国家标准《电动汽车高压系统电压等级技术规范》编制说明
（征求意见稿）
一、任务来源
根据国家“863” 计划《电动汽车整车及零部件技术标准研究》(2011AA11A277)要求，其子项目《电动汽车高压系统电压等级技术规范》，由东风集团股份有限公司技术中心负责起草，计划于2013年12月完成。
二、标准编制的意义和适用范围
标准编制的目的在于促进中国电动汽车行业电动附件等零部件企业的产品平台化发展，减少产品种类，提高产品销售数量，降低产品成本，推进电动汽车产业发展。
该标准适用于混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车。对于电压等级小于144V与大于600V电动汽车高压系统，不在本标准规定范围之内。该标准为推荐性标准，不排斥整车企业开发定制的不符合该标准所规定的电压等级的电动汽车产品。该标准为推荐性标准，不排斥整车企业由于技术进步、整车布置空间等问题，导致整车电压等级略微偏离该电压等级。
三、工作过程简述
2011年9月，接到对《电动汽车高压系统电压等级技术规范》制定的任务后，东风汽车公司首先成立了标准制定工作组,确定了制定原则和方法，制定了工作计划，以确保标准制定质量和进度。
1.广泛征集意见和建议
为了解掌握国内主机及零部件厂在研和已上市电动汽车及零部件产品高压系统电压等级信息，使制定的标准充分、合理、适宜，2011年9月，东风汽车公司起草了“电动汽车高压用电系统及零部件电压等级技术规范调查问卷”，对上汽、奇瑞、一汽、长安、广汽、北汽、国轩、万向等59个单位进行了问卷调查，收到问卷20份。
2.对返还的20份问卷进行了统计分析，以确定国内电动汽车高压系统及零部件电压等级分布情况，为电压等级标准制定提供数据支持。
3.对关键高压零部件电压等级确定因素如下：对于动力电池系统我们考虑现有电芯模块成组及电池系统的方便性通用性互换性与电压等级之间的关系；对于高压配电系统、电机及其控制器系统、DC/DC 转换器、电动空调、PTC加热器等高压零部件，我们分析和考虑了其关键零部件效率、电压、成本、整车搭载之间的关系，最后提出了其电压等级。
4.收集查阅国内电动汽车高压系统电压等级相关标准、文件，以确保修订后的标准与相关标准、文件的相容性。
5.2012年8月，我们走访了奇瑞、上汽、英飞凌公司，进行企业和零部件厂家调研，讨论标准主体思想，听取企业意见和建议，丰富并修改了标准和编制说明的内容。
6.2012年8月-2012年9月提出行业标准草案（第一稿），并通过标准研究工作组秘书处发往各有关单位征求意见，再次收集了同时在网上广泛征求意见部分意见和建议。共收集到9个单位共21条意
见，并对意见进行处理与答复，详见附件。
7.2013年9月到2013年11月该行业标准草案在三个标准工作组内征集意见，共收到10个单位共41条意见，并对各单位的意见进行了处理，详见附件。
8.2013年11月19日在武汉专门召开标准工作组第四次会议讨论该标准的内容部分，由标准起草单位对标准内容及编制说明进行了讲解，并现场解答了各工作组专家提出的疑问。讨论会问题整理与处理情况见附件。
四、编制原则
1.充分考虑我国电动汽车及其关键零部件技术现状与未来的发展特点。
2.有助于规范关键零部件的电压技术指标，促进关键零部件企业
集中力量开发出平台化、高性能、高质量的产品。
3.有助于电动汽车企业统一选择到通用的电动附件，提高电动附件产品销售数量，降低成本。
4.有利于提高和规范电动汽车整车的生产技术水平。
5.有利于提高标准的实用性和可操作性。
6.有利于促进公平竞争，保护供需双方共同利益及社会利益。
五、主要技术内容的确定
1. 动力电池系统电压等级推荐说明：
a)推荐电压等级分别参考了国内与电动汽车零部件相关的标准
中的电压等级：
i.GB/T 18488.1《电动汽车电机及其控制器 第1部分：
技术条件》中规定的电源电压等级要求；
ii.GB/T 24347 《电动汽车DC/DC变换器》中规定的DC/DC 输入/输出电压等级要求；
iii.GB/T 22068 《汽车空调用电动压缩机总成》中规定电源的电压等级要求。
b)考虑了电池模块成组的便利性、通用性和互换性：
目前电动汽车常用的典型电芯主要包括以下四种：传统铅酸电池、镍氢和各种材料体系的锂离子电池，其标称电压如表1所示。
考虑到控制整车模块连接、安全保护的成本需要，应采用较高的模块电压；因为电池模块的存放一般是开放式摆放，没有严格的防止触摸安全设施，故模块的成组需要考虑模块电压基本处于安全电压范围；国家标准《安全电压》（GB3805-83）规定安全电压额定值的等级为42V、36V、24V、12V和6V；所以，在正常环境中模块电压选择一般低于42V。
考虑到目前的电压采集芯片的采样数量主要是6的倍数；考虑整车要求能够用整数模块串联达成整车的各种标称电压的需求；考虑目前国内外成熟电动车型上电池模块的成组方式；考虑到通用性和互换性，最终我们推荐电池模块的组合方式见表1。（本标准中没有对模块电压等级提出要求，但是在标准编制过程中充分考虑了动力电池系统模块设计的通用性和互换性）。
模块标称电压
（表1）
成组
数量(只单体)铅酸电
池(V)
代表
车型 镍氢电
池(V)
代表
车型
锰酸锂
(V)
代表车型
磷酸铁
锂(V)
代表车
型
1 2 1.2 3.6 3.2
6 12 奇瑞
QQ3
EV
7.2
本田思
域
21.6 19.2
8 28.8
三菱
i-MiEV、日产leaf
10 12 东风/一汽
混合动力
客车
36 别克君越32
奇瑞
PHEV
12 24 14.4 奇瑞ISG
c)收集了不同厂家电池组电压等级的现状，考虑了电池成组的
发展趋势：
在标准编制前期，我们拟定了“电动汽车高压用电系统及零部件电压等级技术规范调查问卷”，对各主机厂的在研和上市的电动汽车动力电池系统电压等级信息进行了收集和总结，回复的20份问卷及意见中统计的结果如下：
aa)总体样本数量为49个，其中乘用车样本共计36个。
bb)根据超过4个样本的电压划分为区间，分为5个区间：120-160V，278-310V，310-330V，330-360V，500-600V；
不足4个样本的电压放在“其它”区间，不推荐电压等级；
cc)样本信息及样本统计信息详见表2和表3：
(表2)
电压范围120-160V，144V数量4占该分段样本比
电压范围
278-310V，288V
数量3占该分段
样本比例：43%
电压范围
310-330V，320V数
量5占该分段样本
比例：56%
电压范围
330-360V， 346V
数量4占该分段样
本比例:33%
电压范围
500-600V，576V
数量3占该分段
样本比例:43%
其他明细表，
由于电压比较
分散，而且属
于小概率，因
例：80% 此未予考虑
车型
动力电
池系统额定电压/V
车型
动力电池系统额定电压/V
车型
动力电池系统额定电压/V
车型
动力电池系统额定电压/V
车型
动力电池系统额定电压/V
车型
动力
电池系统额定电压/V
EV 153.6 PHEV 300 EV 312 EV
339
商用车EV
538
商用车BSG
48
HEV 144 HEV 288 EV 316 EV 339.2
商用车
EV 544 BSG 108HEV 144 HEV
288
EV 318 EV 342
商用车
EV
565.2 EV 60 HEV 144 EV 300 EV 320 EV 345.6
商用车
EV 576 EV 72 HEV 144 EV 307 EV 320 EV 345.6
商用车
EV 576 HEV 202
EV 307 EV 326 EV 360
商用车
EV 600 HEV
240
HEV 288 PHEV 320 EV 336 商用车EV 576 PHEV 384
PHEV 320 PHEV
336
商用车EV 400 PHEV 320 PHEV
345.6
商用车EV 384 商用车PHEV 345.6 商用车PHEV 336
EV
336
（表3） 合计
14% 19% 25% 25%
0%
17% 100%乘用车 5 7 9 9
0 6
36 10%
14%
18%
24%
14% 18%
100%
总体（乘用车和商
用车） 5
7
9
12 7 9
49
分析结果推荐值/V 144
288
320
346
576
推荐值占总体样本
比列
8% 6% 10% 8% 6%
34%
电压范围分区/V 120-160
278-310
310-330
330-360
500-600
others
我们还分析了2012年和2013年车展及部分网络渠道获得的电动汽车动力电池系统信息总计40个，详见表4与表5。在400-500V 区间内共有9个样本，其中400V 电压等级占比例为44%，为最高。其他区间内电压等级分布144V、288V、320V、346V、576V 所占为最高，与调查问卷分析结果一致。
（表4车展及网络渠道动力电池系统电压等级信息汇总）
电压范围 120-200V ， 144V 数量：3占该分断样本比例：75%
电压范围 278-310V ，288V 数量：1 占该分断样本比例：
25% 电压范围 310-330V ，320V 数量：3 占该分断样本比例：67%
电压范围 330-360V ， 346V 数量：4 占该分断样本比例:43%
电压范围 380-500V ， 400V 数量：4 占该分断样本比例:36%
电压范围500-600V ，576V 数量：2 占该分断样本比例:30%
其他明细表，由于其偏离统计较多，属于个例，因此未予考虑
车型
动力电
池系统额定电压/V
车型 动力电池系统额定电压/V
车型
动力电池系统额定电压/V
车型
动力电池系统额定电压/V
车型 动力电池系统额定电压/V 车型
动力电
池系统额定电压/V
车型 动力电池系统额定电压/V
ISG 144 EV 300 EV 316 EV 345.6
商用车EV 400
商用车EV
512 BSG 48 混合动力客车 144 HEV 288 EV 320 REEV 336 商用车EV 464 商用车EV 544 BSG
商用车115混合动力客车
144
HEV 294
商用车EV
320 商用车EV 336V 商用车EV 480 商用车EV 565.2 ISG 120 EV 307 商用车EV 336V 商用车EV 400 商用车EV 576
REEV
345.6
商用车HEV
400 商用车EV 576
PHEV 360
商用车
HEV 480 商用车EV 540
商用车PHEV
346
商用车EV
450
商用车EV
540
乘用车EV 400 商用车
EV
576
商用车HEV 476 商用车
EV
600
商用车HEV 388
商用车
EV
540
商用车
EV
384
(表5 网络渠道及车展动力电池系统电压等级信息)
合计
6.5%27%14%33% 6.5% 6.5% 6.5%100%
乘用车
14240 0115
10%10%7.5%22.5%22.5%25% 2.5%100%
总体（乘用
车和商用
车）
443711 10140
分析结果
推荐值/V
144288320346400 576
推荐值占
总体样本
比列
7.5% 2.5%5%7.5%10%7.5%40%
电压范围
分区/V
120-200200-310310-330330-360380-500500-600others
(表6 网络渠道、车展、问卷调查动力电池系统电压等级信息汇总表)
10.5% 19.3% 19.3%22.8% 5.3% 10.5% 12.3% 100.0%
乘用车
6 11 11 13 3 6
7 57
10.1% 12.4% 13.5%21.3% 15.7% 19.1% 7.9% 100.0%
总体（乘用
车和商用
车）
9 11 12 19 14 17 7 89
分析结果
推荐值/V
144 288 320 346 400 576
推荐值占
总体样本
比列
8% 4.5%8%8% 4.5%7%40%
电压范围分区/V 120-2
00
200-3
10
310-3
30
330-360380-500500-600 others
车展及网络渠道动力电池系统电压等级信息汇总如表6所示，根据动力电池系统电压等级统计结果，我们建议推荐动力电池系统电压等级为144V、288V、320V、346V、400V、576V；表7为推荐动力电池系统电压等级及对常见四种动力电池成组关系列表，所推荐动力电池系统电压等级对常见四种动力电池成组的可操作性较强，这也表明我们推荐动力电池组电压等级的合理性。
考虑到目前低压车型多为配备铅酸电池的低成本的场地车和低速电动汽车，，由于铅酸电池的污染性以及国家新能源产业规划中明确指出重点支持最高车速＞100km/h插电式混合动力汽车和纯电动汽车，因此在此标准未予以考虑。
大多数主机厂为便于与市电电压衔接，开发的乘用车电压多在300-350 V之间，在此区间内推荐了2个电压等级320V和346V。
上汽建议：目前汽车用单芯电缆只有60V和600V两个等级(GB/T 25085)，我们所分析的数据信息中初步确定的电压等级中有576V,但是对于某些零部件（电池组）其工作制已经超过了电缆的600V安全限制电压等级，因此建议在300-600V之间增加一个450V左右的电压等级，而576V电压等级应该继续保留，以满足国内现有商用车对电压等级的需求。根据表2和表4的信息细分分析发现，400V动力电池系统电压，总体样本数和其附近的样本数比较丰富，因此增加400V 电压等级。
对于576V的电压等级，对两类四类锂电体系都是便于成组的，由于其的最大工作电压大于600V，超出了线缆的耐压等级（600V以
下）需求（GB/T 25087-2010），但是考虑到目前大型商用车的工作电压等级基本上都会超过600V，考虑到大型商用车需要，因此保留576V 电压等级。
（表7）
动力电池系统电压等级及对常见四种动力电池成组关系列表
序号 标称电
压(V)
铅酸 镍氢 钴镍锰锂磷酸铁锂主要车型
串联数 串联数串联数 串联数
1 144 7
2 120 40 45 中度混合动力车/纯电动微型车
2 288 144 240 80 90
3 320 160 100
4 345.6 96 108 混合动力乘用车/纯电动乘用车
5 400 240 120 纯电动商用车
6 576 288 480 160 180 纯电动商用车
综上所述，在充分考虑了目前各种电动车用主流二次电池电压等级情况，并兼顾了安全、经济、电网电压、现有产品等多方面需求，能够满足电动汽车的一般需要，我们确定推荐整车动力电池系统电压等级为：144V、288V、320V、346V、400V、576V。
2.电机及其控制器系统电机及其控制器系统电压等级推荐说明：
从电机效率方面考虑，目前电机及其控制器系统电机及其控制器系统上最常使用的功率器件是IGBT，考虑到电池电压的波动，以及开关电压尖峰，在Vmax/2周围，电压利用率最好，可完全发挥IGBT 的能力。
直流300V左右电压等级相当于交流的220V，直流600V左右电压等级相当于交流380V；从安全角度考虑，如果可以使用低电压尽
量不使用高电压；乘用车基本存在车载充电的需求，建议采用300V-350V电压等级的产品（IGBT使用600V/650V）；商用车由于电池能量的需求，多使用600V电压等级产品（IGBT使用1200V）。
电压等级变化对电机及其控制器系统电机及其控制器系统效率影响小于电压变动比例，300V左右标称电压工作范围内，±10V电压等级的变化，对系统效率的影响小于1%，所以电压等级变动梯度可以定义在20-30V，1%-1.5%电机及其控制器系统电机及其控制器系统效率影响应当是整车可以接受的。为此，根据电池系统信息，在车辆信息最密集的电压范围内，推荐288V、320V、346V作为电压推荐等级。
从电机控制器的关键器件IGBT（占电机控制器总成本的50%）成本对电压的敏感度来考虑，如下图1所示，在功率一定的情况下，IGBT 的成本是基本保持不变的，如下图所示在相同功率下，1200V系列的IGBT产品价格比600V产品高5%-10%，而电流要低于600V系列的产品，从而可以选用截面积更小的线束，连接器的体积也可以大大缩小，这两方面都可以降低成本。
为此，根据电池系统信息，在车辆信息最密集的电压范围内，推荐288V、320V、346V作为电压推荐等级。虽然，320V和346V电压等级与《GB/T 184881.1电动汽车电机及其控制器技术条件》推荐电压等级不一致（电机国标在300-360V阶段推荐了三个电压等级：312V、336V、360V），但如前面指出，本电压等级标准不是强制性标准，不强制要求完全一致，并不会影响整车对电机及其控制器的选型
与使用，而且312V、336V、360V额定电压的电机仍然可以满足前面所分析的1%整车性能差异的需求。
电机及其控制器系统由于目前纯电动商用车对高功率电机的需要，为降低线路电流,降低成本，考虑目前车用线缆只有两个电压等级的产品60V和600V，考虑动力电池系统成组的方便性和通用性，在400-500Ｖ以上推荐电压等级400Ｖ，而与之对应的电机国标推荐的电压等级408V冲突，根据之前对电机及其控制器系统效率与电压等级关系的分析，408V电机系列产品也是能满足400V整车需求；对于576V电压等级，电机国标推荐值540V、576V两个电压等级与之对应，并能满足整车的576V电压等级需求。
（图1）
综上所述，我们建议电机及其控制器的电压等级为144V、288V、320V、346V、400Ｖ、576V，与动力电池系统一致。
3.DC/DC变换器（输入）电压等级推荐说明：
在《GB/T 24347 电动汽车DC/DC变换器》中规定DC/DC输入/输出电压等级要求为12V-600V中12倍数的电压数值，而DC/DC变换器的关键器件对电压敏感度不强，因此建议DC/DC变换器（输入）电
压等级与动力电池系统一致。
4.空调压缩机总成电压等级推荐说明：
空调压缩机电压等级推荐值需要综合考虑，因为目前空调压缩机必须使用三相IGBT，即6个IGBT组成一个模块，而目前IGBT产品系列中600V/1200V IGBT最低工作电流只有50A等级；空调压缩机功率较小，在两种不同电压等级中选用的IGBT的电流范围相同，导致1200V IGBT成本是600V的2倍多。
从线束、插接件成本考虑，同等功率下，电压越高，所需电流越小，可以选用截面积更小的线束，连接器的体积也可以大大缩小，这两方面都可以降低成本；因此权衡两者成本，才能够得到电压对总体成本的影响。
（表8）
不同情况下PTC加热器成本构成
IGBT 线束连接器 电路板 其他
若使用IGBT 50% 30% 10% 10%
若使用MOSFET ≤40% ≥30% ≥10% ≥15% PTC加热器电压等级推荐说明：PTC加热器成本构成如表8所示，在使用IGBT时，IGBT所占PTC加热器的总成本比例较大，由于PTC 所使用的IGBT为单相IGBT，即为2个IGBT封装组成，因此其在同样功率下，电压由600V升为1200V对其成本影响不大。在使用MOSFET 时， 在同功率条件下MOSFET成本对电压不太敏感，同等功率下，电压越高，所需电流越小，可以选用截面积更小的线束，连接器的体积也可以大大缩小，这两方面都可以降低成本；电压等级的高低对绝缘
防护措施的成本影响有限；因此PTC加热器电压等级越高，附属线缆等成本越低。建议PTC加热器电压等级与动力电池系统一致。
5、动力线缆的电压等级推荐说明：
考虑目前汽车用线缆，只有60V和600V线束绝缘等级(GB/T 25087)，考虑到目前动力电池系统的工作电压范围，应将电压值定在＜512V，才不会使线束成本及选择余地降低。因此建议在300-600V 之间增加一个400V电压等级，而576V电压等级应该继续保留，以满足商用车对电压等级的需求。动力线缆的电压等级仍按GB/T 25087执行，动力线缆的电压等级不在本标准中体现。
6、高压配电系统(高压继电器、熔断器、电阻器)的电压等级推荐说明：
高压配电系统（高压继电器、熔断器、电阻器）电压等级，推荐与动力电池系统电压等级一致，理由如下：
如下图2所示：在同样工作电流下，继电器工作电压由600V上升到800V或更大，继电器电气寿命下降速度加快；电压等级为600V 以上继电器产品的成本呈现跨越式增长。而目前电动汽车主流的继电器产品的电压等级分度为：400V、600V、800V，能满足电动汽车整车电压等级要求。
高压熔断器电压等级推荐建议：压等级维持在600V以下，理由如下：
在同样电流下，熔断器的电压等级的提高会导致熔断器体积增大，相应的也会增加产品重量，这样非常不利于产品向轻量化、小型
化发展。结合所推荐的动力电池系统电压等级也在600V之下，因此建议熔断器电压等级与电池系统电压等级一致。
(图2)
电阻器的电压等级对成本不敏感，电阻器的电压等级建议与动力电池系统一致 。
综上推荐高压配电系统电压等级与电池系统电压等级一致。
7、相关企业反馈意见及处理结果详见附件。
五、总结
综合相关标准与以上讨论结果如表7所示，我们最终推荐电动汽车动力电池系统、电机及其控制器、空调电动压缩机总成、DC/DC变换器、PTC加热器、高压配电系统电压等级为：144V、288V、320V、346V、400V、576V。考虑到目前还有主流混合动力电动汽车，由于其给动力电池系统布置空间有限，加之对动力电池系统能量需求较小，其高压系统的电压等级集中在144V、288V，而且这两个电等级点对于目前主流电动车电芯（镍氢、锂电）的成组设计都有利的。
对于超级电容混合动力汽车，其输出端用电负载与电动汽车是完全相同的，所以超级电容混合动力汽车同样也可以参考该电压等级规范。
备注：
本编制说明内所提及电压未作说明时都为直流电压。
一张图秒懂电动汽车充电接口及通信协议新国标 截至2015年底,全国已建成充换电站3600座,公共充电桩4.9万个,较上年增加1.8万个,同比增速58%。 作为实现电动汽车传导充电的基本要素,电动汽车充电用接口及通信协议技术内容的统一和规范,是保证电动汽车与充电基础设施互联互通的技术基础。 2015年12月底,质检总局、国家标准委、国家能源局、工信部、科技部等部门联合在京发布了新修订的《电动汽车传导充电系统第1部分:一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第1部分:通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分:交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分:直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》等5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准。新标准于2016年1月1日起正式实施。 新标准有何亮点? 此次5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。在安全性方面,新标准增加了充电接口温度监控、电子锁、绝缘监测和泄放电路等功能,细化了直流充电车端接口安全防护措施,明确禁止不安全的充电模式应用,能够有效避免 发生人员触电、设备燃烧等事故,保证充电时对电动汽车以及使用者的安全。 在兼容性方面,交直流充电接口型式及结构与原有标准兼容,新标准修改了部分触头和机械锁尺寸,但新旧插头插座能够相互配合,直流充电接口增加的电子锁止装置,不影响新旧产品间的电气连接,用户仅需更新通信协议版本,即可实现新供电设备和电动汽车能够保障基本的充电功能。交流充电占空比和电流限值的映射关系与国际标准兼容,并为今后交流充电的数字通信预留拓展空间。 新标准有何意义? 目前,我国电动汽车直流接口、控制导引电路、通信协议等国家标准与美国、欧洲、日本并列为世界4大直流充电接口标准。
分析研究电动汽车高压互锁 相对于传统汽车而言，电动汽车的一个重要特点就是车内装有能保证足够动力性能的高压系统，包括了充电系统、配电箱、储能系统（动力电池）、动力系统（即驱动电机）等高压部件，如图1所示。由此而存在的高压电伤害隐患完全有别于传统汽车，其高达300 V以上的电压以及可能达到数十、甚至数百安培的电流随时考验着车载高压用电器的使用安全。因此，随着电动汽车行业的不断向前发展，对电动汽车电安全的研究刻不容缓。电动汽车高压电安全措施有以下几点。 1）在用户正常操作时，通过绝缘防护、等电势（搭铁电阻）、外壳IP防护、泄漏电流等措施提供电气防护。
2）环境条件和可能发生的意外事件都可能使得这种保护的强度降低。因此，高压系统配置了绝缘监测功能，一般采用漏电传感器对高压系统进行绝缘监控。 3）在车辆维修保养时，采用紧急维修开关进行安全防护。 4）在异常使用时（例如碰撞、非正常操作断开高压连接器等），采用高压互锁、高压泄放（主动放电、被动放电）保障使用安全。 5）在电路设计时，应能满足电气间隙、爬电距离等要求，并具备各类过压、过流、短路防护功能。 以上为电动汽车高压电安全设计的保护措施，本文主要对高压互锁进行介绍。 1高压互锁的定义 在ISO国际标准《ISO 6469-3: 2001电动汽车安全技术规范第3部分：人员电气伤害防护》中，规定车上的高压部件应具有高压互锁装置，但并没有详细地定义高压互锁系统。高压互锁，也指危险电压互锁回路（HVIL Hazardous Voltage InterlockLoop）：通过使用电气小信号，来检查整个高压产品、导线、连接器及护盖的电气完整性（连
新国标电动汽车充电CAN报文协议解析 说明: 多字节时,低字节在前,高字节在后。 电流方向:放电为正,充电为负。 一、握手阶段: 1、ID:1801F456(PGN=256 (充电机发送给BMS请求握手,数据长度8个字节,周期250ms BYTE0辨识结果(0x00:BMS不能辨识,0xAA:BMS能辨识 BYTE1充电机编号(比例因子:1,偏移量:0,数据范围:0~100 BYTE2充电机/充电站所在区域编码,标准ASCII码 BYTE3 BYTE4 BYTE5 BYTE6 BYTE7 2、ID:180256F4(PGN=512 (BMS发送给充电机回答握手,数据长度41个字节,周期250ms,需要通过多包发送,多包发送过程见后文
BYTE0BMS通信协议版本号,本标准规定当前版本为V1.0,表示为: byte2,byte1---0x0001,byte0---0x00 BYTE1 BYTE2 BYTE3电池类型,01H:铅酸电池;02H:镍氢电池;03H:磷酸铁锂电池;04H:锰酸锂电池;05H:钴酸电池;06H:三元材料电池;07H:聚合物锂离子 电池;08H:钛酸锂电池;FFH:其它电池 BYTE4整车动力蓄电池系统额定容量/A·h,0.1A·h/位,0A·h偏移量,数据范 围:0~1000A·h BYTE5 BYTE6整车动力学电池系统额定总电压/V,0.1V/位,0V偏移量,数据范 围:0~750V BYTE7 BYTE8电池生产厂商名称,标准ASCII码 BYTE9 BYTE10 BYTE11 BYTE12电池组序号,预留,由厂商自行定义 BYTE13 BYTE14 BYTE15
本规范规定了电动汽车系列高压连接器（以下简称连接器）的技术要求、质量保证规定、试验方法。 本规范适用于GB/T 18384.3－2015规定的B级电压电路的电动汽车高压连接器。 2.引用文件： 下列文件中的有关条款通过引用而成为本规范的条款。凡注日期或版次的引用文件，其后的任何修改单（不包括勘误的内容）或修订版本都不适用于本规范，但提倡使用本规范的各方探讨使用其最新版本的可能性。凡不注日期或版次的引用文件，其最新版本适用于本规范。 GB/T 18384.3-2015 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 GB/T 5095.2-1997 电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第二部分：一般检查、电连续性和接触电阻测试、绝缘试验和电压应力试验 GB/T 5095.3-1997电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第3部分：载容流量实验 GB/T 5095.5-1997 电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第5部分：机械负荷和寿命试验 GB/T 5095.6-1997 电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第6部分：气候试验和锡焊试验 GB/T 5095.8-1997 电子设备用机电元件基本试验规程及测量方法第8部分：连接器、接触件及引出端的机械试验 GB/T 28046.3-2011道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第3部分_机械负荷标准 GB/T 28046.4-2011道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第4部分_气候负荷标准 GB/T 28046.5-2013道路车辆电气及电子设备的环境条件和试验第5部分_化学负荷标准 GB/T 4208-2008 外壳防护等级(IP代码) GB/T 2423.2-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验B：高温 GB/T 2423.5-1995 电工电子产品环境试验第二部分：试验方法试验Ea和导则:冲击 GB/T 2423.17-2008 电工电子产品环境试验第2部分：试验方法试验Ka：盐雾 GB/T 2048-2008 塑料燃烧性能的测定水平法和垂直法 QC/T 413-2002 汽车电子设备基本技术条件 QC/T 417.1-2001 车用电线束插接器 QC/T 29106-2014汽车电线束技术条件 GB/T 2828 计数抽样检验程序 SAE J2223-2-2011 Connections for On-Board Road V ehicle Electrical Wiring Harnesses—Part 2: Tests and General Performance Requirements SAE_J1742-2005 Connections_for_High_V oltage_On-Board_Road_Vehicle_Electrical_Wiring_Harnesses SAE USCAR-2-2013 Performance Specification For Automotive Electrical Connector Systems LV215-1-2009 Electrical/ Electronic Requirements of HV Connectors
纯电动汽车高压原理设计---副本
纯电动汽车高压原理设计 一、电动汽车概述 1.1 电动汽车定义及组成 电动汽车（EV，electric vehicle）是指以车载电源为动力，由电动机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。 电动汽车区别于内燃机汽车的最大不同点是动力系统由电力驱动系统组成，电力驱动系统是电动汽车的核心，由驱动电机及其控制器、动力电源、高压配电系统和电力附件组成，电动汽车的其他装置则基本与内燃机汽车相似。 目前，电动汽车上使用的驱动电机广泛采用为永磁无刷或异步交流电机，随着电机和电机控制技术的发展，开关磁阻电机和轮毂电机等势必成为将来电动汽车驱动电机应用的方向。 目前，电动汽车上应用最广泛的动力电源是锂离子动力电池，但随着新型储能装置的发展和技术革新，类似燃料电池、金属电池、超级电池、超级电容等储能装置也将会改变电动汽车应用的进程。 1.2 电动汽车的分类 电动汽车的种类：纯电动汽车(BEV，battery electric vehicle )、混合动力汽车(HEV，Hybrid-electric vehicle)、燃料电池汽车(FCEV，Fuel cell electric vehicle)。 纯电动汽车，驱动电机的能源完全来自于车载电力储能装置——动力电池。 混合动力汽车，驱动电机的能源来自于传统或新型燃和电力储能装置。 串联式混合动力汽车（SHEV）：车辆的驱动力只来源于电动机。 并联式混合动力汽车（PHEV）：车辆的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给。 混联式混合动力汽车（CHEV）：同时具有串联式、并联式驱动方式。 燃料电池汽车：以燃料电池作为动力电源的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是完全无污染的汽车。 1.3 电动汽车的历史
国家标准《电动汽车高压系统电压等级技术规范》编制说明 （征求意见稿） 一、任务来源 根据国家“863” 计划《电动汽车整车及零部件技术标准研究》(2011AA11A277)要求，其子项目《电动汽车高压系统电压等级技术规范》，由东风集团股份有限公司技术中心负责起草，计划于2013年12月完成。 二、标准编制的意义和适用范围 标准编制的目的在于促进中国电动汽车行业电动附件等零部件企业的产品平台化发展，减少产品种类，提高产品销售数量，降低产品成本，推进电动汽车产业发展。 该标准适用于混合动力汽车、插电式混合动力汽车和纯电动汽车。对于电压等级小于144V与大于600V电动汽车高压系统，不在本标准规定范围之内。该标准为推荐性标准，不排斥整车企业开发定制的不符合该标准所规定的电压等级的电动汽车产品。该标准为推荐性标准，不排斥整车企业由于技术进步、整车布置空间等问题，导致整车电压等级略微偏离该电压等级。 三、工作过程简述 2011年9月，接到对《电动汽车高压系统电压等级技术规范》制定的任务后，东风汽车公司首先成立了标准制定工作组,确定了制定原则和方法，制定了工作计划，以确保标准制定质量和进度。 1.广泛征集意见和建议
为了解掌握国内主机及零部件厂在研和已上市电动汽车及零部件产品高压系统电压等级信息，使制定的标准充分、合理、适宜，2011年9月，东风汽车公司起草了“电动汽车高压用电系统及零部件电压等级技术规范调查问卷”，对上汽、奇瑞、一汽、长安、广汽、北汽、国轩、万向等59个单位进行了问卷调查，收到问卷20份。 2.对返还的20份问卷进行了统计分析，以确定国内电动汽车高压系统及零部件电压等级分布情况，为电压等级标准制定提供数据支持。 3.对关键高压零部件电压等级确定因素如下：对于动力电池系统我们考虑现有电芯模块成组及电池系统的方便性通用性互换性与电压等级之间的关系；对于高压配电系统、电机及其控制器系统、DC/DC 转换器、电动空调、PTC加热器等高压零部件，我们分析和考虑了其关键零部件效率、电压、成本、整车搭载之间的关系，最后提出了其电压等级。 4.收集查阅国内电动汽车高压系统电压等级相关标准、文件，以确保修订后的标准与相关标准、文件的相容性。 5.2012年8月，我们走访了奇瑞、上汽、英飞凌公司，进行企业和零部件厂家调研，讨论标准主体思想，听取企业意见和建议，丰富并修改了标准和编制说明的内容。 6.2012年8月-2012年9月提出行业标准草案（第一稿），并通过标准研究工作组秘书处发往各有关单位征求意见，再次收集了同时在网上广泛征求意见部分意见和建议。共收集到9个单位共21条意
Q/JD 重庆长安汽车股份有限公司企业标准 Q/JD 7447-2019 2019-12-11发布 2019-12-16实施 重庆长安汽车股份有限公司 发布 SC7001AAABEV 纯电动轿车 T47
Q/JD 7447-2019 前言 SC7001AAABEV纯电动轿车是全新开发的新产品。 本标准依据GB/T 1.1的规则进行编写。 本标准由重庆长安汽车股份有限公司提出。 本标准由重庆长安汽车股份有限公司归口。 本标准起草单位：重庆长安汽车股份有限公司。 本标准主要起草人：陈文波 本标准批准人：张法涛 本标准于2019年12月11日首次发布。
SC7001AAABEV纯电动轿车 1 范围 本标准规定了SC7001AAABEV纯电动轿车的型式与类别、主要参数、要求及试验方法、检验规则、标志、使用说明书、随车工具、附件、随车技术文件、运输和贮存。 本标准适用于SC7001AAABEV纯电动轿车（以下简称“轿车”）。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 1495 汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法 GB 1589 汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值 GB 4094 汽车操纵件、指示器及信号装置的标志 GB/T 4094.2-2017 电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志 GB 4660 机动车用前雾灯配光性能 GB 4785 汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定 GB 5920 汽车及挂车前位灯、后位灯、示廓灯和制动灯配光性能 GB 7063 汽车护轮板 GB 7258 机动车运行安全技术条件 GB 8410 汽车内饰材料的燃烧特性 GB 9656 汽车安全玻璃 GB 9743 轿车轮胎 GB 11550 汽车座椅头枕强度要求和试验方法 GB 11551 汽车正面碰撞的乘员保护 GB 11552 乘用车内部凸出物 GB 11554 机动车和挂车用后雾灯配光性能 GB 11557 防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定 GB 11562 汽车驾驶员前方视野要求及测量方法 GB 11564 机动车回复反射器 GB 11566 乘用车外部凸出物 GB 11568 汽车罩（盖）锁系统 GB/T 12540-2009 汽车最小转弯直径、最小转弯通道圆直径和外摆值测量方法 GB/T 12673-1990 汽车主要尺寸测量方法
纯电动汽车高压电气系统安全设计摘要：在电动汽车研发安全设计中，纯电动汽车安全设计除与传统燃油车一样考虑乘员的主动安全与被动安全外，还需重点考虑动力电池系统和高压系统安全。为解决纯电动汽车高压电系统的安全问题，文章对高压部件和高压线束防护与标识、预充电回路保护、高压设备过载/短路保护、绝缘电阻检测、动力电池电流电压检测、高压接触器触点状态检测、高压互锁电路检测、充电互锁检测、高压系统余电放电保护以及碰撞安全等高压系统潜在的安全问题提出了相应的解决方案，形成一整套完整的电动汽车高压电气系统的安全设计方案。该方案能确保电动汽车高压系统安全可靠地运行。关键词：纯电动汽车；高压电气系统；高压触点；绝缘电阻；高压互锁；碰撞安全。 现代电动汽车一般分为纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、外接式可充电混合动力汽车及增程式电动汽车。纯电动汽车是指完全由蓄电池提供电力驱动的电动汽车，工作电压高达几百伏，远远高于安全电压。且高压系统工作时放电电流有可能达到数十安，甚至高达上百安[1]。当高压电路发生绝缘、短路及漏电等情况时，会直接对驾乘人员的人身生命财产安全造成危害。 因此，在设计高压系统和对高压系统关键部件进行选型时，不仅要满足整车驱动的要求，还必须确保驾乘人员和汽车运行环境安全。因此，纯电动汽车整车的电气系统安全性已成为评价纯电动汽车安全性的一项重要指标。文章简述了某公司纯电动轿车高压电气系统的安全设计与控制策略。 1纯电动汽车电气系统安全分析 纯电动轿车电气系统主要包括低压电气系统、高压电气系统及CAN通讯信息网络系统。低压电气系统采用12V供电系统，除了为灯光照明系统、娱乐系统及雨刷器等常规低压用电器供电外，还为整车控制器、电池管理系统、电机控制器、DC/DC转换器及电动空调等高压附件设备控制回路供电； 高压电气系统主要包括动力电池组、电驱动系统、DC/DC电压转换器、电动空调、电暖风、车载充电系统、非车载充电系统及高压电安全管理系统等； CAN总线网络系统用来实现整车控制器和电机控制器、以及电池管理系统、高压电安全管理系统、电动空调、车载充电机和非车载充电设备等控制单元之间的相互通信。 纯电动汽车电压和电流等级都比较高，动力电压一般都在300～400V（直流），电流瞬间能够达到几百安。人体能承受的安全电压值的大小取决于人体允许通过的电流和人体的电
电动汽车标准及技术规范 G19596《GB/T 19596-2004 电动汽车术语》 G18388《GB/T 18388-2005 电动汽车定型试验规程》 GBT 28382-2012 纯电动乘用车技术条件 G18384《GB18384.1~3-2001 电动汽车安全要求》 1)GBT 18384.1-2001 电动汽车安全要求第1部分：车载储能装置 2)GB T 18384.2-2001 电动汽车安全要求第2部分：功能安全和故障防护 3)GBT 18384.3-2001 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 G18385《GB/T 18385-2005 电动汽车动力性能试验方法》 G18386《GB/T 18386-2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》 G18387《GB/T 18387-2008 电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法,宽带,9kHz～30MHz》 GBT 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器第1部分技术条件 GBT 18488.2-2006 电动汽车用电机及其控制器第2部分试验条件 QC 743-2006-T 《QC 743-2006-T 电动道路车辆用锂离子蓄电池》 G18487.2《GB/T18487.2-2001 电动车辆与交流/直流电源的连接要求》 GBT 24347-2009 电动汽车DC∕DC变换器 G19836《GB/T 19836-2005 电动汽车用仪表》 G4094.2《GB/T4094.2-2005 电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》 G18332.1《GB/T 18332.1-2009 电动道路车辆用铅酸蓄电池》 G18332.2《GB/T 18332.2-2001 电动道路车辆用金属氢化物镍蓄电池》 G18333.2《GB/T 18333.2-2001 电动道路车辆用锌空气蓄电池》 G18487.1《GB/T18487.1-2001 电动车辆传导充电系统：一般要求》 G18487.3《GB/T18487.3-2001 电动车辆交流/直流充电机（站）》 G18488.1《GB/T 18488.1-2006 电动汽车用电机及其控制器第1部分:技术条件》 G18488.2《GB/T 18488.2-2006 电动汽车用电机及其控制器第2部分:试验方法》 G19750《GB/T 19750-2005 混合动力电动汽车定型试验规程》 G19751《GB/T 19751-2005 混合动力电动汽车安全要求》
2016年我公司将大批量生产新能源车，预计年产量3000台，为了更好的降低采购成本，提高产品质量，增强市场竞争力，实现企业更好更快的发展，本着公开、公平、公正的原则，我司决定对新能源车用的高压配电箱进行公开招标。 一、招标项目: 1.高压配电箱 二、技术要求： 一、技术标准： 1. 符合QC/T413-2002 《汽车电气设备基本技术条件》中各项规定； 2. 符合GB 2893-2001 《安全色》的相关规定 3. 符合GB 2894-1996 《安全标志》的相关规定 4. 符合GB 4208-2008 《外壳防护等级（IP代码）》的相关规定 5. 符合GB/T 2423.1 《电工电子产品环境试验第二部分：试验方法试验A：低温（GB/T2423.1-2008)》； 6. 高压电器设备耐电压性能必须符合CJ/T5008 <无轨电车试验方法>中耐电压试验的要求和规定； 7. 符合GB/T 18384.3 2015 《电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护》中各项规定； 8. 符合GB/T 18384.2-2015 《电动汽车安全要求第2 部分：功能安全和故障防护》中各项规定； 9. 符合GB/T 2423.2 《电工电子产品环境试验第二部分：试验方法试验B：高温（GB/T2423.2-2008)》中各项规定； 10. 符合GB/T 2423.17 《电工电子产品环境试验第二部分：试验方法试验Ka：盐雾（GB/T2423.17-2008)》中各项规定； 11. 符合GB/T 1303.1-1998 《环氧玻璃布层压板》 二、技术参数： 2.1见附录 三、整机主要技术参数 3.1 防护等级：IP65 3.1.1符合GB4208-2008中IP65要求 3.2 工作温度范围：－40℃～＋85℃ 3.2.1 低温按GB/T2423.1相关要求进行，试验温度-40℃，持续时间不低于2小时，试验过程中，
M电动汽车 高压控制系统设计规范书 编制： 审核： 批准：
编制说明: 1.本文件适用于ME纯电动汽车。 2.本文件定义了纯电动汽车高压控制系统设计规范。 3.本文件一经发布即时生效,在更新版本文件发布之前持续有效。 4.本文件由新能源产品部发布,如有问题请即时反馈。
M纯电动汽车高压控制系统设计规范书 一、编写目的 指导开发人员设计开发高压控制系统,规范电动汽车高压控制系统开发的基本原则与要求。 二、适用范围 适用于ME纯电动汽车高压控制系统设计开发 三、设计规范内容 1,设计原则规范 ①需求驱动原则。即围绕总体需求及各阶段的需 ②安全优先原则。即保证安全性前提下,设计系统结构,防止触电、 漏电、高压短路等原则。 ③可靠性优先原则。即设计是否成功要以能否确保可靠性为标准。 ④器件抗震原则。必须在系统设计选器件时,保证器件抗震,符合车 辆要求。 ⑤屏蔽原则。必须保证高压控系统工作时不干扰车辆其它系统。 2.开发流程规 开发过程应包含需求分析、系统设计、开发及过程控制、系统联调、文档归档及验收申请等环节。具体地,又划分为： 项目立项流程 接受任务后，根据与项目经理交流中领会公司的任务意图并结合市场调研和现有知识水平,完成需求分析,可行性分析:完成
系统设计;完成任务分解,提交项目开发策划书,供領导审决。 项目实施管理流程 建立项目开发团队； 产生各阶段文档； 评审各阶段文档及任务实施结果； 系统开发流程 根据系统设计任务书(含方案书)进行任务理解、分解,生成各单元控制模块任务书； 实施设计书； 生成各阶段文档； 评审文档及开发结果； 系统测试工作流程 测试工作分解在开发各阶段； 建立各单元控制模块任务测试用例； 根据测试用例实施阶段测试和系统测试； 3,文档规范 项目开发策划书接受任务后,根据与客户或领导交流中领会的任务意图并结合市场调研和现有知识水平,完成需求分析、可行性分析提出任务分解结果和工作内容;提出资源(人力、财力、时间)需求； 4.高压控制系统设计 系统分层设计结构
纯电动汽车高压原理设计 一、电动汽车概述 1.1 电动汽车定义及组成 电动汽车（EV，electric vehicle）是指以车载电源为动力，由电动机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。 电动汽车区别于内燃机汽车的最大不同点是动力系统由电力驱动系统组成，电力驱动系统是电动汽车的核心，由驱动电机及其控制器、动力电源、高压配电系统和电力附件组成，电动汽车的其他装置则基本与内燃机汽车相似。 目前，电动汽车上使用的驱动电机广泛采用为永磁无刷或异步交流电机，随着电机和电机控制技术的发展，开关磁阻电机和轮毂电机等势必成为将来电动汽车驱动电机应用的方向。 目前，电动汽车上应用最广泛的动力电源是锂离子动力电池，但随着新型储能装置的发展和技术革新，类似燃料电池、金属电池、超级电池、超级电容等储能装置也将会改变电动汽车应用的进程。 1.2 电动汽车的分类 电动汽车的种类：纯电动汽车(BEV，battery electric vehicle )、混合动力汽车(HEV，Hybrid-electric vehicle)、燃料电池汽车(FCEV，Fuel cell electric vehicle)。 纯电动汽车，驱动电机的能源完全来自于车载电力储能装置——动力电池。 混合动力汽车，驱动电机的能源来自于传统或新型燃和电力储能装置。 串联式混合动力汽车（SHEV）：车辆的驱动力只来源于电动机。 并联式混合动力汽车（PHEV）：车辆的驱动力由电动机及发动机同时或单独供给。 混联式混合动力汽车（CHEV）：同时具有串联式、并联式驱动方式。 燃料电池汽车：以燃料电池作为动力电源的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是完全无污染的汽车。 1.3 电动汽车的历史 早在1873年，由英国人罗伯特·戴维森用一次电池作动力发明了可供实用的
[提要] 随着全球可持续发展呼声的不断，环保节能成为时代主题。低碳、低耗的出行工具成为新时代下全世界人民的宠儿。 随着全球可持续发展呼声的不断，环保节能成为时代主题。低碳、低耗的出行工具成为新时代下全世界人民的宠儿。应时而动，电动车发展迅速，很快风靡全球。为便于管理各地区和各个国家对电动车具有不同的管理和进口标准，中国作为技术最先进、出口量最大的区域，全面了解各地区对电动车限定的标准是相当重要的，在此笔者为广大厂家索罗了一部分如：美国、日本、台湾等部分地区的电动车标准。 一、美国： 美国国家公路交通安全局法规，将低速电动自行车归类为消费产品，电动自行车产品归属于消费产品安全委员会（CPSC）管辖范围。美国消费者产品安全委员会（CPSC）规定，商业用途制造的低速电动自行车或三轮车，必须装配可踩踏的踏板，电动马达的输出功率不超过750瓦，速度最每小时20英里（32公里），且整车重量不超过50公斤，相较其他国家，美国对于电动自行车产品的规范与限制可说是最宽松的，不过美国各州对于电动自行车的定义与规范不尽相同。 二、日本： 日本对电动自行车的使用管理上采取了严格限制。日本只允许“智慧型电动辅助自行车”上路，并对“智慧型电动辅助自行车”的要求制定了很严格规定，日本道路交通法对电动辅助自行车的具体规定如下： 1、在任何路况情况下，时速小于15公里，人力：电动≥1，即电助力不允许大于人力，但电助力接近于人力。 2、在任何路况情况下，速度大于15km/h时，速度每增加1km/h时，电力下降1/9。 3、速度超过24km/h时，整车电动系统关闭。 4、人力踩踏开始后1秒钟之内，电动助动系统开始要求进行，人力踩踏停止后1秒钟之内，整车电助动系统关闭。 5、为了节约电能，智慧型电动辅助自行车停止运行一定时间（一般为3～5分钟）后，整车处于休眠状态。 6、必须保证骑行的连续性，电力不能有断断续续的现象。 三、欧盟： 电动自行车在欧盟通常被分为两大类：分别是电动辅助自行车及电动自行车。所谓不需要驾照可合法上路的电动自行车指的是电动辅助自行车，其最大功率限制为250瓦，最高时速25公里。欧洲标准委员会于2009年4月30日正式公布新的电动辅助自行车规范EPAC/EN15194，内容包含了相关技术规格与测试过程。这份欧洲标准所指的电动辅助自行车EPAC，其最高持续输出功率250瓦，行驶时速达25公里须自动断电，其使用电力系统为48VDC电池或装置230V输入功力的充电器。 EPAC标准订出的E-bike的引擎系统、充电系统电路的安全规范与测试方式。新的EPAC标准比先前CEN标准更为复杂，主要测试内容有三大项目：EMC、安规以及机械性质，其中以与电磁相容的EMC标准最不易通过。EMC标准主要是让使用驾驶电动交通工具的驾驶者得到安全保护，并确保骑乘车辆的电子零件，不会因手机等所产生的电磁脉冲而干扰，此外也正式定义电动自行车为EPAC（Electrically Pedal Assisted Cycle。
电动汽车高压电气系统的组成 2013-03-14 根据不同的电动汽车动力系统构型，高压电气系统具有不同的电气部件。一般，电动汽车高压电气的最大系统是采用燃料电池组或内燃机／发电机组和动力电池组构成的双电源结构。燃料电池组或内燃机／发电机组是车辆运行的主要动力源，动力电池组是辅助动力源。如图8-2所示，当采用燃料电池组为主要动力源时，动力电池组在车辆启动过程中通过启动控制单元为燃料电池的启动提供能量。在车辆加速过程中，当燃料电池输出功率不足时，动力电池组放电以补充车辆加速所需能量。当车辆减速和制动时，动力电池组吸收制动能量，这种结构降低了整车运行对燃料电池峰值功率和动态特性的要求，有利于提高整车电气系统的可靠性。由于燃料电池组和动力电池组具有不同的输出电压范围和电源外特性，难以直接并联使用，因此，在燃料电池组的输出端串接一个升压式DC／DC变换器，对燃料电池的输出电压进行升压变换及稳压调节，DC／DC变换器的输出电压和动力电池组的工作电压相匹配，该电压称为高压电气系统的母线电压。母线电压通过各种电源变换器向驱动机构、动力转向机构和气压制动机构中的电机等大功率电气设备提供电能，实现车辆的行驶、转向和制动等功能。
图8-3是燃料电池电动汽车高压电气系统的物理部件组成和连接。从图中可以看出，燃料电池组通过升压DC／DC变换器输出的直流高压母线和动力电池的输出端并联，直流母线在高压配电中心形成直流正极母线和负极母线的汇流排，分别通过高压接触器K11～K22和熔断器F11～F27控制不同的电气部件。在燃料电池电动汽车中，转向系统中的液压油泵和制动系统中的空气压缩机分别由相应的电机驱动，因此，高压直流母线不仅要通过K21 和F21为驱动电机系统提供电能，还要分别通过K22和F25、K21和F21为转向系统电机和制动系统电机提供电能。
ICS29.240 国家电网公司企业标准 Q／GDW485－2010电动汽车交流充电桩技术条件 Technical specitication for e lectric vehicle charging spot 2010-08-30发布2010-08-30实施 国家电网公司发布
一、编辑背景 为了适应电动汽车的发展和应用，支撑电动汽车充电设施师范试点建设，在国家电网公司的领导下，开展了充电设施标准化研究和标准体系建设，2008年12月，国家电网公司发布了第一批企业标准。包括《电动汽车非车载充电机通用要求》等六项标准；2009年12月发布了弟二批企业标准。包括《电动汽车车载充放电装置通用技术要求》等四项标准，为国家电网公司电动汽车能源供给基础设施的建设提供了指导，2010年，根据充电设施建设的要求，并结合示范工程取得的经验和成果，国家电网公司启动了电动汽车充电设施相关企业标准的制修订工作，以完善电动汽车充电设施体系，为充电设施示范试点建设的大范围开展提供有力的标准支持。 二、编辑主要原则及思路 1.根据国家电网公司电动汽车充电设施建设规划，结合充电设施示范工程取得的经验和成果，考虑五年内充电设施的技术发展和建设要求，编制本标准。 2.本标准规定电动汽车交流充电桩的基本构成、功能要求、技术要求、试验方法、检验规则及标志和标识等。 3.本标准适用于国家电网公司建设的电动汽车交流充电桩，用于指导电动汽车交流充电桩的设计、生产和检验。 三、条文说明 1.范围 标准涵盖了交流充电桩的基本构成、主要功能要求、技术要求及实验方法等，是交流充电桩设计和生产的基本要求，也可作为交流充电桩采购和验收的基本条件。 2规范性引用文件 交流充电桩是一种低压交流设备，根据其基本特点，本标准重点参考了GB7251.12005《低压成套开关设备和控制设备第1部分型式试验和部分型式试验成套设备》和GB7251.32006《低压成套开关设备和控制设备第3部分对专业人员可进入场地的低压成套开关设备和控制设备—配电板的特殊要求》，引用了其中部分电气、安全性能指标及实验方法。 3.术语和定义 交流充电桩，在有些标准中又称为交流供电装置。 4.基本构成 本标准列出的“桩体、充电插座、保护控制装置、计量装置、读卡装置、人机交互界面等”是交流充电桩的基本构成。应允许生产厂商按照要求在此基础上增加其他辅助结构、 5.功能要求 本部分规定了交流充电桩的主要功能，包括人机交互、计量、刷卡付费、通讯、安全防护、自检等。 5.1.1根据使用环境和显示数据量，可选择配置数码管和液晶显示屏等。
电池的安规标准——EV-UL2580 引言 1.适用范围 1.1这些要求包括在电池供电型的汽车中的镍、锂离子电池，还有锂离子聚合物电池，电池模组和电池包被定义在这个标准中。 1.2该标准包括了电池，电池模组和电池包的安全的承受模拟恶劣条件的能力。该标准包括了电池，电池模组和电池包依据制造商要求的充放电参数。该标准不包括电池包与车辆内的其他控制系统的互相作用。 1.3该标准不包括这些装置的性能或可靠性。 2.计量单位 2.1要求数值后带括号。数值后的括号内容需要包含解释或近似（解释的）信息。 3参考资料和组成部分 3.1任何出现在本标准要求的未注明日期的代码和标准，均不得认定为是代码和标准的最新版本。 3.2本标准所包括的一个产品的一个组成部分应该符合该组成部分的要求。见附录A标准清单所包含的产品使用的一般组件。 4名词解释 4.1电池（battery）——或是在一个系列或是在一个并联结构中的一个单体电池组或连接在一起的电池模块的总称。 4.2电池包——准备使用在电池动力汽车中的电池，装在一个刚性保护罩中，这里面具有保护装置，冷却系统和检测电路。见图一。 4.3电动汽车——使用电池电力作为动力源的在道路行驶的汽车。
4.4额定容量(Cn)——指一个充满的电池以一个特定的放电率放电到一个特定的终止放电电压（E0DV）时的安时总数。 4.5壳体——直接将电池的电解质、阴极、阳极限制封装的容器。外壳也是为电池模块内部提供了一个保护壳。 4.6电芯（cell）——电化学的基本功能单元，包含了电极、电解质、外壳、端子、并且有时候有分隔器。它是一个将化学能转换成电能的来源。 4.7电池模块——在具有或者不具有防护设备和检测电路的或是一个系列的或是一个并联结构的一组连接在一起的单体电芯（cell）的总称。一个电池模块是一个电池包的组成部分。见图1。 4.8电池块——一个或多个电芯（cell）的并联。 4.9恒流充电(CC)——充电电流保持不变，而充电电压可变的一种充电方式。 4.10恒压充电（CV）——充电电压保持不变，而充电电流可变的一种充电方式。 4.11死区金属件——电池包或系统的导电部分不是为了承载电流的部件。 4.12外壳——电池组的刚性防护外壳，能对电池内部提供机械保护。 4.13放电终止电压（EODV）——单体电池或电池放电结束时的负载电压。EODV也许会被生厂商特别指定，作为在终止电压放电情况下的典型的锂离子电化学过程。 4.14爆炸——当单体电池或电池组的内部发生剧烈反应，外壳被撕裂开或分裂分两块或更多片的一种情况。 4.15起火——火焰从单体电池或电池组中冒出的现象。 4.16完全充电——一个电池，已经达到由生产厂商规定的完全充电状态（SOC）。 4.17完全放电——一个电池，已经放电到由生产厂商规定的放电终止电压（EODVZ）。 4.18漏液——当液体电解液从单体电池或电池组的破裂处或裂纹或其他在外壳处的意外的开口处泄露出来并从外部可见的一种情况。 4.19生产线制造测试——在生产商的设备上进行测试，以此来对他们生产制造进行测试。依靠这个测试，它或者可以做一个100%的生产测试，或者能对产品做定期或抽样检查。 4.20单模块电池——一个电池组的设计包括一个共同的压力容器的建造，一个单一的排气总成和共享的硬件。 4.21标准操作范围——一个在范围内的单体电池内部的电压、电流和温度能够使单体电池安全的在它的预期寿命中重复的进行充放电。电池生产商制定了这些值，然后使电池能安全的使用。 4.22主动防护部件——需要电能来操作设备提供预防危险的情况，主动控制的一个例子就是电池管理集成电路。 4.23被动防护部件——不需要电能来操作设备提供预防危险的情况，被动控制的一个例子就是保险丝熔断。 4.24室内环境——温度应该在25±5°C(77±41°F)的范围内。 4.25破裂——一个单体电池的机械故障状况或由内部或外部原因诱发的电池组附件问题，导致暴露或溢出，但没有内部物质喷出。 4.26测试电流(In)——测试电流定义如下：In(A)=Cn(Ah)/1h这里：Cn 是生产厂商给出的单体电池或电池组的额定容量。在Ah里n是Cn所定义的小时时间，并且这里 1.0X In的数值一直是等于Cn的数值。 4.27通风——当电池电解液变成蒸汽从设计的排口或气塞中排出的一种情况。
近日，据参与新电动车标准拟定的清华大学汽车工程系教授、中国工程学会电动车分会主任陈全世介绍，首个《纯电动乘用车技术条件》已经拟定完毕，上报国家标准委审批，近期有望出台。新标准的主要起草方中国汽车技术研究中心标准化研究所的相关人士也确认了此事。 据了解，与之前的电动车标准相比，即将颁布的《纯电动乘用车技术条件》对电动车的诸多性能设定了严格的技术指标，如最高时速不低于75公里，续驶里程大于160公里等。今后政府补贴参与新能源示范的纯电动汽车、《节能与新能源汽车推广示范车型推荐目录》都将参照这一技术标准。 新标准贴近传统汽车技术指标 对于《纯电动乘用车技术条件》的技术要求，陈全世教授用一句简单的话概括：“除了续驶里程，其他指标都要向传统燃油汽车靠拢。”新制定的《纯电动乘用车技术条件》的最大特点，就是对整车动力性能、安全性、可靠性等诸多方面的性能进行明确界定，提出了具体的技术指标。比如最高车速不低于75公里，一次充电后的续驶里程不能低于160公里，百公里能耗低于16千瓦时。从动力性到安全性，都有严格的技术指标。 据汽研中心标准化研究所的专业人士介绍，《纯电动乘用车技术条件》将适用于M1类(包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载人车辆)纯电动乘用车(包括可再充电电池或超级电容器)。与之相关的车用动力电池标准也在修订中，预计今年年底会完成。据陈全世介绍，这项新标准的技术要求比较严格。据他所知国内推出的纯电动汽车中，仅有天津清源与哈飞汽车联手打造的电动车能达标。标准设定之所以较严，一方面是为了推动电动车技术研发，敦促汽车企业提升电动车研发水平，另一方面也是为了参与国际标准制定，保证我国在新能源汽车标准制定过程中的话语权。 但是国内标准的制定也需要考虑国内的研发制造水平，有些指标还是在国际标准的基础上有所放松。实际上国内目前的电动车研发水平与国外还有差距，比如电池系统的放电标准国际上已经达到500伏，国内还只能达到100伏，因此新制定的标准也只要求100伏。 陈全世认为：就目前的水平来看，我们的电动车标准还很难做到世界领先，能保持与国际同步就不错了。 小型电动车暂不纳入标准 值得注意的是，《纯电动乘用车技术条件》针对的是与传统汽车性能接近的纯电动汽车，对于低时速、小型化的电动车则没有过问。 在国内，低时速、小型化的电动车已经开始市场化试水，山东、江浙等地都有企业推出山寨版电动车。不少资本充裕的汽车零部件企业、相关零部件企业都跃跃欲试。在山东等地，山寨版纯电动车的销售已经形成规模。 汽车行业对于山寨版电动车的发展前途有很大争议。有些人认为手工敲打出来的山寨电动车没什么技术含量，难有节能环保的效果，而且质量没保障，很难成气候。 但也有业内专家认为，低速小型电动车在我国拥有较好的产业基础，在广大农村市场更容易推广，符合我国国情，有可能是我国电动汽车今后发展的一个主要方向，值得尝试。一些希望低速电动车长远发展的企业也呼吁有关部门制定低速电动车的国家标准。
电动汽车整车标准 1. GBT 18384.1-2001 电动汽车安全要求第1部分：车载储能装置 2. GBT 18384.2-2001 电动汽车安全要求第2部分：功能安全和故障防护 3. GBT 1838 4.3-2001 电动汽车安全要求第3部分：人员触电防护 4. GBT 18385-2005 电动汽车动力性能试验方法 5. GBT 18386-2005 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法 6. GBT 18387-2008 电动车辆的电磁场发射强度的限值和测量方法,宽带,9kHz～ 30MHz 7. GBT 18388-2005 电动汽车定型试验规程 8. GBT 19596-2004 电动汽车术语 9. GBT 19750-2005 混合动力电动汽车定型试验规程 10. GBT 19751-2005 混合动力电动汽车安全要求 11. GBT 19752-2005 混合动力电动汽车动力性能试验方法 12. GBT 19753-2005 轻型混合动力电动汽车能最消耗量试验方法 13. GBT 19754-2005 重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法 14. GBT 19755-2005 轻型混合动力电动汽车污染物排放测量方法 15. GBT 24548-2009 燃料电池电动汽车术语 16. GBT 24549-2009 燃料电池电动汽车安全要求 17. GBT 24554-2009 燃料电池发动机性能试验方法 18. GBT 26779-2011 燃料电池电动汽车加氢口
19. GB/T 26990-2011 燃料电池电动汽车车载氢系统技术条件 20. GBT 26991-2011 燃料电池电动汽车最高车速试验方法 21. GBT 27930-2011 电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议 22. GBT 28382-2012 纯电动乘用车技术条件 23. GBT 4094.2-2005 电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志 24. 燃料电池电动汽车车载氢系统试验方法 25. 重型混合动力电动汽车污染物排放车载测量方法 26. 节能与新能源汽车节油率与最大电功率比检验大纲 27. QCT 816-2009 加氢车技术条件 28. QCT 837-2010 混合动力电动汽车类型 29. QCT 838-2010 超级电容电动城市客车 30. QCT 842-2010 电动汽车电池管理系统与非车载充电机之间的通信协议 31. QC/T 894-2011 重型混合动力电动汽车污染物排放车载测量方法 32. CJT 5004-1993 无轨电车系列 33. CJT 5007-1993 无轨电车技术条件 34. CJT 5008-1993 无轨电车试验方法 二、 35. GBT 17938-1999 工业车辆_电动车辆牵引用铅酸蓄电池_优先选用的电压 36. GBT 18332.1-2009 电动道路车辆用铅酸蓄电池