75
区域中心城市交通网络的构建
贺崇明
【作者简介】
贺崇明（１９６３－），男，广州市交通规划研究所所长，高级工程师，注册城市规划师。【修改日期】２００６－０６－２８
【文章编号】１００２－１３２９（２００６）０７－００７５－０４【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ【摘要】进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，区域中心城市的综合竞争力和影响力将得到有力提升。本文以广州为例，基于“山水城田海”为特色的多中心组团式网络型城市结构，结合新一轮的广州城市发展战略，探讨构建一个良好的交通运输系统。重点体现在构筑以机场、港口、铁路为龙头的现代化对外交通枢纽，以及建立高快速路和快速轨道的“双快”交通体系，缩小城市时空距离，满足大众出行需求和适应小汽车发展，促进城市空间拓展，进一步提升中心城市地位，保持城市活力和可持续发展，实现“适宜生活居住和适宜创业发展”的城市发展目标。【关键词】区域中心城市；现代化交通枢纽；双快交通体系；可持续发展
ON BUILDING REGIONAL CENTRAL CITY OF TRANS-PORT NETWORK HE Chongming
ABSTRACT: Ever since the 21st century, accompanying with the speeding up of the urbanization, the adjustment of urban regionalization has offered opportunities to urban spatial expan-sion and urban function improvement, which will lead to upgrad-ing of competitiveness as regional central city. Take Guangzhou as an example, this paper analyzes how to set up a favorable transport system based on polycentric network urban structure,
characterized by “mountain, river, town, field, sea” and inte-grated with new Guangzhou urban development strategies. The emphasises are put on the construction of modern external trans-port hub such as airport, port and railway, building “dual rapid transport system” of rapid highway and rapid metro, shortening temporal and spatial distance among cities, satisfying people’s travel demand, accelerating urban spatial expansion, advancing its central city status, maintaining urban flourishing and sustain-able development, realizing “livable and developable” urban de-velopment objective.
KEYWORD: regional center city; modern transport hub; dual rapid transport system; sustainable development
１ 引言
进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，同时也面临着经济全球化、城乡一体化和交通机动化的挑战。城市规模的扩大，已不再基于老城的摊大饼模式，尤其是区域中心城市，城市发展方向正寻求向有利于经济增长、产业布局、居住环境、生态保护的区位集聚与扩散，以进一步提高城市综合竞争力和区域影响力，而构建一个强大的交通运输网络将是实现这一目标的重要支撑体系。
为实现这一目标，提供一个良好的交通运输系统将是保持城市活力和可持续发展的关键因素。因此，本文结合广州城市未来发展战略，以“适宜生活居住和适宜创业发展”
为规划基本准则，以建设现代化的区域中心城市为目标，就城市交通网络的构建与发展问题进行探讨，认为首先是要高起点考虑建设与之相适应的现代化对外交通设施，以国际航空港、海港、铁路及枢纽为龙头，以增强区域影响力和起到带动作用；其次是建立基于高快速路和快速轨道交通所形成的“双快”交通运输体系，通过缩短城市时空距离，促进城市空间的拓展，满足大众出行需求和适应小汽车发展，加强与周边地区的联系，强化中心城市的影响与地位；
广州市交通
规划研究所
２０周年所庆
专版
20A n n i v e r s a ry o f G ZT P R I
76
再次是在城市发展中，采用“交通引导发展”的模式，交通
设施先行，支持城市规划，使拓展城市空间成为可能。
２ 广州的城市交通现状与发展趋势
２．１ 交通现状
１９９８－２００１年，广州市提出了“三年一中变”的主要目
标是解决交通堵塞问题，而解决这个问题从根本上来说是
道路基础设施建设问题，城市建设累计投入了６１０亿元，先
后完成了５０多项重大交通建设项目，把原来规划到２０１０年
实施的道路工程项目提前到２００１年“九运会”之前完成。以
内、外环为基础的环形放射性加方格网的主骨架路网体系已
初具规模，人均道路面积提高到９．７６ｍ２，使城市交通得到较
大的改善，弥补了原来的欠帐，暂别了交通堵塞，城区道路
平均车速从原来１５ｋｍ／ｈ提高到２５ｋｍ／ｈ，周边公路平均车速
达到了４３ｋｍ／ｈ，发挥了广州中心城市集聚和辐射的作用。
２００４年全市机动车拥有量１７２．２万辆，其中汽车为６９．４
万辆，占４０％，比上年增加１８．６％；摩托车为１０２．８万辆，
占６０％，比上年减少８．２％。小客车４５．４万辆，比上年增
加８．８万辆，增幅达２４％。人均ＧＤＰ为６５００美元，机动化
交通需求增长迅速，小汽车进入家庭开始进入了高速发展
阶段，道路交通方式正从摩托车时代向汽车时代逐步演变。
公共交通仍保持良好的发展势头，发挥了巨大的作用，
占机动化出行比例的６０％。２００４年原８区公交汽电车７６６９辆，
年客运量达到１８．７亿人次，比上年增长２．０％；出租车１６０２５
辆，年客运量５．８亿人次，比上年增长６８％；年轻的地铁１、
２号线３７ｋｍ，完成客运量１．６４亿人次，比上年增长４１％。
２．２ 存在问题
２００４年广州市区２９条进出口道路、１４２条车道，白天
１２小时（７－１９时）道路交通量为５１万辆，比上年增长１６％，
其中外地车占了６０％。中心城区主骨架路网负荷增加，系
统运作质量下降，内环路高峰断面流量达到６０００～１００００
辆／ｈ，Ｖ／Ｃ比０．８～０．９基本饱和，内外环７条联络线高峰
断面流量７０００～１３０００辆／ｈ，均已接近饱和。中心区干道
晚高峰平均车速从２００１年２５ｋｍ／ｈ下降到１７．３ｋｍ／ｈ，多处
地方出现经常性交通拥挤现象，道路交通形势不容乐观。
城市规模的扩展和机动化的急速发展，使出行距离增
加和交通需求总量迅速增长，产生的交通问题具有多样性：
一是中心城区交通密度仍维持较高状态，城市空间布局未
能拉开；二是道路网络仍不够完善，主骨架道路系统的建设
受到资金和时间的压力，打通断头路、瓶颈卡口受制于庞大
的拆迁与资金的阻力；三是道路工程的施工影响了道路系
统的正常运作；四是停车泊位的供应缺口较大，增加了道路
动态交通量；五是交通管理的水平较低，信号控制不尽合
理，加上驾驶者的陋习和违章行为，导致人为因素的交通堵
塞；六是公交线网分布不够合理，某些道路线路过多，停靠
站车辆扎堆相互影响，造成交通混乱。
２．３ 发展趋势
随着城市化和机动化的加速发展，广州城市交通将面
临新一轮的挑战。一方面是提供多元化的交通方式，满足人
民生活水平的提高对交通的需要；另一方面是有限的道路
资源与不断增长的交通需求之间的矛盾。尤其是小汽车进
入家庭步伐加快，将使机动车规模迅速增加。
广州交通发展趋势存在如下可能性：一是汽车拥有量
快速增长，摩托车拥有量不断萎缩；二是以轨道交通为骨
架，全面带动公共交通稳步发展，进一步优化方式结构；三
是城市规模扩大和多极方向的拓展，造成长距离出行比例
增加，高、快速路将成为跨区出行的主体；四是停车需求规
模庞大，鼓励民间投资，加快停车场建设刻不容缓；五是道
路交通量不断增加，交通管理对提高道路使用效率极为关
键；六是道路交通设施建设持续进行，施工期间造成了道路
容量的损失，合理安排建设项目时序不容忽视。
３ 构建支撑广州城市空间拓展的交通体系
城市的形成与演变取决于交通，城市的发展又促进
了交通，交通发展与城市演变互相影响。因此，城市交通
基础设施是城市发展和建设的首要问题，必须树立交通
先行的指导思想，不断投入、不断完善，突出交通建设的
科学性和超前性，以推动城市结构的优化和城市现代化
的建设。
３．１ 城市交通发展的思考
纵观我国城市交通发展走过的道路，１９８０年代始终围
绕着缓解道路交通紧张、挖潜改造提高道路通行能力、强化
交通管理等主要目标，采取了交通流控制技术手段和应急
措施与对策；１９９０年代走公共交通为主体的发展道路，加
快道路建设和强化道路功能分级体系；２０００年以后，重新
认识到城市交通基础设施是城市建设和发展的首要问题，
通过加大交通基础设施建设、提供多元化的交通方式，从系
统上、网络上综合整治与大规模建设，有效地解决了长期以
来城市交通基础设施薄弱、欠帐较多等历史遗留问题，暂时
克服了交通堵塞阻碍城市经济发展和人民生活水平提高的
瓶颈。但是，我们也注意到由于城市土地利用与交通发展的
脱节，导致城市布局未能拉开，过于囤积于老城中心高密度
地区交通建设，只能更加强化其功能和土地价值，而对新区
的发展缺乏交通系统支持，使城市难以扩展。分散交通源，
建立多中心结构，才是解决交通问题的根本出路。而就目前
这一阶段，处于经济高速增长的城市，未来的规模扩展和布
局结构有赖于提供更高目标的交通网络予以实现，必须从
战略层面上解决交通系统发展的问题。
３．２ 城市形态布局的变化
１９８４年９月，国务院批准了《广州市城市总体规划》，
城市主要发展方向为沿珠江北岸向东至黄埔区，采用带状
77
组团式布局。１９９５年底修编的城市总体规划，提出把广州建设成为华南地区的中心城市与社会主义现代化国际大都市。城市结构以旧城为依托，以珠江和城市干道为轴线，建立多组团、半网络式的城市空间结构体系，形成城市三大组团布局，呈“Ｌ”型结构，市区范围包括８个行政区１４４３ｋｍ２。
２０００年６月，随着番禺、花都撤市改区，广州市的行政区范围由１４４３ｋｍ２扩大到７４３４ｋｍ２，为城市空间拓展和可持续发展提供了新的契机，广州城市发展将通过“南拓北优、东进西联”战略，调整城市空间结构，完善城市功能，由传统的“云山珠水”自然格局越升为以“山水城田海”为特色的多中心组团式网络型城市结构，使广州在２１世纪发展成为一个繁荣、高效、文明的国际性区域中心城市，一个适宜创业发展、又适宜居住生活的山水型生态城市。规划发展两条城市功能拓展轴、三条沿江城市发展带、两个转移带、三个大港、四个大型物流中心。
３．３ 城市空间拓展的交通体系
为实现把广州建设成为“带动珠三角、辐射华南地区、影响东南亚”的区域性中心城市的战略目标，提高其国际竞争力，最主要的任务之一是大力推进与现代化中心城市相适应的基础设施建设。
为促进城市经济持续发展和空间结构的形成，需要通过交通基础设施建设来引导城市空间的拓展，首要问题是解决好内外两个交通系统的布局与发展。一是建设现代化的区域交通枢纽。旧机场的搬迁和新机场的建设，给中心区提供了发展空间，同时将使广州成为全国三大枢纽机场之一；南沙现代海港的建设，为巩固和提升广州港地位，促进珠三角西岸发展，以及产业合理布局与发展提供了强大的后劲；铁路新客站的建设，进一步完善了广州铁路枢纽的合理布局，促进了广佛都市圈的有机联系，为泛珠三角“九加二”的密切合作搭建了良好的平台。二是构建以快速轨道交通系统、高快速路系统为骨干的城市双快交通体系。采取交通引导发展的模式，通过轨道交通线串接城市各发展区域，拉开城市布局，推动城市空间拓展与人口疏散；通过高快速路建设，搭建起城市骨架，推进产业向优势地理位置积聚，支持物流发展与货物运输。
４ 广州区域中心城市交通网络的构建４．１ 交通发展战略
在保护生态、环境的前提下，密切结合土地利用，积极构筑以机场、港口、铁路为龙头，以“双快”交通体系（高快速道路与快速轨道线）为骨干的高效、快捷、人性、智能、生态的都市综合交通运输系统，适应、促进并合理引导城市空间拓展与未来的持续发展，强化广州作为交通枢纽、物流和客流中心的地位，充分发挥其华南政治、经济、文化中心和国际商贸中心的作用。
４．２ 构建区域中心城市，打造交通四大枢纽
未来珠江三角洲将形成以广佛都市圈、港深都市圈和珠澳都市圈为核心的现代城市群。广州将加快重大交通项目建设步伐，着力构筑航空、水运、公路和铁路四大枢纽，进一步增强广州作为华南地区交通枢纽的地位和现代化中心城市的辐射力。４．２．１ 空港
２００４年８月新落成的广州白云国际机场位于白云区北部，距市中心２８ｋｍ，是国内三大枢纽机场之一。终端设计年吞吐能力为８４００万人次和３３７万吨货邮，规划设５条跑道，占地４０９４ｈｍ２，将成为国内规模最大、功能先进、现代化程度最高的国际机场之一。
２００５年旅客吞吐量为２３４０万人次，规划到２０１０年旅客吞吐量将达到３０００万人次，货物吞吐量１４５万吨。连接新机场的机场高速公路亦同步开通，并通过高（快）速路网向全省各地快速运送旅客，到达旧城中心只需２５分钟，到达亚运村４１ｋｍ亦只需３０分钟，与之配套的还有机场快速铁路、物流中心等设施，使新机场逐步发展成为华南地区的空运枢纽。４．２．２ 铁路
广州是广东省的铁路枢纽，目前拥有５条铁路干线，分别为京广、京九、广茂、广梅汕和广深铁路，客运站为“二主一辅”，分别为广州站、广州东站和花都站，年发送旅客２８００万人次。
广州铁路枢纽规划主要由７条主要铁路线、２条联络线、４个客站所组成。７条主要铁路线为京广线、京广客运专线、穗港高速铁路线、广深线、广珠铁路、广茂线、南沙疏港铁路；２条联络线为东北联络线、西北联络线；４个客运站为广州站、广州东站、花都北站及广州新客站。规划的广州铁路枢纽将成为我国四大铁路主枢纽之一，广州客运枢纽站将形成“三主一辅”的布局形式。
广州铁路新客站是武广客运专线的南端点，其建成将使铁路运输进入高速铁路时代，是铁路发展重要的里程碑，将为广州与泛珠三角的联系搭建平台，有效解决广州铁路客运枢纽供需矛盾。新客站主要承担武广客运专线、广珠城际铁路和穗港高铁的始发终到旅客列车作业，规划始发终到客车２４５对，其中武广客运专线９２对、广珠城际７６对、穗港高铁７７对，到发量８０００万人次／年。与之衔接的交通基础设施有东新高速公路、南大快速干线、广明高速公路以及广州轨道交通２号线、７号线、１２号线等。新客站距离市中心２４ｋｍ、新机场５７ｋｍ，乘地铁分别只需２５分钟和４２分钟即可到达。４．２．３ 港口
２００４年广州港货物吞吐量达到２．２亿吨，名列全国港口第三。未来广州将大幅度提高港口的集装箱吞吐能力，增建深水泊位和专用码头，加强港口技术改造，调整码头功能结构，进一步浚深出海航道，提高航道等级，建设以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港为辅助的广州港区新格局。
20 A n n i v e r s a ry o f G ZT P R I
78
州的长远发展提供动力。
位于南沙龙穴岛地区的南沙深水港，规划用地６０ｋｍ２，其中港口陆域面积５３ｋｍ２，规划４０个５万吨级集装箱泊位，服务能力达到８００万标准箱，将进一步提升广州作为华南地区航运中心的地位。与之配套的货运集疏运系统有６５ｋｍ长的南沙港快速路以及货运铁路。４．２．４ 公路
广州位于珠江三角洲经济区的北部，是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、港深地区和澳珠地区三个大的城市群，广州作为联结华南地区和珠三角地区的纽带，应充分考虑城市与区域的交通联系。
珠江三角洲高速公路网规划以广州为中心，建设“三环、十二射、四横四纵”高速公路网络，进一步强化广州与珠三角的空间联系。三环：广州环城高速、珠二环高速、珠三环高速；十二条放射线：广清高速、京珠高速、机场（街北、街东）高速、广河高速、广惠高速、广深高速、广深沿江高速、广珠东线高速、广珠西线高速、广佛高速、广肇高速、广三高速；四横：阳肇－清河高速、常虎－惠普高速、
江中－机荷高速、西部沿海高速；四纵：新台高速、街荔高速、翁源－深圳高速、惠河高速；部分联络线：东莞北环高
速、深圳北环高速等。
４．３ 支持城市空间拓展，构筑双快交通体系
为支持城市空间拓展，强化市域内主城和各组团间的联系，提高客货运输效率，规划构建以高快速路系统、快速轨道交通系统为骨干的城市双快交通系统。４．３．１ 高速快速路网构筑城市骨架
广州市域包括１０区２市（县级），行政区面积７４３４ｋｍ２，城市发展空间结构将形成主城区及４个边缘组团。广州市域的高等级路网布局，综合考虑了珠三角区域、主城区与边缘组团及各片区发展三个层次。
道路主骨架网络规划以广州中心城区为核心，形成“四环十八射”环型放射状网络形态。主骨架路网规划长度１１５５ｋｍ，其中已建道路６３２ｋｍ，占５５％；在建道路１０９ｋｍ，占９％；未建道路４１４ｋｍ，占３６％。道路系统规划由２３条高速公路、５１条快速路、４２个城市出入口、１８６座立交所组成。规划道路长度１８５５ｋｍ，其中已建道路８８８ｋｍ，占４８％；在建道路１８４ｋｍ，占１０％；未建道路７８３ｋｍ，占４２％（图１）。
道路主骨架网络规划：四环：内环路、环城高速、北二环－东二环－广明高速、北三环－珠三角南二环高速；十八射：广清高速、机场高速－街北高速－街东高速、广从路、京珠高速－华南北路、广河高速、广汕路－广惠高速、广深高速、广
园东路、黄埔东路－广深沿江高速、广珠东线高速、南沙港快速干线、华南南路－
迎宾路－
南沙大道、
东新快速干线、
广珠
西线高速、龙溪路、广三高速、广佛高速、华南西路。
４．３．２ 快速轨道交通串起网络城市
建立网络型生态城市，
使城市享有更大的多样性和创
图
１
广州市道路主骨架网络规划
Fig.1 Artery road network planning of Guangzhou
图
２
广州市轨道交通网络规划
Fig.2 Metro network planning of Guangzhou
依托深水港，
逐步向海港型城市转变，
直接参与现代全
球海洋型经济是广州获得更大发展的重要战略选择之一。
发展南沙大型集装箱码头，
带动港口加工业区发展，
将为广
（下转第
８４
页）
20 A n n i v e r s a ry o f G ZT P R I
84
通、站点施工交通两个影响层面分析轨道交通施工对城市交通的影响。
（２） 施工期间交通改善对策：基于施工期间交通影响分析的基本结论，从“面、点”两个层次提出交通改善对策：“面”上从交通供给（扩容）和交通需求控制（减压）两方面提出路网改善及建设时序建议、交通分流建议和交通需求管理建议；“点”上结合站点施工对交通的影响提出施工期间交通疏解建议。对策与建议包括：路网改善及建设时序、区域交通分流、区域交通需求管理、站点施工交通疏解与组织等。
７ 面向亚运会的轨道交通发展战略
广州成功获得２０１０年第１６届亚运会的主办权。“祥和亚运、绿色亚运、文明亚运”的办会标准，对广州建设和谐、畅达、节约和可持续的交通体系提出了新的要求。发展绿色交通，体现“以人为本”理念，打造轨道交通网络新格局，是对“绿色亚运”最好的响应。面向亚运会的轨道交通发展
战略的建议是：
（１） 倡导绿色的公共客运系统，充分发挥轨道交通绿色、大容量、快捷、安全、准点的特性，降低交通污染，保证亚运期间空气质量。
（２）积极推进广州近期轨道交通线路规划与建设并形成规模效益。加快轨道交通线网的建设，在２０１０年前建成共９条线路总长超过２００ｋｍ的轨道交通线路，串起奥体中心、天河体育中心两个主中心和广州新城、大学城、白云新城、花地新城等四个地区性的体育中心，连接亚运会的亚运会主赛区－亚运新城、亚运会主训练馆区－大学城、亚运村等三大集散点，实现广州市轨道交通线网服务覆盖８０％以上的比赛场馆，乘坐地铁及市郊铁路可到达８０％的亚运比赛场馆。
（３）构建以轨道交通为骨干的城市客运一体化交通衔接系统。ａ．构建高效的轨道交通衔接枢纽系统，提高轨道交通站点的换乘效率，促进客运交通一体化格局的建立。
ｂ．合理布局轨道交通衔接枢纽，扩大轨道交通网络的辐射范围。
ｃ．促进轨道交通站点与常规公交、机动车、非机动车和行人的衔接，并对交通设施布局及交通组织进行设计；充分发挥地铁骨干运输作用，形成地铁与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化、“零换乘”；调整地铁沿线的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提升公交出行比例；以车站为核心，组织短途接驳巴士，加强对大型公建、主要居住区、大型屋村等客流的收集，延伸网络的辐射。
ｄ．合理布局轨道交通站点衔接枢纽配套设施，促进轨道交通客流的发展。
ｅ．在城市边缘地区的地铁枢纽站合理规划与设置公共停车场形成“Ｐａｒｋ ａｎｄ Ｒｉｄｅ”系统，引导个体交通与中长距离交通向轨道交通转换。
（４）通过设置人行立体过街设施，为行人乘坐地铁提供方便，完善行人交通指引标志。
参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）
１ 北京市城建设计研究院，广州市交通规划研究所，等．广州
市快速轨道交通线网规划［Ｚ］．１９９７．
２ 王峰．倾力打造枢纽网络型轨道交通 合理引导城市交通结
构的发展［Ｊ］．都市交通，２００５，（２）．
３ 广州市交通规划研究所．广州市近期轨道交通线网控制性规
划［Ｚ］．２００５．
４ 广州市交通规划研究所．广州市快速轨道交通二～四号线交
通衔接规划［Ｚ］．２０００－２００５．
５ 广州市交通规划研究所．广州市轨道交通施工期间交通影响
分析［Ｚ］．２００５．
６ 广州市人民政府．面向２０１０年亚运会的城市规划建设纲要
［Ｚ］．２００５－１１．
造性、更少的交通堵塞和更多的区位自由，是广州城市长远发展重要战略之一。为实现城市与交通的协调、可持续发展，确立以公交为导向的土地利用模式，需通过轨道交通线串接城市各发展组团，构建城市发展骨架，推动城市空间拓展与人口疏散。
（１）城际快速轨道交通规划。珠江三角洲城际快速轨道交通线网构架为：以广州为中心，广深、广珠为主轴，构成“Ａ”字形骨架，形成珠江三角洲主要城市１小时交通时空圈。线网总长为１０７２ｋｍ，其中城际高速线２４７ｋｍ，城际快速线６６２ｋｍ，城际线１３７ｋｍ，近郊线２５ｋｍ。
（２）市区快速轨道交通规划。轨道交通线网规划覆盖了广州市１０个区３７１８ｋｍ２，并兼顾向周边城市延伸共同构筑珠三角快速轨道交通网络的条件。网络构架以主城区为依托，沿城市主要发展轴线扩展轨道线网。规划的轨道线网由１５
（上接第７８页）
条城市轨道线、３条城际轨道线、１条市郊列车线组成，其中城市轨道线６４０ｋｍ，城际轨道线（广州段）４０ｋｍ，市郊列车线６７ｋｍ，合计７４７ｋｍ（图２）。
规划实施策略：先搭骨架，后提高服务水平，改善交通条件与引导发展兼顾，支持重点发展项目的线路优先建设。到２０１０年的近期建设目标为：１、２、３、４、５、６、７、８、９号线全线或部分路段开通营运，开通线网长度将达到２００ｋｍ以上。
参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）
１ 广州市城市规划局．广州市城市建设总体发展战略概念规划
纲要［Ｚ］． ２００１．
２ 广州市城市规划局．构建广州交通网络，提升中心城市地位
［Ｊ］．规划＋实践，２００５，（１）．
西宁市交通网络分析 一、西宁市交通网络特征及现状 西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2021年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2021年的2.336×107吨。2021年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2021年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。 西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。 二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析 1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低 资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
复杂网络之城市交通网络 1.研究意义 网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。 复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。
城市道路网概述
目录 第一章绪论 (2) 第二章城市道路的分类与分级 (3) 2.1城市道路的功能和特点 (3) 2.2城市道路的分类 (4) 2.2.1 快速路 (4) 2.2.2 主干路 (5) 2.2.3 次干路 (5) 2.2.4 支路 (6) 2.2.5 总结 (7) 第三章城市道路网类型与特点 (8) 3.1 方格网式 (9) 3.2 环形放射式 (10) 3.3 自由式 (11) 3.4 带状式 (11) 3.5 混合式 (12) 第四章城市道路网布局 (12) 4.1 影响城市道路网布局的因素 (13) 4.2 城市道路网的主要技术指标 (13) 4.2.1 道路网密度 (13) 4.2.2 人均占有道路用地面积 (14) 4.2.3 等级级配 (14) 五、城市道路红线、横断面与交叉口 (15) 5.1 城市道路红线 (15) 5.2 城市道路横断面 (16) 5.3 城市道路交叉口 (17) 参考文献 (18)
第一章绪论 近些年来随着我国经济的快速发展，城市化进程日益加快，许多大中城市出现了“交通日益紧张，路网效能低下”的现象，我国大城市道路交通普遍出现高峰搁堵现象，诸如机动车增长速度、路网合理密度、道路等级结构合理性等问题已成为社会各界讨论的焦点。对比国外机动化水平发达城市，我国国标规定的城市道路网规划指标明显偏低，发达资本主义国家，从本世纪30年代起就开始注重道路功能设计，并将道路功能定位作为城市道路规划建设的一个重要前提，但我国至今仍未对该项工作做深入系统的研究，“理清道路功能”往往流于口号。因此，为迎接即将到来的机动化挑战，为根治我国大中城市交通的堵塞状况，研究城市道路功能分类方法，提出理清道路功能的措施，已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。 城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论。在此基础上，本文提出了进一步完善我国城市道路分类分级的方法，并对各类型道路功能进行了深入的探讨。结合我国若干大城市交通发展战略目标，建立了城市道路网等级结构优化模型，运用模型对北京、上海等大城市的道路网等级结构进行了优化分析，根据优化结果给出了我国各类城市道路的最优等级结构范围。 4 0年代，金经昌先生从德国带来城市道路分级思想，而我国城市道路第一代分类法至60年代初期才形成。1 960年10月建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》(试行草案)将城市道路分为三级七类：I级为全市干道、人城干道和环城干道、高速道路；Ⅱ级为区域干道、工业区道路、游览大路；Ⅲ级为住宅区道路。该方法的最大弊端是缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术构图。如对全市干道提出如下要求：路线经城市中心区，沿线有重要公共机关和高大建筑物，人行道可宽达1 2m等。这样，全市干道即可理解为贯穿全市的交通性干道，又可理解为城市的代表性商业大街。其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分，该方法可称为我国城市道路第二代分类法。1 9 91年8月施行的部标《城市道路设计规范》(CJJ一9 O)将城市道路分为快速路、主干道、次干道、为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道支路四大类，
2007博士考试大纲 考试科目：城市交通网络分析（程琳） 代码：未知 一、考试类型闭卷时间：3小时 二、命题原则 东南大学博士研究生《城市交通网络系统分析》科目入学考试的基本原则是将《城市交通网络系统分析》定位为“交通运输工程”一级学科的基础平台科目，并与国际《城市交通网络系统分析》体系接轨，重点测试考生对城市交通网络系统分析课程中的基本概念、基本理论、基本模型与相关算法的分析程度；理解问题、分析问题和解决问题的综合能力；以及对于本科目相关学科知识和前沿知识的掌握程度。 三、本课程各部分内容及要求： 1.基本概念 （1）网络的种类与功能，城市交通网络的基本概念、组成要素：路段、结点、路径的基本定义、种类与特性；城市交通网络分析的基本变量：交通量、费用的基本概念、类型以及各变量的属性； （2）城市交通网络模型的基本概念，城市交通网络系统模型、城市交通网络用户模型的基本含义，路径特征函数、路段费用函数的概念与各类函数的特性、应用条件；路径选择行为的原则、效用的基本概念； （3）城市交通网络分析的基本问题：最短路问题，最小费用最大流问题的基本概念、作用、特点以及应用领域； （4）城市交通网络以及各组成部分的数学表示方法，进一步理解路段特性函数的概念，了解常用的路段特性函数－BPR函数，交通分配四阶段法的基本概念；掌握Wardrop第一、第二原则的概念；进一步理解与掌握用户均衡UE与系统最优SO的概念，以及二者的假设条件、适用条件。交通网络均衡条件Kuhn-Tucker条件的基本概念。Braess悖论的产生原因及其现实意义； （5）方向搜索法的基本概念：搜索方向、步长、收敛的概念。凸集、凸规划、极点的概念； （6）用户效用，确定效用，随机效用，离散选择，连续选择，集计行为，非集计行为，选择概率的基本概念。 2.基本理论 （1）Wardrop原则，用户均衡原理、系统均衡原理，随机用户均衡原理；；路径选择原则：系统最优原则，最短路径原则，概率选择路径原则；古典四阶段方法的缺陷；网络分析基本理论：寻求最短路径原理，求解最小费用最大流问题原理； （2）四阶段法，交通量分配原则：用户最优原则，系统最优原则；用户均衡配流量的等价最优化模型，系统最优配流问题的等价最优化模型；最优化模型解的存在性、唯一性；用户均衡分配与系统最优分配的转化方法及关系； （3）一元最优化问题的求解方法：二分法、黄金分割法； （4）Frank-Wolfe方法的优缺点，基于路径的均衡配流算法原理，DSD算法原理，Simplicial Decomposition原理，DSD与Frak-Wolfe方法的比较，以及DSD算法的应用； （5）一般市场的均衡，交通市场的均衡，交通需求函数，弹性需求的均衡分配，过剩需求的弹性需求分配，分担分配统一模型，弹性需求模型的各种类型及适用范围； （6）交通量守恒条件，随机效用，离散选择原则，随机用户均衡（SUE）分配的前提
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。
主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占
75 区域中心城市交通网络的构建 贺崇明 【作者简介】 贺崇明（１９６３－），男，广州市交通规划研究所所长，高级工程师，注册城市规划师。【修改日期】２００６－０６－２８ 【文章编号】１００２－１３２９（２００６）０７－００７５－０４【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ【摘要】进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，区域中心城市的综合竞争力和影响力将得到有力提升。本文以广州为例，基于“山水城田海”为特色的多中心组团式网络型城市结构，结合新一轮的广州城市发展战略，探讨构建一个良好的交通运输系统。重点体现在构筑以机场、港口、铁路为龙头的现代化对外交通枢纽，以及建立高快速路和快速轨道的“双快”交通体系，缩小城市时空距离，满足大众出行需求和适应小汽车发展，促进城市空间拓展，进一步提升中心城市地位，保持城市活力和可持续发展，实现“适宜生活居住和适宜创业发展”的城市发展目标。【关键词】区域中心城市；现代化交通枢纽；双快交通体系；可持续发展 ON BUILDING REGIONAL CENTRAL CITY OF TRANS-PORT NETWORK HE Chongming ABSTRACT: Ever since the 21st century, accompanying with the speeding up of the urbanization, the adjustment of urban regionalization has offered opportunities to urban spatial expan-sion and urban function improvement, which will lead to upgrad-ing of competitiveness as regional central city. Take Guangzhou as an example, this paper analyzes how to set up a favorable transport system based on polycentric network urban structure, characterized by “mountain, river, town, field, sea” and inte-grated with new Guangzhou urban development strategies. The emphasises are put on the construction of modern external trans-port hub such as airport, port and railway, building “dual rapid transport system” of rapid highway and rapid metro, shortening temporal and spatial distance among cities, satisfying people’s travel demand, accelerating urban spatial expansion, advancing its central city status, maintaining urban flourishing and sustain-able development, realizing “livable and developable” urban de-velopment objective. KEYWORD: regional center city; modern transport hub; dual rapid transport system; sustainable development １ 引言 进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，同时也面临着经济全球化、城乡一体化和交通机动化的挑战。城市规模的扩大，已不再基于老城的摊大饼模式，尤其是区域中心城市，城市发展方向正寻求向有利于经济增长、产业布局、居住环境、生态保护的区位集聚与扩散，以进一步提高城市综合竞争力和区域影响力，而构建一个强大的交通运输网络将是实现这一目标的重要支撑体系。 为实现这一目标，提供一个良好的交通运输系统将是保持城市活力和可持续发展的关键因素。因此，本文结合广州城市未来发展战略，以“适宜生活居住和适宜创业发展” 为规划基本准则，以建设现代化的区域中心城市为目标，就城市交通网络的构建与发展问题进行探讨，认为首先是要高起点考虑建设与之相适应的现代化对外交通设施，以国际航空港、海港、铁路及枢纽为龙头，以增强区域影响力和起到带动作用；其次是建立基于高快速路和快速轨道交通所形成的“双快”交通运输体系，通过缩短城市时空距离，促进城市空间的拓展，满足大众出行需求和适应小汽车发展，加强与周边地区的联系，强化中心城市的影响与地位；
基于复杂网络的城市交通网络特征分析 胡全 （西北师范大学数学与统计学院730070） 摘要：随着城市道路交通的增加和交通问题的日益严重，城市公交网络网络特征的研究显得越来越重要。客观合理地对城市路网特征进行分析评价，对于提高城市公交网络的运行效率具有重要意义。近年来随着复杂网络理论研究的不断深入，为研究分析城市公交网络提供了新的方法和手段。本文重点研究了兰州市区公交站点复杂网络的网络特征，采用了以兰州市公交网为复杂网络模型，研究该模型的网络特征。用平均最短路径长度和平均集聚系数来描述网络的特征，并绘制相关示意图，由此分析得出兰州市公交站点网络的一般特征。 关键字：复杂网络，公交网络，特征 Study on Characteristic of Urban Public Transit Network Based on Complex Network Theory HuQuan (College of Mathematics and Statistics ,Northwest Normal University 730070) Abstract：With the increase of the urban road traffic volume and the seriousness of the traffic problems, research on the characteristic of urban road network appears more and more important. It is quite important to improve the work efficiency of urban road network to evaluate the characteristic of urban road network reasonably and objectively. With the deep-going research on the complex network theory in recent years, it provides a new method for us to analyze urban road network. This paper focuses on the study of characteristic of the complex network in Lanzhou . Taking the bus transfer in Lanzhou as the complex network model, this model uses the average shortest path length and average clustering coefficient to measure characteristic of the network . Keywords：Bus network; The complex network ; characteristic 0 引言 自然界和社会领域中存在着许多复杂系统，这些系统均可用复杂网络进行描述和研 系。在国内外，一些学者将城市公究，其中节点表示个体或组织，边表示它们之间的联2]-[1 共通系统抽象成由公交线路和停靠站点构成的复杂网络，并在实证研究方面做出了许多有作，这些研究工作对于揭示公交网络的拓扑特性，理解公交网络的功能与效影响力的工6]-[3 率具有重要的参考价值。随着应用复杂网络研究城市公共交通系统的深入，公交网络特征研究的重大理论意义与应用价值日益突显出来。基于此，本文兰州市的公共交通系统为研究对象，分析公交站点网络的特征，为分析兰州公交网络的特性做基础。
浙江理工大学学报,第26卷,第1期,2009年1月 Journal of Zhejiang Sci2Tech U niversity Vol.26,No.1,J an.2009 文章编号:167323851(2009)0120070207 基于常微分方程的城市交通网络分析 吴正志,胡觉亮,丁佐华 (浙江理工大学数学计算与软件工程中心,杭州310018) 摘 要:首先建立城市交通网络的连续Petri网模型,用一组常微分方程来描述其语义,每个常微分方程描述交通流量的变化,交通流量可由介于0和1之间的数值来度量,此度量值显示交通堵塞的程度。针对不同的交通流速分析了各路段交通流量状况,适当调整信号灯的点火速率可以缓解城市交通阻塞问题。最后着重分析了某路段发生事故时对其它路段交通流量的影响。该方法的好处在于在做系统分析时,可避开状态爆炸问题。 关键词:性能分析;连续Petri网;常微分方程;城市交通 中图分类号:TP302.7 文献标识码:A 0 引 言 随着交通需求的持续增长,加强对交通网络的管理变得非常重要。由于环境、经济等资源的限制,不能仅依靠扩展道路、新建道路等方式来解决。因此建立合适的交通模型并进行分析控制是很有必要的。控制城市交通流的方法通常是交通信号控制,即通过改变道路绿时长度来控制信号交叉口、调节交通流,主要目标是缩短车辆等待时间和交叉口等待队列长度。 Pet ri网提供了一种以图形和数学为基础的形式化建模方法,特别是在并发、资源共享和同步方面备受关注[1]。然而,Pet ri网在可达性分析时,尽管存在一些简化方法[2],但还会遇到状态爆炸问题[3]。解决此问题的方法之一是引入连续Petri网(CPN)[425],这种方法尽管以付出某些分析的可能性为代价,但它避免了由离散系统继承而来的状态爆炸问题,并且我们可以借助于连续动态系统理论和方法。笔者运用连续Pet ri 网建立交通网络模型,将连续Pet ri网的语义定义为一组常微分方程,每个微分方程描述了交通流量的变化,交通流量用介于0到1的数值进行度量,此度量值显示了交通堵塞的程度。适当调整信号灯的变换速率可以缓解城市交通阻塞问题,并且某路段发生事故也可以用此模型来模拟。 1 连续Petri网模型 笔者将使用连续Pet ri网建立城市交通网络模型。下面给出关于连续Petri网的几个定义: 定义1 状态(state)被定义为某时刻一组变量的值被改变。 定义2 状态度量(state measure)被定义为一段时间内状态可达到的程度。 定义3 事件(event)被定义为系统的一种活动,并引起系统状态的改变。 在笔者的Pet ri网模型中,库所表示状态,即交通流所处状态;变迁表示事件,即交通流左转或右转等;库所中的标识作为状态度量,表示交通流量阻塞状况。 定义4 连续Pet ri网形式化定义为一个五元组CP N=
加快城市道路建设完善城市交通网络 【摘要】城市道路的建设，城市交通网络的完善对于城市经济的可持续发展具有重大作用。为进一步优化群众出行环境，打造生态宜居城市，需要加快建设城市道路，完善城市交通网络。但目前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、交通事故不断增多、居民出行时间过长、市中心地区停车场地不足的现象。如何解决城市交通问题已成为全社会关注的焦点。 【关键词】城市道路建设；交通网络；完善；发展 0.前言 城市道路基础设施的建设对于城市空间的拓展，城市经济的可持续发展具有重大意义。城市的发展应当加快城市道路基础设施的建设以及城市交通网络的完善。从城市自身的发展要求出发，城市应当立足于区域协同发展的视角，全力推进以道路交通为重点的城市基础设施建设，促进城市交通网络的发展。 1.我国城市交通发展现状 近年来，我国城市经济的发展速度不断加快，经济的发展自然需要相应的基础设施与之相配套。我国城市交通近年来发展迅速，发展水平也在不断提高。但是我国城市交通发展中也存在着各种问题。比如，城市交通拥挤严重，车辆堵塞现象频繁，城市空气污染状况恶化，交通事故频繁发生。但在城市交通科研方面，管理方面的运作、支持力度并不大，实质性的科技创新与成果发明就更少了。在城市交通管理方面，我国水平也是有待提高。 2.我国城市交通问题出现的原因 2.1城市路网密度低，路网结构不合理 城市道路网密度的高低是城市交通能力的一个重要指标。城市道路主要分为快速路，主干道，次干道，支路四个等级，在城市道路网络中，各种等级的道路需要有一定的比例，才可以最大程度上发挥道路的通行功能。但在现实中，一些部门由于片面追求城市形象，人均道路面积等指标，往往只重视快速路和主干道规划建设，忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致城市道路网结构级配不合理，次干道和支路数量不足。道路网结构级配不合理是目前造成交通拥堵的又一个重要原因。有专家指出，支路道路网密度低于一定的指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。 2.2 城市交通堵塞 城市交通基础设施的建设速度远远跟不上交通需求的增长速度。随着国民经济的迅速发展，我国机动车的增长速度加快了，道路交通量的年平均增长率也在
基于可靠性的城市交通网络分析 城市交通系统是维持城市机能正常运行的重要网络系统之一，一个稳定、高效的道路交通网络对城市至关重要。然而，实际交通网络的供给和需求均存在很大的不确定性，忽视交通供需的不确定性将给出行决策及道路网络建设管理带来风险。 本文围绕着如何在不确定环境下提高道路用户出行质量、获得可靠性好的城市交通网络开展研究。在路网可靠性评价指标方面：基于概率论方法研究了交通供给和交通需求随机性的刻画；分析了容量降级路网路径出行时间分布特征；提出了路网服务水平可靠性评价指标，采用最可能状态算法建立了服务水平可靠性评估模型。 在路网可靠性评价方法方面：考虑路径流量和路段出行时间的相关性提出了对数正态分布需求路网出行时间可靠性评估方法；以OD对出行时间可靠性为约束，运用双层规划建立了考虑时间可靠性的容量可靠性评估模型；基于CornishFisher渐近展开获得给定可靠度水平下的路径出行时间预算，运用变分不等式技术建立了满足时间可靠度要求的服务水平可靠性评估方法；利用信息诱导下的混合路径选择模型分析了信息系统的市场渗透率及信息质量对可靠性的影响。在不确定环境下的出行选择方面：以出行时间均值为路径选择准则，针对容量降级网络建立了概率用户均衡分配模型；从减小出行时间、出行费用和提高可靠度的角度定义路段广义费用，分析了ATIS影响下不同的路径选择准则对降级路网交通流分布的影响；考虑具有不同时间价值用户的风险行为，构建降级路网多用户类全局弹性需求随机分配变分不等式模型，分析了出行者风险取向及容量降级程度对全局需求的影响；将条件风险价值理论引入出行路径决策中，在组
合出行决策的层次选择结构下运用离散选择理论构建了出行路径和出行方式组合决策模型，分析了路网的不确定性对方式分担率的影响。 在路网可靠性优化方面：针对容量降级路网运用风险评价理论构建了基于失效概率和失效后果的关键路段识别算法；采用复杂网络理论提出了基于级联失效的节点重要度测算方法，分析了不同的出行网络结构和不同的路径选择模型对节点重要度的影响；将交通供需的不确定性引入网络设计中，基于对数正态分布的需求和截尾正态分布的容量构建了考虑随机供求共同作用下的连续均衡网络设计双层规划模型，提出了基于蒙特卡洛仿真的遗传求解算法并开展了算例分析。
车联网:物联网在城市交通网络中的应用 061221 06122035 张力 摘要:阐述了“物联网”和“车辆网”这两个热门概念的内涵和外延。通过分析两者的发展历程、历史沿革和相互关系,比较它们在实际生活中的应用, 认为车联网可以看作物联网在城市交通网络中的典型应用,展望了车联网在服务与应用方面的美好愿景。以此为基础,讨论了车联网实现的关键技术,并介绍了一个过渡型构建方案。最后,详细讨论了在物联网和车联网领域里国内外学术研究现状。 1物联网与车联网 从“互联网”到“物联网”,世界正以不同的方式相互连接;从“车载信息”到“车联网”,车与车之间也将相互连接,并成为人们相互交流的新途径。 1.1定义 物联网是将所有物品通过射频识别(radio frequency identification,rfid等信息传感设备与互联网连接起来,进行信息交换,实现智能化识别、定位、跟踪、监控和管理等应用。物联网不仅是一个网络,更是一个系统。如图1所示,物联网把人们生活中的各类物品连到互联网中,形成一张更大的网络。通过网络可以得到各类事物的信息,对这些信息的处理、提取以及合理运用将为我们的生产和生活带来前所未有的便利。 所谓车联网,是指通过装载在车辆上的电子设备通过无线技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的静、动态信息进行提取和有效利用。人们将根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管,同时提供综合服务。如图2所示,车联网将车与车相连,车与路旁的基础设施相连,实现实时信息交换,服务于人们的交通出行。 车联网是一类物联网,是物联网在城市交通网络中的具体应用。车联网通过车辆网络动态地收集、分发和处理数据,使用无线通信方式共享信息,实现汽车与汽
现代物业?新建设 2013年第12卷第4期 所谓城市道路网，是指在城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组成的网络结构。道路网一经形成，就确定了城市的用地布局和发展轮廓，影响深远。因此，对城市道路网布局形式的研究，围绕城市路网布局的基本原则，分析不同路网布局形式的利弊影响，为城市路网执行建设工作提供了重要的理论基础和实践指导意义。 一、城市道路网的布局原则 城市道路网的布局形式，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量、流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜来确定。不同城市规模、性质及自然条件和用地现状决定了不同的城市道路网络规模和分布形态。城市道路网的布局原则主要分为以下几点： （一）通达便捷原则 城市道路网布局应与城市空间结构相协调，应满足城市交通运输特性的需要。城市道路系统的主要功能是交通功能，交通的发展随城市的形成和发展而生，道路网是联系城市和交通的脉络。道路网结构要尽可能衔接完整、功能明确，在城市各主要功能地区和交通流量大的地点之间组成最便捷的交通线路，合理衔接城市中心和郊区与邻近外埠在社会生活和行业发展方面的通达，既便于组织各商业区、新老城区、工业区、生活区路段叉口生活交通和工业物流，也便于不同交通工具方向性分流和交通发生源集散协调，实现城市人和物流安全、方便、迅速，保证经济的正常运转和发展。 （二）建设效益原则 城市道路网布局不仅要实现基本的交通功能，还需要考虑到市政工程和基础设施建设管线的布设，需要利用城市现有自然条件，依山势、河道、环区因地制宜，保证适当的道路网密度和面积率，与城市用地规划相结合，城市各分区间要有必要数量的干道相联系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，还需为发生地震时疏散人流提供绕行道路，同时要给道路未来的发展留有一定的余地。在便捷的交通功能基础上，涉及到轮船码头、机场高速、电车火车、动车高铁、轻轨地铁、区域红线等客货运输和城市发展综合因素的城市道路网布局，应为城市空间景观、经济发展、文化风俗、旅游服务等带来长期稳定可持续发展的综合建设效益。 （三）环境质量原则 城市道路网布局形式应符合城市发展建设进程中环境质量的要求。在加快城市化进程中，高度重视环境保护工作是促进城市化高质量、高品位、高水平发展的一个重要保障。城市道路布局与城市区域热环境、大气环境、水资源环境的保护和治理息息相关。在保证维护现有自然环境、利用再生资源开发治理不断优化环境质量前提下，满足城市居民居住面积和公共休闲绿化面积，建设适当的自然、人文景观，平衡区域文化、教育、工业、服务业发展，是实现城市区域规划协调发展，建设自然文化、经济、社会和谐统一，物质、能量、信息高效利用，生态环境良性循环的新型城市的必要原则。 二、目前城市道路网的布局形式及其优缺点 城市道路网的布局形式是指道路网系统的平面几何图形，它是随着当地自然条件、城市总体布局的发展，为满足城市的交通、土地利用及其建筑风格等要求而形成的。国内外常用的道路网结构可归纳为方格式、环形放射式、自由式和混合式四种基本方式。 （一）方格网式 呈方格形状，又称棋盘式，是最常见的一种形式，即每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间再布 城市道路网布局形式研究 温暖枫 （广东 深圳 518000） 摘 要：城市道路设施是城市道路建设的重要组成部分，而城市道路路网布局形式对一个城市的规划有重要意义，本文从城市道路网布局原则着手，着重分析了目前城市道路网布局的不同形式及其优缺点，对我国城市道路建设具有重要的指导作用。 关键词：城市道路；道路网；布局形式 中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1671-8089（2013）04-0124-02 市政建设 Municipal Construction ［作者简介］ 温暖枫（1982- ）， 吉林省辽源市，2005年毕业于吉 林建筑工程学院城市规划专业。 – 124 –
上机六：交通网络构建和设施服务区分析 本练习将利用ArcGIS精确地构建城市交通网络，包括道路线形、道路通畅情况、车速、路口禁转、单行线、高架路、路障等。然后在此基础上计算最短车行路径和设施的服务区域。在操作过程中，主要通过ArcGIS的“网络分析”扩展模块来完成，在第一次使用该模块之前需要首先加载该模块，可点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 一、道路交通网络的构建 1.1基础数据简介 要进行和路网有关的分析，首先要在计算机中模拟出现实的道路情况。本练习的数据取自某城市的局部路网，打开地图文档“chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd”，可以看到路网的基本情况。 该路网存放在个人地理数据库【道路】要素类中。【道路】要素类是由几何线段构成的，每段线代表一段道路，所有道路都在路口打断。 *说明一：平面交叉口是多条道路相交的地方，一定要把所有道路在路口打断（图A），或者在道路交点处为每条道路增加一个中间折点（图B），只有这样ArcGIS网络模型才会认为这些道路是相交的，并识别这个路口。此外，也有不需要打断或增加中间折点的情况，例如一条路通过桥梁跨越另一条路，那么这两条路实际上是不相交的（图C）。 *说明二：为了把两条线在交点处打断，可以在编辑状态下，使用【高级编辑】工具栏中的【线相交】工具。 查看【道路】要素类的属性可以看到它有4个自定义属性： ROAD_TYPE：道路类型；
Shape_Length：路段长度（单位：米）； Drive Time：车行时间（单位：分钟）； Walk Time：步行时间（单位：分钟）。 1.2道路交通网络简单建模 交通网络建模是一项十分复杂的工作，首先建议一个最简单的交通网络模型，不考虑单行线、路口禁转等情况。 步骤1：启动ArcMap，打开地图文档【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mxd】，点击菜单【自定义】→【扩展模块…】，在【扩展模块】对话框中勾选其中的【Network Analyst】选项。 步骤2：新建网络数据集。 在【目录】面板中，浏览到【chap08\练习数据\道路交通网络的构建\交通网络.mdb\路网】项，右键点击【路网】要素数据集，在弹出菜单中选择【新建】→【网络数据集…】。之后会弹出【新建网络数据集】向导对话框。 步骤3：输入网络数据集的名称【交通网络】，然后点击【下一步】。 步骤4：选择要参与网络模型的要素类。 勾选【道路】要素类，然后点击【下一步】。 步骤5：设置路口转弯。 接受默认【是】和【通用转弯】，意味着所有路口均可以随意转弯，点击【下一步】。 步骤6：设置连通性，规定线和线如何联通。 点击【连通性…】按钮，显示【连通性】对话框。该对话框列表显示了参与网络模型的要素类。这是模型中暂时只有【道路】要素类。 点击【道路】行的【连通性策略】列对应的单元格，弹出一个下拉列表，从中选择【端点】，意味着一条线只能通过端点和相接的另一条线连通（如果选择【任意节 点】则意味着一条线可以通过其上的任何折点（包括端点）和另一条线连通，当然 连通处也必须是另一条线上的折点）。
城市道路网表示的最佳方法选取 刘一臻 （福建师范大学地理科学学院福建福州350007） 摘要：城市道路是社会经济活动和人们生活的基础设施，对于城市道路网的表示也是城市快速建模中的重要环节。本文对城市道路网进行分解，归纳出路网中的几类基本的道路类型，根据拓扑学下的图论理论，对归纳出的不同道路类型进行拓扑表示，最后根据时间复杂度和空间复杂度进行不同方法表示的优化对比，得出邻接表可以较高效的进行城市道路网的表示。 关键词：图论、城市道路网、算法复杂度 城市道路网络是社会经济活动和 人民生活的基础设施，也是支持交通运输的底层网络。许多实证研究发现城市道网是复杂系统，展现了无标度、分形结构、自组织等性质[1]。城市道路体系随时间的推演不断发展变化，很多城镇最初发展并没有完善的城市规划，而是随着经济发展和人口增加逐步扩大，城市的地理空间结构因此呈现复杂多样的形态特征[2]。 1 城市道路分析 1.2 城市道路网类型 城市路网结构具备一定的规律性，可以把错综复杂的现象归结为基本单元的组合[3]。道路系统只有在内部相互联系的各要素间形成合理的稳定的组合形态（如总体形态、等级配置、排列方式、衔接方式等），才能有效发挥道路系统的整体性能。目前现有的道路网系统型式可归纳为四种主要类型：方格网式道路网、环形放射式道路网、自由式道路网、混合式道路网[4]。1.2.1方格网式道路网 方格网式道路网又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，它适应于地形平坦的城市。用方格网道路划分的街坊形状整齐。有的城市在方格网的基础上增加了若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口。 方格网式道路网具有很好的规则性，相互道路相交垂直，可以将道路相交形式抽象成图1a中的形式。在城区中，为了近距离出行的方便，在不同的街区间会出现交通小道，这些交通小道可以是沿对角线方向，也可以是沿道路中间穿过街区方向，可以抽象为图1b中的情况。 （a）（b） 图1 方格网道路类型 方格式道路网中复杂的道路网可以看作由简单的道路组合单元组成，（图2），方格式道路网中道路之间相