我国铁路编组站信息化
我国铁路编组站信息化
技术发展策略
摘要：分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计
仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与
发展。为此，论述了编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目
标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执
行过程管理和历史数据管理的一体化决策。
关键词：铁路；编组站；信息化；综合集成自动化
1 编组站信息化现状
(1)侧重现车管理。目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。而计划信息的计算机管理并未成型。尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表(运站一)与车站班计划大表(运站二)，到目前为止还没有真正实现计算机管理。铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。(2)计划信息仅纵向统一。编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。又如车号自动识别系统(ATIS)已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。同属于TMIS下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。(3)管控分离。多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。(4)难以提供决策功能。目前
的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使用。这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的
指导思想。(5)阻碍业务流程再造。我国现行编组站信息化主要采用面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果是在车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行掌控等，仍然要大量使用调度电话或口头交流，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势来改善调度环境。当信息管理系统发展到一定程度时，会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终将阻碍运输生产组织布局调整与发展。(6)计划管理静态化，兑现率不高。车站作业计划由铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行。如铁路局编制下达日班计划、本务机计划，编组站内自产的班计划及阶段计划，这在很大程度上反映出我国调度管理的信息化水平低下。目前编组站仅有列车预确报、调车计划、铁路局列调接发列车部署等信息相对准确，而这些信息往往是已发生或即将发生的工作内容，与之前的计划可能相差甚远，兑现率较低。不少
编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用于记载实际。(7)基础信息化缺少根基。我国编组站信息化工作从20世纪80年代末开始起步，以郑州北编组站YIS系统为先驱，时至今日，车站信息化存在的诸多问题尚未解决。编组站作为全路货物列车组织与调度管理信息化的重要源头，是基础信息根基。编组站调度计划信息直接影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，没有编组站这一基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁。
2 绾组站ClPS的总体目标
以成都北站为例，编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目标如下。
(1)调度计划自动执行。CIPS的首要目标是将调度计划中与站内径路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以CIPS管理系统编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制自动化。(2)调度决策指挥自动化。采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行径路等资源的合理分配与优化使用方案，实现车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制。同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前状态，从而真正实现调度决策指挥自动化。(3)大幅度减员增效。通过调度计划的计算机辅助决策指挥，实现计划统一编制、动态调整和扁平化管理，计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下的人为参与控制，可大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。(4)集中控制。CIPS直观地显示车站所有作业情况，在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发等各项作业，使自动化程度大幅度提高，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。(5)提高编组站整体效率。通过编组站的整体闭环管理，优化调度，合理安排各工序间的衔接；加大自动化力度；减少人工计划布控、作业人员沟通协调及实况汇报等通信联络时间；扩展调车机车司机和外业人员的信息视野；利用车号、燃轴等检测信息预告服务等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间，并可降低站内结存车平均保有量。(6)信息资源的充分利用。编组站CIPS的核心是数据整合、信息集成，将车号识别、轴温探测、脱-*A器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息集成与共享，提高作业的预见性。
3 编组站信息化的重新定位
3．1 调度计划综合管理编组站的调度计划包括：站内接发列车计划；现车及调车计划；本务机折返计划；调车机计划；站内施工计划；货运工作计划。换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，调度计划综合管理的信息技术与设计要点如下。(1)全面性。凡是编组站运输生产流程上的所有环节，特别是与机车车辆移动和进路有关的计划，必须纳入信息化管理范畴，以便形成车站完整的信息链。(2)一体化。编组站的各工作环节是紧密相连、相互耦合、穿插套结在一起的，因此所有信息处理不能分而治之，必须一体化管理。
(3)动态性。编组站信息化统应该充分发挥计算机的优势，将原来人工铺排计划分时段编制，且时段内执行者自决或调度员口头通知，改变为实时计划动态调整、滚动调整。进行动态调整的主要动因是上级计划变化和执行过程偏差。而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编
制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到100％。
(4)实时性。产生动态计划，并且要直接输出执行，则对于计划的编制与改动，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求。
(5)自动化。要将编组站综合自动化提高到站内所有进路均按计划自动执行的实用化程度，若没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度将大大超出目前车站调度人员的水平，因此信息自动化是管控一体化的必然。编组站CIPS目前定义的自动决策内容为：到发车场到发线决策；解体顺序、编制解体钩计划及解体峰位决策；头部调机应用、调车线应用决策；编组顺序、牵出线、编组钩计划编制；尾部机车应用决策；编制取送调车钩计划决策；出发列车接续关系决策；列车、调车、机车走行径路决策。
3．2 执行过程管理
(1)调度计划分解与转化。过程管理的作用主要是由计算机管理取代各岗位的有关工作，即按照调度计划，处理与监控执行过程。调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各不同范围和功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统。
(2)计划指令自动触发。如果将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理，决定调度计划正确无误的执行时机；裁决不同的计划执行中占用进路的优先权。为了实现触发管理智能化，过程管理的信启、化深度，须实现站内各种机车车辆的调程计划信息管理与调程实际信息管理。
(3)收集与处理执行结果反馈信息。收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行是过程管理的重要功能之一。各过程子系统自产检测信息，以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理，也在过程管理范围之列。
(4)过程信息全方位动态展现。过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员增加透明度，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此提供友好的图示界面展现甚为重要。
(5)管理子系统。在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有1 1个。其类别有联锁自动化分系统；驼峰自动化分系统；调机自动化分系统；尾部停车器自动控制分系统；外勤移动信息分系统；电务监测及环境监控分系统。对于直接参与控制的子系统，分为自动、半自动、站控及维护等
4种模式。
3．3 历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存编组站作业中产生的所有计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下服务。
(1)情景再现。通过回放操作控制，真实再现调度中所有计划管理与过程管理的操作流程，追溯调度计划与执行的动态过程。
(2)报表管理。按照规定及编组站的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。
(3)统计分析。对生产过程进行统计分析，为编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括基于调程纪录数据的编组站各环节的动态能力分析评估。
(4)决策参数优化。在统计分析的基础上，学习与自我适应，减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。
(5)归档。实现编组站生产过程中运输信息的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理。
(6)电务信息与环境信息监测。提供编组站信号设备与检测档案管理与分析，为设备的维护与管理提供
分析资料。编组站信息化是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，使编组站解编列车作业过程实现自动化流水线管理。编组站CIPS建立在针对流程工业的计算机集成过程系统理论基础之上，以信息集成为核心，综合管理技术、生产技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术，实现控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化，使整个编组站形成智能闭环系统，突出整体效益。
中国铁路十大枢纽介绍 1.北京铁路枢纽：北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。
2.天津铁路枢纽：承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。
3.上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。
4.哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
关于新时期铁路编组站设计 丁亮 （铁道部工程设计鉴定中心 提高工资待遇高级工程师，北京 100038） 摘要：铁路编组站设计是站场设计的重要内容之一，从编组站的站型、驼峰类型，到自动化管理， 正在逐步走向成熟，并形成符合中国国情的自动化编组作业体系。随着路网的建设，有的编组站在路网中的作用逐渐减弱；而有些在路网中起着重要作用的编组站，由于衔接线路的增加，作业量增加幅度较大。随着枢纽客内货外布局的优化，对编组站的站位及规模将会作出新的调整。结合新的发展要求，探讨新时期铁路编组站设计。关键词：铁路编组站；设计；分析文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2011）01-0001-05 Abstract :Railway marshalling station design is one of the important parts of station and yard design,which is gradually becoming matured in terms of station type,hump type and automatic management.However,marshalling station devel -opment is far from ending,with the road network expands,some marshalling station is playing a less important role while some station are undertaking more and more operation work because of new connecting lines.With the optimiza -tion of passenger-freight layout in the terminal,marshalling stations'location and scale will be adjusted.The article dis -cusses the modern marshalling station design in line with the new requirement.Key words :railway marshalling station;design;analysis 和谐铁路建设 Harmonious Railway Construction 0引言 铁路编组站设计是铁路车站设计中最复杂、技 术含量最高的工作，是衡量站场设计水平高低的标志。因为，设计编组站要讲究货车的作业流程，从货车到达、编组，到最后出发，所有的作业功能都有，车场规模也大，线路数量又多，在以前往往倍受建设和运营部门的关注。为了提高编组效率，曾经研究了像箭翎线、子场、燕尾式等多种站型，尽管推广的不多，但也是始终保持发展的前沿。近几年来，随着客运专线的大力发展，站场设计的重点转向了客运站及枢纽格局的调整，编组站的设计从点连式半自动化到自动化，平纵断面设计已经走向成熟，再 加之采用计算机辅助设计，设计手段发生了重大变化，设计效率有了明显提高，编组站的设计工作量得到大大简化，甚至有些已成为模式化。编组站的进一步发展主要落在管理系统的整合与优化上，对站场平面站型的发展论述的不多。但实际上引入既有编组站的线路在不断增加，编组站的作业量也在大幅的增加，有些枢纽编组作业分散产生的重复作业量太大，已经不适应低能耗、高效率的铁路发展，其中一些正在有秩序地整合。有些路网上重要节点的编组站如西安、武汉、成都、重庆、兰州等枢纽既有编组站能力已远不适应运输发展的需要，又无法原址扩能。结合路网规划线路的实施和枢纽结构的调整，新建新丰镇、武汉北、成都北、重庆兴隆场、兰
中国铁路干线的分布（图） 五纵 京沪线 京-津-冀-鲁苏-皖-沪 北京、天津-德州-济南-徐州-蚌埠-南京-镇江-常州-无锡-上海 华北平原-江淮平原-长江三角洲 沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉。 京九线 京-津-冀-鲁-豫-皖-赣-粤-港 北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-赣州-龙川-深圳-九龙 华北平原-江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵-珠江三角洲 缓解京广线、京湖沪线的运输压力，加速老区脱贫致辞富，维护港澳的稳定繁荣。
京广线 京-冀-豫-鄂-湘-粤 北京-石家庄-邯郸-新乡-郑州-武汉-长沙-株洲-衡阳-韶关-广州 华北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南岭-珠江三角洲 沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉。 焦柳线 豫-鄂-湘-桂 焦作-洛阳-襄樊-枝城-怀化-柳州 豫西山地-江汉平原-湘西山地-两广丘陵 改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量。 宝成-成昆线 陕-甘-川-滇 宝鸡-成都-攀枝花-昆明 秦巴山地-成都平原-云贵高原 促进西南地区经济建设，加强民族团结。 三横 京包-包兰线 京-冀-晋-内蒙古-宁-甘 北京-大同-集宁-呼和浩特-包头-银川-中卫-兰州 冀北山地-内蒙古自高原-河套平原-宁夏平原 促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防。 陇海-兰新线 苏-皖-豫-陕-甘-新 连云港-徐州-商丘-开封-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口 黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地 沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展。 沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线 沪-浙-赣-湘-黔-滇 上海-杭州-鹰潭-萍乡-贵阳-六盘水-昆明 长江三角洲-江南丘陵-云贵高原 横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江航线相辅相成。
中国铁路编组站 中国铁路编组站（部分概况） 路网性编组站（15）：郑州北、哈尔滨南、苏家屯、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、 襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株州北 区域性遍组站（17）：哈尔滨、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、西安东 宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东 重庆西、兰州西 地方性编组站（17）：牡丹江、长春、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西 淮南西、良山门、来舟、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥 乌西 1郑州北 2向塘西/徐州北（有介绍都说是），不过徐州北的多一些 3向塘西/徐州北 4丰台西（号称中国最大的编组站之一） 5株洲北（一说是全国五大编组站之一，估计就是第五，一说是全国七大编组站之一，一说全国八大铁路编组站之一，号称江南最大）有"北有郑州北，南有株洲北"之称。 6苏家屯/阜阳北（都说是全国六大编组站之一，估计就是第六） 7苏家屯/阜阳北 8南京东/南翔/(号称华东最大编组应该不小)/哈尔滨南 9怀化南（说是九大之一） 10山海关（一说全国十大编组站之一） 附一说石家庄火车站是北方重要的客货中转站，全国三大编组站之一。 襄樊北－一说13大编组站之一) 南翔－说是13大之一，也号称华东最大编组 鹰潭东编组站是全国铁路15个路网性编组站之一，在全路49个编组站中列第17位。(估计排在鹰潭前面的是怀化南和沈阳西或者是苏家屯（看其中哪个不是路网编组）) 轨道数小统计 阜阳北244根铁轨 郑州北228根铁轨 襄樊北113根铁轨（亚洲最大一级三场） 向塘西
小杨村 苏家屯 南翔 柳州南 聊城 侯马北42股道 华东最大编组：淮南西站，南翔，南京东（都对外宣称） 西北最大编组：兰州西，然后是新丰镇（以后扩建） 西南最大编组：贵阳南 华北最大编组：郑州北 华中最大编组：向塘西？株洲北？ 东北最大编组：苏家屯，然后是哈尔滨南 华南最大编组：广州北，平湖南？ 15路网编组： 郑州北，丰台西，济南西，沈阳西，哈尔滨南，山海关，株洲北，襄樊北，南京东， 向塘西，鹰潭东，南翔，阜阳北，徐州北，广州北 （增加了广州北，鹰潭东，阜阳北）_ 但是不知道苏家屯（沈阳南站）是不是了。 95年的13大编组：（从以下报道推断） 哈尔滨（含哈尔滨南站）、沈阳西、苏家屯、山海关、丰台西、石家庄、徐州北、济南西、郑州北、襄樊北、南京东、南翔、株洲北编组站。 站名所在地性质 郑州北郑州双向纵列式三级八场双推双溜（包括一个交换场和辅调场）到发线有效长1，050米，解编能力24，00 0辆/日,总接发能力766列。该站南北长600O余米、东西宽800余米,全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里，占地5.3平方公里在京广与陇海两大铁路干线交会处,作为全国最大的货车编组站、全国铁路第一座综合自动化编组站的郑州北站,目前,郑州北站平均每天接发车500列左右,日均办理车数达2.6万辆以上。自2002年10月初起,单日办理车辆突破3万辆大关,为世界第一。 丰台西北京双向三级七场丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到发线有效长1，050米，解编能力11，66
车站的作用与分类 我国的铁路车站数以千计，而且每年都在变化之中。当新线开通时，会增 加若干车站；当旧线改造后，也可能减少若干车站。 车站是办理客货运输的基地，旅客上下车和货物的装卸车以及相关的作业 都是在车站进行的。它是铁路与旅客、货主间的纽带，铁路运输与国民经济的 发展、市场的需求的关系如何，车站是最好的观察窗口。 另外，车站也是铁路运输的基层生产单位。在车站里，除了办理客货运输 各项作业还要办理与列车运行有关的各项作业。例如列车的接发、会让、越 行；车列的解体、编组； 如果按照车站所担负的任务量，以及它在国家政治、 车站可分为特等站、一等站、二等站、三等站、四等 显而易见，像北京站、上海站、郑州站等一定是特等 如果按车站技术作业的不同来划分，可分为编组站、区段站和中间站。编 组站和区段站又统称为技术站。 如果按业务性质来划分，可分为客运站、货运站和客货运站。 中间站 中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保 证行车安全而设的车站。一般设在技术站之间区段内（或在支线上），它主要 办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。有些中间站还进行机车给 水。 中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城 镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。 中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业 生产发展的需要，并应考虑地形、地质等自然条件。 区段站 机车的换挂、整备；车辆的检查、修理等。 车站有多种分类法， 经济方面的地位来划分， 站、五等站共六个等级。 站。
区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段（机车交路）的起点或终点， 是指解体与编组区段和沿零摘挂列车的车站，它是根据机车牵引区段的长度和 路网的布局和规划设置的。 区段站的主要任务是改编区段到发的车流，为邻接的铁路区段供应机车， 或更换货运机车及乘务员，为无改编中转列车办理规定的技术作业，办理一定 数量的列车编解作业和客货运业务。 编组站 编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和 其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。 其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组 作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行 图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。 编组站的主要任务和作用可以归纳为： 解编各种类型的货物列车； 组织和取送本地区的车流，即小运转列车； 设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车； ——设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进 行日常维修和定期检修等。编组站一般设有 专用的到达、发车和调车场，以及 驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。 点，或有大量车流集散的工矿企业、港 口， 口附近并专为工业区或港口服务的 编组站， 国现有编组站 49 处，分为： 路网性编组站 ——设置在有 3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组 2 个 及以上远程技术直达列车（通过 1 个以上编组站的列车），每昼夜编解 6000辆 及以上车辆。 区域性编组站 ——设置在有 3 条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻 通常设在有 3 条及以上的铁路交汇 大城市所在地区。位于工业区或港 又称工业编组站或港湾编组站。中
全国各大铁路局简介及分布图 [align=center]中国铁路局[/align] 1、哈尔滨铁路局 位于全国路网东北端。管辖范围地理坐标北纬43°53′（斗沟子站外）至北纬52°58′（漠河县站，全路最北端车站），东经117°40′（满洲里站外国境线）至东经133°6′（前进镇站，全路最东端车站）。本年管内最高气温36.5℃（黑河），最低气温-43.5℃（漠河），年均气温2.97℃，年均降水量498.8毫米。 管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的陶赖昭站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 2、上海铁路局 上海铁路局地处中国东部经济发达地区，主要经营安徽、江苏、浙江和上海三省一市境内的铁路运输及相关产业，运输业务辐射全国各地，是中国特大型运输企业。路局下设蚌埠、南京、上海和杭州4个分局，并与有关地方政府合资组建了合九、新长、宁启、萧甬、金温、芜湖长江大桥等合资铁路公司。全局以津浦、沪宁、沪杭、浙赣、京九等大干线和青阜、淮南、皖赣、宣杭等主要线路为框架，构成了纵横交错的华东铁路网，营业里程(含合资铁路)达4768公里，全局员工14.6万人。 上海铁路局依托得天独厚的区域优势，近年来认真贯彻“以人为本，改革创新、用心经营、精细管理”思路，坚持面向市场，不断加快企业发展步伐，运输经营实现持续高位增长，并在改革、科技和管理等方面保持全国铁路领先地位，连续5年在铁道部资产经营责任制考核中被评为优秀，多次获得“上海市优秀企业”称号，并先后获得全国质量管理先进企业、全国质量效益型先进企业称号和全国“五一”劳动奖状，2003年在中国企业500强中名列第42位。 3、沈阳铁路局 沈阳铁路局地处关东腹地，有着一百多年的历史。新中国成立后，作为国有企业在我国的社会主义建设中发挥了重要作用，焕发出勃勃生机。特别是改革开放，又为其插上腾飞的翅膀，现已发展成为一个有32.75万全民职工的国有特大型铁路运输企业。沈阳铁路局是目前国内最大的铁路局之一，下设沈阳、长春、大连、锦州、通辽、吉林、通化七个分局（公司），管辖33条铁路干线、23条铁路支线，线路总延长18008.28公里，营业里程9299.1公里。纵贯辽宁、吉林两省全境及黑龙江、内蒙古、河北省（区）的部分地区：东至边境城市丹东、集安、图们，与朝鲜接壤；西跨山海关，达隆化，入河北省境内；南抵海滨城市大连，越海路与世界各国相通；北于黑龙江蔡家沟、泰来、鹿道与哈尔滨铁路局接壤。吸引区内共有212个市（盟）县（旗），总面积达60多万平方公里。全局共有营业站731个，年均旅客发送量、货物发送量和运输收入分别约占全国铁路总量的16%、11%和8%。全局每日开行快速、特快、旅游、直快和普通旅客列车182.5对，其中，沈阳北—北京的K54/53次、T12/11次，大连—北京的T82/81次、长春—北京的
《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。
中国铁路干线图(三横五纵) 五纵(南北向):?1:京沪线:(1)跨过的省市区:京,津,冀,鲁,苏,皖,沪?(2):经过的城市:北京。天津,德州,济南,徐州,蚌埠,南京,镇江,常州,无锡,苏州,上海?(３):经过的地形区:华北平原,江淮平原,长江三 角洲 (4):重要意义:沟通了华北与华东,就是东部沿海地区的交通大动脉 ２:京九线:(1):跨越的省市区:京,津,冀,鲁,豫,皖,鄂,赣,粤,港?(2):经过的城市:北京,霸州,衡水,商丘,阜阳,麻城,九江,南昌,赣州,龙川,深圳,香港?(3):经过的地形区:华北平原,江淮平原,鄱阳湖平原,江南 丘陵,珠江三角洲?(４)重要意义:缓解京广线,京沪线的运输压力加速 老区脱贫致富,维持港澳地区的稳定与发展?3:京广线:(1):跨过的省市区:京,冀,豫,鄂,湘,粤 (2):经过的城市:北京,石家庄,邯郸,新乡,郑州,武汉,长沙,株洲,衡阳,韶关,广州?(3)经过的地形区:华北平原,洞庭湖平原,江南丘陵,南岭, 珠江三角洲 (4):重要意义:沟通了华北,华中与华南,就是我国铁路网的中轴线,运 量最大的南北大动脉 4:焦柳线:(1):跨越的省市区:豫,鄂,湘,桂?(2)经过的城市:焦作,洛阳,襄樊,枝城,怀化,柳州 (3):经过的地形区:豫西山地,江汉平原,湘西山地,两广丘陵?(４):重 要意义:改善铁路布局,提高晋煤南运的能力,分流京广线的运量 5:宝成——成昆线:(1):跨越的省市区:陕,甘,川,滇?(2):经过的城市:
宝鸡,成都,攀枝花,昆明?(３):经过的地形区:秦巴山地,成都平原,云 贵高原?(4):重要意义:促进西南地区经济建设,加强民族团结 ?三横(东西向): 1:京包——包兰线:(1):跨越的省市区:京,冀,晋,内蒙古,宁,甘?(2)经过的城市:北京,大同,集宁,呼与浩特市,包头,银川,中卫,兰州?(3):经过的地形区:晋北山地,内蒙古高原,宁夏平原 (4):重要意义:促进华北与西北的联系,分担陇海线的运量,建设民族地区,巩固边防?2:陇海——兰新线:(1):跨越的省市区:苏,皖,豫,陕,甘,新 (2):经过的城市:连云港,徐州,商丘,开封,郑州,洛阳,西安,宝鸡,兰州,乌鲁木齐,阿拉山口 (3):经过的地形区:黄淮平原,黄土高原,河西走廊,吐鲁番盆地,准噶尔盆地?(4):重要意义:沟通东部与西北部,促进西北地区的发展,巩固边防,横贯亚欧的第二条大陆桥,加速沿线工业的发展?3:沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线:(1):跨越的省市区:沪,浙,赣,湘,黔,滇 (２):经过的城市:上海,杭州,鹰潭,萍乡,株洲,怀化,贵阳,六盘水,昆 明?(３):经过的地形区:长江三角洲,江南丘陵,云贵高原?(4):重要意义:横贯江南的东西干线,加强华中,中南,西南之间的联系,与长江航线相 辅相成
中国的十大主要铁路干线 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地区和正在发展的西北地区的经济联系，促进西部地区经济和旅游事业发展，巩固边防有重大意义。另外由此铁路西行经中亚地区可直抵波罗的海沿岸及大西洋沿岸，成为世界上最重要的一条“亚欧大陆桥”，是我国通往中亚、中东、欧洲的捷径。这条陆桥的沟通，对发展我国外贸事业，加速沿边开放将起重要作用。 7：京包——包兰线 京包线自北京西行经呼和浩特至包头，全长833KM，包兰线自包头西行南下经银川至兰州，全长980KM。该线东起北京，越冀北山地、跨张北高原、内蒙古高原、过河套平原、宁夏平原至兰州，连接六省（市、区），沟通华北和西北。沿线煤、铁、池盐、磷矿等资源丰富，又分布着我国重要的畜牧业基地和商品粮基地。西运货物主要有钢铁、机械、木材等；东运货物以煤炭、矿石、畜产品为主。该线对促进华北和西北经济联系，分担陇海线运输压力，建设少数民族地区以及巩固边防都有着重要意义。 8：横贯江南的东西干线：沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线 全线东起上海，经浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，连接长江三角洲，江南丘陵和云贵高原，全长 2677KM。是横贯江南的东西大动脉。该线东段人口密集、工农业发达，西段煤、铁等资源丰富。东运的货物主要有粮食、木材、有色金属等，西运的货物主要有钢铁、机械、水泥、日用百货等。这是一条与陇海经和长江航线平行的密切联系东西部的铁路主干线，对加快赣、湘、贵、滇的经济建设有重要意义。 9：自成体系的东北铁路网主干线：哈大、滨洲——滨绥线 东北铁路网以哈尔滨、沈阳为中心，由哈大、滨洲——滨绥线相接构成“丁”字型骨架，联接全区70多条干支线，独具一格，自成体系。哈大线北起哈尔滨，经长春、沈阳、鞍山到大连，全长944KM。哈大线联结东北三省主要的工业中心、政治中心和最大海港，通过重要的农业区和人口密集地带，是我国通运能力最强、客货
铁路线路的平面和纵断面 一、铁路线路的平面及平面图 一条铁路线路在空间的位置是用它的线路中心线表示的。中心线点的位置是在路肩连线CD的中点O，如图2-1-2所示。 图2-1-2 铁路线路中心线点的位置 （一）铁路线路平面的组成要素 线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面；线路中心线（展直后）在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。 从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物），如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。从工程的角度来看，铁路线路最好是随自然地形起伏变化，这样，既可以减少工程数量、降低造价，甚至可以缩短工期。但是这会给列车运营造成很大困难，甚至影响铁路行车的安全与平稳。 选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。如某条铁路经过A、B、C三点（图2-1-3），如果把AB和BC分别用直线连接起来，那么在AB之间要建筑两座桥梁，在BC之间要开凿一座隧道。在工程上是不合理、不经济的，而应分别用折线ADB和BEC来代替。在折线的转角处，则用曲线来连接。因此，直线和曲线就成为线路平面的组成要素。
图2-1-3 铁路线路绕避地形障碍示意图 （二）曲线附加阻力与曲线半径 列车在线路上运行，总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。归纳起来，阻力主要有两大类。 1.基本阻力 基本阻力是指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时所受到的阻力。包括车轴与轴承之间的摩擦阻力、轮轨之间的摩擦阻力，以及钢轨接头对车轮的撞击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。 2.附加阻力 附加阻力是列车在线路上运行时，除基本阻力外所受到的额外阻力。如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。 线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制列车速度等不良影响。列车通过曲线时，由于离心力的作用，使外侧车轮轮缘和外轨内侧的挤压摩擦增大；同时还由于曲线外轨长于内轨，内侧车轮在轨面上滚动时产生相对滑动，从而给运行中的列车造成一种附加阻力，称为曲线阻力。曲线阻力的大小，我国通常用下面的试验公式来计算，即： 式中ω r——单位曲线阻力（牛/千牛），即列车每一吨重量所摊曲线附加阻力值； R——曲线半径（米）； 600——根据试验数据得出的常数。 这一公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应困难地形的优点，对工程条件有利。因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理的选用曲线
铁路系统基本组成单位 铁路系统可以分为车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段！不要一见到铁路上的就是卖票的什么的，我说我是搞信号的，然后你们就问是不是那种拿个旗子摇的那种！现在给亲们普及下铁路常识，希望你们看完后能对铁路多些理解与宽容，人活着，都不易。。。 电务段 概况 电务段是铁路系统的一个重要机构，负责管理和维护列车在运行途中的地面信号与机车信号及道岔正常工作的一个单位，通俗点讲，就是负责那个“交通红绿灯”的单位。电务段的职责是维护信号设备使信号正常显示，维护转辙机及道岔使道岔搬动正常，确保列车正常运行。需要说明下，现在的铁通在2000 年以前也是电务段的一个重要组成部分，也就是说早期的电务段是由通信和信号2 部分组成的。 目前的信号分为八显示和十显示两种，即有八种信号含义或者十种信号含义。八种的信号为“绿灯，红灯，红黄灯，绿黄灯，双黄灯，黄2 灯，黄灯，白灯”；十种的信号再加 上“红黄闪，双黄闪”两种，调度所根据线路的状况，机车的类型，确定某一区段最高限速，并通过地面信号和机车信号来控制机车的安全运行，地面信号与机车信号的显示应该 是一致的。 2008 年4 月起，原机务段“监控车间”人员及设备整体划归电务段管理，改称“车载设备车间”。 全路电务段概况 目前全路共有18 个铁路局（集团公司）、下辖47 个电务段： 铁路局3 个：电务段、电务段、电务段； 铁路局6 个：电务段、电务段、电务段、电务段、电务段；电务段； 呼和浩特铁路局2 个：呼和浩特电务段、电务段； 铁路局3 个：电务段、天津电务段、电务段； 铁路局3 个：电务段、电务段、侯马电务段； 铁路局2 个：电务段、电务段； 铁路局4 个：电务段、电务段、电务段； 铁路局5 个：电务段、电务段、电务段、电务段、电务段； 铁路局2 个：电务段、襄樊电务段； 铁路局3 个：电务段、电务段、绥德电务段； 乌鲁木齐铁路局2 个：乌鲁木齐电务段、库尔勒电务段； 铁路局2 个：电务段、电务段；电务段
一、绘画示意图的要求 一、绘画示意图的要求 1．用纸：东北方、北南方各用四开纸绘画。 技能鉴定北南方画以陇海线为界上半部图或下半部图。 2．时间：全图1小时15（东北方20分钟；北南方55分钟）。 3．线路要求：线路（蓝笔）及折返线（红笔）以图样为准。接算站用红圈、非接算站用蓝圈，圈线相连，线不准过圈。 ?4．站名、线名的要求：标站名（蓝笔）、线名（红笔），站名不准写自造简化字，字体清楚。 5．图形：要求图形占满版面3/4，方位正确，以图样为准。 6．题目、及图例要按要求标注。 二、注意事项 ?1．图形不要太大，但必须符合标准。（太大浪费时间） 2．图中的圈、字要小但要清晰（可节省时间） 3．站名标注位置要靠近圈，线名标注位置贴近线，尽量以图样为准。（防止扣分）4．初次学画图，应分片记意。
青岛 泰山 博山 邯郸午汲 马头磁山 介休 侯马北 长治北 长征 阎良 侯马白银西 兰州东 西宁 兰州 拉萨 河口南西固城陈官营 张桥 钟 家村 月山济源 洛阳东 郑州 新乡 华山咸阳 虢镇宝鸡 广元 普济阳平关西安灞桥新丰镇临潼安康 吕河 宝丰襄樊北 兖州 日照 菏泽 商丘 夹河寨徐州 连云港东 孟庙 漯河 符离集南通 合肥 蚌埠 六合 永宁镇 淮南阜阳 水 家湖 青 龙 山博山线 线 辛 新 磁 莱线 线 线 咸铜线 青 兰 红会线 介西线 神 钟 段 临张 线宝中 线 侯西 线 西 康线 阳安 线 广普 线 宝 陇 成 线 西固 城线 襄 线 小京水张线 阜 淮 线 濉阜线 夹线 线 陇 海 线 石 京 广 线 沪线 九 线 线 蒲 同 侯月线 长 线 线 新 焦 漯宝线 线 海 符 泰 马磁线新靖线新海段 新沂 临沂新沂西 临沂南 临沂北 沐埠岭 临沂北线 临沂南线 胶 新 线 零 口 线藏 党家庄线 周口 漯阜线漯周段 信阳 潢川 宁西线西合段合肥西 南阳西 南阳 南阳东 小林 宁 西 线西 合段 南阳西 线 南 阳 东 线 青线聊城 莱芜东 磁窑 继续看西南地区，以宝成、成渝?继续看西南地区，以宝成、成渝 线（宝鸡—成都—重庆）与襄渝线（襄樊—安康—重庆）与阳安?线（宝鸡—成都—重庆）与襄渝线（襄樊—安康—重庆）与阳安
一．编组站在路网中的合理布局 编组站布局是路网规划中的一个重要问题, 其主要任务是根据规划期内的预测O-D 运量, 确定路网上合理的改编能力分布。由于编组站的建设投资动辍数亿元, 占地上千亩, 若选择位置和规模不当, 不仅给国家造成巨大的浪费, 而且也难以实现全路列车编组计划的最优方案。因此, 量化地研究该问题是很有必要的。 编组站在路网中的位置选择是否合理、自动化程度高低和改编能力大小都将直接影响它交付运营后的运营指标和运营支出, 以及对改善整个路网的车流组织态势、保证铁路网上运输畅通亦起着决定性的影响在合理的地点以适度的规模修建编组站可以保证投资取得良好的经济效益。由于铁路网上编组站之间的分工具有高度的非线性关联, 路网上某处编组站的新建、自动化程度或能力的变化会影响路网上其它编组站存在的意义和作用, 所以对编组站项目的投资论证不能就点论点, 应该从路网整体优化的角度进行论证。在目前有限的资金条件下, 确保所选择的编组站项目的实施能够最大限度地满足投资者所追求的目标。这个目标, 从编组站微观经济效益来说, 要求编组站投入运营后以较小的成本支出获得较大的业绩收入。若在编组站投入正常运营年度后, 其承担的负荷远远小于其具备的能力, 这不仅导致单位车辆改编成本增加, 而且也是投资上的浪费; 从宏观角度看, 编组站项目的投资应该使得整个路网的车流运行态势得到改善, 即大部分的车流都能在最有利的中转地点进行改编作业, 并且各编组站的能力得到较好利用。 由于编组站分工互相影响, 备选投资组合方案非常多。而每一种编组站建设项目的投资组合方案, 都会对路网上车流改编方式产生不同的影响, 导致运输成本费用的差异, 故具有很高复杂度。由于对该问题缺乏有效的优化方法, 现有的决策基本上立足于经验判断, 造成编组站选点或规模确定不合理, 这样的教训比较深刻。国外也存在类似的情况, 欧美地区的编组站布局也存在很多不合理的地方, 和我们不同的是他们的编组站能力总体过剩。 理论研究方面,铁路运输模型综述文章中对铁路设施定位问题(包括编组站布局) 有较为详细的介绍。《铁路编组站建设存在问题及对策建议》对我国编组站建设存在的问题做了较为全面的论述, 指出路网上编组站分布不均、股道数量偏少等问题。但是, 哪些地点应该修建新的编组站, 哪些编组站应该扩建, 哪些编组站可以降级甚至关闭, 哪些编组站
中国铁路系统十大枢纽 1、北京铁路枢纽 北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。 2、天津铁路枢纽 承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。 3、上海铁路枢纽 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和
货运量极大。上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。 4、哈尔滨铁路枢纽 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 5、郑州铁路枢纽 地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场，在下行调车场尾部设有辅助调车场。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔，大大提高了列车编解能力。编组站规模庞大，布局紧凑，编解能力强，主要承担
铁路编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。 其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。 编组站的主要任务和作用可以归纳为： ——解编各种类型的货物列车; ——组织和取送本地区的车流，即小运转列车; ——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车; ——设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。 编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为： 路网性编组站 设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车(通过1个以上编组站的列车)，每昼夜编解6000辆及以上车辆。 区域性编组站 设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。 地方性编组站 设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。 中国铁路编组站的分类及分布见下表：
路网性:哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北 区域性 :三间房、四平、哈尔滨南仓、大同西向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南 地方性 :牡丹江、长春、通辽南、梅河口太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西昆明东、安康东编组站的作业和设备 编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。 编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。