洋运输船队；在海外，以日本、韩国、新加坡、北美、欧洲、澳大利亚、南非和西亚8大区域为辐射点，以船舶航线为纽带，形成遍及世界各主要地区的跨国经营网络。标有“COSCO” 醒目标志的船舶和集装箱在世界160多个国家和地区的1300多个港口往来穿梭。 今天的中远集团，在致力于为全球客户提供航运、物流等全球优质承运服务的同时，还能够为客户提供船舶和货物代理、船舶工业、码头、贸易、金融、房地产和IT等多个行业的服务。 中国远洋物流有限公司以“做最强的物流服务商，做最好的船务代理人”为奋斗目标，致力于为国内外广大客户提供现代物流、国际船舶代理、国际多式联运、公共货运代理、空运代理、集装箱场站管理、仓储、拼箱服务、铁路、公路和驳船运输、项目开发与管理以及租船经纪等服务。公司连续三次在“中国货运业大奖“评选中，荣获多项最佳奖。 自1998年以来，中远集团确定了“由全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变”和“由跨国经营向跨国公司转变”的“两个转变”经营战略，以及“发展和巩固在航运及物流业中的领先地位，进入世界500强”、“年创百亿效益、打造百年中远”的战略目标，中远集团的发展纳入了快速、稳定、健康、科学的轨道。进入新世纪以后，经营效果逐步显现。自2004年以来，中远集团每年实现经济效益均超过100亿元人民币，成为中央企业中利润贡献最多的10
营口港2019年财务状况报告 一、资产构成 1、资产构成基本情况 营口港2019年资产总额为1,522,031.71万元，其中流动资产为353,999.6万元，主要分布在货币资金、应收票据、应收账款等环节，分别占企业流动资产合计的85.16%、9.34%和4.23%。非流动资产为1,168,032.11万元，主要分布在固定资产和无形资产，分别占企业非流动资产的81.4%、8.75%。 资产构成表 项目名称 2019年 2018年 2017年 数值 百分比(%) 数值 百分比(%) 数值 百分比(%) 总资产 1,522,031.7 1 100.00 1,617,455.9 9 100.00 1,632,453.3 7 100.00 流动资产 353,999.6 23.26 396,593.22 24.52 371,101.57 22.73 长期投资 93,418.49 6.14 85,762.83 5.30 79,918.11 4.90 固定资产 950,826.67 62.47 981,379.75 60.67 1,033,269.38 63.30 其他 123,786.96 8.13 153,720.2 9.50 148,164.31 9.08 2、流动资产构成特点 企业持有的货币性资产数额较大，约占流动资产的94.5%，表明企业的支付能力和应变能力较强。但应当关注货币性资产的投向。
流动资产构成表 项目名称 2019年2018年2017年 数值百分比(%) 数值百分比(%) 数值百分比(%) 流动资产353,999.6 100.00 396,593.22 100.00 371,101.57 100.00 存货3,279.82 0.93 3,953.21 1.00 3,158.09 0.85 应收账款14,986.01 4.23 30,779.85 7.76 35,706.48 9.62 其他应收款31.46 0.01 80.7 0.02 530.64 0.14 交易性金融资产0 0.00 0 0.00 0 0.00 应收票据33,075.72 9.34 32,526.6 8.20 35,539.38 9.58 货币资金301,470.56 85.16 325,179.05 81.99 292,784.56 78.90 其他1,156.04 0.33 4,073.82 1.03 3,382.43 0.91 3、资产的增减变化 2019年总资产为1,522,031.71万元，与2018年的1,617,455.99万元相比有所下降，下降5.9%。 4、资产的增减变化原因 以下项目的变动使资产总额增加：长期投资增加7,655.66万元，应收票据增加549.12万元，预付款项增加34.98万元，共计增加8,239.76万元；以下项目的变动使资产总额减少：工程物资减少0.58万元，其他应收款减少49.24万元，其他非流动资产减少57万元，递延所得税资产减少143.86万元，存货减少673.39万元，其他流动资产减少2,952.76万元，无形资产减少3,263.31万元，应收账款减少15,793.84万元，货币资金减少23,708.49