飞机维修工作的分类
飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。
一般而言，飞机的维修部门分为两级：
一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。
小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。
下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍：
航线维修（维护）：也称为低级维修；包括：
航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；
过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；
过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。
航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。
以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。
定期维修（维护）：也称为高级维修；
飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。
目前，这种飞行周期的划分有两种方法
前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期
欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。
定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，
D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D 检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。
在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间
如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。
特种维修（维护）：
由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修
这类维修一般包括：
经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；
受外来物撞击、碰伤后的修理；
发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理
按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作
两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新
飞机的租赁
在现代金融产业中，租赁占据着与银行、保险、信托、证券同样重要的地位。由于航空运输企业的设备（飞机）投资巨大，更新周期较短，使得对资金的需求大量增加，租赁就形成了航空运输业获得设备（飞机）、通过融物进行融资的重要手段。国内民航飞机大部分是租赁的。
飞机租赁的分类
飞机租赁基本分为两种：一种是经营性租赁，另一种是融资性租赁。
经营性租赁：这和我们通常遇到的租赁形式相同，出租人拥有飞机，租用人在一定的财务或保证金保证下，按期交付租金以换取对飞机的使用权。这种租赁的租金比较高，租期比较短，通常不超过几年，租金一般按月或按季交付。此外飞机的日常运行、维护费和保险费也是由租用人支付的，租赁到期时退还飞机。
这种租赁主要用于临时性的满足运输需要，或是航空公司在经验不足时来获得对某型飞机或设备的使用经验，并不是航空公司租赁飞机基本方式。如我国的新疆航空公司在旺季（夏秋季）的运输量增加很多，因此在旺季租用独联体国家的飞机来缓解运输紧张的状况。
经营性租赁中又可分为湿租和干租。
湿租指出租人除了出租飞机外还为飞机配备机组人员，提供维修等服务，使用人可以节省大量生产准备投资。
干租则是仅仅租赁飞机，其他项目完全由租用人自行解决。
融资性租赁：这是航空公司使用的基本租机方式。它的特点是承租人和供货（一般是飞机制造厂）共同向出租人融通资金，签定长期租赁合同，以长期的融物方式代替融资。
承租人选定机型和供应厂商，谈判确定使用的飞机，由出租人出资来购买飞机，具有所有权。飞机由承租人使用，出租人收取租金，对飞机的检验、交付及以后维护、使用以及经营中的风险不负责任。飞机的租赁期一般为10－15年，接近飞机的使用寿命。到期后，承租人可以购买飞机或把飞机退给出租人，融资租赁的交易至少涉及三方，签定两个以上的合同。两个基本合同是出租方与供货方签定的购机合同，另一个是出租方和承租方的租赁合同，此外承租人要和供货商有相应的交货和供货协议。
租赁经营的优缺点：
租赁经营对于承租人的好处是：不必筹集大笔资金就可以获得设备的长期使用权，由此可以采用先进的机型，提高市场竞争力。在整个租赁期内租金按签约的规定交付，避免了金融波动的风险。租赁期限比贷款购机的融资期限长。此外，也避免保留过时的设备。
对于承租人，融资租赁也承担着一定的风险。首先是当事人违约的风险，由于融资租赁的参与者多，环节多，某一方违约和有漏洞就会造成一定的纠纷和问题；其次，出租人和承租人在不同的国家，政治上和外交上的风险和事件都会使承租人承担风险。从金融上说一个航空公司租赁的飞机多，就会使资产负债率过多，使企业信誉下降。
权衡以上的优缺点，一个航空公司应该适当考虑自己的资本状况，根据经营条件都决定采用多大的租机比率。过高的租机比率，反映企业自有资金少，偿债能力
低，将会降低企业信誉，抗风险能力弱。而过高的自有飞机比率，反映企业把大量资金投入该备，资金周转的周期长，不利于企业的经营。
关于机场的运行标准
机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。
在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入而已很少在跑道人口着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。
“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常目视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍
物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机
场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。
机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。
着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。
使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程（或能见度）两个因素，其数值决定于运行分类。
I类(Cat I）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于800米或跑道视程不小于550米。
II类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。
IIIA类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。
IIIB类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。
IIIC类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑
道视程的限制。
此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度的倍的速度分为A、B、C、D和E类）分别规定决断高或最低下降高，跑道视程或能见度的数值。
起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时。起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度。另外，一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低
标准，除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。
机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规
定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁发了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠的依据。
ETOPS:双发飞机延伸航程运行
双发飞机延伸航程运行：ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS)
ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故
障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport）。这就是通常所说的ETOPS要求。比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。
ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。简单而言，ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。
ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航。
下面就延程飞行概念、ETOPS 的由来、形成、发展应用和前景作一简要介绍
“60分钟限制”
早在1919年6月，英国空军约翰·阿尔科克上尉和阿瑟·布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不着陆飞行，用一架经改装的由维克斯（Vickers）公司生产的维米（Vimy）双翼轰炸机从纽芬兰飞到爱尔兰，该飞机使用的是两台罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls-Royce）生产的活塞发动机。
然而，由于活塞发动机的性能较差，可靠性低，如此长时间飞行是非常冒险的，活塞发动机作为飞机的动力经历了较长的一段时间，两次世界大战后，大量军用运输机、轰炸机投入到商用飞行，出于安全性考虑，根据40年代至50年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠性标准制订了所谓“60分钟限制”（'60-minute rules）。在1953年，在美国联邦航空局FAA颁布的条例中开始明确规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，国际民航组织随后采取了类似的规定。
取消对三发飞机的“60分钟限制”
到了二战中、后期，开始研制性能更好的涡喷发动机，涡喷发动机也被用于客机。1952年世界上第一架喷气式客机英国的"慧星"投入使用，它标志着新一代客机的诞生。与以活塞式发动机客机相比，新一代客机具有载客量大、飞行速度高、飞行高度增大、航程远和采用增压客舱等特点。
五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生产的JT8D系列发动机先后装备在三发波音727系列、双发波音737系列上，非常成功，在使用中性能和可靠性比活塞发动机有明显的提高，正由于有如此良好的飞行记录，1964年，FAA取消了对三发飞机的“60分钟限制”，这也就让三发飞机进行跨大西洋飞行成为可能，取消对三发飞机的“60
分钟限制”也大大促进了三发宽体客机洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10的发展。
此后，“60分钟限制”就只针对双发飞机了，与三发和四发飞机相比，双发飞机在空中发生一发故障或熄火时，就只剩下一台发动机工作，其风险相对就要大些。为此，所以，在国际民航管理条例中特别规定，当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场。
空客300--ETOPS的先驱
1974年，欧洲空中客车公司开始向客户交付全新设计的A300宽体客机，在民航飞机上首次装备了高涵道比涡扇发动机--通用电气公司CF6-80系列发动机，性能又有了很大的提高，为了打开市场，针对“60分钟限制”，空客公司提出了“90分钟改航时间”（90 minutes diversion time），进一步拓宽了双发飞机的航线范围。这也得到国际民航组织的认同。由于在性能和使用成本上，明显优于L-1011和DC-10，A300为此大受欢迎，并迅速在250座级宽体客机市场占据主导地位，随后，波音开始研制波音757、767加以应对。
ETOPS概念形成与发展
以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的相继投入使用，同时，民航飞机技术的不断进步，发动机可靠性不断提高，引发了人们对跨洋飞行、“60分钟限制”的新一波讨论。1983年，国际民航组织ICAO和美国联邦航空)FAA认为良好设计的双发飞机进行洲际飞行、跨洋飞行是很安全的，并提出了部分的指导方针，这也就形成最初的ETOPS条例，双发飞机延伸航程运行的概念就此产生。
1985年，FAA批准了新的ETOPS条例，将ETOPS限制时间由60分钟延长到120分钟。这个时间已经完全可以让双发飞机执行跨大西洋飞行了。自1985年120分钟ETOPS条例出台后，航空公司可以有效地将波音757、767、空客300、310等双发喷气飞机投入跨大西洋航线的飞行。这些飞机载客量较少，航空公司可以通过增加航班为出门旅行的人提供更多的选择，航空公司也可在欧洲和北美之间开通更多的点到点的新航线。
1988年，FAA及其他一些国家的适航部门又相继修改了各自的条例，增加了180分钟ETOPS的条款。
ETOPS的成功应用也在一定程度上加速了三发远程客机市场的委缩，并减少了四发远程客机的市场分额，因为以往需要三、四发远程客机才能执行的航线现在可以由双发客机取代，这对于航空公司来说，好处是明显的。
波音767在ETOPS方面非常成功，算是这一领域的先锋了，在1985年5月，FAA批准波音767在远程飞行中距离备降机场最多可达120分钟飞行时间(120分钟ETOPS)。1989年3月，波音767又率先被FAA批准180分钟ETOPS。这样，767就可以执飞更多的从美国出发的跨太平洋和跨大西洋航线。波音767运营的ETOPS航班是目前业内最多的。
ETOPS是如何运用的？
ETOPS条例出台，并不意味着所有双发飞机都可以任意飞行ETOPS航线，要执行ETOPS航班至少要具备两个条件：
----执行该航班的机型已被有关适航部门批准具备ETOPS能力
由于早期如空客300、310、波音757、767等双发飞机最初是为较短航线设计的，所以要作远程越洋飞行必须进行一些特别的验证和需要积累一定的运行经验，以满足航程增加的需要。而且，当时的发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到180分钟ETOPS的要求，这些双发飞机只有在投入运营一段时间才会相继获得180分钟ETOPS能力。
目前，新研制的机型如波音777不存在这个问题，由于其在技术上更为先进、可靠性进一步提高，并经过大量的试飞、测试工作才投入市场，所以它们在进行商业运营前就已经适航部门批准具备了180分钟ETOPS的能力。这在远程客机市场竞争中也是一个重要“卖点”。
----运营该飞机的航空公司获得有关适航部门审核后具备执行ETOPS航班的能力
飞机具有ETOPS的能力，证明了其可靠性和安全飞行的能力后，为确保安全，适航部门一般还要对运营该机型的航空公司进行一段时间（1到2年）的审核，以确保该航空公司有足够的保障能力、ETOPS运营经验，经过这些程序之后，才会批准其执行ETOPS航班运营。
为了保证安全，相关机构会持续性的监督检查ETOPS航班的运营情况，如果航空公司在运行ETOPS航班中保障不力，或经常发生不安全隐患，也会被取消执行ETOPS航班的资格，经过对某机型ETOPS运行的长期追踪调查如果显示无法保证ETOPS安全，也会暂停该机型的ETOPS资格。
航空公司在执行ETOPS航班前，也有别于执行其他航班，对飞机也有严格的要求，机务维修部门有专门的检查单，加强对某些重要的设备、系统的检查力度，相关机载设备都要确保状态良好，以确保执行ETOPS航班的安全性
新挑战：207分钟ETOPS
美国航空运输协会（ATA）代表一些航空公司提出将现在ETOPS 的180分钟限制延长15％，至207分钟，因为在选择某些最佳跨太平洋ETOPS飞行航路时，航路上会出现离备降机场距离超出180分钟航程限制的情况，为了应付以上可能出现的情况。同时在飞机运营的
可靠性有保证的前提下，希望FAA能批准207分钟ETOPS？这就对双发飞机的延程飞行要求提出了新挑战。
面对新的挑战美国波音公司的态度是欢迎，因为波音777是按无时间限制的ETOPS设计的，它发动机空中停车率已等同或超过了现有的四发飞机与发动机相关的可靠性水平，也就是说，四发飞机能飞的航线波音777一样能飞，安全性一样的好。因而如果FAA能根据ATA的建议，将180分钟ETOPS延长至207分钟，波音777完全有能力飞过那片空域，
对于207分钟ETOPS，欧洲空中客车公司有不同的意见，它认为，对于进行北太平洋地区飞行的航空公司，在按照适当的标准达成国际协议之前，要求将ETOPS的最大改航时间延长到207分钟的政策是不恰当的。在冬季，该区域天气条件恶劣，任何改航都可能发生，而那里的地面设施又是最有限的，备降机场经常处于关闭状况，这种情况下推行207分钟ETOPS，无法保证安全。
ETOPS的未来
波音公司认为，现在应该是改革现行ETOPS条例的时候了。保留其中有价值的内容，取消对双发飞行不必要的限制。对远程飞机的要求应该是加强安全设计和运营保护，而不是考虑飞机上有几台发动机。现有的ETOPS条例要求双发飞机比四发飞机满足更高的安全和可靠性标准，使得航空公司负担更多的运营开支是不合理的，为什么
四发飞机所要满足的要求可以比双发飞机少呢？
空客公司针对现行ETOPS条例，提出了远程飞行LROPS(Long Range OPerationS)概念,它认为目前的ETOPS存在弊端和不足之处，在ETOPS航路上那些用于紧急情况下的改航机场往往处于偏僻地带，地面设施无法满足应急要求，同时这些改航机场（diversion airport）经常关闭给ETOPS运行带来很大的安全隐患。LROPS概念针对所有飞机，与发动机的数量无关。空客认为最近的备降机场不一定是最安全的，希望LROPS把飞行长度、改航时间和机场天气和设备包括进来，希望根据改航机场的完整性将它们重新分类为极端的、苛刻的和良性的，以供机组根据具体情况选择。
（本文完）
飞机维修工作的分类 飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。 一般而言，飞机的维修部门分为两级： 一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。 二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。 小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。 下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作； 过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作； 过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。 航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。 以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。 定期维修（维护）：也称为高级维修；
飞机依其分类标准的不同，可有以下划分方法： 1、按飞机的用途划分，有民用航空飞机和国家航空飞机之分。国家航空飞机是指军队、警察和海关等使用的飞机，民用航空飞机主要是指民用飞机和直升飞机，民用飞机指民用的客机、货机和客货两用机。 2、按飞机发动机的类型分，有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。螺旋桨史飞机，包括活塞螺旋桨式飞机和涡轮螺旋桨式飞机，飞机引擎为活塞螺旋桨式，这是最原始的动力形式。它利用螺旋桨的转动将空气向机后推动，借其反作用力推动飞机前进。螺旋桨转速愈高，则飞行速度愈快。喷气式飞机，包括涡论喷气式和涡论风扇喷气式飞机。这种机型的优点是结构简单，速度快，一般时速可达500-600英里；燃料费用节省，装载量大，一般可载客400-500人或100吨货物。 3、按飞机的发动机数量分，有单机（动机）飞机、双发（动机）飞机、三发（动机）飞机、四发（动机）飞机之分。 4、按飞行的飞行速度分，有亚音速飞机和超音速飞机之分，亚音速飞机又分低速飞机（飞行速度低于400公里/小时）和高亚音速飞机（飞行速度马赫数为0.8-8.9）。多数喷气式飞机为高亚音速飞机。 5、按飞机的航程远近分，有近程、中程、远程飞机之别。远程飞机的航程为1100公里左右，可以完成中途不着陆的洲际跨样飞行。中程飞机的航程为3000公里左右，近程飞机的航程一般小于1000公里。近程飞机一般用于支线，因此又称支线飞机。中、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，又称干线飞机。 我国民航总局是采用按飞机客坐数划分大、中、小型飞机，飞机的客坐数在100座以下的为小型，100-200座之间为中型，200座以上为大型。航程在2400km以下的为短程，2400-4800Km 之间为中程，4800KM以上为远程。但分类标准是相对而言的。 军用飞机的分类： 按用途可分为：战斗机、攻击机、轰炸机、战斗轰炸机、侦察机、运输机、教练机、预警机、电子战飞机、反潜机等等。 目前西方国家将战斗机分为四代： 第一代：亚音速战斗机——代表机型：美制f86、苏制米格15、中国歼5等 第二代：强调超音速性能的战斗机——代表机型：美制f4、苏制米格21、中国歼7等 第三代：强调多用途的超音速战斗机——代表机型：美制f16、f15、苏制米格29、苏27等 第四代：强调隐身性能的多用途超音速战斗机——代表机型：美制f22、f35 在我国战斗机又称为“歼击机”，攻击机称为“强击机”，另从战斗机中分出“截击机”，但现在已很少使用“截击机”这一名称。 我国已装备部队的各种机型名称如下： 我国的国产军用飞机名称一般以其机型分类的第一个字再加上序号构成，如歼击机中有歼5、歼6；轰炸机中有轰5、轰6等，我国已装备部队的各种机型名称如下：
标题：飞机航后工作程序 1 目的 为及时完成飞机航后维修工作，排除故障，确保飞机维护质量，特 制定本程序。 2 引用文件 《维修工程管理手册》5.02 飞机记录本。 3 定义 航后维修：指飞机在当日飞行任务结束或计划停场超过4小时，在 基地或经停站所进行的例行检查、勤务和排除故障工作。 4 程序 4.1航后工作准备 4.1.1 车间主管根据MCC下发的“工作任务单”所列航班计划以及车间 人力情况，确定每架航后飞机的维护人员和接飞机人员，当日车间 值班员负责将这些信息写在车间准备室的“航班信息动态板”上。 4.1.2 各区域小组人员根据车间主管以及区域组长制定的航后工作安排 提前熟悉相关工作，包括阅读工卡、手册和与技术支援进行技术研 讨等。 4.1.3 根据计划维护工作或已知的排故项目，提前领取、核对航材。 4.2 航后工作实施 4.2.1 维修人员在航班计划到达前15分钟到达指定位置，做好准备工作，， 并及时指挥飞机停放。 4.2.2 飞机停稳后，维修人员积极与机组交流，主动询问飞机运行过程中 出现的故障，了解故障现象及故障特点。 修订日期：06/2/10 页码：5205 - 1
4.2.3 维修人员接机时，应先根据机组反映故障和航后计划工作内容，确 定有无必须使用APU的工作（需完成其它工作后再使用APU的工 作除外）。如有，航后应先完成这些工作，完成后及时关闭APU， 使用地面电源供电；如无，则应在乘客和机组离机后10分钟内关 闭APU，使用地面电源供电。维修人员通知MCC，联系相应的地 面电源到指定停机位。 注：航后维修供电电源选择应按以下优先顺序，即廊桥电源—电源 车---电瓶车---APU。 4.2.4 维修人员带上航后工作单，按工作单逐条进行检查和逐项签署，完 成航后例行维修工作，并将签署完毕的工作单与飞机的技术记录本 放在一起。 注：维修人员应等空速管完全冷却后再套上管套。 4.2.5 维修人员根据机组反映以及查看飞机技术记录本和客舱记录本记 载的故障，及时进行排故，并将排故措施及时记录在记录本上。4.2.6 维修人员根据航后工作任务安排完成其它非例行维修工作并进行 正确签署。 4.2.7 维修人员在执行航后例行维修工作以及其它非例行工作时发现故 障要记录在飞机记录本上，采取并及时记录有效的排故措施。 4.2.8 放行人员检查飞机飞行记录本（FLB）、飞机技术维修记录本（TLB） 和客舱记录本（CLB）在位，如果有使用完毕的记录本在飞机上保 存日期超过7天，放行人员必需及时拿下飞机并交给MCC，同时 从MCC领取新的备用记录本，放置在飞机上。 4.2.9 航后整机放行人员清点各种工作单卡确认已正确签署、所有故障已 排除或正确处理后签署航后工作单完工签署。 4.2.10 航后整机放行人员核对随机故障保留单与清单是否一致、与各个小 组人员确认工具设备清点无误后放行飞机，在发现工具丢失或不能 确认丢失工具是否遗留在飞机上时不得放行飞机。
常见飞机蜂窝板损伤形式及修理方法 航空器复合材料中的蜂窝板是由薄而强的两层面板中间胶接蜂窝材料而成的一种新型复合材料，也称蜂窝层合结构(见图1)。其面板选材有金属板、玻璃纤维、石英纤维、碳纤维等；夹心材料主要有芳纶、玻璃纤维、铝合金及发泡型结构。蜂窝可制成不同的形状。飞机上的蜂窝结构是由耐腐蚀夹心、面板、衬垫、隔板（假梁）、边肋等零件胶合而成。面板与夹芯之间用胶膜胶接，蜂窝夹芯用芯子胶和耐腐蚀胶根据实际需要形状施加真空压力后加温胶接成型。 图1 蜂窝夹心板结构 一、航空复合材料蜂窝结构损伤种类 根据航空复合材料蜂窝结构部件在使用过程中可能出现损伤的情况，我们可以大致将胶接蜂窝结构部件的损伤分以下5类： 1、表面损伤 图2 典型表面凹坑 此类损伤一般通过目视检查发现，包括表面擦伤、划伤、局部轻微腐蚀、表面蒙皮裂纹、表面小凹坑和局部轻微压陷等。这类损伤一般对结构强度不产生明显的削弱。 2、脱胶及分层损伤
该损伤是指纤维层与层之间或面板与夹芯之间的树脂失效缺陷，主要通过敲击检查、超声波检测等手段发现。此类损伤一般不引起结构外观变化，大多是在生产过程中造成的初始缺陷，并在反复使用过程中缺陷不断扩展而导致的。脱胶或分层面积过大会引起整体复合材料强度的削弱，应及时予以修补。 3、单侧面板损伤 这类损伤包括单侧面板局部压陷、破裂或穿孔，一般通过目视检查即可发现。该类型损伤能使一侧面板和蜂窝夹芯都受到损伤（表面塌陷），对气动性能和结构强度影响较大。一旦发现该类损伤必须经过修理和检验确认后方能能重新使用。 4、穿透损伤 该类型损伤是指蜂窝部件出现穿透性损伤、严重压陷和较大范围的残缺损伤等。此类损伤对结构性能和强度有严重的影响，根据受损情况立即予以修理或按需更换新件。 5、内部积水 该损伤原因主要由于蜂窝结构边缘或蜂窝材料对接边缘密封不严或密封失效，在长期使用过程中由于雨水渗透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窝夹芯出现积水。虽然一般情况蜂窝内部积水不会造成严重影响；但在冬季日夜气温变化较大的情况下，由于积液结冰膨胀将会会造成复合材料部件内部树脂基体脱胶；同时在积液的长期浸泡下也会使复合材料的树脂基体的胶接强度大幅降低而降低部件的整体性能；特别是各类复合材料制备的舵面、襟翼、翼身整流罩及发动机部件等，均应及时检查其内部蜂窝结构的积水情况并作出相应修理措施。目前该类损伤主要通过红外热成像、X-射线检测仪等手段进行检测。 二、蜂窝结构的检查方式 1、目视检查 目视检查法是使用最广泛、最直接的无损检测方法。主要借助放大镜和内窥镜观测结构表面和内部可达区域的表面，观察明显的结构变形、变色、断裂、螺钉松动等结构异常。它可以检查表面划伤、裂纹、起泡、起皱、凹痕等缺陷；尤其对透光的玻璃钢产品，可用透射光检查出内部的某些缺陷和定位，如夹杂、气泡、搭接的部位和宽度、蜂窝芯的位置和状态、镶嵌件的位置等。 2、手锤敲击法 用于单层蒙皮蜂窝结构。用手锤敲击蜂窝结构的蒙皮，根据不同的声响来判断蜂窝结构是否脱胶。敲击时，注意锤头与蒙皮垂直，力度适当，以能判断故障不损坏蒙皮表面为宜。为使判断准确，可先在试件上试验。敲击回声清脆是良好，沉闷是脱粘。 3、外场在位检测的便携式相控阵超声波C扫描检测系统
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 飞机维修一般安全规定(通用版)
飞机维修一般安全规定(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上
. 飞机维修工作的分类 飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。 一般而言，飞机的维修部门分为两级： 一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。 二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。 小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。 下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作； 过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作； 过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。 航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。 以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。 定期维修（维护）：也称为高级维修； . .
飞机维修专业前景 飞机维修专业就业前景一 航空航天类专业主要研究飞行器的结构、性能和运动规律，培养如何把飞行器设计制造出来并送上太空的工程技术专业人才。从狭义上讲，航空航天类专业包括飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器环境与生命保障工程、探测制导与控制技术等主体学科专业。然而，无论是飞机还是航天飞行器，都是综合科学技术的结晶，涉及材料、电子通讯设备、仪器仪表、遥控遥测、导航、遥感等诸方面。因此从广义上讲，材料科学与工程、电子信息工程、自动化、计算机、交通运输、质量与可靠性工程等都是航空航天技术不可或缺的学科专业。随着航空航天事业的迅猛发展，近年来又催生出航天运输与控制、遥感科学与技术等新兴专业。 飞机维修专业就业前景二 据国际航空运输协会预测，未来20年中国将需要2400架新飞机。目前国际民航平均的人机比是100：1，而我国民航业这一比例为200：1。这意味着，以国际民航水平计算，未来20年我国就需要民航类人才24万人，如果以我国的民航水平计算，则需48万人。中国民航学院专家都业富表示：“按照我国民航发展目标，到2020年，我国民航市场将达到目前美国民航市场的水平。目前全美航空公司从业人员超过70万人，而我国的从业人员不足20万，有近50万人的缺口。这
个数字也许会根据行业的发展和员工配置而有所调整，但可以肯定的是，在未来很长一段时间内，我国航空人才都将处于短缺状态。”除了国内航空公司、机场的人才需求，近几年，随着国内民航市场进一步开放，国外各大航空公司纷纷进驻中国，各大外资航空公司、民营航空公司、民航业衍生的航空服务企业等都有人才需求。 飞机维修专业就业前景三 有同学认为航空航天类专业就业覆盖面窄，如果毕业后不能进入航空航天类企业，就很难找到专业对口的工作。其实不然，航空航天高科技辐射国民经济各个部门，航空航天类专业扎实的工程技术理论与实践基础平台，促成了其拓展性宽、应用性强、适用面广的专业特点。可供毕业生选择的对口职业有很多，如飞行器设计、制造人员，科研机构研究人员，国防部门研究管理人员，各级政府部门负责航空航天相关工作的研究管理人员，民航企事业单位的技术管理人员等。毕业生不仅可从事航空航天等领域的设计、制造、研发、管理等工作，还可在民航、船舶、能源、交通、信息、轻工等其他国民经济领域施展才华，像微软、IBM、贝尔、方正、海尔等知名企业都曾纷纷到航空航天院校招贤纳才。很多民用部门也都点名要航空航天类专业的毕业生，认为他们基础扎实、学以致用。
飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力，各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点 翼梁
翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。
航模的基本原理和基本 知识 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
一、航空模型的基本原理与基本知识 1)航空模型空气动力学原理 1、力的平衡 飞行中的飞机要求手里平衡，才能平稳的飞行。如果手里不平衡，依牛顿第二定律就会产生加速度轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度。飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞。升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称 x 及 y 方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞行。 图1-1 弯矩不平衡则会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞机会滚转，Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰﹝如图1-2﹞。 图1-2 2、伯努利定律 伯努利定律是空气动力最重要的公式，简单的说流体的速度越大，静压力越小，速度越小，静压力越大，流体一般是指空气或水，在这里当然是指空气，设法使机翼上部空气流速较快，静压力则较小，机翼下部空气流速较慢，静压力较大，两边互相较力﹝如图1-3﹞，于是机翼就被往上推去，然后飞机就飞起来，以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走，一个流经机翼的上缘，另一个流经机翼的下缘，两个质点应
在机翼的后端相会合﹝如图1-4﹞，经过仔细的计算后发觉如依上述理论，上缘的流速不够大，机翼应该无法产生那么大的升力，现在经风洞实验已证实，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘﹝如图1-5﹞。 图1-3 图1-4 图1-5 3、翼型的种类 １全对称翼：上下弧线均凸且对称。 ２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。 ３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y 翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。 ４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。 ５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。 基本航模的翼型选测规律： １薄的翼型阻力小，但不适合高攻角飞行，适合高速机。 ２厚的翼型阻力大，但不易失速。
一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。
左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生
《航空维修工程管理》课程知识点 1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。 2.传统维修思想 飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。 3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。 （2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。 （3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。 （4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采
取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。 4.现代航空维修思想 是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。 5.现在维修思想主要体现在以下几个方面 （1）现在维修思想是以可靠性为中心； （2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针； （3）制定以可靠性为中心的维修方案； （4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式； （5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。 6.航空器维修管理 指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。 7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。 8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
工程维修工作手册修订状态： A/0 1．0目的 本程序明确了维修方案的修改和审批过程，为维修方案的修改和审批提供依据和程序准则 2．0适用范围 本程序适用于新疆航机务工程部。 3．0职责 机务工程部工程室负责新疆航飞机维修方案的修改。 4．0管理程序 4.1.维修方案的修改包括以下内容： A类修改：根据适航指令或服务通告的要求增加与安全性有关的项目而对维修方案的修改； B类修改：因MRB、MPD或维护技术规范规定的修改而对维修方案的修改和补充； C类修改：依据除MRB、MPD以外的经中国局方认可或FAA、JAA批准的原始技术文件而对维修方案的修改； D类修改：根据可靠性分析、维修经验、工程评估而对维修方案的修改。 4.2.对A、B、C类修改由机务工程部工程师或飞机维修基地工程师填写“维修方案修改申请 单”，机务工程部工程师修改申请经机务工程部工程方案管理工程师评估同意后，报机务工程部部长批准；飞机维修基地工程师修改申请经生产技术处维修计划工程师审核，质量管理处经理批准后，报机务工程部工程方案管理工程师评估，同意后报机务工程部部长批准。“维修方案修改申请单”经机务工程部部长批准后由工程部工程方案管理工程师对维修方案进行修改。 4.3机务工程部工程方案管理工程师将修改页和有效页清单报局方备案；质控室文秘将维修 方案修改页和有效页清单发往飞机维修基地质量管理处质量管理室质量管理工程师。4.4机务工程部工程方案管理工程师负责评估D类修改，凡延长增大维修间隔和取消项目必 须经可靠性委员会通过后由工程方案管理工程师报局方批准；凡缩短维修间隔和增加项目经可靠性委员会批准后由工程方案管理工程师将维修方案修改页和有效页清单报局方备案，质控室文秘将维修方案修改页和有效页清单发往飞机维修基地质量管理处质量
【各类型飞机详细介绍】 关于大、中、小型飞机 按照飞机可以乘坐的人数可以分为: 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747载客数在350-400人左右（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777载客在350人左右（或以77B作为代号） 767 波音767载客在280人左右 M11 麦道11载客340人左右 340 空中客车340载客350人左右 300 空中客车300 载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310载客250人左右 ILW 伊尔86苏联飞机载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M82/M90 麦道82 麦道90载客150人左右 737/738/733 波音737系列载客在130-160左右 320空中客车320载客180人左右 TU54苏联飞机载客150人左右 146英国宇航公司BAE-146飞机载客108人 YK2 雅克42苏联飞机载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7国产飞机载客50人左右 AN4 安24苏联飞机载客50人左右 SF3 萨伯100载客30人左右 ATR 雅泰72A载客70人左右 第一期 客人在订票时常问，什么飞机安全？坐得舒适？什么样的是大飞机？什么是小飞机？我想我们无论做票务还是货运都应该多了解“飞机”下面为大家介绍一下我国国内航空公司各种机型：（第一期为大家先介绍波音飞机，第二期给大家介绍空中客车飞机----共分12期。） 目前我国民用航空公司共有31家，其中从事客运航空公司有24家，从事货运航空公司有7家。截至2008年9月我内全行业共有民用运输飞机在册架数1245架。随着我国民航事业的发展，运输量的增加，国内航空公司根据自身业务发展的需要还会引进更多的飞机。 目录 一、波音飞机系列介绍 1、波音707系列 2、波音737系列 3、波音747系列 4、波音757系列 5、波音767系列 6、波音777系列
飞机铝合金结构的修理方法和应用 关键字：蒙皮 长桁 梁 主要内容：据统计,铝和铝合金要占一架飞机总重量的70%,而飞机的结构件大部分是由铝合金材料构 成。飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼尾、翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼尾翼、机身、的歪曲变形和扭转变形。股价包括总想构件和横向构件。纵向构件主要由梁和桁条组成，其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力：横向构件包括翼肋隔、框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力。有些加强框·肋还要承受集中载荷。 目前，飞机结构的材料仍然以铝合金为主，而铝合金结构的连接方式， 机翼 机身 动力装置 起落装置 尾翼
仍以铆接为主。因此，飞机结构修理的主要手段仍然是铆接。 一飞机铝合金蒙皮 蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。飞机上使用的铝合金蒙皮主要由 单板蒙皮和整体壁板两种类型。 1.1 蒙皮轻微损伤的处理 蒙皮轻微损伤，是指蒙皮某些部位产生轻微的鼓动压坑或划伤等。 1.1．1 蒙皮鼓动的修理蒙皮产生鼓动，说明该处蒙皮的刚度不足，因此 要采用整形加强的方法处理；如果鼓动严重，用加强方法不能排除时，可采用挖补或更换蒙皮的方法修理。加强型材（或盒型材）的方向应垂直或平行于桁条，并至少与相邻的构件搭接一端，根据蒙皮的形状和搭接形式将加强型材制出相应的下陷或弧度。
1.1．2 蒙皮压坑的修理蒙皮上的压坑，主要是破坏了蒙皮的光滑表面。 如果压坑微小，分布分散、且未破坏内部结构，则不必修理。如果压坑较浅，范围较大，用无锐角且表面光滑的榔头和木顶块修整。压坑较深，范围较小，不易整平时，可在压坑处钻直径为4～5mm孔，用适当的钢条打成钩形，拉起修平，然后用螺纹空心铆钉堵孔。也可用螺栓（直径范围是5～8mm），要求双面操作。此外有的突变小压坑，若不能钻孔整形，可将压坑处打磨光滑，用酒精和丙酮清洗后，用掺有铝粉的环氧树脂或硝基填平压坑，等干燥后修平并喷涂铝粉漆。压坑较深，范围较大时，可在压坑处开直径为10～16mm的施工孔，用钩子钩住，锤击蒙皮四周使其恢复平整。然后安装堵盖铆钉堵孔。 此外有的突变小压坑，若不能钻孔整形，可将压坑处打磨光滑，用酒精和丙酮清洗后，用掺有铝粉的环氧树脂或硝基填平压坑，等干燥后修平并喷涂铝粉漆。 1.1．3 蒙皮划伤的修理飞机蒙皮上出现划伤后，如果划伤深度较浅，未 超过规定划伤深度时，则划伤允许存在，不做修理。各型飞机对不同部位不同厚度蒙皮的允许划伤深度都做出了相应的规定。如果蒙皮的划伤深度超过其规定值，应用砂布将划伤部位打磨成圆滑过渡，避免应力集中。打磨后喷涂铝粉漆，填平损伤部位后喷涂铝粉漆。如果划伤过深，除打磨喷涂外，还要在其内部卯上一块加强片。 1.2 蒙皮裂纹的修理 蒙皮上的裂纹，降低了蒙皮的强度，而且在受力过程中，裂纹还会因应力集中的缘故，继续扩展。修理时，应根据裂纹的长短深浅程度和所在位置等情况采用不同的修理方法。 1.2．1钻止裂孔蒙皮上的裂纹较短时（一般小于5mm），可采用钻止裂孔（直 径通常为1.5～2mm）的方法止裂。钻止裂孔时，止裂孔的位置非常重要。为了准确地确定止裂孔的位置，钻孔前，最好借助放大镜观察，确定裂纹借端的位置。
A330飞机航线维护工作标准 一、A330飞机维修安全操作注意事项 要求 当在对飞机进行维修工作时，一定要遵守所有AMM中的安全程序，这可防止伤害人员和损坏飞机。以下，将对飞机不同系统维修中的有关注意事项和安全须知进行说明 （一）电源系统 1.在执行电源系统的维护工作时，要确认交流或直流电源没有连接到相关飞机电气线路上，否则人员会有触电的危险。 2.有些电气部件较重，拆装中要注意安全，防止伤害维修人员或损坏设备。 3.在将地面电源连接到飞机外电源插口前，要确认外电源未起动，否则有产生跳火的危险。接通飞机电源前，确认勤务汇流条电路被隔离。 4.发动机停车一小时内对发电机的维护要小心，灼热的部件和滑油会灼伤维修人员。 在维修与燃、滑油有关的部件时要使用护眼镜、隔热手套和防护服装。 5.只能在通风良好的区域使用有毒性的清洁剂、封严胶和其它的化学材料。 （二）防火系统 1.小心安装/拆卸火警探测环路，这些部件很容易遭到损坏。 2.移动充满灭火剂的灭火瓶时要小心，注意安全。 3.防止撞击或损坏灭火瓶释压片，否则可能会导致灭火瓶释放并伤害周围工作人员。 4.灭火瓶爆炸帽是危险部件，要安装必要的防护设备，这也保护了爆炸帽的电插头。
5.不要拆卸/安装爆炸释放头，这可造成爆炸帽的爆炸。确认爆炸帽的有效期在规定时间范围内。 6.工作区域通风良好。防止被释放的灭火瓶冒出烟雾的伤害。 （三）液压系统 1.防止受到液压油或液压油箱排出热气的伤害，使用防护服，防止中毒以及灼伤。 2.在通风环境下使用有毒的化学溶剂和封严胶等化学材料。 3.工作中使用手套、防护镜和面罩。 4.确认对其它部件增压时，正在维护的液压部件已被隔离。 5.进行液压渗漏检查时不要接触高压状态的液压部件，要保持一定距离，穿上防护服，防止液压油突然射出。 6.不要接触没有冷却的发动机液压部件，防止被灼伤。 7.拆卸/安装较重的液压部件时要小心，伤害维修人员或损坏备。 8.执行RAT放出试验时，释放按钮时间不要超过一分钟，防止烧坏释放电磁线圈。 9.试验中要确认释放行程区域无人员和障碍物。 （四）设备/装饰系统 1.维修中只能使用专用材料并按制造厂家的说明执行，否则可能损坏部件或相关区域的表面保护。 2.对应急滑梯工作前，确认门上“阻尼和应急释放作动筒被保险，防止门的突然移动伤害人员并使滑梯以外释放。 3.打开机上各旅客和应急门前确认应急滑梯处于非待命位并被保险，防止释放滑梯。
飞机结构修理 飞机的机体结构通常就是由蒙皮与骨架等组成。蒙皮用来构成机翼,尾翼与机身的外形,承受局部气动载荷,以及参与抵抗机翼,尾翼,机身的弯曲变形与扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁与桁条组成其作用主要就是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力与压力;横向构件包括翼肋、隔框等,主要用来保持机翼、尾翼与机身的截面形状,并承受局部的空气动力, 各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框与起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点,在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤,如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等,因而需要采取相应的方法加以修理,保证各个结构能够在使用中安全负载与工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1、飞机铝合金蒙皮 蒙皮就是包围在机翼骨架外的维形构件,用粘接剂或铆钉固定于骨架上,形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼与机身的外形,承受局部空气动力载荷,以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形与扭转变形。早期低速飞机的蒙皮就是布质的,而如今飞机的蒙皮多就是用硬铝板材制成的金属蒙皮。
机身蒙皮与机翼蒙皮的作用与构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚,则衍梁、衍条、隔柜可以较弱;如果蒙皮较薄,则上述骨架也应该较强、较多。 2、梁的结构及特点 翼梁
翼梁就是最主要的纵向构件,它承受全部或大部分弯矩与剪力。翼梁一般由凸缘、腹板与支柱构成(如图所示),剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成,腹板用硬铝合金板材制成,与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘与腹板组成工字型梁,承受由外载荷转化而成的弯矩与剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条就是用铝合金挤压或板材弯制而成,铆接在蒙皮内表面,支持蒙皮以提高其承载能力,并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似,但剖面尺才要大些,其作用与翼梁相似。
飞机维修工作的分类 1航线维护(“低级维修”) 航线维修包括日检和周检。又称外场维修。其典型工作主要有：飞机航前，航后检查，每日或过夜检查，过境维护及飞行前后检查等，也就是飞行前后要做妥善的检查起飞，落地，过境的检查以及加油，排除故障等。 (一)日检：每个飞行日的航线维修。 航行前维护：每次执行飞行任务前的维护工作。 航行后维护：每次执行飞行任务后的维护工作。 过站短停维护：执行过一次飞行任务，经过过站维护有再次执行任务之间的维护工作。 (二)周检：每7-10天所做的定期维护工作。 2定期维修(“高级维修”) 飞机，发动机和机载设备经过一点时间的飞行之后，可能发生磨损，松动，断裂，腐蚀等现象，所以隔一段时间之后要进行一些检查和修理。 定期检查的周期划分，一般有两种的分类： (一)苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时…来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期。 (二)欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。随着字母的上升，维护的程度也就越大。D检，又叫大修、翻修，D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
3特种维修 特种维修是指因为某种特殊原因而进行的维修，这种维修不是“航线维修”或经过一定的飞行时间二进行的“定检检修”。例如： (一) 经过雷击，重着陆或颠簸飞行后的检查或修理。 (二) 受外物击，碰伤后的修理。 (三) 发生腐蚀后的除锈，除腐处理和修理 (四) 按适航部门的规定或制造厂家的要求进行的改装 (五) 在两次D检之间加做的中检或客舱更新。 飞机飞检查线路 2.1飞行后检查（歼教7） 2.1.1 检查进气道和机身前端左侧 （1）进气道唇口，进气道内蒙皮应无损伤，变形。 警告！当发现进气道内有外来物质进入的痕迹时，当飞机以大速度或大M数飞行时，均要即使进入进气道内详细检查压气机和叶片有无打伤，变形，裂纹. （2）可谓进气锥形应无损伤并停留在收进位置，进气锥与进气道中央内蒙皮应有间隙。 （3）空速管安装座整流罩，机身外蒙皮，防喘震放气门，辅助进气门，减速板，副油箱应无损伤，变形，防喘震放气门应与机身蒙皮贴合。 （4）减速板收放作动筒，副油箱，机身下部应无漏油。 2.1.2 检查前起落架舱和机身前端右侧 （1）减摆器，反冲支柱应无漏油：反冲支柱充气压力应正常：刹车冷气导管应无损伤：变转臂止动应无裂痕，固定卡圈不允许移位。 注意：必要时，测量反冲支柱的充气压力。 （2）轮胎充气压力应正常，胎面不允许有鼓泡，脱层，磨损或扎伤露出第二层胎面帘线层
飞机维修手册资料 狭义航空出版物可分为三大类：飞机维修适用的手册、与飞机发动机相关的手册及与飞机适航性相关的手册。其中维修又按其工作性质分为：外场航线，定检时控，结构无损，深度维修。 (一)飞机维修适用的手册——外场航线： 1.飞机维护手册AMM(Airplane／Aircraft Maintenance Manual) 飞机和发动机制造厂所提供的维护手册，内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。 飞机维护手册的内容是用来满足外场人员维护安装在飞机上的组件、系统、结构的资料，而不是翻修和部件维人员使用的资料。 典型的飞机维护手册包括： (1)对各系统的描述； (2)润滑说明，加油次数，在不同系统中所用的润滑油脂和滑油; (3)在不同系统中的压力和电气负载; (4)使飞机正常工作的容差，及必需的调整； (5)水平校正、顶起和拖曳飞机的方法； (6)平衡操纵面的方法； (7)飞机在正常运行中所需的检查间隔和检查范围; (8)飞机的简单结构检查，维护方法； (9)一般的目视，孔探检验技术； (10)各种外场允许的专用工作单。 2.零件目录图解手册IPC(illustrated Parts Catalog) 由飞机生产厂家提供，记载飞机上各种零、部件的件号(Part Number)和图示。目录图手册按次序、归类、分解结构和机载设备的各种部件的各个剖面，从而标注出各个零、部件的件号、生产厂商、技术规范、使用数量、适用位置等信息。中间还包括飞机制造厂生产的所有组件的视图和剖面图。
3.系统图解手册SSM(System Schematics Manual) 由飞机生产厂商提供的，用以联系统一所有飞机系统的原理图示，以便理解系统原理和排除系统故障。图示展示了飞机机载系统的配置，系统功能，电路的操作，以及组件的辨识和位置，并且体现了机载电气、电子、液压系统与给定系统之间的逻辑关系。 4.线路图手册WDM(Wiring Diagram Manual) 由飞机制造厂商提供，列举所有安装在飞机上的电器设备及其装配线路，飞机各个系统连接线路的走向及排布。用于定位电器设备、线路的维护和排故。手册中对于所有的电器设备进行了编号，即：电器设备号(wiring Diagram Equipment Number)，也对所有导线和电缆编制了导线清单(Wire List)以及其它一些清单。 5.标准线路施工手册SWPM(Standard Wiring Practices Manual) 飞机制造商提供的飞机上的导线，电气部件必须遵守的修理方法，工具和材料。一般作为线路图手册(WDM)的标准施工部分使用，是线路维护必需的维护方法。 注：在老式飞机编写的手册中，标准线路施工手册的内容作为线路图手册中的一个章节，第二十章。现在，把标准线路施工的内容单独编写一本手册。鉴于此，标准线路施工手册俗称“二十章”。标准线路施工手册常与线路图手册结合使用。 6.自检手册BITE(Built—in test Equipment manual) 提供运行程序和故障隔离程序，给那些有自检设备的航线可更件LRU(Line Replaceable Unit)，以提高在飞机运行过程中的维修效率。 7.故障隔离手册和排故手册FIM&TSM(Fault Isolation Manual& Trouble Shooting Manual) 飞机制造厂商提供的，用于故障的隔离和排除的维修出版物。手册针对不同系统的故障代码，提供了推荐的故障隔离和排除程序，在没有故障代码的条件下，也提供了相应的故障处理方法以及排故思路。 8.故障报告手册FRM(Fault Report Manual) 飞机制造厂商提供给机组，用于故障的报告和排除的维修出版物。手册由不同的故障表现，提供了相应故障代码以便于维护人员进行排故。 9.工具设备图解清单ITEL(Illustrated Tool and Equipment List) 提供在航线和车间使用的特殊、专用工具设备的描述图表和使用图示，经飞机制造厂家认可的地面辅助设备供应商。