飞机维修工作的分类
飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有
关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。
一般而言，飞机的维修部门分为两级：
一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。
二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。
小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的
维修公司或大航空公司维修基地完成。
下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍：
航线维修（维护）：也称为低级维修；包括：
航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；
过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任
务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；
过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保
留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。
航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。
以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自
己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维
护标准执行维护工作。
定期维修（维护）：也称为高级维修；
飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质
和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，
使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。
目前，这种飞行周期的划分有两种方法
前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期
欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。
定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，
D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间
内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系
统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在
D 检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机
原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。
在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间
如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。
特种维修（维护）：
由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维
修
这类维修一般包括：
经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理；
受外来物撞击、碰伤后的修理；
发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理
按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作
两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新
飞机的租赁
在现代金融产业中，租赁占据着与银行、保险、信托、证券同样重要的地位。
由于航空运输企业的设备（飞机）投资巨大，更新周期较短，使得对资金的需求
大量增加，租赁就形成了航空运输业获得设备（飞机）、通过融物进行融资的重
要手段。国内民航飞机大部分是租赁的。
飞机租赁的分类
飞机租赁基本分为两种：一种是经营性租赁，另一种是融资性租赁。
经营性租赁：这和我们通常遇到的租赁形式相同，出租人拥有飞机，租用人在一定的财务或保证金保证下，按期交付租金以换取对飞机的使用权。这种租赁的租金比较高，租期比较短，通常不超过几年，租金一般按月或按季交付。此外飞机
的日常运行、维护费和保险费也是由租用人支付的，租赁到期时退还飞机。
这种租赁主要用于临时性的满足运输需要，或是航空公司在经验不足时来获得对某型飞机或设备的使用经验，并不是航空公司租赁飞机基本方式。如我国的新疆航空公司在旺季（夏秋季）的运输量增加很多，因此在旺季租用独联体国家的飞机来缓解运输紧张的状况。
经营性租赁中又可分为湿租和干租。
湿租指出租人除了出租飞机外还为飞机配备机组人员，提供维修等服务，使用人可以节省大量生产准备投资。
干租则是仅仅租赁飞机，其他项目完全由租用人自行解决。
融资性租赁：这是航空公司使用的基本租机方式。它的特点是承租人和供货（一般是飞机制造厂）共同向出租人融通资金，签定长期租赁合同，以长期的融物方式代替融资。
承租人选定机型和供应厂商，谈判确定使用的飞机，由出租人出资来购买飞机，
具有所有权。飞机由承租人使用，出租人收取租金，对飞机的检验、交付及以后
维护、使用以及经营中的风险不负责任。飞机的租赁期一般为10－15年，接近飞机的使用寿命。到期后，承租人可以购买飞机或把飞机退给出租人，融资租赁的交易至少涉及三方，签定两个以上的合同。两个基本合同是出租方与供货方签定的购机合同，另一个是出租方和承租方的租赁合同，此外承租人要和供货商有相应的交货和供货协议。
租赁经营的优缺点：
租赁经营对于承租人的好处是：不必筹集大笔资金就可以获得设备的长期使用
权，由此可以采用先进的机型，提高市场竞争力。在整个租赁期内租金按签约的规定交付，避免了金融波动的风险。租赁期限比贷款购机的融资期限长。此外，
也避免保留过时的设备。
对于承租人，融资租赁也承担着一定的风险。首先是当事人违约的风险，由于融资租赁的参与者多，环节多，某一方违约和有漏洞就会造成一定的纠纷和问题；
其次，出租人和承租人在不同的国家，政治上和外交上的风险和事件都会使承租
人承担风险。从金融上说一个航空公司租赁的飞机多，就会使资产负债率过多，
使企业信誉下降。
权衡以上的优缺点，一个航空公司应该适当考虑自己的资本状况，根据经营条件都决定采用多大的租机比率。过高的租机比率，反映企业自有资金少，偿债能力
低，将会降低企业信誉，抗风险能力弱。而过高的自有飞机比率，反映企业把大
量资金投入该备，资金周转的周期长，不利于企业的经营。
关于机场的运行标准
机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。
在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入而已很少在跑道人口着陆时沿跑道方向能看清地面标
志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气
透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。
“机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了
一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中
允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处
在正常目视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍
物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机
场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。
机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。
着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进
近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB ）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。
使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和
跑道视程（或能见度）两个因素，其数值决定于运行分类。
I 类(Cat I ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60 米，能见度不低于800 米或跑道视程不小于550 米。
II 类(Cat II ）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60 米，但不低于30 米；跑道视程不小于350 米。
IIIA 类(Cat IIIA ）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30 米，或无决断高；跑道视程不小于200 米。
IIIB 类(Cat IIIB ）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15 米，或无决断高；跑道视程小于200 米但不小于50 米。
IIIC 类(Cat IIIC ）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道
视程的限制。
此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分类（按飞机在最大允许着陆重量和着陆状态时失速速度
的1.3 倍的速度分为A、B、C、D 和E 类）分别规定决断高或最低
下降高，跑道视程或能见度的数值。
起飞最低标准通常只用能见度表示，但在起飞过程中需要看清和避开障碍物时。起飞最低标准中应增加一个云高，或为满足飞越障碍物的安全要求规定一个最小净上升梯度。另外，一个机场的起飞最低标准不应低于飞机最关键的发动机失效时在这个机场着陆的最低
标准，除非起飞机场有适用的备降机场，而且这个备降机场应具有适于发动机失效时飞机着陆的天气条件和地面设施。
机场运行最低标准是对飞机起飞和着陆飞行最关键位置所规
定的最低安全保障，因此对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁发了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供可靠的依据。
ETOPS双: 发飞机延伸航程运行
双发飞机延伸航程运行：ETOPS (Extended Twin-engine OPerationS)
ETOPS 是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行
而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生
故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport ）。这就是通常所说的ETOPS 要求。比如，获得“180 分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180 分钟。这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。
ETOPS 主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场
较少，如果没有ETOPS 能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的
航路飞行，以确保安全。简单而言，ETOPS 能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。
ETOPS 的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航。
下面就延程飞行概念、ETOPS 的由来、形成、发展应用和前景作一简要介绍
“60 分钟限制”
早在1919 年6 月，英国空军约翰·阿尔科克上尉和阿瑟·布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不着陆飞行，用一架经改装的由维克斯（Vickers ）公司生产的维米（Vimy ）双翼轰炸机从纽芬兰飞到爱尔兰，该飞机使用的是两台罗尔斯-罗伊斯公司（Rolls-Royce ）生产的活塞发动机。
然而，由于活塞发动机的性能较差，可靠性低，如此长时间飞
行是非常冒险的，活塞发动机作为飞机的动力经历了较长的一段时
间，两次世界大战后，大量军用运输机、轰炸机投入到商用飞行，出
于安全性考虑，根据40 年代至50 年代初飞机所安装的活塞发动机
的可靠性标准制订了所谓“60 分钟限制”（'60-minute rules ）。在1953 年，在美国联邦航空局FAA 颁布的条例中开始明确规定，
除非有FAA 的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场
单发飞行时间超过60 分钟的航线上飞行，国际民航组织随后采取了
类似的规定。
取消对三发飞机的“60 分钟限制”
到了二战中、后期，开始研制性能更好的涡喷发动机，涡喷发
动机也被用于客机。1952 年世界上第一架喷气式客机英国的"慧星" 投入使用，它标志着新一代客机的诞生。与以活塞式发动机客机相比，新一代客机具有载客量大、飞行速度高、飞行高度增大、航程远和采
用增压客舱等特点。
五、六十年代，普拉特-惠特尼公司生产的JT8D 系列发动机
先后装备在三发波音727 系列、双发波音737 系列上，非常成功，
在使用中性能和可靠性比活塞发动机有明显的提高，正由于有如此良好的飞行记录，1964 年，FAA 取消了对三发飞机的“60 分钟限制”，这也就让三发飞机进行跨大西洋飞行成为可能，取消对三发飞机的
“60 分钟限制”也大大促进了三发宽体客机洛克希德L-1011 和道格拉斯DC-10 的发展。
此后，“60 分钟限制”就只针对双发飞机了，与三发和四发飞
机相比，双发飞机在空中发生一发故障或熄火时，就只剩下一台发动机工作，其风险相对就要大些。为此，所以，在国际民航管理条例中
特别规定，当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降
机场。
空客300--ETOPS 的先驱
1974 年，欧洲空中客车公司开始向客户交付全新设计的A300 宽体客机，在民航飞机上首次装备了高涵道比涡扇发动机-- 通用电气公司CF6-80 系列发动机，性能又有了很大的提高，为了打开市场，
针对“60 分钟限制”，空客公司提出了“90 分钟改航时间”（90 minutes diversion time ），进一步拓宽了双发飞机的航线范围。这
也得到国际民航组织的认同。由于在性能和使用成本上，明显优于
L-1011 和DC-10 ，A300 为此大受欢迎，并迅速在250 座级宽体客机市场占据主导地位，随后，波音开始研制波音757 、767 加以应对。ETOPS 概念形成与发展
以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的相继投
入使用，同时，民航飞机技术的不断进步，发动机可靠性不断提高，
引发了人们对跨洋飞行、“60分钟限制”的新一波讨论。1983年，国际民航组织ICAO和美国联邦航空)FAA认为良好设计的双发飞机
进行洲际飞行、跨洋飞行是很安全的，并提出了部分的指导方针，这
也就形成最初的ETOPS条例，双发飞机延伸航程运行的概念就此产生。
1985年，FAA批准了新的ETOPS条例，将ETOPS限制时间由60分钟延长到120分钟。这个时间已经完全可以让双发飞机执行跨
大西洋飞行了。自1985年120分钟ETOPS条例出台后，航空公司可以有效地将波音757、767、空客300、310等双发喷气飞机投入跨大西洋航线的飞行。这些飞机载客量较少，航空公司可以通过增加航班为出门旅行的人提供更多的选择，航空公司也可在欧洲和北美之
间开通更多的点到点的新航线。
1988年，FAA及其他一些国家的适航部门又相继修改
了各自的条例，增加了180分钟ETOPS的条款。
ETOPS的成功应用也在一定程度上加速了三发远程客机市场
的委缩，并减少了四发远程客机的市场分额，因为以往需要三、四发
远程客机才能执行的航线现在可以由双发客机取代，这对于航空公司来说，好处是明显的。
波音767在ETOPS方面非常成功，算是这一领域的先
锋了，在1985年5月，FAA批准波音767在远程飞行中距离备降
机场最多可达120分钟飞行时间(120分钟ETOPS)。1989年3月，波音767又率先被FAA批准180分钟ETOPS。这样，767就可以执飞更多的从美国出发的跨太平洋和跨大西洋航线。波音767运营的ETOPS航班是目前业内最多的。
ETOPS是如何运用的？
ETOPS条例出台，并不意味着所有双发飞机都可以任意飞行ETOPS航线，要执行ETOPS航班至少要具备两个条件：
----执行该航班的机型已被有关适航部门批准具备ETOPS能力
由于早期如空客300、310、波音757、767等双发飞机最初是为较
短航线设计的，所以要作远程越洋飞行必须进行一些特别的验证和需
要积累一定的运行经验，以满足航程增加的需要。而且，当时的发动
机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到
180分钟ETOPS的要求，这些双发飞机只有在投入运营一段时间才
会相继获得180分钟ETOPS能力。
目前，新研制的机型如波音777不存在这个问题，由于其在技术上
更为先进、可靠性进一步提高，并经过大量的试飞、测试工作才投入
市场，所以它们在进行商业运营前就已经适航部门批准具备了180
分钟ETOPS的能力。这在远程客机市场竞争中也是一个重要“卖点”。
----运营该飞机的航空公司获得有关适航部门审核后具备执行
ETOPS航班的能力
飞机具有ETOPS的能力，证明了其可靠性和安全飞行的能力后，为
确保安全，适航部门一般还要对运营该机型的航空公司进行一段时间
（1到2年）的审核，以确保该航空公司有足够的保障能力、ETOPS 运营经验，经过这些程序之后，才会批准其执行ETOPS航班运营。
为了保证安全，相关机构会持续性的监督检查ETOPS
航班的运营情况，如果航空公司在运行ETOPS航班中保障不力，或经常发生不安全隐患，也会被取消执行ETOPS航班的资格，经过对某机型ETOPS运行的长期追踪调查如果显示无法保证ETOPS安全，也会暂停该机型的ETOPS资格。
航空公司在执行ETOPS航班前，也有别于执行其他航班，对
飞机也有严格的要求，机务维修部门有专门的检查单，加强对某些重要的设备、系统的检查力度，相关机载设备都要确保状态良好，以确
保执行ETOPS航班的安全性
新挑战：207分钟ETOPS
美国航空运输协会（ATA）代表一些航空公司提出将现在ETOPS的180分钟限制延长15％，至207分钟，因为在选择某些
最佳跨太平洋ETOPS飞行航路时，航路上会出现离备降机场距离超
出180分钟航程限制的情况，为了应付以上可能出现的情况。同时
在飞机运营的可靠性有保证的前提下，希望FAA能批准207分钟ETOPS？这就对双发飞机的延程飞行要求提出了新挑战。
面对新的挑战美国波音公司的态度是欢迎，因为波音777是按无时间限制的ETOPS设计的，它发动机空中停车率已等同或超过了
现有的四发飞机与发动机相关的可靠性水平，也就是说，四发飞机能飞的航线波音777一样能飞，安全性一样的好。因而如果FAA能根据ATA的建议，将180分钟ETOPS延长至207分钟，波音777完全有能力飞过那片空域，
对于207分钟ETOPS，欧洲空中客车公司有不同的意见，
它认为，对于进行北太平洋地区飞行的航空公司，在按照适当的标准达成国际协议之前，要求将ETOPS的最大改航时间延长到207分钟的政策是不恰当的。在冬季，该区域天气条件恶劣，任何改航都可能
发生，而那里的地面设施又是最有限的，备降机场经常处于关闭状况，这种情况下推行207分钟ETOPS，无法保证安全。
ETOPS的未来
波音公司认为，现在应该是改革现行ETOPS条例的时候了。保留其中有价值的内容，取消对双发飞行不必要的限制。对远程飞机的要求应该是加强安全设计和运营保护，而不是考虑飞机上有几台发动机。现有的ETOPS条例要求双发飞机比四发飞机满足更高的安全
和可靠性标准，使得航空公司负担更多的运营开支是不合理的，为什
么四发飞机所要满足的要求可以比双发飞机少呢？
空客公司针对现行ETOPS 条例，提出了远程飞行LROPS(Long Range OPerationS) 概念,它认为目前的ETOPS 存在弊端和不足之处，在ETOPS 航路上那些用于紧急情况下的改航机场往往处于偏僻
地带，地面设施无法满足应急要求，同时这些改航机场（diversion airport ）经常关闭给ETOPS 运行带来很大的安全隐患。LROPS 概念针对所有飞机，与发动机的数量无关。空客认为最近的备降机场不一定是最安全的，希望LROPS 把飞行长度、改航时间和机场天气和设备包括进来，希望根据改航机场的完整性将它们重新分类为极端
的、苛刻的和良性的，以供机组根据具体情况选择。
（本文完）
严歌苓说，人之间的关系不一定从陌生进展为熟识，从熟识走向陌生，同样是正常进展。
人与人之间的缘分，远没有想像中的那么牢固，也许前一秒钟还牵手一起经历风雨，后一秒就说散就散，所以，你要懂得善待和珍惜。
人与人相处，讲究个真心，你对我好，我就对你好，你给予真情，我还你真意，人心是相互的。
两个人在一起，总会有人主动，但主动久了，就会累，会伤心，心伤了就暖不回来了，凡事多站在对方的角度想一想，多一份忍耐和谦就，就不会有那么多的怨气和误解，也少了一些擦
肩而过。
做人不要太苛刻，太苛无友，人无完人，每个人都有这样或那样的缺点，重在包容。包容是一种大度，整天笑呵呵的人并不是他没有脾气和烦恼，而是心胸开阔，两个懂得相互包容的人，才能走得越久。
人与人相处，要多一份真诚，俗语说，你真我便真。常算计别人的人，总以为自己有多聪明，孰不知被欺骗过的人，就会选择不再相信，千万别拿人性来试人心，否则你会输得体无完肤。
人与人相处不要太较真，生活中我们常常因为一句话而争辩的面红耳赤，你声音大，我比你嗓门还大，古人说，有理不在声高，很多时候，让人臣服的不是靠嘴，而是靠真诚，无论是朋
友亲人爱人都不要太较真了，好好说话，也是一种修养。
俗语说，良言一句三冬暖，你对我好，我又岂能不知，你谦让与我，我又怎能再得寸进尺，你欣赏我，我就有可能越变越好，你尊重我，我也会用尊重来回报你，你付出爱，必会得到更
多的爱。
与人相处，要多一份和善，切忌恶语相向，互相伤害就有可能永远失去彼此，每个人心中都有一座天平，每个人心中都藏一份柔软，表面再强势的人，内心也是渴求温暖的。
做人要学会谦虚，虚怀若谷。人人都喜欢和谦虚的人交往，司马懿说：“臣一路走来，没有敌人，看见的都是朋友和师长”这.就是胸怀。
有格局的人，心中藏有一片海，必能前路开阔，又何愁无友。
人与人相处，开始让人舒服的也许是你的言语和外表，但后来让人信服的一定是你的内在。就如那句，欣赏一个人，始于颜值，敬于才华，合于性格，久于善良，终于人品。
人这一生，遇见相同的人不容易，遇见正确的人更不容易，只有选择了合适的相处方式，带上真诚与人相处，才会走得更长，更远更久。
人与人相处，要多一份真诚，俗语说，你真我便真。常算计别人的人，总以为自己有多聪明，孰不知被欺骗过的人，就会选择不再相信，千万别拿人性来试人心，否则你会输得体无完肤。
人与人相处不要太较真，生活中我们常常因为一句话而争辩的面红耳赤，你声音大，我比你嗓门还大，古人说，有理不在声高，很多时候，让人臣服的不是靠嘴，而是靠真诚，无论是朋
友亲人爱人都不要太较真了，好好说话，也是一种修养。
俗语说，良言一句三冬暖，你对我好，我又岂能不知，你谦让与我，我又怎能再得寸进尺，你欣赏我，我就有可能越变越好，你尊重我，我也会用尊重来回报你，你付出爱，必会得到更
多的爱。
与人相处，要多一份和善，切忌恶语相向，互相伤害就有可能永远失去彼此，每个人心中都有一座天平，每个人心中都藏一份柔软，表面再强势的人，内心也是渴求温暖的。做人要学会谦虚，虚怀若谷。人人都喜欢和谦虚的人交往，司马懿说：“臣一路走来，没有敌人，看见的都是朋友和师长”这.就是胸怀。
有格局的人，心中藏有一片海，必能前路开阔，又何愁无友。
人与人相处，开始让人舒服的也许是你的言语和外表，但后来让人信服的一定是你的内在。就如那句，欣赏一个人，始于颜值，敬于才华，合于性格，久于善良，终于人品。