航空维修管理
人为差错对航空维修安全的影响
确保飞行安全是民航工作的永恒主题，是一项长期而艰巨的重要任务。实践证明，随着科学技术的进步，设备可靠性的提高，技术因素引发的安全事故大大减少。相反，人为差错造成的不安全事故的因素却呈上升势头，占据了绝大多数。据有关资料统计，各种因人为因素导致的事故和事故征候由上世纪60年代的20%上升到本世纪初的80%左右，人为因素的急增是非常惊人的。长期以来，美国国家运输安全委员会在进行事故调查时一直考虑人为因素的影响。起初，多数情况下主要考虑驾驶舱机组的人为因素，上世纪90年代后开始注意保证飞行安全生产的各行各业的人为因素。大量信息已表明：目前，保证飞行安全生产的各部门都将人为因素推到研究和预防航空事故的中心位置。因此，研究和防止人为因素给航空安全造成的影响也成为空管部门面临的一个重要课题。近年，由于管制员对硬件设备的依赖程度明显增加，通信、导航、雷达等设备保障部门工作人员的责任和压力越来越大，人为因素对安全生产的影响日益突出。新疆空管局通信导航总站为查找人为因素，减少不安全事件的发生号召各基层单位开展座谈会，其目的就是为了提高通信总站人员的总体素质，增强工作责任心，倡导爱岗敬业精神，减少人为差错，开创空管安全保障的新局面。所以“认真查找人为因素，采取各种方法加以解决”，是我们当前面临的一项重要任务。现根据实际工作中的经验，就造成不安全事件的人为因素做一些粗浅的探讨，不足之处请同行们加以指正。
一、规章制度落实不好的原因
我们通信导航总站根据我站的工作特点，已基本建立和形成了较完备的各类规章制度体系，同时各基层单位制定的制度、措施也比较完善。但要害的是，我们有部分人员不按要求去做，不严格执行规章，不遵守纪律，值班过程中检查设备漏项，漏检，不能很好地了解到设备的运行状况，给安全生产造成一定的隐患。
这种对工作不负责任的态度，是缺乏事业心和责任感的表现。一个人缺乏了责任心很难保质保量地做好本职工作，再好的制度也形同虚设。一个人有了高度的责任心和事业心哪怕是规章制度不健全，操作程序不完善，他也可以弥补。同时他可以认真地提出建议和意见，使领导及有关部门对制度加以健全和完善。
二、技术培训原因
笔者所在的单位雷达站自建站八年以来，在技术培训方面遵循了理论与实际、当前需要与长远发展相结合的原则，有针对性地制定出长期的、详细的、阶梯式的培训计划，使每一位员工既学到理论知识懂得设备的原理，又熟练地掌握了设备的实际操作，保证了设备的正常运行，为飞行安全提供了强大的技术保障。但是，在漫长的业务学习过程中，大家逐渐产生了疲劳、厌倦的情绪，建站之初高涨的学习热情以及对业务刻苦钻研、精益求精的精神有所下降，开始对业务学习采取敷衍了事、走过场，摆架子、得过且过的态度，人员的业务技能有所下降，这无形中增加了人为差错发生的可能性。
三、思想状态原因
人的思想影响着人的行为，员工的思想状况不稳定，直接影响着安全生产，作为领导者在各种情况下，都应采取积极的措施，处理好员工反映的问题，尽力解决好员工的后顾之忧，保持员工稳定的思想情绪，这样才能保证安全生产。在改革时期部分人员的思想不稳、情绪波动较大，表现在工作中就是思想、精力不到位，对工作不认真，有的员工想调离到其它单位去。对此，单位领导应从各个方面做好员工的思想工作，将员工的想法和意愿进一步向上级部门反映，尽力帮助员工做好力所能及的工作，以做好员工的思想稳定工作，时时处处以维护人员思想稳定为重，利用一切时机不断教育员工正确认识改革，正确处理改革中的局部与整体、个人与集体的利益关系，确保稳定的安全生产的局面。
四、换季前准备工作不充分的原因
一年两次的换季维护工作，本应是为了预防设备故障，增加设备使用寿命，但设备经过除尘、清洁等换季维护工作后，不是运行得更好，而是或多或少地出现了各种各样意想不到的问题，有的设备甚至不能正常开启。究其原因主要是因为（1）在换季过程中插拔板块时不小心折断元器件管脚（2）板块清洁后插入时接触不良（3）插入板块时没能对号入座（4）用酒精清洗板块时没有做到轻拿轻放，碰弯了元件管脚而与其周围的元器件接触，造成短路（5）插入时方法不正确，损伤插针或插孔等。为避免上述人为原因造成的设备故障，每次换季后要做好总结，对换季中出现的各种问题用固定的本子做好记录作为换季资料保存。每次换季前召开全员动员大会，学习历次换季中出现过的问题，提前打好预防针，这样可以避免出现重复错误，减少换季中人为差错造成的不必要的损失，提高工作效率。
五、综合素质原因
综合素质包括政治思想素质、文化素质、业务素质、心理素质、身体素质等方面。良好的思想基础是做好工作的前提，它体现在高度的工作责任心和敬业精神上，只有热爱自己工作的人，才有可能以认真负责的态度去做好每一件事。具有较高的文化素质是做好工作的基础，也决定了一个人学习专业知识的能力。心理素质的高低一般情况下不易看出，但在设备出现紧急情况时，心理素质的高低就表现出来。在素质不高的情况下，因心理压力或由于对业务不熟悉而做出盲目的处理就会造成更多更严重的后果。但操作人员业务素质和心理素质好，冷静、沉着地按有关程序处置，就可能避免大的错误。身体素质差，易疲劳，情绪低落也影响到人们在工作中的行为，对此，应加强企业文化建设和发展，给予员工业余时间内的各种锻炼机会，调整好生活节奏，确保员工在岗工作的精力到位。
六、协调不好的原因
协调工作非常重要，我们的合作单位是通信队外勤，外勤的甚高频与我们的内话设备相连，当内话设备故障时，我们要及时与外勤协调与配合，使他们的甚高频接口甩开同内话的连接，直接使用甚高频方式工作，如果不了解他们的设备，双方协调不好，将会使地空联络中断，后果不堪设想。雷达站是为管制人员提供服务的，让用户满意是我们的服务宗旨，为提供优质服务，我们还要同区调、塔台的服务对象－管制员们进行经常性地沟通与交流，了解设备的运行情况以及工作中存在的不足，及时改进我们的工作，满足用户需求。
七、安全文化的原因
一个单位的安全文化是个人和集体的价值观、态度、想法、能力和行为方式的综合表现。它决定对安全的承诺和对安全承诺的履行。一个有着良好安全文化的单位，“安全第一”是全体员工的共同信念，可以做到人人自觉遵守安全规章，积极发现安全问题，并在相互信任的基础上及时交流信息，主动落实各项预防措施，这样单位的安全水平必会日渐提高。反之，则会认识不统一，行动不一致，各种不安全行为就会此起彼伏，问题自然会接踵而至。因此，安全文化对企业的安全运作具有根本的重要性，而作为建立良好安全文化的基础，加强和做好员工思想政治工作成为摆在每一个管理人员面前的头等大事。
八、维修水平低的原因
维修水平低，将增加维修设备成本、增大了维护人员的劳动强度。例我们雷达站曾发生测量电路板造成短路损坏元器件，更换小器件造成大故障等问题；维修耳麦、话筒时焊接工艺不过关；维修键盘时没有将塑料排线放好，造成安装盖板螺丝将塑料排线顶穿，排线上的线路断开。此类现象的发生不得不让我们深刻反思。因此，我们要加强设备维护的各项能力，树立对国家财产高度负责的精神，意识到维护工作中哪怕是一个细小的失误，都可能造成巨大的损失。
九、对策
上述列举的种种原因，有的已经导致人为差错的发生，有的在一定条件下也将导致人为差错，要想从根本上扭转人为差错防不胜防的被动局面，就要想办法解决好上述的诸多问题，就要制订出一些针对性强且行之有效的对策。笔者从下面几个方面就如何防止人为差错作一些分析并提出如下建议和对策：
1.狠抓规章制度的落实，改变管理制度。现今我们通信导航总站各基层单位制定的各类规章制度（交接班制度、值班制度、设备巡检制度、消防制度）对员工的每一项工作都做了具体要求，它是我们工作的依据，也是我们实践经验的总结，只要彻底加以落实，就可以减少人为差错，因此我们要重点加强各项制度的管理，变人治化管理为完全的法制化管理，使各项制度真正落到实处，并且在执行的过程中不断完善和充实它，使其更具有可操作性。
2.加大培训力度。使员工正确理解培训，改变对培训的态度，要认识到培训不是徒劳无功的，而是对安全有百益无一害的工作，坚持培训就是保障安全，同时采取多种形式加大培训力度，建立考核机制。（1）上岗培训。员工面临新岗位前，要对员工进行系统的上岗培训，使之掌握岗位中的基本知识及工作常识和操作技能。（2）在岗培训。根据员工在岗的业务能力情况，有针对性地组织员工学习业务理论知识和实际操作技能，必要时还可采取强化培训手段。（3）复训。周期性对员工进行业务知识及技能的重复培训。（4）开展技术岗位练兵和业务知识及操作技能的考核活动，将考核成绩纳入晋职、晋级、评定职称的考察内容之一，从而调动员工学习业务知识及操作技能的积极性。
3.开展好各种有利于安全生产的活动。结合全年的安全生产目标，认真开展好“职业道德和工作作风整顿”、“女职工文明师范岗”、“青年文明号”、“安全生产月”、“安康杯”“百日安全竞赛”等有利于安全生产的活动，这样无形中促进了安全生产，减少了人为差错。
4.加强对员工的教育。（1）安全教育。安全教育如同业务培训，既要重视它，也要注重其效果。站领导在每周的生产讲评会上，要有意识地教育员工，让他们明白保证安全的重要性和自身工作的重要性，还要通过各种渠道进行长期的宣传、教育、监督和日常深入细致扎实的思想工作形成良好的安全文化氛围。使每一位员工意识到：我们工作的好坏关系到人民生命财产的安全，国家的荣誉和利益，从而自觉自愿地做好本职工作，使“安全第一“的思想在每一位员工的头脑中深深扎根。（2）思想教育。对每一位员工进行思想教育，使每一位员工树立正确的人生观、价值观、世界观，树立爱岗敬业勇于奉献的精神，在工作中实现自身的价值和人生追求。
5.树立科学严谨的维修作风。严谨的维修作风是维修人员起码应具备的基本素质，是杜绝维修人为差错的一个重要前提。在维修工作中要做到标准化、程序化、规范化，不盲目蛮干，粗心大意、马马虎虎，要认真仔细，做到用心、专心、细心同时要钻研业务并刻苦实践，不断提高和完善维修技能，这样才能杜绝维修中的人为差错。
6.完善激励机制改善用人机制。建立行之有效的激励机制，以调动员工的积极性为目标，对工作中做出突出贡献的员工，应给予一定的培训、荣誉、晋升等的奖励，带动全员的工作积极性，对工作中出现差错的人员应视情节给予处罚，真正做到奖罚分明。另外，要向传统的用人制度的玩疾开刀，要用长远的目光来善待人才，按公平、平等、择优的原则
确立用人机制，这样才能发挥出每位员工的潜力，使他们在工作中感到有目标，有奔头，彻底清除出工不出力，工作随意性大的毛病，这也是减少人为差错不可忽视的一个重要方面。
今天，人为因素的研究在新疆民航空管局通信导航总站雷达站还处在发展阶段，各种研究成果还有待进一步完善。但我们相信，只要我们立足实际不断改进我们的工作，不断深入研究人为因素，那么，在不久的将来，我们一定能找到一套行之有效的方法，将人为因素对安全生产的影响减之最低限度，甚至杜绝人为差错。
据调查，由于飞行、空中交通管制、航空器设计、气象、机场原因导致的飞行事故近10年在下降，而与维修有关的事故却在不断上升，与人为因素相关的飞行事故已由原来的20%增加到80%，所以认真研究人为因素对维修工作的影响，努力降低维修工作中的人为差错，是世界各国航空界近年来共同追求的目标。为此，国际民航组织经过调查认为航空维修领域在人为因素方面主要存在以下四个方面的问题。
1．人为因素研究领域中忽视航空维修
在以往的飞行事故中，人为因素研究方面主要针对飞行机组，其次是空中交通管制，在可获得的文献中很少找到讨论有关航空器维修人为因素方面的问题，这是严重疏忽，因为与飞行，空中交通管制一样，航空器维修中的人为因素对于航空安全有着重要的影响。
2．提高飞机利用率对维修的影响
航空营运人为了获得经济效益，降低成本，其最有效的办法不是增加飞机的数量而是提高飞机的利用率，这就要求飞机减少维修停场时间和保证航班正点，如此这般使维修人员承受着很大的精神压力和时间压力，极易诱发人为差错的发生。
3．飞机老龄化问题
飞机老龄化使维修工作量增加，因为老龄飞机会发生一些很难发现的故障和缺陷，例如：飞机线路老化、管路渗漏、飞机结构疲劳、腐蚀现象严重，这就要求维修人员投入更多的时间和精力，导致了维修差错的增加。
4．新技术问题
航空维修领域中老龄飞机维修工作仍在继续，而许多航空公司又引进了新技术的飞机，这就增加了对航空维修的要
求。它要求维修人员具有更丰富的知识、更良好的知识结构和更熟练的技术，民用航空器和维修设备技术更新很快，主要表现在复合材料结构、高度自动化系统、机内诊断和测试设备等，而维修人员所学的知识往往比较陈旧，再加上缺乏有效的在职培训，使得现有的维修人员综合素质，跟不上技术发展和实际工作需要，造成人与硬件、人与软件不匹配，导致维修差错的发生。
经过以上调查和分析认为：为了减少由于航空维修人为因素而导致的飞行事故，确保航空维修质量，提高安全管理水平，有以下几个问题值得关注：
1．违规
根据中国民航对50年来所发生的131起飞行事故分析，其中有94起是由于违规造成的，维修占11起，主要表现在：违反规章、违反行业标准的规定、未按工作单（卡）的内容和要求检查。违反规章典型的案例是“6·6“空难，维修直接操作者没有上岗证，负责检查监督的人员没有履行职责；违反行业标准的有如：拖飞机过程中损坏飞机，普遍存在的问题是拖车行驶速度过快，相关人员没有佩戴通讯设备，致使发生紧急情况时措手不及，损坏飞机设备；未按工作单卡检查就是不遵守做完一项签署一项的规定，造成错忘漏事件。
2．维修人员问题
航空维修技术性很强，要使航空维修具备持续发展的动力和能力，其核心在于人力资源。民用航空保持较高速发展，机队不断扩大，维修人员数量增加，另外新技术飞机对维修人员提出了更高要求。目前，称职的管理人员和熟练的技术人员不足，其现状与客观需求的矛盾突出。在此情况下，迫切的任务是稳定队伍，加速培养人才。然而，由于对航空维修社会地位和作用认识不足，缺乏激励机制，培训较差，致使一些素质较高的维修人员向条件优越的行业流动。如何应对社会上人才竞争的挑战，保持航空维修队伍的稳定，这是民航系统必须面对的深层次问题。
3．培训问题
培训方面主要存在维修人员具有的专业知识与工作实际要求相差较远，对新机型、新技术不熟悉，工艺知识不足，对设备、附件的结构不够清楚，对手册、技术文件的理解有偏差，不能及时发现飞机上已经存在危及安全的故障和缺陷，对复杂故障缺乏正确判断和迅速处理能力，易诱发维修差错；另外存在的问题是维修人员在职培训差，我们普遍存在的问题是对人员培训重视不够，培训机制和管理不完善，缺乏合格教员和有效培训计划，在人员培训方面投入少，教学手段落后。
4．维修环境
目前，许多航空维修是在低于理想条件下进行的，包括在露天、夜间、和恶劣天气条件下，所以，改善维修环境，减小人为因素导致的飞行事故义不容辞。主要包括：照明、噪声、维修设施和有毒物质。照明是航空维修中最重要的工作环境因素之一，工作区域的不良照明环境在事故调查中被看作一个重要缺陷，如许多维修任务的照明是通过手持电筒获得的。噪声也是工作环境的重要因素，噪声会影响人的健康，引起疲劳，更重要的是对听力的影响，如发动机的噪声影响维修人员沟通，易诱发维修差错。维修设施方面指在一些台架或工作平台上工作，由于离地面较高，又缺乏保护措施，易造成维修人员从工作梯滑落等，发生人员伤亡。另外，航空器结构中使用了复合材料或其他有毒物质，如一些密封剂和化学粘合剂，应在这方面对维修人员进行培训，指导正确的处理方法和提供保护设备，如防护衣、橡胶手套和防护镜等。
综上所述，要扼制住因航空维修人为因素而导致的事故不断增长的势头，重要的是管理者要象抓飞行、空管那样抓航空维修，增强做好维修工作的紧迫感和责任感，努力提高对航空维修地位和作用的认识，增加资源投入，改善维修工作和生活环境，加强维修队伍建设，提高航空维修管理水平，降低差错事故率，保证飞行安全，提高效益，促进民用航空发展。
航空公司安全工作总结集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
航空公司安全工作总结航空公司安全部年度工作小结 航空公司安全部年度工作小结范文 对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下：
（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。 （二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。 （三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修
航空安全管理(2021版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0585
航空安全管理(2021版) 安全是什么？安全就是没有不可接受的风险。常态下的安全是灰色的，是相对的，介乎于黑色（发生事故）与白色（绝对安全）之间的中间状态，航空公司之间，彼此只是灰色度不同而已。安全又是动态的，树立“安全是灰色的”观点，尊重安全规律，准确把握安全趋势，有效控制安全走向，用是否存在危险而不是只看到是否发生了危害来判定安全，有利于保持警觉性，防止自满情绪的滋生，对于促进安全无疑会有积极作用。努力将“安全第一、预防为主”的方针物化为可操作的长效机制和“容错”手段；减少和遏制安全机制上、运行中存在的显性和隐性问题，努力阻隔“事故链”的连接，提高系统工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。 安全是社会文明和进步的重要标
志，是国民经济稳定运行的重要保障，是坚持以人为本安全理念的必然要求，是坚持人与自然和谐发展的前提条件，是全面建设小康社会、统筹经济社会全面发展的重要内容，是民航实践“三个代表”重要思想的具体体现。做好安全工作是实施可持续发展战略的组成部分，是政府履行社会管理和市场监管职能的基本任务，特别是民航企业生存发展的基本要求。 安全是什么？安全就是没有不可接受的风险。对民航而言，安全是众系统、宽领域、多层次工作共同作用的综合结果。常态下的安全是灰色的，是相对的，介乎于黑色（发生事故）与白色（绝对安全）之间的中间状态，航空公司之间，彼此只是灰色度不同而已。系统是否安全不能只看到是否发生了现实的危害，发生了事故。真的发生了事故，事实已经证明危险的存在，当然是不安全的；危害尚未实际发生，危险因素却可能存在，系统也不一定就处于安全的状态。因此说，安全又是动态的。保证了安全并不能说明系统和过程中没有问题，今天没有出问题，并不能保证明天不会发生问题。民航总局局长杨元元经常讲，“安全是个变数。安全工作只有起点没
第一篇人为因素 1.维修中人为因素的定义 2.航空维修中人为因素主要是研究航空维修中人的工作表现的影响因素，优化航空人员的工作表现，减少人为差错，保 障航空安全。维修中人为因素的定义 维修人为因素是指航空维修工作过程中， ●应当考虑人的行为能力和局限性对于航空器或航空器部件的维修的有效性和安全性的影响， ●以及考虑人与其他因素的协调关系的基本原则 国际民航组织在227咨询通告中是如何定义人为因素的? ●人为因素是有关人的科学； ●关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中 人的所有特征； 它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现 3.航空界研究人为因素的必要性 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保证。随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到很大提高，而航空维修差错近年呈上升趋势，维修人员的工作表现直接关系到航空维修工作的质量，而飞机的维修质量又直接影响着航空安全， 4.航空界对人为因素的需求以及研究人为因素的目的（目的） 1 由于航空器安全水平的提高，飞机的机械原因导致事故的比例从80%降低到20%，这使得提高航空安全的关注点逐步转移到人的身上 2 根据飞行安全基金会预测，全球范围内的航空运输量在未来10-15年内有望成倍增长。依次即使保持当前的安全水平，由于飞机数量和飞行时间的增加，航空事故数量也可能增多，到2015年飞行事故将达到一年45起，平均9天不到会发生一次飞行事故，这是难以让人接受的结果 3 应用人为因素并不仅限于飞行安全需要，缺乏人为因素知识还对效率有着重要影响。运行中忽视人为因素可能会使人完成任务时表现不佳，从而影响效率。 综上所述，航空界对人为因素的需求和研究的目是保障安全和提高效率。 5.解释SHEL模型并展开，指出人处于模型中心的意义 SHEL模型是一种常用的模型，用以研究人为因素的，它的名字是由模型中各组成部分的第一个字母构成的。 S—软件，维修程序，维修手册，检查单等 H—硬件。工具，测试设备。飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等。 E—环境。例如：机库条件和航线条件等环境以及工作方式，管理机构等。 L—生命件/人。例如，处于模型中的人，包括维修人员、主管、计划员、经理等。 意义： SHEL模型用简化的方法表示复杂系统，具体形象地表现人为因素研究的范围，基本要素以及它们之间的相互关系；在SHEL模型中，方块界面之间需要非常匹配，一处不匹配就意味着一个人为差错。 所以说人是这个模式的中心，被认为是系统中最重要的，同时其适应能力也是最重要的组成部分。 6.举例说明人和SHEL模型之间的界面可能出现的不匹配的问题 人-软件，曲解程序，编写的不实用的手册，设计不合理的检查单，未经测试或难于使用的计算机软件 人-硬件，没有足够的工具，不适当的设备，飞机维修性设计很差 人-环境，不舒适的工作场地，不适当的机库空间，过高的温度，过大的噪声，照明差 人-人，和其他人的关系，人力短缺，缺少监督，缺少来自管理人员的支持 7.解释事故链 与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素，形成了一条事故链，如果在管理，维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。事故的原因不是单一的，往往涉及许多人，而只要其中任何一个人对异常有反映或提出质疑，就会有不同的结果----打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。 8.墨菲定律定义并展开 墨菲定律：人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。墨菲定律忠告人们，面对自身缺陷时最好想的周到全面些，不要存在任何侥幸心理，采取多种保险措施，防止偶然发生的人为失误导致灾难和损失。所以说，人为差错是客观事物的一部分，但也不是客观世界的全部，墨菲定律有助于人们更好的理解人为差错。 9.影响视力的因素 1 生理因素如近视、远视、年龄； 2 摄取外来物质的影响如毒品、药物、烟、酒； 3 环境因素如光线亮度、空气的清洁度； 4 与被观察物体有关的因素如物体尺寸和外型、与周围物体的反差、物体的相对运动、物体离观察者的距离、物体和观
编号：SM-ZD-43651 飞机维修一般安全规定Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
飞机维修一般安全规定 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。
《民航安全法规体系》 A、民航的组织的体系 一、发展历程 ***中国民航飞机的发展历程 1、空中客车工业公司于1970年12月18日在法国成立； 2、波音公司于1916年7月1日成立。 3、1970年7月，毛提造大飞机计划； 1970年8月，提出《关于上海试制生产运输机的报告》——708计划，运十计划 1980年9月26日，运十首飞。 4、2008年，中国商飞（COMAC919）成立——第二次大飞机发展。 ***中国民航的发展历程 第一阶段（1949——1978）民航由空军管理，以军队领导为主的政企合一的管理体制； 第二阶段（1978——1987）民航脱离军队建设，实行政企合一的企业化管理； 第三阶段（1987——2002）第一次政企分离，航空公司与政府分离开来 组建六个骨干航空公司：国航、东航、南航、西北航、西南航、北方航空； 第四阶段（2002——2007）第二次政企分离，机场属地化管理 成立7大地区管理局和26个省级民航安监办，33个安监局 成立6大集团公司：中航、东航、南航、中航信、中航油、中航材； 民航政府：民航局——7个地区管理局——33个监管局 民航的企事业单位：三大集团（中航、东航、南航）、海航；深航、川航 山航、夏航；春秋、奥凯、东星、吉祥 民航保障单位：中航信、中航油、中航材 第五阶段(2007年至今) 空管政企分离 针对政府改革： 政府：民航局空管行业管理办公室——管制处、气象处、通信导航处、安全处、综合处地区管理局——空中交通管制处、通信导航监视处、气象处 监管局——空中交通管制处 针对事业单位的改革——“三横三纵”改革，空管一体化运行 事业单位：民航局空中交通管理局（三横） 民航地区空管局（7） 民航地区空管分局（站）（33） 业务：空中交通管制、气象、通信导航监视（三纵） 二、ICAO和IATA的联系和区别 答：1）名称 ICAO：国际民用航空组织 IATA：国际航空运输协会 2）是否官方 ICAO：官方
第一章 民用航空安全管理体系 本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·
2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。
目录 一、判断题 (2) 二、单选题 (3) 三、多选题 (30) 四、简答题 (33) 五、填空题 (65)
一、判断题 1、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 【答案】对 2、只要符合了民用航空规章就可以避免所有航空风险？ 【答案】错误 3、人是会出错的，这种理论正确吗？ 【答案】正确 4、人为因素是分别研究人、硬件、软件、环境的科学。这句话正确吗？ 【答案】错误 5、人为因素各要素同等重要。这句话正确吗？ 【答案】错误 6、人机工程学属于人为因素范畴吗？ 【答案】正确 7、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法迟早发生一次的概率是1吗？ 【答案】正确 8、人与人不同，有的人会出错，有的人则不出错，这种说法正确吗？ 【答案】错误 9、因为人是会出错的，所以人为差错是不能控制的。这种说法正确吗？ 【答案】错误 10、维修中人为差错不可能完全避免，这种说法正确吗？ 【答案】正确 11、人都会出错，但是，有的出的多，有的出的少，这种说法正确吗？ 【答案】正确 12、维修工作中，如果出的是同一类型差错，那么，发生差错的原因也应该是相同的。这种说法正确吗？ 【答案】错误
13、如果发生差错的类型相同，导致的后果也必然相同。这种说法正确吗？ 【答案】错误 14、按照墨菲(MURPHY)定律，如果存在一种错误做法,这种错误做法一次也不发生的概率是0吗？ 【答案】正确 15、人为因素研究的范畴限于人与他人、团队和组织？ 【答案】错误 二、单选题 题例：19991998的末位数字是（）。 A.1 B.3 C.7 D.9 【答案】A 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件1—人员执照的颁发； B.附件2—空中规则； C.附件8—航空器的适航性； D.附件13—航空器事故和事故征候调查 【答案】A 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-66； https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-147； https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-145； https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-121 【答案】C 3、国际民航组织在附件13中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 【答案】D
仅供参考[整理] 安全管理文书 飞机维修一般安全规定 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
飞机维修一般安全规定 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上只能在规定部位行走，在发动机、起落架舱、设备舱等部位工作时只能站在允许踩踏的部位，在任何情况下不能穿带钉子的鞋在飞机上工作。 7、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持1-3英寸距离)，在进行人工加油时要避免加油管直接与机翼蒙皮相摩擦。 8、清洁客舱、驾驶舱玻璃，应使用绒布或麂皮，沾中性肥皂水或专用清洁剂，禁止使用丙酮、汽油等溶剂。蒙皮（布）表面有油垢时应用中性肥皂水或规定的清洁剂清洗后，再用清水洗净；有冰雪、霜时应用规定除冰设备和除冰剂清除，禁止用刮削、敲击的方法除冰或硬扯冻结在蒙皮上的布罩。 第 2 页共 4 页
航空安全管理知识题库 、单项选择题 1. _____ 对全国民用机场航空器活动区道路交通安全实行统一监督管理。 （A） A. 民航局 B.民航局公安局 C.民航地区管理局 D.民航地区管理局公安局 2. ____ 是机场航空器活动区道路交通安全工作的第一责任人。（C） A. 各驻场单位 B.监管局 C.机场管理机构 D.民航地区管理局 3. 机场管理机构应 _____ 向民航地区管理局公安局上报本机场航空器活动区 道路交通管理情况。（B） A. 每年 B.每半年 C.每季度 D.每个月 4. 进入控制区的车辆检验的项目，按__________________ 规定的标准执行。（D） A. 机场管理机构 B. 民航局 C. 机场所在地车辆管理部门 D. 中华人民共和国机动车运行安全技术条件 5. 悬挂中华人民共和国机动车号牌的车辆因工作需要，确需进入的，应当报—核准，发给通行证件。（D） A. 民航地区管理局 B.民航地区管理局公安局 C.监管局 D.机场管理机构 6. 民用机场航空器活动区机动车驾驶证有效期为。（D） A. 一年 B.两年 C.三年 D.四年 7. 机场管理机构可根据本机场的实际情况，实行控制区分区限速管理，但最高
时速不得超过______ 公里。（D） A. 25 B.30 C.45 D.50 8. 在控制区驾驶车辆，如遇有航空器滑行或被拖行时，在航空器一侧安全距离 外避让，不得在滑行的航空器前_____ 内穿行或______ 内尾随、穿行。（B） A. 150 米、50 米 B.200 米50 米 C.100 米、100 米 D.50 米、100 米 9. 行李车拖挂托盘在控制区行驶时，挂长3.4米、宽2.5米的大托盘不得超过——长1.9米、宽1.8米的小托盘不得超过_______ 。（D） A. 二个、四个B、三个、六个C.四个、五个D.四个、六个 10. 机动车辆穿行跑道、滑行道、联络道或在跑道、滑行道、联络道作业时，应当事先征得同意，按指定的时间、区域、路线穿行或作业。（B） A. 机场管理机构 B.空中交通管制部门 C.民航地区管理局 D.监管局 11. 车辆在航空器活动区通行时发生交通事故的，由民用机场公安机关参照—的有关规定处理，并将处理情况通报机场管理机构。（A） A. 《中华人民共和国道路交通安全法》 B. 《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》 B. 《民用机场运行安全管理规定》 C. 本机场航空器活动区运行规则 12. 机动车驾驶员在航空器活动区违反《民用机场航空器活动区道路交通安全 管理规则》的，违章处理实行记分制，年度累计达到12分的，机场管理机构收回其驾驶证，_____ 内不得再申领民用机场航空器活动区机动车驾驶证。（C）A. 两个月B.四个月C.六个月D. 一年
飞机维修工程中的人为因素 摘要： 通过对人为因素的理论研究，着重从人机环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因和出现维修差错的管理，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案。 关键词：飞机维修工程；人为因素；人机环境系统；人为差错 目录 摘要： (1) 1 引言 (2) 2 人为因素理论 (2) 2.1 Reason模式 (2) 3 维修差错的原因分析 (4) 3.1 人-机系统 (4) 3.2人-环境系统 (4) 3.3 人-人关系 (5) 4 维修差错的管理 (6) 4.1 目前普遍采用的技术及存在的问题 (6) 4.2 维修差错判断辅助程序 (6) 4.3 关键事件评定技术 (7) 4.4 危险预知训练 (8) 4.5 使用安全检查单 (8) 4.6 工程安全健康状态管理 (8) 5 预防人为差错的方法 (9) 5.1 树立“以人为本”的管理机制 (10) 5.2 树立“以可靠性为中心”的维修思想，不断提高维修管理水平 (10) 5.3 加强培训工作力度，提高工作者整体素质 (11) 6 结束语 (11)
1 引言 过去几十年来,许多航空公司引进了装配复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等新技术的飞机,飞机的可靠性和安全性有了明显的提高,维修人员使用的设备和程序也越来越复杂。但是,航空维修有一个主要的方面没有改变,即大部分的维修工作仍然是由人来完成,其作为人所具有的能力、局限性和特性没有变化。新材料和电子系统的使用,对航空器维修的要求增加了,机务人员必须具有更丰富的知识和技能。老龄化飞机增多,维修工作量增加,同时老龄飞机存在的故障和缺陷经常难以发现,需要机务人员投入更多的精力。此外,由于航空业竞争日益激烈,航空营运人为降低成本,提高飞机的利用率,要求减少维修停场时间,因此,维修人员在高度复杂的航空系统中工作经常要承受巨大的时间压力,经常要夜班工作。这些变与不变的因素致使维修差错成为影响飞行安全的突出问题。目前,机务维修领域的研究表明,世界上20 %～30 %的空中停车、50 %的航班延误、50 %的航班取消均是由维修中的人为差错(human error ,也译作人因失误或人误) 引起的,同时维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一。 本文将从飞机维修工程方面谈谈维修人员的因素对飞行安全的影响，分析原因并探讨避免差错发生的方法和对策。 2 人为因素理论 人为因素学源于美国，在西欧称为人-机工程学，20 世纪80 年代，中国学者将它发展为人-机-环境系统工程。它把人、机、环境看作一个系统的三大要素，在深入研究这三者各自性能的基础上，从系统的总体性能出发，通过三者间的信息传递、加工和控制，形成一个相互关联的复杂系统，并且具有安全、高效、经济的综合效能。这儿简单的介绍下Reason模式。 2.1 Reason模式 航空界对人为差错的研究源于20 世纪40 年代,研究者提出各种取向的模型
人为因素考试题 1、国际民航组织在下述哪一附件中规定航空维修执照持有人应具有与其职责相关的人为因素知识？ A.附件 1—人员执照的颁发； B.附件 2—空中规则； C.附件 8—航空器的适航性； D.附件 13—航空器事故和事故征候调查 2、在下述哪一部中国民用航空规章中规定相关维修人员要经过人为因素知识的培训？ https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-66 ； https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-147 ； https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-145 ； https://www.doczj.com/doc/67848403.html,AR-121 3、国际民航组织在附件13 中规定自愿性报告系统必须是： A.公平处罚； B.不处罚； C.不公开； D.不处罚，对资料来源提供保护。 4、非惩罚性的环境是自愿性报告系统的关键，这句话对吗？ 答案：对 5、民用航空界要进一步降低事故率，必须将重点放在事故的主要原因上，其主要原因是指： A.环境； B.航空器； C.人为因素； D.空中交通管制。 6、 SHEL 模型是： A.数学模型； B.人 -机设计理论模型； C.人为因素概念模型； D.人为差错模型。 7、人为因素研究的范畴应是： A.生命件—硬件、生命件—软件、生命件—环境、生命件—生命件； B.人机工程学； C.人、机器、环境； D.人与他人、团队、组织。 8、下述各项中，哪一项属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.软件 -硬件； C.软件 -环境； D.硬件 -环境。
9、人为因素所含要素中，关键的要素是： A.软件； B.环境； C.生命件； D.硬件。 10、下述各项中，哪一项不属于人为因素研究范畴？ A.生命件 -环境； B.生命件 -软件； C.生命件 -硬件； D.硬件 -环境。 11、按照 REASON 理论，在解决航空安全问题时，重点是查找： A.不安全的行为； B.组织缺陷； C.监督缺陷； D.不安全的行为的前提条件。 12、 REASON 模型将系统缺陷分为几级？ A.二级； B.三级； C.四级； D.五级。 13、按照 REASON 理论，导致一起事故发生的因素通常是： A.一个； B.二个； C.多个； D.几十个。 14、生命件—生命件界面包括： A.人与他人、团队、组织； B.人与硬件； C.人与硬件、软件； D.人与硬件、软件、环境 15、系统有效性体现在以下哪些方面？ A.安全； B.效率； C.安全、效率； D.安全、效率；运行人员状态良好。 16、航空安全是什么样水平？ A.较高； B.较低； C.公众可接受； D.公众不能接受。
170号令篇 一、单项选择题 1.对全国民用机场航空器活动区道路交通安全实行统一监督管理.（A） A.民航局 B.民航局公安局 C.民航地区管理局 D. 民航地区管理局公安局 2.是机场航空器活动区道路交通安全工作地第一责任人.（C） A.各驻场单位 B.监管局 C.机场管理机构 D.民航地区管理局 3.机场管理机构应向民航地区管理局公安局上报本机场航空器活动区道路交通管理情况.（B） A.每年 B.每半年 C.每季度 D.每个月 4.进入控制区地车辆检验地项目，按规定地标准执行.(D) A.机场管理机构 B.民航局 C.机场所在地车辆管理部门 D.中华人民XX国机动车运行安全技术条件 5.悬挂中华人民XX国机动车号牌地车辆因工作需要,确需进入地,应当报核准，发给通行证件. （D） A.民航地区管理局 B.民航地区管理局公安局 C.监管局 D.机场管理机构 6.民用机场航空器活动区机动车驾驶证有效期为.（D） A.一年 B.两年 C.三年 D.四年 7.机场管理机构可根据本机场地实际情况，实行控制区分区限速管理，但最高时速不得超过公里.(D) A.25 B.30 C.45 D.50
8.在控制区驾驶车辆，如遇有航空器滑行或被拖行时，在航空器一侧安全距离外避让，不得在滑行地航空器前内穿行或内尾随、穿行.（B） A.150米、50米 B.200米50米 C.100米、100米 D.50米、100米 9.行李车拖挂托盘在控制区行驶时，挂长3.4米、宽2.5米地大托盘不得超过,长1.9米、宽1.8米地小托盘不得超过.（D） A.二个、四个B、三个、六个 C.四个、五个 D.四个、六个 10.机动车辆穿行跑道、滑行道、联络道或在跑道、滑行道、联络道作业时，应当事先征得同意，按指定地时间、区域、路线穿行或作业.（B） A.机场管理机构 B.空中交通管制部门 C.民航地区管理局 D.监管局 11.车辆在航空器活动区通行时发生交通事故地，由民用机场公安机关参照地有关规定处理，并将处理情况通报机场管理机构.（A） A.《中华人民XX国道路交通安全法》 B.《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》 B.《民用机场运行安全管理规定》 C.本机场航空器活动区运行规则 12.机动车驾驶员在航空器活动区违反《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》地，违章处理实行记分制，年度累计达到12分地，机场管理机构收回其驾驶证，内不得再申领民用机场航空器活动区机动车驾驶证.(C) A.两个月 B.四个月 C.六个月 D.一年 13.机场管理机构或其他驻场单位未能严格执行《民用机场航空器活动区道路交通安全管理规则》地，可以对责任单位处以10000元以上30000元以下罚款.（C）
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 飞机维修一般安全规定(通用版)
飞机维修一般安全规定(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上
航空公司安全风险管理 文件 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
航空公司安全风险管理文件 一、目的： 在发生不安全事件并对安全绩效产生不利影响之前，就通过危险源识别和风险控制措施来实施预防，使得风险控制在可接受水平或其以下。 二、依据（相关文件）： CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》） CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》） 《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》 国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》 FAA AC 120-92 《航空运营人安全管理体系介绍》 FAA AC 120-59 A《航空器承运人内部评估方案》 三、范围： 适用于按照CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》）和CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）运行的运营人。 四、定义： 危险源——有可能导致人员受到伤害，疾病或死亡，或者系统，设备或财产遭到破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现有的或潜在的状况。
风险——某一危险源可能导致潜在后果预计的可能性和严重性的综合 衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险 风险管理——安全管理体系内的一个正式过程，由系统和工作分析，危险源识别，风险分析，风险评价和风险控制组成。风险管理过程处于提供产品或服务的过程中，不是一个独立的或特殊的过程。 安全管理体系——正式的，自上而下的，有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序，措施和政策 五、职责： -组成正式的安全风险管理队伍，负责定期召开会议处理安全系统相关的各项程序 -检查并审核风险管理政策 -开展危害确认及相关作业，开展危险源辨识工作 -检查并审核风险降低策略 -提出风险降低策略，提供安全专业意见 -发布安全信息给所有员工和利益相关方 -检查并审核内部，外部审计报告 -监督安全风险控制措施的施行 六、内容：
航空维修中的人为因素及民航法规----思考题 第一章 1.民航维修行业为什么关注人为因素？ 一、关注人为因素可以提高民航业的安全水平 二、关注人为因素可以提高效率与效益 三、关注人为因素可以保障维修人员的健康和安全 2.人为因素的定义。 人为因素是有关人的科学；关于工作和生活环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系；人为因素涉及航空系统中人的所有特性；它经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以寻求人的最佳表现。其相互关联的目标是安全和效率。 3.马斯洛需要层次理论? （从低到高）生理需要、安全需要、爱的需要、被尊重的需要、自我实现的需要 4.人为因素概念模型? 5.人为因素涉及的7个学科? 心理学/生理学/人体测量学/工程学/医学/社会学/统计学
6.人为因素的发展分哪三个阶段？ 启蒙阶段（1898-1911），正式形成时期(二战及战后），飞速发展时期(20世纪70年代以后） 8.人为因素的三个基本要素。 培训（认知、技能、专项）、差错管理（MEDA)、人类工程学。 9.中国民航要求采用什么工具调查维修差错？ 维修差错决策支持(Maintenance ErrorDecision Aid，简称MEDA)。 第二章 1.人的表现分哪三个等级？ 基于技能的(SB)、基于规则的(RB)、基于知识的(KB) 3.不安全行为分哪三类？ 失误，错误，违规 4.失误的三方面原因？ 5.错误有哪两方面？ 6.违规有几种？ 例行公事式违规乐观性违规情景违规
7.画出Reason模型，并阐述事故致因模型的意义？ 9.故事冰山的启示？ 要减少事故的发生，就需要减少各类不安全事件的发生。我们不能放任一般差错事件的发生，而是应该更为客观和科学地面对所有差错，采取对策进行有效控制，才是预防事故的主动手段 10.墨菲定侓？ 人们做某件事情，如果存在一种错误做法，迟早会有人按照这种做法去做。凡是有可能搞错的地方，一定会有人搞错 11.责任追究的目的和原则？ 找出根本原因、预防再次发生赏罚严明 第三章 1.十二忌（Dirty Dozen)写其中十种。 ①沟通不良；⑦资源不足； ②自满大意；⑧时间压力； ③缺乏专业知识；⑨缺乏果断； ④分心；⑩压力； ⑤缺乏团队合作；⑾缺乏警觉；
航空维修生产中的人为因素分析 1航空维修生产中的人为因素 1.1技能因素 航空维修工作关系着人们的出行安全，而许多航空维修工作人员在展开维修工作时，通常会根据自己的主观判断来解决相关问题。但是这种做法对维修人员的专业技术有较高的要求，只有充分掌握了相关技术，才能够切实解决航空维修问题。一般情况下，航空维修生产过程中的人为技能因素主要在于以下两方面。第一，由于主观疏忽，导致航空维修不及时或者不完善，从而导致维修故障;第二，由于长时间超负荷工作，导致精神恍惚或者疲劳过度引起的维修故障。人为因素会对航空维修质量产生较大的影响，因此必须充分重视这一问题的解决。 1.2法规及规章制度因素 人为因素在法规及规章制度方面发生的失误，主要在于维修人员在开展维修工作时，没能正确理解或判断相应法规及规章制度的适用范围，从而导致在错误的意识环境下开展维修工作，从而导致维修质量不达标，给飞机的安全运行带来隐患。这种人为因素主要体现在维修人员没能科学按照维修方案开展工作。 1.3知识因素 知识因素是指维修人员在开展维修工作时，由于自身知识水平的不足，而在没有查询到合适的参考依据的情况下，应用了错误的维修方案，这也属于维修时的人为因素问题。没有依据规范完成相应的任务或者做了一些超手册维修的工作，也视为知识上的错误。 1.4综合因素 综合因素是指在知识、技能及法规上存在的不正确维修情况。很多人都了解综合错误，当维修的工作环境被维修人员不断的熟悉了之后，在维修过程中，对人为因素进行管控的主要对象，由熟练的技能
取代了知识，然而，在很多的情况下，这两个因素是紧密相连的。比如，对那些不够清楚维修环境来讲，维修人员的工作行为可能是在现有经验的前提下分辨的，然而，在完成了判断之后，怎样进行维修，又是依据手册及规章制度去做的。在此过程中，维护工作者是单一的或者综合的应用知识、技能和法规开展相关的维修工作的。 2人为维修差错分析 航空维修生产过程中，人为维修差错时常发生，其主要原因在于部分维修人员在开展维修工作时，一旦维修方案存在疏漏，就会有部分维修人员完全按照自己的经验和想法开展工作。因此，为了尽可能地降低人为维修差错的小胡子，可以通过分析维修工作的外界环境因素、内在因素及飞机自身因素等方面，从而尽可能地提高维修效率和质量，以降低事故發生概率。 航空维修工作的时间历程与人为维修差错有着密不可分的联系。一般情况下，维修开始和即将结束时是最容易出错的时间。除此之外，在维修转换的节点也是维修差错容易出错的时间。因此，应当积极从这几个环节防范人为维修差错。 在航空维修过程中，人、设备和环境等因素是相互影响、相互制约的，而维修失误的主要原因也是由人为因素引起的。人为维修差错的外部因素包括噪音干扰、光线不足等等，导致维修人员无法及时了解情况。同时，缺少足够的工作经验、工作懈怠以及过度疲劳等都是人为维修差错的主要原因。因此，在防范时应当将这些能够导致维修差错的行为预警要及时的找出来，从而防止安全事故发生。 3航空维修生产中的人为因素管理 3.1提高航空维修工作的地位 航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人
飞机维修一般安全规定示 范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
飞机维修一般安全规定示范文本 使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作 证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动 机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动 机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种 车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规 定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定 装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保 护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用 品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，
工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上只能在规定部位行走，在发动机、起落架舱、设备舱等部位工作时只能站在允许踩踏的部位，在任何情况下不能穿带钉子的鞋在飞机上工作。 7、禁止使工作梯、特种车辆直接接触飞机(一般应保持1-3英寸距离)，在进行人工加油时要避免加油管直接与机翼蒙皮相摩擦。 8、清洁客舱、驾驶舱玻璃，应使用绒布或麂皮，沾中性肥皂水或专用清洁剂，禁止使用丙酮、汽油等溶剂。蒙皮（布）表面有油垢时应用中性肥皂水或规定的清洁剂